[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>391
観光資源のアピールだろうね。行きたいと思ったらその旅程は二の次三の次でしょ。宿は客が増えればそれなりに増えるでしょ。
京都なんかは観光客の急増で市内の交通インフラが逼迫してるらしいからそういうのも強化要るかもね。
リニアが開通すればそれなりに観光需要生むね。けど直結線に載りたくて来日する観光客は皆無じゃないじゃかな。
速いって感動は遅かった時代を知ってる人にしか起きないしね。 >>392
京都は別に空港アクセスがいいわけじゃないからな。
直結線さえ作ればいいという発想自体が遅れてる。 あったら便利、なくても困らないという発想だったら成田新高速も存在する必要はなかった >>395
言葉の意味としてはその通りだね。リニアができないと日本が滅亡する訳では無いしね。
要は収益性だよね。スカイライナーを始めとして成田アクセスは業績上向いてるらしいから結果オーライだよね。 >>393
それほどの需要があるなら、
上野発を6本にした方が確実に便利。
予約せず、時間を気にせず、待たずに乗れる。 >>397
それなら直結線6、上野線3にすればいい
上野日暮里には毎時6本の集客力はない >>398
残念ながら直結線には何千億もかける価値がゼロという答えは出てる。
推してるはずの国交省が事業主体や事業性を考えろって言ってんだしw
それに9本も運転できるなら上野発9本にしたほうがいいw
上野日暮里に集客力がないというのではなく、単一のターミナルにして本数集約したほうが利用客にとって確実に便利で集客できる。
そして上野発なら無駄な投資は一切必要ないし、利用客も京成だけの運賃とライナー料金で乗れる。
だいたい空港利用のためのアクセスなんだし、新東京と上野日暮里の違いで利用するしないが変わるくらいなら、最初から成田空港使わないってw >>399
東モノも、浜松町がターミナルで使いづらいって昔は叩かれたけど、今は特に言われないしな。
東京直結ではないが、乗り換えしやすいというメリットもあるし。
2100タイプの車両を料金不要で15分ヘッドで走らせたら、イメージは劇的に変わりそう。 >>399
単一のターミナルではなく高くて遅くて本数も多いとはいえないNEXが
スカイライナーと同じくらいのシェアをいまだに持っているのは
東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて広域に集客できるからだよね
1000円バスが成功したのも発着場所を東京駅という
これ以上なく分かりやすい場所に設定したから
京成上野の乗り換えが不便なのは言わずもがなだし
日暮里は未だに京浜東北線快速が止まらず嫌がらせされてて
都心から離れた辺鄙な田舎というイメージは相変わらず
採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
地下深くて変な場所を走ると叩かれた大江戸線だって今では都営地下鉄の収益源だし
成田新高速だって最初は有料特急と無料特急が毎時3本ずつ走る前提でやっと事業性が認められた あと書き忘れたけど上野線〜北総線系統を毎時6本だか9本だか走らせると
それだけ青砥か高砂で転線が発生するからTX君が大好きな浅草線のダイヤにもかなりの悪影響が出るよ
直結線ルートなら転線は発生しないから押上線・スカイアクセス線内の待避だけ考えればいい >>401
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
そんな発想が許されるのは鉱物資源の試掘ぐらいだろな。
直結線作って儲からないから埋め戻すとかあり得ないよね。 >>401
京急も浅草線で新橋・品川・横浜に乗り入ればいい。
遅くてもいいんだろ？ ＞2100タイプの車両を料金不要で15分ヘッドで走らせたら
海外だと，オールクロスシート，料金不要，
終日（スカイライナーのようなインチキ終日じゃなくて早朝から深夜まで）
１０分〜１５分の等間隔はよくあること。
日暮里のせいにしているが，
京成が不便すぎるのが原因。 >>403
公共事業としては5000億近い便益が期待できる優秀な事業
採算性なんて事業スキーム次第でどうにでもなる
(そもそも自分は赤字になるとは思ってないけどね) >>404
京急じゃなくて都営が渋ってるんじゃないの？
>>405
＞京成が不便すぎるのが原因
まぁ正論だわな。 >>406
だったら
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
じゃなくて
絶対儲かると私は信じる でしょ。
世の中でそう思っている向は殆無いけど。 >>408
＞世の中でそう思っている向は殆無いけど。
絶対そうだと私は信じる でしょ。 直結線もあるにこしたことはないけど、まずは湯川〜空港の複線化だよなぁ
スカイアクセス作るときに信号場で濁さすお金かかっても全線複線かつ2ビル〜空港間は京成本線と分離すべきだった 成田空港高速鉄道はJR資本もあるから、まぁ大人の事情かな？ >>410
もとからあった路盤使ったから短期間で完成したのであって、
全部複線にしようとしたら道中に新しくトンネル掘ったりしなきゃイカンのだから無理があるわ
本線と別って、気持ちは分かるが空港の下の地下空間広げるのもどんだけ大変か >>400
東京モノレールは京急に逆転され、その差は毎年拡大
浜松町は不便だから
>>410
成田湯川〜空港複線化は空港輸送が便利になるだけ
都心直結線の主趣旨は空港輸送だが
実際の利用の大半は通勤など
都心直結線は >>413
通勤時の本数は実用に値しないだろ。
今でも過密なのに。 >>415
品川止まりの普通を浅草線直通
その他を直結線直通にすれば相当なもんだろ
蒲田まで複々線化できればそれに越したことはないが >>416
都営浅草線直通は現行通りで
品川止まり普通（各駅停車）と12連快特を都心直結線直通
切り離し時間が無くなるだけでダイヤに余裕が生まれる >>401
> 東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて
違うだろ >>401
逆だよ逆。
NEXがそれぞれの駅から本数分散して別々に成田に向かってて、
それでもスカイライナーと大差ない集客ができてるならその理論も成り立つけど、
NEXは全便東京駅に集約してて全便東京から乗れる。
東京駅という点で見れば単一ターミナルとも言えるんだよ。
もし本当に東京駅だけで全てカバーできるならNEXは全便東京駅始発にしてもいいのに、
JR自身、東京駅だけじゃ弱いと思ってるから他の駅からも乗れるようにしてんだろ？
上野日暮里が不便でどうしようもない場所なら、そこからの移動時間と乗換え時間でNEXとスカイライナーの所要時間の差なんて相殺されるよね？
NEXは便利なはずの東京駅をターミナルにしてて、
往復切符でスカイライナーとほぼ変わらない料金で売って(スカイライナー使うために日暮里までJRで来ることを考えたらむしろNEXの方が安い)、
JR通し運賃使えて、レールパスとかで外国人に叩き売りして、
京浜東北線快速を日暮里通過させる嫌がらせして、
それでも上野日暮里のスカイライナーが勝ってる現状はどう説明すんの？
上野日暮里で集客できてる以上、東京駅じゃなきゃいけない理由なんてまったくないし、
そのスカイライナーに負けてるNEXの東京駅よりも不便な新東京を何千億もかけて造るなんて意味ないのはバカでもわかるはずなんだけど。 >>421
実際の乗降は東京駅が多いはずだが東京駅で折り返ししてたら邪魔だろ
だから半分回送状態だとわかっていても池袋や大船まで送り込んでる
同様に直結線特急も東京駅が発着駅になることはなく通過型ターミナルになる
割引きっぷなら京成もLCC機内や地方都市、外国人向けに販売してる
片道2470円→2200円、往復＋メトロ24時間券なら5840円→4700円という割引ぶりhttp://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/value_ticket/index.php
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/e-ticket/en/
JRの通し運賃はよほど長距離でないかぎり割高になるから意味がない(分割した方が安い)
レールパスは乗り鉄しないと元が取れないから買わない外国人も多い
で、速くて本数が多くて安いはずのスカイライナーが
NEXと同じくらいのシェアしか取れてないのはなぜなのかな？ >>422
レールパスは値段ではなく、乗り放題で切符購入の煩わしさ
を避ける方がメイン。
ＮＥＸに乗れば分かるが、外人割合は相当 >>423
https://www.naa.jp/jp/airport/chousa.html
実際にNEXは外国人利用者の方が多いというデータがあるね
そして外国人はスカイライナー利用よりNEX利用のほうが多い 日本に初めて来た外国人にとっちゃUENOとかNIPPORIなんて言われても何処それ？だからな
浅草に行くのが目的でもとりあえず東京駅目指しちゃうだろうね
バックパッカーみたいに節約するタイプならちゃんとググってスカイライナーは使わずにアクセス特急で行くんだろうけど >>425
東京都内のホテルが全部東京駅近辺にあるならそうかもしれないね。実際には東京駅から徒歩圏のホテルなんてせいぜい5つぐらいでしょ。 外国人にとってみれば東京に来てるのに【tokyo station】っていってもどこそれ状態だと思うがw
東京駅周辺しか滞在しないなら話は別だが、入国した外国人がまず向かうのはホテルであって観光地ではないし、
日本人が空港へ向かうのは自宅からがほとんどであってビジネス街からではない。
まずは山手線へのアクセスは外せないんだよね。
要は空港アクセスのターミナルは日暮里＆上野だろうが東京＆新宿だろうが大した問題はないわけで。
だから現時点で空港アクセス鉄道がひとつも存在しなくて新規に整備するんなら直結線＆新東京でもいいとは思うが、
すでに上野日暮里スカイライナーがあり、新宿品川東京NEXがある現状で、莫大な金かけてまで造る意味があるのかってこと。
直結線は成田と羽田を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で終わったんだよ。加えて羽田側はJRが新ルート整備するし、そもそもターミナルが新東京じゃ位置が悪すぎて今より便利にはならないし。
散々言われてる通り、直結線できても京成側や京急側の輸送力が増える訳ではないし。
造る意味が無さすぎんだよ。 >>426
でも外国人にはNEXのシェアが高いのは現実
外国に着いて最初の行き先がホテルという人はそんなに多くないだろうし
もしいたとしてもリムジンバスに乗るのが確実 >>427
長文垂れてるところで申し訳ないけどどうしてもJRを擁護したいという気持ちしか伝わってこないよ
JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外だし成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
Central Tokyoまでのアクセスが50〜75分から37分に短縮するならそれ相応の予算を投じる価値はある
どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
都市内交通は地下鉄のほうが便利だってことは外国人のほうが分かってる 京成の事だから、直結線ができても日暮里と新東京駅へ40分間隔で交互に運転するから結果的に不便のままってことになりそうだな。
京成の過剰なまでの日暮里愛があるからこそ、京成はこの路線を作りたくないわけだよ。
スカイライナーは現状ではガラガラ。一両に15人乗ってるかどうか。
NEXもガラガラだけど外国人客だらけ。
こんな違いがあるな。
しかも、スカイライナーとNEXの所要時間の差はわずかに15分だけ。
日暮里から東京への移動考慮したらNEXの方が当然早い。日暮里と上野から北以外はNEX利用になるのは当たり前だな。 NEXの路線距離の方がはるかに多いのにたった15分しか差がつかないのはスカイライナーがいかに遅いかが分かるな。
これも高砂以西の鈍足のせいだけど。 >>430
直結線ができたら上野線は南海や名鉄みたいな併結特急に格下げすればみんな喜ぶと思うんだけどな
日暮里からの途中停車駅は青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、2ビルで所要時間45分
どうせ日暮里から乗る客は埼玉県民や池袋民ばかりなんだから多少遅くなっても問題ない >>427
まあ作って欲しいって声も本音は通勤利便みたいだしね。観光客増えるとかどっから出てくるかと思うよ。ホスピタリティは向上するかもしれないけど、鉄道事業はボランティアじゃないから。 >>429
>都市内交通は地下鉄のほうが便利
何で？ >>429
>成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
誰も異論ないと思うよ。
>JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外
そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
>どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。 >>432
直結線作らないで，
日暮里ー成田空港を４０分くらいの無料特急を１０分間隔で走らせればよい。 >>433
ボランティアじゃないけど公益性はあるよ
公共インフラを預かっているんだから当たり前
>>434
何でってネットワークは地下鉄のほうが緻密でしょうが
地下鉄でしか行けない場所よりJRでしか行けない場所のほうが少ない >>429
＞そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
どうしてそう思ったのかな？
構想するのはいいけどどうやって実現する？
もし延伸したら事業費5000億越えちゃうかもね。
＞ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。
私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
高尾山でも川越でも日光でも好きなところに行けばいいとは思うけど新宿も池袋も浅草も地下鉄で行けるよね
ていうか浅草はJRだけでは行けないね >>436
NEXを特別快速に格下げして10分毎に走らせろ、って言ってるのとあまり変わらないよ。 日暮里捨てきれないのが京成
実際に、埼玉県民や足立区、北区民あたりだりだと日暮里乗換だからね。
京成は絶対に直結線できても日暮里を捨てるは無いよ。
上野だって上野公園への外国人観光客利用も少なくないし、
東京一本化は絶対にしない。
そして、京成はスカイライナーを20分間隔以上に増やすつもりは無いから、
そうなると、40分交互が現実的。日暮里大好きな京成は1時間間隔にはしないだろうし、
日暮里ユーザーは激怒する。
結果的に直結線ができても30分間隔のNEXに勝てない。
つまり、京成にとって日暮里に命をかけてきたから直結線ができてしまうとむしろ困るんだろう。 >>438
>私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
へ？成田アクセスの話でしょ？ >>438
>浅草はJRだけでは行けないね
良かったね！みいつけた！西武新宿とか大井町線もあるぞう！ >>441
成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
>>442
あげ足取り楽しそうだね！ >>443
JR東日本お得意の記事広告じゃん
願望と妄想を垂れ流してるだけ >>445
>成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
な訳無いよね。成田も私鉄も山手線も誰でも使うでしょ。
>あげ足取り楽しそうだね！
山手線全否定みたいな議論が不毛だとわかればいいよ。 >>446
得意かどうか知らないけど、国土交通大臣と都知事のも見てね。
願望という表現は企業の計画には馴染まないけど許容範囲。妄想というのはどうかな。都知事も国土交通大臣も同じ妄想に耽ってると？ >>447
山手線に接着さえすれば全肯定みたいなのもどうかと思うけどね
現に通勤列車は浅草線直通ばかりで上野線直通は申し訳程度しか走ってない訳だし
それでも山手線より銀座線丸ノ内線のほうが外国人客が多いという体感は変わらないな
しっかりとした統計がないから体感としか言えないのが残念だけど >>448
国交省のは「技術的に協力していきたい」＝お金は出さない、でしょう
都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
こうやって広域ネットワークやミッシングリンク解消が最優先の国と対立するお絵描きばっかりやってるから
肝心の事業採択が全然得られなくて未成線の屍が山積みになってしまうんだよ
横浜や大阪が国と協力して粛々と新線計画を進めてるのとは対照的 >>449
ゼロベースで新東京か上野日暮里かの選択ではないでしょ。
浅草線乗り入れ本数は都営と京急との協業を尊重せざるを得ないんじゃないの？
上野で銀座線日比谷線に接続してるでしょ。
SLから地下鉄へのトランジットを重視するなら高砂で停車させる選択肢もあるけどやってないよね。 >>450
アクセス線にイヤイヤしたいならそっちのスレでやればいいと思うけど。それとも順位付けや資金計画を明確にしてアクセス線建設に突き進んでほしいのかな。
まあとの計画では直結線は無視されてるしアクセス線が直結線を阻む大きな要因であることには同意だけどね。 やはり成田のメインとなる第4ターミナル完成後には、今の線路とは全く別の新路線で乗り入れるのがベスト
だろうな。 >>451
逆、ゼロベースで考えなきゃおかしいんだよ
サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
データイムは上野線特急と浅草線快速が同数になるけど
浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
>>452
あなたと違って長文アンチにはなりたくないのでわざわざ向こうでは長文レスしないよ
7〜8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし所詮アドバルーンだったね >>453
まぁリニアの東京側を延伸して成田新幹線なんてのも悪くはないけどねー
東京の重心が南側にずれていることも考慮しての品川始発なんだろうし
京成が直結線を意地でもやらないようなら秘密兵器として涌き出てきたりして(笑) >>454
>サンクコスト
日暮里も上野も鉄道事業収益に貢献してて全く「沈んで」いないんだけど？
逆に使うの止めたら「沈んで」しまって回収不能になるんだけど？
つまりゼロベースどころか、上野日暮里の投資未回収分を新たなサンクコストとして抱えることになる。
わかるかな？ >>454
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること >>454
> サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
「無視しないから」では？ >>454
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
>浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
ごめん何が言いたいのかわからない。 >>454
>7〜8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし
豊住線もそうだったけど建設確定から盛り上がらなくなるんだよな議論の余地がなくなるからだね。 >>454
>サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
多分言いたいのは、直結線建設でサンクコストになる上残り日暮里を上回る増収が外国人観光客によってもたらされる、だよね。ま無理だけど。 >>455
リニアは川崎方面からほぼ真っ直ぐ北進して品川に入るからそのまま掘り進めば東京。新東京駅案の場所はそれ用に取っとけば？ なんか5連投してる人がいるけど
全レスするのめんどくさいw >>450
>都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000
直結線は相手にもされてないんですけど >>465
都の自腹で勝手にやればいいんじゃない？ ＞465
都の基金の出資対象は都内の移動利便性向上に資するものに限られるべきで、成田〜東京間のような都市間の移動手段整備は国が検討すべきものである。
この様に考えられない者は、湯川〜空港間の複線化への協力を成田市に働きかけるべきだ、 国は全く金出す気無し。あわよくば通常の国費負担すらPFIの３文字で逃げたい。
都は全く相手にしていない。
さてはて、誰が金出すの？直結線。
作ってしまえば、使っても使わなくてもコストかかるという意味では、新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。 >>467
直結線の受益者は基本的には東京都民または東京都内への旅行者なんだけどな
多少は神奈川県にスピルオーバーするからその程度の分担は求めても良いだろうけど
羽田の拡張や増枠は国任せ、騒音は千葉に押し付けて知らんぷりでは無責任もいいところ
いくら金満な東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしてもメリットはないんだけどな
国の空港アクセス予算は関空のなにわ筋線に先に取られてしまって首都圏空港では予算化できるかどうか不透明
2000年の段階で浅草線東京駅接着事業に協力しておけば国から見捨てられることもなかったのに ＞東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしても
国，東京都，京成，京急とも直結線に否定的な点で一致しており対立はない。 ＞直結線の受益者は基本的には東京都民
都民が要らないといっている。 >>470
京急は直結線欲しがってたし国も直結線推しには変わりないよ
>>471
一体どれだけの民意を反映しているのか不明だけどね
大江戸線延伸なんてモロに小池の選挙対策で情けない
ミッシングリンクが発生するから絶対に国から採択されないタイプの路線 >>468
サンクコスト言いたかっただけで、定義しらんだろ。間違ってるぞ、辞書引いておけ。 >>472
>京急は直結線欲しがってたし
聞いたことないな
どっかにソースある？ >>475
Wikipediaより
埋没費用（まいぼつひよう、英: sunk cost 〈サンクコスト〉）とは、事業や行為に投下した資金・労力のうち、事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金や労力のこと。
（引用終わり）
新線建設においては、新線の建設費は建設後サンクコストになる。
それが巨額＝「始めたら引くに引けない」だから、計画段階で誰もやりたがらない訳なんだが。
つまり、将来のサンクコストを考慮したら、参入しない、あるいは誰かが作ってくれるのを待つが正解。
一部の役人が拘っているのは、単に過去の新線調査費とかが惜しいからで、回収見込みがあると建設仮勘定あたりに入れてサンクコストでないと主張するんだが、正にこれはサンクコスト。
少なくともこの多寡で新線建設を主張するのは誤り。
いずれにせよ、454は何を言いたいのか分からんし、サンクコストを回収不能になっているか否かで判断するのも誤り。
勉強しなおした方がいいよ。 >>477
>事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金
と
>回収不能になっている
が違うということですかね。詳しくご教示頂けますか？
一般的には不採算状態のときにしか用を為さない概念で、例えば10億でアパート建てて、赤字で、あと1億投じてフローリングにすると黒転する見込のときに「11億も使うなんて馬鹿げてる」と騒ぐバンカーがいたらバンカーじゃなくてバカーってことだよね。
仮に一億投じたあとの黒字で11億回収するのに100年かかるとしても1億の回収なら10年なんだからOKでしょ、ていうのがサンクコスト。 >>477
社会インフラ全体の問題として捉えると、直結線の投下資本自体が直結線の収入で回収できる見込だとしても、浅草線や京成本線が赤字化した場合、それらへの投資の減価償却残があるとそれがサンクコストになる感じ。
営業止めれば単年度収支はゼロだけど減価償却償却残は回収不能。 >>468
>新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。
直結線を作った結果、新線、浅草線、京成本線全体が赤字だとして、
浅草線と京成本線を無理矢理畳んでしまえば直結線単独なら黒字、ということなら直結線は沈んでいないことになる。
直結線を千葉県と成田空港が出資して作ったとして、その結果浅草線と京成本線が廃止になったとしたら社会全体では回収不能が出てしまうが、千葉県と成田空港は競争に勝ち、投下資本も沈んでいないことになる。 社会インフラのレベルでサンクコスト云々とかバカじゃないの 首都圏の鉄道計画で一番採算性が高くて需要があるのはセブンライナー、エイトトライナーだからな。
なにしろ、新交通システムやミニ地下鉄じゃまかりきれないほどの需要があるけど、一般企画の鉄道
トンネル掘削の予算が付かないと建設できないらしいが、予算が巨額になるので。財務省が嫌ってて
なかなか優先順位があがらないとか。
できれば、ドル箱路線らしいけどね。 >>482
原子力発電所、廃炉に追い込まれるところが出てくる要因の一つが再生可能エネルギーだってこと、わかってるかな？
青函トンネル開通後の青函連絡船とか本州四国架橋とフェリー廃止とか。
百も承知でサンクコストをでかすのは公共インフラの特徴でもある。
東成田駅なんかもその類かも。 っつーか、社会インフラ以外、サンクコストの議論ってあまり聴かないんだけど。
社会インフラだから、回収不能になったサンクコストをいかに国民につけ回そうか。って議論にはなるけど、
民間だと、投資した奴がアホ。の、一言で終わりだからね。 ﾄﾞｺｸﾞﾛの貴方、それこそ社会インフラ投資の議論をするなら
サンクコストくらいは定義からしっかり勉強しようね >>485
郊外型大型店舗が、数年で突然閉店してしまうことがあるね。あの店舗の建設費が典型的なサンクコスト。
同じような店舗が殆ど居抜きでドンキホーテに模様替えすることがあるよね。
あの時の店舗簿価(減価償却残)は殆ど全額一括償却して損切りしてる。これもサンクコスト。何故そうなるかというとドンキホーテが営業するだけで地代は賄えるから。
ドンキが何故進出できるかというと陳列棚とかレジとか商品搬入費用だけが初期費用として回収できれば良くて、店舗の減価償却負担がないから。
飲食店の居抜きとかホテルのチェーン買収とか地方の大江戸温泉ホテルとか、過去の投下費用を切り捨てることで後継事業が成り立つのは「回収できない」という諦めがあるから。
投資したのがアホ、というほど単純な問題じゃなくて、企業の慰安旅行目当てのホテルが絶滅して個人客をターゲットにした星野が勃興した。
マーケットのニーズ変化とその背景の経済環境の変化という、極めて高度難解なマーケティングと表裏一体の、まさに民間の経営論の一部。 >>486
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会前提としての付加価値額の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道でハイセンスが相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ日手帳ゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。 こんなところに道路厨が。
北海道もそうだが、道路建設には金に糸目をつけず隅々まで後先考えず建設して、これからどうなるかは笹子トンネル事故を見れば一目瞭然。 >>486
誤字訂正
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会としての付加価値の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道で廃線が相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ変化しないゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。まあ無いわ。 >>489
補修されない道路の穴ボコを個人が埋めてるって話題だね。かと思えば日本橋の上の首都高地下化とか。
たぶん道路より遥かに深刻なのは水道だよ。田舎では井戸への再帰が起こる。個別世帯レベルの浄水技術が進歩してきたから。
次は再生可能エネルギープラス水素エネルギーの個別世帯プラント化。
問題はゴミと下水かなあ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
