[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑次スレ作成時に2行入れて下さい。
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 国は全く金出す気無し。あわよくば通常の国費負担すらPFIの３文字で逃げたい。
都は全く相手にしていない。
さてはて、誰が金出すの？直結線。
作ってしまえば、使っても使わなくてもコストかかるという意味では、新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。 >>467
直結線の受益者は基本的には東京都民または東京都内への旅行者なんだけどな
多少は神奈川県にスピルオーバーするからその程度の分担は求めても良いだろうけど
羽田の拡張や増枠は国任せ、騒音は千葉に押し付けて知らんぷりでは無責任もいいところ
いくら金満な東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしてもメリットはないんだけどな
国の空港アクセス予算は関空のなにわ筋線に先に取られてしまって首都圏空港では予算化できるかどうか不透明
2000年の段階で浅草線東京駅接着事業に協力しておけば国から見捨てられることもなかったのに ＞東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしても
国，東京都，京成，京急とも直結線に否定的な点で一致しており対立はない。 ＞直結線の受益者は基本的には東京都民
都民が要らないといっている。 >>470
京急は直結線欲しがってたし国も直結線推しには変わりないよ
>>471
一体どれだけの民意を反映しているのか不明だけどね
大江戸線延伸なんてモロに小池の選挙対策で情けない
ミッシングリンクが発生するから絶対に国から採択されないタイプの路線 >>468
サンクコスト言いたかっただけで、定義しらんだろ。間違ってるぞ、辞書引いておけ。 >>472
>京急は直結線欲しがってたし
聞いたことないな
どっかにソースある？ >>475
Wikipediaより
埋没費用（まいぼつひよう、英: sunk cost 〈サンクコスト〉）とは、事業や行為に投下した資金・労力のうち、事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金や労力のこと。
（引用終わり）
新線建設においては、新線の建設費は建設後サンクコストになる。
それが巨額＝「始めたら引くに引けない」だから、計画段階で誰もやりたがらない訳なんだが。
つまり、将来のサンクコストを考慮したら、参入しない、あるいは誰かが作ってくれるのを待つが正解。
一部の役人が拘っているのは、単に過去の新線調査費とかが惜しいからで、回収見込みがあると建設仮勘定あたりに入れてサンクコストでないと主張するんだが、正にこれはサンクコスト。
少なくともこの多寡で新線建設を主張するのは誤り。
いずれにせよ、454は何を言いたいのか分からんし、サンクコストを回収不能になっているか否かで判断するのも誤り。
勉強しなおした方がいいよ。 >>477
>事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金
と
>回収不能になっている
が違うということですかね。詳しくご教示頂けますか？
一般的には不採算状態のときにしか用を為さない概念で、例えば10億でアパート建てて、赤字で、あと1億投じてフローリングにすると黒転する見込のときに「11億も使うなんて馬鹿げてる」と騒ぐバンカーがいたらバンカーじゃなくてバカーってことだよね。
仮に一億投じたあとの黒字で11億回収するのに100年かかるとしても1億の回収なら10年なんだからOKでしょ、ていうのがサンクコスト。 >>477
社会インフラ全体の問題として捉えると、直結線の投下資本自体が直結線の収入で回収できる見込だとしても、浅草線や京成本線が赤字化した場合、それらへの投資の減価償却残があるとそれがサンクコストになる感じ。
営業止めれば単年度収支はゼロだけど減価償却償却残は回収不能。 >>468
>新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。
直結線を作った結果、新線、浅草線、京成本線全体が赤字だとして、
浅草線と京成本線を無理矢理畳んでしまえば直結線単独なら黒字、ということなら直結線は沈んでいないことになる。
直結線を千葉県と成田空港が出資して作ったとして、その結果浅草線と京成本線が廃止になったとしたら社会全体では回収不能が出てしまうが、千葉県と成田空港は競争に勝ち、投下資本も沈んでいないことになる。 社会インフラのレベルでサンクコスト云々とかバカじゃないの 首都圏の鉄道計画で一番採算性が高くて需要があるのはセブンライナー、エイトトライナーだからな。
なにしろ、新交通システムやミニ地下鉄じゃまかりきれないほどの需要があるけど、一般企画の鉄道
トンネル掘削の予算が付かないと建設できないらしいが、予算が巨額になるので。財務省が嫌ってて
なかなか優先順位があがらないとか。
できれば、ドル箱路線らしいけどね。 >>482
原子力発電所、廃炉に追い込まれるところが出てくる要因の一つが再生可能エネルギーだってこと、わかってるかな？
青函トンネル開通後の青函連絡船とか本州四国架橋とフェリー廃止とか。
百も承知でサンクコストをでかすのは公共インフラの特徴でもある。
東成田駅なんかもその類かも。 っつーか、社会インフラ以外、サンクコストの議論ってあまり聴かないんだけど。
社会インフラだから、回収不能になったサンクコストをいかに国民につけ回そうか。って議論にはなるけど、
民間だと、投資した奴がアホ。の、一言で終わりだからね。 ﾄﾞｺｸﾞﾛの貴方、それこそ社会インフラ投資の議論をするなら
サンクコストくらいは定義からしっかり勉強しようね >>485
郊外型大型店舗が、数年で突然閉店してしまうことがあるね。あの店舗の建設費が典型的なサンクコスト。
同じような店舗が殆ど居抜きでドンキホーテに模様替えすることがあるよね。
あの時の店舗簿価(減価償却残)は殆ど全額一括償却して損切りしてる。これもサンクコスト。何故そうなるかというとドンキホーテが営業するだけで地代は賄えるから。
ドンキが何故進出できるかというと陳列棚とかレジとか商品搬入費用だけが初期費用として回収できれば良くて、店舗の減価償却負担がないから。
飲食店の居抜きとかホテルのチェーン買収とか地方の大江戸温泉ホテルとか、過去の投下費用を切り捨てることで後継事業が成り立つのは「回収できない」という諦めがあるから。
投資したのがアホ、というほど単純な問題じゃなくて、企業の慰安旅行目当てのホテルが絶滅して個人客をターゲットにした星野が勃興した。
マーケットのニーズ変化とその背景の経済環境の変化という、極めて高度難解なマーケティングと表裏一体の、まさに民間の経営論の一部。 >>486
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会前提としての付加価値額の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道でハイセンスが相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ日手帳ゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。 こんなところに道路厨が。
北海道もそうだが、道路建設には金に糸目をつけず隅々まで後先考えず建設して、これからどうなるかは笹子トンネル事故を見れば一目瞭然。 >>486
誤字訂正
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会としての付加価値の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道で廃線が相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ変化しないゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。まあ無いわ。 >>489
補修されない道路の穴ボコを個人が埋めてるって話題だね。かと思えば日本橋の上の首都高地下化とか。
たぶん道路より遥かに深刻なのは水道だよ。田舎では井戸への再帰が起こる。個別世帯レベルの浄水技術が進歩してきたから。
次は再生可能エネルギープラス水素エネルギーの個別世帯プラント化。
問題はゴミと下水かなあ。 >>488
需要誘発効果がなくても隣の総武快速線～横須賀線の数字が見えている直結線が赤字垂れ流しにはならないはず。
事業性云々を言えばそれこそ整備新幹線のように受益の範囲内で使用料を定めればいい訳で(北海道のように償却前赤字は考えにくい)。
北総民倍増とはいかなくても数割増しになるくらいのポテンシャルはあるでしょう。あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
一般特急の現実的な所要時間で新東京～新松戸21分、新鎌ヶ谷25分、千葉NT中央33分はかなりのインパクトがあるかと。 >>492
> あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
京成も京急もとんとやる気がないようなんだが
>>472
> 京急は直結線欲しがってたし
のソースはよ >>493
すんません。東松戸です。
ついでに京成本線直通を試算すると
新東京～八幡21分、船橋27分、八千代台39分、勝田台43分となかなか悪くない数字が出てくる。
京急は半島部の少子高齢化に対して自治体との協業や着席通勤のアピールでなんとか食い止めようと頑張っているのが解るけど
京成は船橋発着のフィーダ路線として生き延びるにしてはまったく無策というかそれこそサンクコストと捉えて死んだふりをしているのか謎過ぎる…。 >>489
本来計上しなきゃいけないコストを緊縮財政とかいって削減してるからそうなってるだけ
不景気なのに緊縮財政なんて馬鹿なことやめてとっとと財政出動すれば大半の問題は解決する 中国の鉄道インフラ整備見てれば採算とか言うのが馬鹿らしくなるな。
鉄道ってのは作ってから採算とれるようにするものだろ。 中国なんて人口200万クラスの都市でも地下鉄10路線作るんだからな。
だから、駅を出たら農地ってのが山ほどあるけど、
今後、どんどん宅地開発していくわけさ。
おまけに高速鉄道だって、やみくもに作ってるけど、短距離の航空機需要
を抑える目的もあるからね。 >>492
わかってきたかな。直結線が如何にハイパフォーマンスでも浅草線維持できることになるけど需要倍増有り得ない。だから東京都は無視するしかない。
じゃどうするかというと千葉県成田空港連合軍で東京都に喧嘩売るしかない。
阻止で京成は直結線と浅草線どっち選ぶのって迫られる。浅草線に背を向けて京急さんと直結線で繋がりますって、京急も説得するかと。
無理筋だからやめておきましょうってなる。 >>496
>財政出動すれば大半の問題は解決する
ある意味正しいのは資金コスト(金利)がただ同然ということ。民間の投資障壁は相当低く鳴ってる。が国はというと、空前絶後国債の残高。もう税収増の裏付けが説明できない投資は不可能といっていいレベル。
PFIとか言ってるけどリニアにはドカンと財政投融資行ったところ見ると政府も直結線の採算性疑問視に反論できないというのが本音かと。 >>499
需要倍増かどうかは本当に作ってみないと分からないけどね。
北総を反面教師にしたTXはおっかなびっくり始めてみたら7年ちょっとで乗客倍増。
まあ仰る通りで千葉県＆NAAにやる気があるかどうかだな。うん。 >>500
直結線の問題は採算性より(これは補助金でどうにでもなる)
事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
中央リニアはJR東海がやると決まっているからポンとおカネが出たけれど
直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
私企業が道楽で3500億円を使うだけならどうでもいいけれど
空港需要という小さなパイだけをあてにして日銭が稼げるとはとても思えない
どんなスキームを使っても償却前黒字が達成できるとは思えんのです >>501
バカみたいな滑走路拡張費かけるより
茨城空港まで単線で伸ばした方が早くね？
って思うけど
兵站軽視がこの国の伝統だからねえw >>502
羽田線って空港需要しか見込めないから採算取れないわな。しかも、空港は既にモノレールと京急が接続してるわけだし。
国の予算が下りないとまず作らないけど、採算性なら確実に直結線の方が上。
しかも、建設費も羽田線の方が高いくらいだし もし、採算とるなら羽田エクスプレスとか作って片道1500円くらいにしないといけない。
多分、採算取るために運賃も高額になるのは確実だろうね。少なくとも新宿からだと確実に800円くらいにはなる。 >>501
TXの場合は採算度外して開通年度から本数多くしたのとスピード速達性重視と運賃を抑制したのが大きいからな。
ただ、客が増えすぎてダイヤがキツすぎて、スピードも落ちて問題になってる。 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 国交省の答申
直結線 JR羽田線
事業費 4400億円 3400億円（JR3200億円）
輸送密度 12.5万人 3.8万人
B/C 1.1 1.1
開業年営業 2.3 2.3
損益比
無償資金率 49％ 54％
黒字転換年 16年～17年 18年
※開業年営業損益比＝開業年における収入/営業費
www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf >>511
東京都民は、直結線の恩恵が乏しい。時短効果は千代田区港区大田区等ごく一部。北総沿線にも用は無い。
寧ろ千葉県民が通勤に欲しいと言ってるのと羽田に客取られたくない成田空港なのだから千葉県成田空港会社の受益者負担でやってもらうべき。空港利用に限っては神奈川県民にも恩恵があるから神奈川もいくらか負担するかもしれない。
京成は浅草線に影響がないよう、減益分相当額を浅草線に補填する。財源は直結線運賃にならざるを得ない。
建設費用を賄うだけの需要増がある(浅草線も減収にならない)というのはそういうこと。 >>502
>事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
京成は誰かが直結線整備するなら、スカイライナーの東京乗り入れは検討すると言ってる。逆にいうと建設主体になるつもりはない、ということ。
だから
>直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
とはならないけど京成は建設費用償却のリスクはとるつもりはない。 羽田空港アクセス線ができれば東海道貨物線から品鶴線に乗り入れるライナー系
列車は武蔵小杉対策として鶴見から東京貨物タ・羽田アクセス線経由になりそう
ライナーが空いた分だけ横須賀線や湘南新宿ラインが増発できる
浜松町カートレインホーム跡地にホーム作れば、東海道線のダイヤが乱れていても
東山手ルートは浜松町で折り返し運転ができるし >>502
>実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
羽田線の時短効果は神奈川をのぞく関東に後半に及び、多少ならモノレールや京急を上回る運賃割り増しも許容出来る。京急もモノレールを大きくシェアを減らすだろう。寧ろ問題はパイ自体が十分大きくなるかどうか。
羽田線自体は、遙々北関東埼玉千葉多摩からでも有料特急運行出来て実はNEXと同じモデルが使える。
モノレールが大きな影響を受けるけど建設費用償却の山場は越えてるようだしやむなしかな。 >>515
>東京貨物タ・羽田アクセス線経由
羽田アクセス線を、羽田より南に延伸するって話？ >>516
横田領域がある限り羽田発着数増加は不可能だよな。羽田の整備はもはや現実的に限界。
天文学的な費用かけてやるほどの効果も無いし。 >>515
鶴見貨物線整備とか全然建設費に入ってないし。そこまでやれば恐らく、一兆かかるだろ。
それに、ただでさえ湘南新宿ラインもあるパンク状態なのに羽田用NEXみたいの入れるのは嫌うはず >>513
たしかに、京成が乗る気じゃないのなら、千葉県とNAAが金出してやる気見せれば一気に動くのにまったく関心が無いみたいだな。 >>517,519
鶴見から東京貨物タって、今ある貨物線そのまま走らせるだけだから追加費用
かからんだろ >>521
羽田には東京貨物タでスイッチバックか？羽田アクセス経由ってどこに行く話だよ。
あ、大汐線経由して新橋手前から東海道線にはいるのか？何の意味があるんだ？ >>503
つくばから茨城空港まで30km伸ばすなら
あと20km頑張って水戸まで伸ばして貰いたいものだがw、
茨城空港は百里基地の機能拡張のためのバーターという面が強いから
アクセスが悪いのは最初から承知の上だったり。
TXが延びれば秋葉原から50分程度だろうから
都心からも便利に使える空港にはなるだろうけどね。 >>504-505
JRは高崎や宇都宮から特急を走らせるから広域効果が云々と言ってるけど
そんな需要があるなら今ごろ高速バスが頻発してるだろうと小一時間だよなぁ
少なくとも京急やモノレール並みの単価400～500円では採算取れないのは確実 >>506
朝ラッシュ時の輸送力が問題になるとは開業前から考えればまさかの展開だっただろうけど
それだけ首都圏の通勤需要は新線を作れば作るだけ湧いて出てくるということなんだろうなあ。
直結線も京成と通し運賃で加算運賃だけ取るようにして北総線への運賃を抑制すれば爆発的に売れるかもしれん。 >>512
羽田空港の利用者数は1日23万人、うち国内線駅の鉄道利用者が13万人
のところから3.8万人を持っていくというのはなかなか意欲的な？需要予測
しかしこんなもんでもB/Cが1.1になるというのは品川での乗換回数減少効果をよほど重く見ているのかな？ NEXだって基本ガラガラだからな。
高崎や宇都宮から直通したところでNEX以上の空気予想は確実。特急車両をねじ込むのは無理。そもそも、北関東とかはそんなに羽田や成田も使わないからな。 >>523
つくばエクスプレスの延伸は単線でもいけるな。160km運転にして1時間に1本で、秋葉原まで55分。料金が1400円。いけそうだな。 >>526
・現状、ひどすぎ。
羽田空港って都心から近いように思われているが、時間でみると、
利用者の多い朝夕は東京駅から30分以上・池袋から１時間と、
結構かかる。
・モノレールや京急(都心方面)からごそっと移行する分について、
JR側のプラスはカウントしているけど、
モノ・京急側のマイナスはカウントしない ＞首都圏の通勤需要は新線を作れば作るだけ湧いて出てくるということなんだろうなあ。
それはない。
北総が失敗例。 >>530
あれだけくそ高い運賃なのに最近は人口増えてきてるから、意外とそうでもない。 京成がらみの鉄道は失敗例ばかりだから
直結線に関与することはないだろうな。 >>532
東葉は用地収容と資金スキームに失敗したから高額鉄道になっただけで
営業収支は真っ黒くろの黒字だし沿線開発も順調
埼玉高速もイメージとは裏腹に？輸送人員は伸び続けているし
事業再生(主に借金の棒引き)実施後は黒字の優良路線に変身 なんか羽田アクセスディスりプラス千葉通勤事情スレみたいになってるな。
もう千葉通勤新線スレにして成田は行かせてあげたら？羽田も関係ないしなあ。 普通に考えて羽田アクセス線って国交省が拒否して予算が下りないから、
JRの収益減につながる直結線潰しのための牽制だろうね。
JRが単独で作る気はさらさらない。
だって、すでに羽田にはアクセス路線があるわけだし。時短効果も新宿とか除けば
きわめて薄いし。
つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。 >>529
池袋からは成田が近いだろ。
日暮里まで13分、そこから36分で成田に着くから羽田よりも近くて便利だわ。
それで十分だろ。 >>537
池袋は羽田が便利だよ。
成田は遠いし本数も少ない。 乗換案内で調べたら電車の場合、池袋からは成田の方が近かいか乗換考慮したら
同じくらい。
羽田まで1時間かかる。 >>536
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。
それはイカれてます。 JR羽田線はほぼ確定だろ
JRと東京都は積極的だし国交省も答申の2番目に持ってきてるしな
国交省としては1番上に持ってきてるあたり言い出しっぺの直結線を
やりたいのが本音だろうがB/Cも同じ1.1にしてるしな >>528
費用対効果は凄く高そうなんだよな
発着枠はスッカラカンな訳だし単線で十分よなあ
滑走路拡張は金かかりすぎ
LCC誘致すれば枠も空くから国際線増やせるし
水戸に話持ちかけるのは悪くないと思うけどね まぁ、浅草線の儲けを減らす時点で東京都は絶対に許可しないし、東京都は蒲蒲線すらも許可するかも分からん
事実上JR東日本の一人勝ち >>542
建設費は絶対安いよ。
単線で、ほぼ農地の上に30㎞作るだけだし。
需要から３０分に１本で十分
途中駅も常磐線との合流地点と、もう2駅くらい作るだけ。
日本橋高速の地下化よりも安く作れる。
狭軌でも１６０k㎞運転対応済みだし、標準軌道に改軌すれば１８０㎞運転も可能。
実質茨城新幹線になることもできる。
首都圏第三空港に指定して航空財源使えば余裕
LCC系が集まりそう。 >>542
茨城県はかなり乗る気だけどね。
実際、茨城はつくば以外どんどん衰退してる。
そのつくばと水戸が断絶してるから、なんとしても茨城空港まで延伸して、
常磐線と接続することで、水戸からの最短路線にしたいし。 >>543
東京都に鉄道事業の許認可権限はないよ
まぁ環境アセスメントではお世話になるけど
そんなことで牛歩戦術取ったら肝っ玉小さすぎ そもそも浅草線の収入が減るから新線ヤダってのからしてダサいんだけどねw
そんなことしてたら首都圏鉄道の混雑緩和なんてできっこない >>548
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。一都民としては都営地下鉄網の収益力を守りつつメトロ統合してもらう方がゆうせんどは高い。正直成田行くのは現行のSL、NEX、東京シャトルでおなかいっぱい。
千葉県民の通勤利便性向上と成田の対羽田競争力向上の効果は比定しない。
けどこれ都民の問題じゃない。建設を阻止するつもりはないが金を出す大義名分はない、ってのが都の立ち位置。 都が金出さないだけで、他が金出せば作れるだろうが。
都に拒否権行使の決定権はない。 >>551
金出すとこなかったらできる訳ないけど、千葉県とか北総沿線自治体とか出せばいいと思うけどねえ。高い運賃も住民が負担する訳で。通勤定期なら勤務先の会社の負担だし。
成田空港会社もさあ、羽田からシェアとれるような戦略立てて出資すればいいのに。で、羽田はアクセス線開通も追い風にして高付加価値路線にシフト。
神奈川もさあ、成田遠いから、いいんじゃないの出資しても。ある意味泉岳寺から押上まで全区間高い運賃払う県民だからねえ。回収確実な高額運賃も自己責任で設定できる訳で。
東京都民はさあ、押上乗り換えで新線使わずに行くわ。安いし対して時間変わらないから。上野日暮里残るならもちろんそっちだけど。で、出資無し。 >>549
もうメトロ統合は消えた話でしょw 単純に統合したら直結線インパクトどころじゃない減収になるから
千葉県内・神奈川県内からの通勤者や旅行者だって千葉都民や神奈川都民なわけでしょう？
都民都民というとすぐ夜間人口の都民の話になるけど越境者がいなければ東京の経済は成り立たないわけだから
こういうときだけ都民の問題じゃないなんて言い方をするのはずるいわ、ましてやインバウンドならね 結局、東京都は金出さない→他の誰が出せばいい→誰が出すんだ？→千葉成田あたりが出せばいい→東京が出さないのはずるい→東京都が出すすべき→東京都は金を出さない。
これの無限ループじゃねーかよ。 >>553
実際はてかそれが都の立ち位置だから広域ネットワーク計画でも無視されたんだよね。
こういうときだけっていうか、どこに住むかは本人の選択でしょ？社宅とかもあるけどそれも本人の雇用主の選択でしょ？決して東京都が人口流入を阻んでいる訳では無い。
まあ道州制になって関東州とか首都圏特別州とかができればそういう議論もありかもしれないが。 >>554
というか
東京が出さないのはずるい→じゃ作るのやめ、で一巻の終わり。
パチパチ >>553
>もうメトロ統合は消えた話でしょw
いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
統合が大変て大騒ぎするけどメトロも半分都が持ってて無理矢理統合してしまえばメトロの国の持ち分が減額してしまうだけで東京都は痛くも痒くもない。
料金をメトロ側に統一するのは無理だけどね。 >>557
> いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
メトロ社長就任時にぶち上げたけど一年音沙汰なし
今年の中計の都交通局との連携のところにも何もなし
駄目じゃね >>555
千葉県民や神奈川県民だって都内で消費活動をすれば地方消費税を払ってるし
成田から入国した外国人だって事業税や法人住民税を通じて都の財政に貢献してるんだよ
大江戸線大泉学園延伸が広域ネットワークとか笑ってしまうわw 成田空港１００万人突破、夏の繁忙期出入国者数
https://www.sankei.com/smp/life/news/180824/lif1808240035-s1.html
>東京入国管理局は２４日、夏の繁忙期（１０～１９日）の成田、羽田両空港の
>出入国者数（速報値）を発表した。
>成田が１００万９９００人（前年同期比８％増）、羽田が５１万４８００人（３％増）。 >>561
クリームスキミングは許せないよね～
そだね～という関係 >>558
一年で結論出たみたいな言い方恥ずかしくないかなあ？直結線が引導渡されるまで10年ぐらいかかってるけどねえ。 >>559
まあ都民は千葉神奈川に用があってもゴルフ温泉釣り海水浴だから消費機会は限定的だね。
鎌倉や横浜は観光客も行くんじゃないかな？千葉は思いつかないけど。
笑われる相手によっては気にするかなあ。 >>560
鉄道なんかに関係なく観光客需要は旺盛の伸びる。当たり前だわなあ
一週間の滞在の両端30分ばかりのことで行先変える人はまずいない。 >>564
ディズニー思い付かないとか非リアだね。
それに海外旅行は未だに成田優勢みたいだけど。>>560 >>565
都民様は羽田空港のアクセスが改善されれば充分だったんじゃないのかな？(笑)(笑) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
