[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑次スレ作成時に2行入れて下さい。
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>529
池袋からは成田が近いだろ。
日暮里まで13分、そこから36分で成田に着くから羽田よりも近くて便利だわ。
それで十分だろ。 >>537
池袋は羽田が便利だよ。
成田は遠いし本数も少ない。 乗換案内で調べたら電車の場合、池袋からは成田の方が近かいか乗換考慮したら
同じくらい。
羽田まで1時間かかる。 >>536
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。
それはイカれてます。 JR羽田線はほぼ確定だろ
JRと東京都は積極的だし国交省も答申の2番目に持ってきてるしな
国交省としては1番上に持ってきてるあたり言い出しっぺの直結線を
やりたいのが本音だろうがB/Cも同じ1.1にしてるしな >>528
費用対効果は凄く高そうなんだよな
発着枠はスッカラカンな訳だし単線で十分よなあ
滑走路拡張は金かかりすぎ
LCC誘致すれば枠も空くから国際線増やせるし
水戸に話持ちかけるのは悪くないと思うけどね まぁ、浅草線の儲けを減らす時点で東京都は絶対に許可しないし、東京都は蒲蒲線すらも許可するかも分からん
事実上JR東日本の一人勝ち >>542
建設費は絶対安いよ。
単線で、ほぼ農地の上に30㎞作るだけだし。
需要から３０分に１本で十分
途中駅も常磐線との合流地点と、もう2駅くらい作るだけ。
日本橋高速の地下化よりも安く作れる。
狭軌でも１６０k㎞運転対応済みだし、標準軌道に改軌すれば１８０㎞運転も可能。
実質茨城新幹線になることもできる。
首都圏第三空港に指定して航空財源使えば余裕
LCC系が集まりそう。 >>542
茨城県はかなり乗る気だけどね。
実際、茨城はつくば以外どんどん衰退してる。
そのつくばと水戸が断絶してるから、なんとしても茨城空港まで延伸して、
常磐線と接続することで、水戸からの最短路線にしたいし。 >>543
東京都に鉄道事業の許認可権限はないよ
まぁ環境アセスメントではお世話になるけど
そんなことで牛歩戦術取ったら肝っ玉小さすぎ そもそも浅草線の収入が減るから新線ヤダってのからしてダサいんだけどねw
そんなことしてたら首都圏鉄道の混雑緩和なんてできっこない >>548
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。一都民としては都営地下鉄網の収益力を守りつつメトロ統合してもらう方がゆうせんどは高い。正直成田行くのは現行のSL、NEX、東京シャトルでおなかいっぱい。
千葉県民の通勤利便性向上と成田の対羽田競争力向上の効果は比定しない。
けどこれ都民の問題じゃない。建設を阻止するつもりはないが金を出す大義名分はない、ってのが都の立ち位置。 都が金出さないだけで、他が金出せば作れるだろうが。
都に拒否権行使の決定権はない。 >>551
金出すとこなかったらできる訳ないけど、千葉県とか北総沿線自治体とか出せばいいと思うけどねえ。高い運賃も住民が負担する訳で。通勤定期なら勤務先の会社の負担だし。
成田空港会社もさあ、羽田からシェアとれるような戦略立てて出資すればいいのに。で、羽田はアクセス線開通も追い風にして高付加価値路線にシフト。
神奈川もさあ、成田遠いから、いいんじゃないの出資しても。ある意味泉岳寺から押上まで全区間高い運賃払う県民だからねえ。回収確実な高額運賃も自己責任で設定できる訳で。
東京都民はさあ、押上乗り換えで新線使わずに行くわ。安いし対して時間変わらないから。上野日暮里残るならもちろんそっちだけど。で、出資無し。 >>549
もうメトロ統合は消えた話でしょw 単純に統合したら直結線インパクトどころじゃない減収になるから
千葉県内・神奈川県内からの通勤者や旅行者だって千葉都民や神奈川都民なわけでしょう？
都民都民というとすぐ夜間人口の都民の話になるけど越境者がいなければ東京の経済は成り立たないわけだから
こういうときだけ都民の問題じゃないなんて言い方をするのはずるいわ、ましてやインバウンドならね 結局、東京都は金出さない→他の誰が出せばいい→誰が出すんだ？→千葉成田あたりが出せばいい→東京が出さないのはずるい→東京都が出すすべき→東京都は金を出さない。
これの無限ループじゃねーかよ。 >>553
実際はてかそれが都の立ち位置だから広域ネットワーク計画でも無視されたんだよね。
こういうときだけっていうか、どこに住むかは本人の選択でしょ？社宅とかもあるけどそれも本人の雇用主の選択でしょ？決して東京都が人口流入を阻んでいる訳では無い。
まあ道州制になって関東州とか首都圏特別州とかができればそういう議論もありかもしれないが。 >>554
というか
東京が出さないのはずるい→じゃ作るのやめ、で一巻の終わり。
パチパチ >>553
>もうメトロ統合は消えた話でしょw
いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
統合が大変て大騒ぎするけどメトロも半分都が持ってて無理矢理統合してしまえばメトロの国の持ち分が減額してしまうだけで東京都は痛くも痒くもない。
料金をメトロ側に統一するのは無理だけどね。 >>557
> いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
メトロ社長就任時にぶち上げたけど一年音沙汰なし
今年の中計の都交通局との連携のところにも何もなし
駄目じゃね >>555
千葉県民や神奈川県民だって都内で消費活動をすれば地方消費税を払ってるし
成田から入国した外国人だって事業税や法人住民税を通じて都の財政に貢献してるんだよ
大江戸線大泉学園延伸が広域ネットワークとか笑ってしまうわw 成田空港１００万人突破、夏の繁忙期出入国者数
https://www.sankei.com/smp/life/news/180824/lif1808240035-s1.html
>東京入国管理局は２４日、夏の繁忙期（１０～１９日）の成田、羽田両空港の
>出入国者数（速報値）を発表した。
>成田が１００万９９００人（前年同期比８％増）、羽田が５１万４８００人（３％増）。 >>561
クリームスキミングは許せないよね～
そだね～という関係 >>558
一年で結論出たみたいな言い方恥ずかしくないかなあ？直結線が引導渡されるまで10年ぐらいかかってるけどねえ。 >>559
まあ都民は千葉神奈川に用があってもゴルフ温泉釣り海水浴だから消費機会は限定的だね。
鎌倉や横浜は観光客も行くんじゃないかな？千葉は思いつかないけど。
笑われる相手によっては気にするかなあ。 >>560
鉄道なんかに関係なく観光客需要は旺盛の伸びる。当たり前だわなあ
一週間の滞在の両端30分ばかりのことで行先変える人はまずいない。 >>564
ディズニー思い付かないとか非リアだね。
それに海外旅行は未だに成田優勢みたいだけど。>>560 >>565
都民様は羽田空港のアクセスが改善されれば充分だったんじゃないのかな？(笑)(笑) >>566
ああそうだね。千葉浦安京成に死ぬほど金落としてる。だから直結線見向きもしないか千葉形勢。 >>567
そのとおりだよ。成田発着の観光需要は現行アクセスで問題なし。 >>569
えっ？じゃあ何で羽田空港のアクセスは改善が必要なのかなぁ？(笑)(笑) 新ターミナルはむしろ、全部移動でよくないかな？
第二、第一は立て壊して、鉄道施設も含めて巨大な新ターミナルに集約
それくらいやってほしいわ。
新ターミナル完成後の成田
鉄道駅
京成東成田線：東成田駅
京成本線、京成スカイアクセス線、JR：（新）成田空港駅・・・複々線確保
空港第２ビル駅：廃止 第二ターミナル廃止
現成田空港駅：廃止 第一ダーミナル廃止
新交通システム
LCCターミナル駅（現第３）～貨物地区駅～東成田駅～成田空港ターミナル西駅～成田空港駅（中央）～成田空港ターミナル東駅
こんな感じにしてほしい。 >>563
あっそ
オリンピックまでに、と言ってたんですけどね
上場までに間に合うんですかね >>570
時短効果が広範で大きいからね。うちからだと札幌まで4時間が3時間30分位になりそうだよ。国内便は行程が短いから相対的に影響が大きいよね。
てか事業主がやるっていってるからね。 新成田空港駅は５面１０線くらいの欧州式の大屋根がある巨大駅にしてほしいわ。
１番スカイライナーホーム
２番スカイライナーホーム
３番京成スカイアクセス線
４番京成スカイアクセス線
５番京成本線
６番京成本線
７番成田エクスプレスホーム
８番成田エクスプレスホームJ
９番R総武快速線ホーム
１０番R総武快速線ホーム >>572
オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
>上場
東京都の課題認識からすれば、渋って当然だよね。
料金取り過ぎの解消だからどこも反対しないと思うよ。技術的にも問題無し。都営とメトロで協議中なんじゃないの？
メトロに言い出されたから、都はなかなか断れないよね。乗るのが都民という前提に立つと運賃下げと税投入同額だから。 >>571
2タミの建物はたった四半世紀で古くさくなってるから取り壊しても惜しくないけど
1タミは21世紀に建てたサテライトが新しくて勿体ないのがなー
古い1タミ本館だけ建て替えて地下構造物を除去して
4タミまで複々線で延伸できたら良い感じ >>574
広すぎるのは広すぎるで移動がめんどくさいという欠点があるけどねw
5面10線もあれば空港駅の制約でダイヤ組成のネックになることはないから良いね >>573
「時短効果が広範」というのはそれだけ遅延や運休になるリスクが高いということでしょう？
JR羽田線は本日運休のため札幌まで3時間半のところ4時間半もかかってしまいそうだなぁ(笑)
それなら北海道新幹線の札幌開業と上越新幹線大宮～新宿延伸のほうがよっぽど便利じゃないかな？(笑)(笑)
ちなみに成田空港は国際線だけだと勘違いしてるみたいだけど国内線もぐんぐん伸びていて
昨年までには利用客数の2割近くを占めるまでになっていることをそっと教えてあげるね(笑)(笑)
日暮里くんだりまでえっちらおっちらやってきてスカイライナーに乗り込む都民様(笑) >>578
私は成田の国内便を使ったこと無いですね。 >>578
笑い上戸ですね。まあ一部の方の評価が低いにせよ、事業主体が建設を計画してますから、誰やらの落書き同然の計画とは別物ですね。
日暮里くんだり、というか、何しろ京成と成田ですからねえ。
上野が便利な人は上野から乗るんじゃないですか？
日暮里ディスると直結線できるかも、とか思ってますか？
あと、千葉県民は殆どスカイライナー乗らないでしょうが、埼玉県民、神奈川県民もそこそこスカイライナー使ってるんじゃないですかね。 >>580
計画するなら誰にでもできますからねぇ、表現の自由が保障された日本ですから。
その事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが(笑)
お金があり余って仕方のない東京都さんが全額3500億円出して差し上げればよろしいのでは？
日暮里でも上野でも構いませんけれども、色々なご事情で成田空港を使わざるをえない
都民の皆様はしょうもない政争やら首都の意地とやらに巻き込まれて大変でいらっしゃいますな(笑)
ま、どう頑張っても羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
埼玉県から成田空港へは高速バスやマイカーが便利でございますからねぇ、京浜東北線沿線か
池袋乗り換えの西武池袋線・東武東上線沿線の方々くらいではないですかね、スカイライナーに乗るのは。
しかし城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
東京か品川か渋谷から成田エクスプレス、もしくは東京駅からLCCバスに乗るのが普通の人間でしょうなぁ。 >>581
>事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが
タダは無理ですよね。自腹切るでしょ。
>巻き込まれて大変でいらっしゃいますな
スカイライナー速くなって大方は助かってると思いますよ。
>羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
そうですよね。無理からぬことです。
>城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
何となく、二時間かけてバスで行ってるイメージですねぇ。
LCC使いの人は東京シャトルでしょうね。 目がなくなった直結線を推す奴が発狂してるのをいじくって遊べるから 人口減るのだからJRの空港線は今さら必要ない
国の税金投入に反対 JRの自腹で作れよ まともに考えて羽田線はJRが自腹で建設して採算に合わけない。
単線区間もあり本数も増やせない。空港客なんてたかが知れてる。
既に京急、モノレールがあるわけだし。
それ考えるだけで都（ひたすら羽田マンセーして成田を敵視）とJRが共闘した直結線潰しでしかない。
国交省では2014年頃間では、本気で直結線を作るつもりでいたのに。
羽田線構想の横やりで見事に潰された。
いろいろと政治的な動きが見て透ける。 >>586
税金じゃなくて建設国債だろこういうのは >>575
>オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
あと実質一年半。
それで出来ると考えているとしたらよほどの阿呆 >>589
補助金の代償として建設国債を発行するかもしれないけど
基本的には都市鉄道等利便増進事業が新線建設の際のオススメ補助メニューになってる
京成スカイアクセス線の大部分は最高200km/h対応の線形になっていることだし
どうせなら「成田新幹線」と銘打って整備新幹線スキームもあっていいとは思うが >>591
運賃通算て、メトロと都営乗り継いだら、運賃は都営の設定で計算するってだけなんだけどなんか難しかった？どこが難しかった？ >>589
国債は財源じゃない。その建設国債を返す源資は何？ってこと。 >>587
潰したとか潰されたとかじゃなく、
直結線が勝手にポシャってるだけだと思うが。
成田羽田を短時間で結ぶという目的があってこそ計画された路線だし、その必要性があってこそ活きる路線。
もう時代に合ってないし、計画自体が古臭いんだよ。 >>594
減収にはなる。しかし無駄な投資一切ない。そこが決定的な違い。 >>597
成田羽田を短時間で結ぶという目標は初期の段階で取り下げてたよ
都心と成田、都心と羽田を速達化する結果として
成田羽田間が速達化するという姿であるべきだと最初から言われてた
だから計画名も浅草線短絡新線から都心直結線という名前に変わった
直結線の計画が古くさいだなんて成田におけるインバウンドの成長や
LCCの盛況を予測できなかった貴方にだけは言われたくないだろうねw >>598
おいおいシステム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ～
直結線は5000億円近い便益を産み出すと試算されてるけど
メトロ都営の運賃統合はどれだけの社会的利益を産み出すのかな？ >>595
それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
大正不況のときはそうやってきたし高度経済成長期だって払ってたんだよ？
誰も乗らない無駄なものならともかく長期不況なんだから必要最低限の物よりあったら便利なんじゃね
くらいのものを作らなきゃダメ 長期不況ってどこの世界の話だよ
建設土木は人が足りないから外国人労働者入れようって話が出て来てるのに >>600
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長のこと？誰が馬鹿だって？ >>601
>それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
いつ返してもいいかもしれないがその財源は基本的に税収でしょう。
保有株式の売却益等もあり得るがいずれにしても国民に帰属すループ財産からの弁済。 >>602
ほぼ完全雇用は達成されているが
根強い需要不足で物価上昇や経済成長に至らないのは相変わらず。 >>603
なんでメトロ社長がなんの文脈もなく出てくるんだよ
無駄な投資は何もないとかのたまうから優しく指摘してあげたのに
しかも誰も書いてないのに自分が馬鹿だって自覚があるのかよ～w >>602
不況云々より国の借金(国債)の規模と償還の目処が問題。国内の冨の蓄積でファイナンスされてるからまだましだが。 >>607
年間100兆円の国家予算や累積1000兆円の借金と比べたら
4000億円程度の財政出動なんてゴミみたいなもんじゃん >>600
便益だけなら、兆を超すかもよ。
運賃下がる恩恵にあずかる人間が毎日何十万人だし、無理にメトロ迂回していた人間が都営線もうまく使うようになり、時間短縮で生産性アップ。
システム改修コストは十億ぐらいじゃねーの？
新線や乗換駅、消費税増える度に再計算してデータ総入れ替えしてるんだから、それとやることは変わらん。
あとは運賃配分だが、こんなのは決めだしな。 >>606
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長がそう思って統合構想発表するはずないだろ？
わかるかなあ？無理かなあ？
運賃統合が何故構想されてるかわかる？因みに統合する場合どういうシステム回収するかわかってる？
どれかわかっているものがあったら教えてね。 >>608
ゴミも積もれば山となる。しかし有効な投資として事業主体が手を上げ、都も国交大臣も有効と認めたものはゴミではない。 >>609
既存利用者の運賃が下がった分は事業者の収入減と相殺するから
値下げによって利用者が増えない限り便益には算入できないよ
メトロの株主価値が減少する分も差し引く必要があるから
それでも「有用な投資」と言い切れる根拠はあるのかな？ >>610
キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
社長の発言にも関わらず何もアクションが起こらないんじゃないかな？
>>611
いくらキミがゴミじゃないと思っていたとしても
国が補助事業に採択してくれる訳じゃないけどね 間違いないのは
地下鉄の運賃統合をいくら叩いても
直結線の建設に名乗りを上げる奴は出てこないこと。 >>612
>メトロの株主価値が減少する
東京都と国が保有だね。都は都民にダイレクトに値下げが還元されるし国も首都圏住人を中心に国民に還元される結果だから問題ないでしょ。
投資、というか費用は、運賃テーブルの入れ替えぐらいだけど、それが幾らって？ >>613
>キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃改訂のシステム費用を「投資」と呼ぶかどうかのセンスの問題だねえ。
>運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
誰がその判断して
>何もアクションが起こらない
と結論づけたかソースくれる？ >>613
>運賃値下げや
>システム改修、
>その他諸々の作業を
無駄な投資だと判断したから
投資という単語をどういう意味で使ってる？ >>615
でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw >>616-618
あなたの価値観で「問題ないでしょ」で済む話じゃないからねぇ
株主価値を損なう分を上回る便益が発生しないと困るわけで
センスの問題じゃなくて、投資は投資
タダで出来ると思ってたなら間違っていたと謝ったらどう？
ソースくれる？w
普段の直結線への煽りとは違ってピリピリしてるねwヒューヒューw >>620
>タダで出来ると思ってたなら
メトロの社長も私もそんな馬鹿じゃないよ。
費用が掛かるのは当然。
>投資
じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。
内部留保と超過収益の社会還元なんだけど、わかんないだろうね。
ごちゃごちゃだもんね。
で、
>>913は根拠(ソース)のない思い込みの垂れ流しってことでいいのかな？ソースあるのかな？ >>620
株主価値(都民国民の保有)の減少=運賃下げ=都民国民の支出減少
どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？ >>620
>センスの問題じゃなくて
知性知識の問題といっちゃ失礼かなと思ったんだけどね。
投資という単語をどういう意味で使ってる？ という投げかけに
>投資は投資
とはねえ。ま、そうなんだろね。 >>619
>でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw
は？メトロの社長の提起ですよお？
都交通局は地下鉄の利益が他の交通システムの赤時を補填する構造になってるから都の意思決定に一定のプロセスが必要になるのは事実。
しかし如何なるプロセスを経てもやらない、という拒否の仕方はできない。当然だよね都民による都民のための都営とメトロだから。 >>622
>どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
>賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？
その論法は経営統合にも当てはまるのでは？ >>626
>経営統合にも当てはまるのでは？
東京都が全株引き受けを打診したが国(53%保有)が応じていないみたいだね。
わかるかな？ 投資じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。(ｷﾘｯ)
www >>601
> それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
> 個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
今は(これでも)景気が良い時期。
将来これより景気がずっとよくなるとは思わないほうがよい。
> 長期不況なんだから
世の中は長期不況は脱した。
601自身が長期不況なのは自業自得。 >>627
>>622ワントンキンに言ってやってよ 鉄道混雑率1位は東西線199％。
180％超の路線が12路線から11路線に減少～国土交通省の混雑率調査結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00218/
混雑率180％超え路線は関東の11路線
目標混雑率である180％以下を超えている路線は下記。
180％超えの路線は前回調査の12路線から11路線に減少した。
東京地下鉄東西線:199％
JR東日本総武緩行線:197%
JR東日本横須賀線:196%
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187%
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186%
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181%
1998年、ピーク時における東京圏主要31区間の平均混雑率は183%であった。
ピーク時における個別路線の最混雑区間の混雑率が180%を超える区間は、1998年に23路線あったが、2017年には11路線と改善していることがわかる。 東京地下鉄東西線:199％ ←
JR東日本総武緩行線:197% ←
JR東日本横須賀線:196% ←
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187% ←
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186% ←
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181% ←
混雑率トップ11路線のうち6路線が
都心直結線に関係する路線 混雑率に関しては千葉方面だけなんも解決策はないからな。
埼玉や神奈川、茨城、常磐線千葉方面は湘南新宿ラインだの副都心線だの上野東京ライン
といろいろと投入してきたけど。
東西線はワイドドア導入が限界
総武線は何もできない。
京成はやる気なし。 京葉線と総武線の混雑率対策に直結線を、とか言ってたバカがいたな >>635
有楽町線線住吉延伸で東西線から新宿線有楽町線への逃しができる。通勤先によってはシフトが起きるだろう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
