[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>626
>経営統合にも当てはまるのでは？
東京都が全株引き受けを打診したが国(53%保有)が応じていないみたいだね。
わかるかな？ 投資じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。(ｷﾘｯ)
www >>601
> それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
> 個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
今は(これでも)景気が良い時期。
将来これより景気がずっとよくなるとは思わないほうがよい。
> 長期不況なんだから
世の中は長期不況は脱した。
601自身が長期不況なのは自業自得。 >>627
>>622ワントンキンに言ってやってよ 鉄道混雑率1位は東西線199％。
180％超の路線が12路線から11路線に減少～国土交通省の混雑率調査結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00218/
混雑率180％超え路線は関東の11路線
目標混雑率である180％以下を超えている路線は下記。
180％超えの路線は前回調査の12路線から11路線に減少した。
東京地下鉄東西線:199％
JR東日本総武緩行線:197%
JR東日本横須賀線:196%
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187%
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186%
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181%
1998年、ピーク時における東京圏主要31区間の平均混雑率は183%であった。
ピーク時における個別路線の最混雑区間の混雑率が180%を超える区間は、1998年に23路線あったが、2017年には11路線と改善していることがわかる。 東京地下鉄東西線:199％ ←
JR東日本総武緩行線:197% ←
JR東日本横須賀線:196% ←
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187% ←
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186% ←
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181% ←
混雑率トップ11路線のうち6路線が
都心直結線に関係する路線 混雑率に関しては千葉方面だけなんも解決策はないからな。
埼玉や神奈川、茨城、常磐線千葉方面は湘南新宿ラインだの副都心線だの上野東京ライン
といろいろと投入してきたけど。
東西線はワイドドア導入が限界
総武線は何もできない。
京成はやる気なし。 京葉線と総武線の混雑率対策に直結線を、とか言ってたバカがいたな >>635
有楽町線線住吉延伸で東西線から新宿線有楽町線への逃しができる。通勤先によってはシフトが起きるだろう。 >>634
京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。 東西線が混むのは、メトロの安い運賃のせいもあるのでは？
千葉区間は東葉高速に売って、そっちの料金体系にすれば、客が減るだろう。 >>638
溢れた客が京成にシフトしないと解決にならんな。 >>637
京成船橋の乗降客は９万３０００人くらい。
これは船橋発着の需要とか，
京成で行けない場所への需要が含まれる。
船橋遁走が多いと思われてるが実は大したことない。 >>638
運賃上げてもメトロから総武線に流れるだけだわ。基本的に京葉間でまともに使える路線が東西線と総武線しかないんだよ。
都営は遅いし急行は昼だけで本数が少ないし、
京葉線は東京駅が使えないし、朝は快速は無いし、京成は日暮里じゃ価値無し。浅草線もマイナーだ。
やはり、東京駅と大手町への路線整備しないと解決しない。 その先が不便だから京成は船橋でガラ空きに、京葉線は新木場でガラ空きだよな。東西線は日本一の劇混み。西船橋大混乱。総武線は遅延発生率日本一。
東葉高速線は船橋に新駅建設して宅地開発するからさらに混雑は激化する。 >>636
豊洲までの延伸ができても、東陽町までの劇混みは変わらないぞ。千葉県民メリットなしだわ。 一応東西線の最混雑区間そのものはそこより都心側なので
若干は改善されるのではなかろうかってぐらい
でも総武線もヤバイので根本的には東京千葉間にもう1ルートもしくは増線が必要 >>643
東陽町から豊洲に迂回してください。運賃上乗せです。 >>644
まあ浅草線の押上 人形町 日本橋 東銀座 新橋の乗換を運賃面でサポートするのが関の山かなあ。 >>640
ピーク区間が京成船橋にあって、しかもピーク時混雑率が130％という残念な状況には変わりないね。 >>637
> >>634
> 京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。
船橋で乗り換え客た客がが直結線できたとして新東京、泉岳寺・品川を利用するケースはかなり低いと思うけどなぁ
効果が非常に疑問 >>648
勝田台や船橋からの移転だけじゃなくて
並走区間でJRと比較されるだけの選択肢になるだけでも効果はある
現状は踏み切りを無駄に増やすだけの邪魔者だから 総武線快速は本数増やせばいいだけだろう
時差ビズなんてやってるけど金と時間をそれほどかけずに
混雑緩和を行う方法は色々あると思うがな >>650
通勤快速や特急込みでほぼ3分間隔だからこれ以上の増発は無理じゃないの
混雑緩和の手段が色々あると思うならアイデアをここに書いてみたら？ >>651
総武線快速は13×19だろ
中央線は12両化でも減便しないらしいから増便は可
りんかい線の大井町大崎はJRに譲渡、メトロと都営の同一運賃化
東海道線も増便すればいい >>652
13×19なら特急しおさいが算入されてない
中央線は乗降多い駅で交互発着ができてるから捌けているが
東海道線や総武快速線は川崎や錦糸町がネックで詰まる
りんかい線とメトロ都営はめちゃくちゃコストかかってて本末転倒 >>653
しおさいはラッシュ時1本しかないね
中央線は時間30本だから増発の余地はありそうだが
りんかい線と都営メトロはコストがめちゃくちゃかかるは説明ほしいね というかしおさいラッシュ時廃止でよくないか
普通車にグリーン車ついてるんだし 時間30本超は複線では信号システムの限界に挑むレベル
日本だと移動閉塞が使い物になればと言う話になるな >>654
運賃統合で減収になる分がそのまま行政側のコスト
混雑を放置して安かろう悪かろうでは意味がない
りんかい線船橋延伸(京葉総武線接着)や
豊住線の建設を夢見てるほうがまだ有意義 >>656
おそらく15連×20本の路線を30本に増やせと654は言いたいのだろうが
各駅での乗降量が段違いで停車時間が長い現実は直視できないらしい
それに12連×30本が本当に実現するかもわからないのに JRは16連に汁。とかいう話しってなんで出ないんだっけ？地下ホーム足りない？
羽田アクセス線、本当は東海道ではなく横須賀線に繋げば、総武快速の東京折り返しを羽田に流せて合理的なんだよな。実はそうなっているとか？ >>659
東山手とりんかいと両方千葉に行ってどうすんのよ、と。 >>659
東海道線は16連の話が過去にあったらしい(夜行で運行実績あり)が
どこかの駅でホーム延伸不可が判明したらしくポシャったとか
総武快速線は支線乗り入れが多いからなおさら難しいかと
JR東日本は末端の無駄な15両編成といい
わざと調整してる疑惑の混雑率180％越えといい
色々な思惑が重なって社会の敵wになっているような >>660
東山手は＜羽田エクスプレス＞だけ乗り入れるのと違うの？
西山手経由と経路判別ができなくなるからそういうイメージ
常磐南行の品川発着も暫く定着してしまったことだし >>662
あくまで可能性だけど、西山手ルートは中央線方面メインかも知れない。
千葉方面は武蔵野線経由か。とにかく東山手ルートは発表では上東ライン。 >>663
ちょ、中央線ってw
ただでさえ脆弱なJRのネットワークが完全に破壊されるわw >>637
船橋からJRに乗り換えさせないのが目的なら、運賃を下げた方が効果的。
特に通勤定期以外の客は。 >>666
どうして根拠もなくそういうことを言えるのかわからない
今は乗換案内アプリで上位に入らないと乗ってもらえない時代だぞ >>657
公営企業なんだから減収になろうが利益が出るならコストかかってもかまわんと思うがな
>>658
増発の余地がある≠時間30本
特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか >>667
船橋新橋 JR 28分470円
京成船橋新橋 京成浅草線 42分540円
6ヶ月定期なら更に格差拡大 ＞公営企業なんだから減収になろうが利益が出るならコストかかってもかまわんと思うがな
都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
＞増発の余地がある≠時間30本
＞特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか
それこそJR東日本は民間企業なので無理にでも増発するインセンティブがない
そこに介入してどうすれば混雑率を下げさせられるか考えるのが行政の役割
JR総武線の複々線化(五方面作戦)は事実上税金を投入して行ったのだから
イコールフッティングとして京成の路線網を強化するというのも一つの考え方 >>667
つまり、運賃順で最安経路で出てきたら利用されるわけだ。 通勤ラッシュ緩和がテーマならスレは別建てじゃないの？
「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」とか何とか。
成田羽田59分なんてどーでもいー、という点では全員一致でしょ。
あ因みに神奈川方面ラッシュが直結線で緩和なんてギミックもいいとこ。 >>670は>>668宛
>>669
だからこそ都心直結線で少しでも競争条件を均衡させようという考え方はあり得る
船橋→東京で比較するとJRが24～29分390円、京成が27分370円＋α(加算運賃)となるので選択肢には入ってくる >>671
現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
>>672
だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
ところで「ギミック」って何を言いたいの？ 直結線できると
東京駅からスカイツリーに行くのが便利になるんだがなあ >>670
>都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
減収になろうが利益が出るならっていうのは償還が遅れて誰が困るの？って話でしょ。
>将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
企業価値が問題になるのは上場への影響。公営を維持して統合なら(オーナーが国と都だから)問題にはならない。 >>670
>メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
浅草線経由メトロの乗換運賃が下がるなら明らかに京成千葉民のメリットだけど
>国民・都民あるいは 地下鉄利用者全体が負担すべきか
と蹴るんだね。だったら
>イコールフッティングとして京成の路線網を強化
なんて200%無いよねえ。 >>674
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
だったら「成田羽田59分」止めて「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」と立てればいいよね。異議ないんだよね。 >>674
>「ギミック」
神奈川方からの混雑ピークどこだ？ >>674
>現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
運賃という点では直結線は最悪の選択肢だろうね。 >>674
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
ていうか>>672はあんただけに向けた話じゃないんだけど。
あんた誰かも知らんし。あんた誰？スレ主？ 東京メトロが羽田空港に乗り入れればかなり便利になると思う >>682
蓄電池車で銀座線乗り入れは浅草駅改造で可能だけどね。
まあ現実的なのは運賃統合までかな。 成田羽田輸送
空港輸送
通勤需要喚起
総武線やら混雑路線の緩和
言うことがばらんばらんなんだよ
京成はやる気ないのははっきりしてるし
京急が直結線欲しがってるというけど、とんとソースも出さないし
言うことに全く信用がおけない >>684
波及効果が多様なのは大変結構なことだと思うけど
空港需要一本だったらその需要がコケたら終わり >>684
それなりに効用があることはあるよね。
けど
商売にならない=京成
都民にメリットない=東京都
が
あっても良くない？=国
をなぎ倒した形。
だから
痛勤ラッシュ解消して欲しい=千葉
千葉ニュータウン売り切りたい=千葉
客を羽田に取れれたくない=成田空港
が主体になったらいいんだよ。 都心直結線の主趣旨は
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・」だが
通勤等々多種多彩な需要で投資辺りの効果を見込んでいる
これが単機能のJR羽田アクセス線との違い
京成は船橋遁走を減らせる
JR東は総武快速線混雑率緩和が見込める
都心直結線に新橋駅ほしい
船橋乗換時間を考慮すれば
新橋駅までの所要時間が10分未満なら遁走は大幅に減る どれだけ直結線にケチを付けても
JR羽田線に国費は付かないけどね。 >>689
そりゃ、幼稚園児の喧嘩が影響しないわなあ。
死んだ蛇に「怖くないぞう」とか大人は言わないし。 >>689
逆に言えば、どれだけ羽田アクセス線にケチをつけたところで
東京都は都心直結線に予算をつけることはない罠 まあ現状でありうるのは、直結線もJRもできない、か、JRだけができる、かの二択しかないからな。 >>687
無理に狭い新橋駅へ接着しなくても
銀座駅とか虎ノ門駅で既存路線と差別化するのもいいと思う >>687
京成船橋の利用者の少なさを見れば，
総武快速線の混雑緩和にほとんど役に立たないことがわかる。 >>696
仮に京成から総武快速線へ3000人の乗客がラッシュ時に流出しているとするとおよそ10％の混雑率上昇に寄与している 京成沿線から新橋まで３０００人の通勤客がいると仮定の話だな。 輸送力は35000人だから、8%。
同数も総武各停に流出していると仮定すると、6000人。
京成本線乗客の30%、輸送力比40%が流出している計算だな。
実際には京成船橋から乗る乗客も居るのだから、少なく見積もって乗客の4割以上降りてるということだな。 >>693
そうなる可能性が一番高いと思う
輸送力的にはモノレールと京急で全然不足してないんだからね。
やるならCAT機能付きで新幹線直結でもしないと微妙 京急の車両に乗ったんだが、京急の本音は羽田空港を川崎口側から繋ぐだな。
http://www.keikyu.co.jp/information/cp/hokutonoken/index.html
120周年にこんなに堂々と書いてあるとは、今まで気がつかなかったよ。 死兆星の形を作りたかっただけじゃないの
蒲田改造前なら同意する余地はあったが、糀谷～蒲田のあの配線を見た後だとなあ >>695
都心直結線新橋は西新橋交差点
都営三田線内幸町付近 関空水没で単一空港に機能集約する危険性がわかったね
おらが村の羽田にあれもこれも欲しがるのではなく
首都圏空港として羽田と成田が均衡に共存する必要がある >>705
内陸空港はなんだかんだ言って強いよ
空港じゃなくてアクセス手段の途絶が心配なくらい
大雪の日にJRも京成も不通になったけどフライトは順調なんてこともあった >>703
西新橋交差点だと完全に内幸町駅だね
三田線とは新東京で乗換できるからネットワーク性の拡張という面では弱い
新東京駅周辺に乗り入れてない銀座線と乗換ができるといいんだけど
せっかくだから銀座線新橋駅まで外堀通りに地下道を掘ってしまうのもアリかな 関空と千歳が同時に閉鎖された
国際空港の多重化及び鉄道と道路の多重化
空港が長期閉鎖されても経済への影響を最小限に抑える手段が必要
西新橋は財務省から徒歩圏でタクシーでも丸の内より５分速い
これも緊急時に重要 とりあえず、関西と千歳の復旧で空港予算から直結線の金出させる案は完全に消えたな。
モノレール老朽化で２ルートが危うくなっている羽田の災害対策の観点からもJR羽田線の建設機運が高まるだろう。
ルートがほとんど被っている直結線は論外だな。 >>709
どうせ官庁街に近づけるなら西新橋より虎ノ門のほうがいいと思うけどな
森ビルも欲しがってるみたいだし >>710
3500億円もかけてJR羽田線を開通させるくらいならモノレールを改築したほうが安上がりだし緊急の課題
ただでさえ国際線ターミナルへ行けなくて不便なうえ緊急時に使い物にならないJR羽田線は不要 >>710
いや素直に考えたら第三空港か横田の共用だろ。 >>710
地震・台風があってもなくても
直結線の可能性は皆無なので，影響なし。 >>709
まあ，アクセスとは関係ないな。
空港自体がアウトなんだから。 既存の京急やバス会社に大きな影響があり民営圧迫だろ 今でも輸送に余裕がある JR羽田空港線に税金を投入したら駄目だろ 造るならJR東の全額自腹で
羽田空港は既に発着枠を増やすのに都心上空を低空飛行させるとか問題
国際線は成田に移すべきかと
国交省主体の都心直結線を造るのが国のために鳴る 直結線の重要性はよーくわかりました。
で、誰がお金を出すの？ リスク分散ならJR羽田線なんだけどねww
てゆうかさ、JR羽田線はほぼ間違いなく建設されるよ。国際ターミナルへも延びるだろうね。
そしてJRの動向は関係なく直結線の実現はゼロだろうな。
作る意味がまったくない。 >>725
SL、NEX、京成本線、シャトルバス、リムジンあちこちから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
