JR東日本車両更新予想スレッド Part227
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!extend:on:vvvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) バッテリーの劣化と充電不良問題。
定期的な交換を前提にしたトータルコストが、エンジン付きと比べてどっちが安いかと、
環境その他の想定外要因で満足に充電できないリスク、充電設備ない場所で抑止になったとき…
前者はクリアできたとしても後者はどうしようもないわな
まだペイできるレベルではないのかと
車は逆というか、そもそもバッテリー交換のコストが認知されてなかった >>824
東日本では試作品的な感じですね。特に烏山線は実験用車両そのもそです。
一方、九州は量産先行的な空気の様に感じます。
福岡県内には短距離非電化の適合線区が多そうだし、
効率化最優先で進めているように感じます。
未だ未だ性能的に不十分な面もあるでしょうが、広がりを期待しています。 >>825
自動車メーカーすらわかってなかったからな。初代リーフの中古車の価格低すぎ問題として顕在化した。 >>757
磐越西線だと新津口(馬下ー新津間)くらいしか発揮できない
新潟近郊なので乗り入れの関係とか、電化区間の充電距離の確保とか案外最適かと
急速充電装置を五泉か馬下かで議論になりそうなことくらい >>826
九州の場合、下関行き車両の更新もあるからなあ >>829
鉄道用の架線電源の話なんだからあとは分かるだろ
小学校の豆電球の実験でも思い出せ >>832
いや、さっぱりわからんが。
蓄電池に20000Vで充電している訳ではないだろ？ >>829
烏山駅の充電設備は詳しい解説があるのだが、男鹿駅の設備の詳細が見当たらないので
断言出来ないが、烏山駅は複雑ですが男鹿駅は意外とシンプルみたいです。
九州の若松線も交流き電なので簡単みたいです。
AC1500Vき電とAC20000Vき電の違いで地上設備は交流き電の方が安く出来そうです
理由は長くなるので必要なら別レスでしますが
電気の知識が少しでもあると自分で調べてみると良いですよ アホみたいな意見だが、直流関係の設備が充電だけじゃなく別の意味も持てれば良いのかね
例えば駅の電灯向けの直流配電とか 烏山と男鹿、この2つ以外に蓄電池車投入するとは思えないが・・
GV-E400系で150−250両の電気式気動車を新造、既存の気動車を置き換えする計画なのだから
左沢線に入れたい気持ちはわかるけど、妄想で終わりそう >>837
それは鉄道会社の考え次第で、九州と東日本でも同じ部分と少々違う部分があるようです
共通点として.鉄道車両や船舶にも厳しい環境規制を義務付けられる可能性が十分あり
排ガスやCO2対策が具体的な課題です。
技術開発は短時間では進まず、法律が出来てからでは遅いので、今から基礎技術を
養って行く必要があります。 EVの目的に人員と設備の削減が含まれていることを考えると
烏山線に入れて宇都宮の気動車排除したみたいに左沢線や津軽線に投入するのは、技術的にはともかくコストダウンとして至極まっとう >>837
そんな計画あったっけ？
知ってる限りじゃ、新潟向けと秋田向けしか発表されてないはずだけどなぁ >>834
モーター走行より急速充電の方が使用する電力量圧倒的に大きく、
電圧の高い交流電化の方がケーブル類が細くてもOK、ってこと？ >>839 の話はJR九州の導入目的にほぼ合致だね
更に電車と気動車混在で走ると鈍足気動車が電車の足を引っ張って全体のスジが寝てしまう
問題を解決したかった、というのがあった訳です。だから最初に筑豊線が選ばれたのでしょう
それと電車は気動車に比し動力費と整備が低コストなので、出来ることなら電車化したいが
電化はお金が掛かるのでバッテリーカーを開発した、と言うことです。 >>830
新潟口を電車に統一出来るというメリットがある。 原発影響で人口が大激減中の
いわき〜相馬あたり。
つながる頃(つなげる事にはめどがついたらしい)には相応な(利用)人口になってるかと思う。 津軽線末端区間は輸送密度がねえ
https://tabiris.com/archives/jre2017/
津軽線・中小国〜三厩 116
鉄道で輸送する人数じゃないわな。
北海道新幹線開業時に廃止されなかったのが不思議。 >>841 いい感じですね。電気の基礎知識がありますね。小生も似たようなレベルです。
烏山駅設備 東京電力からAC6600で受電→降圧TrでAC1500Vへ降圧→整流器でDCへ変換
→地上Li-Bへ充電→電車到着後地上Li-Bから主電池へ急速充電(高電流充電)
→充電完了後は整流器から直接給電しエアコンや補機駆動を行う、という手順です
※1500という低い電圧なので相当な工電流になるので鋼体架線とし、き電線から
鋼体架線へのリード線は4本もあり2丁パンで受けています。
男鹿・折尾駅設備
九州電力からAC6600で受電→昇圧TrでAC20,000Vへ昇圧→き電線を経て
架線へ給電→電車到着後パン上げで充電。大電力充電になりますがAC20000V
と高いので電流値はそれ程大きくはならない様です。
又、交流電車なので変圧器も整流器ももっていますので地上設備は簡便になります
>>847
謝々
車両が高額になるから交流電化の方が不向きかと思ってましたが、
急速充電のことまで考えると必ずしもそうではないんですね。 >>828
何年も研究実験してる。
分かってないはずは無いんだがね… >>849
一部民間企業や官公庁がデモ用に買うだけで、中古市場に出回るとは思ってなかったってのが本音じゃないかな Leafや*-MiEVその他EVは一般向けに売ってるだろ… >>826
ここで聞いた話だと、蓄電池は電圧の変動が大きいと壊れるらしい
交流車はどうせ直流１５００V のコンバートしているので、コンバータとインバータの
間に電池を入れればよいが、直流だと架線の電圧が結構変動しているので、
DC-DCコンバータを挟む必要があるとか
だから、九州のは電池が付いている８１７系だが、JR東日本のは新設計の実験車両に
なったんじゃないのか？
まあ、今となってはそのEV-E301も量産して烏山線電化されたけどさ >>814
入れる入れないはともかくとして、過去スレで勾配は津軽は男鹿と同程度、左沢は緩いという話だった。 >>855
もう少し整理しカキコして下さいね
どうも意味が分からないのです
因みに817系は試験車で問題点の洗い出しをして、量産車819系に反映したのね
また、AC20,000V〜DC1500Vへとあるがどこかに記載はありましたか?
301系のDC-DCコンバータの組込み理由は別でしょ >>852
男鹿線は東北電力ですね
819系≒801系なので九州と書いてしまいましたね
すみませんね
正確には下記です
筑豊線は九州電力からAC6600V 60Hzで受電
男鹿線は東北電力からAC6600V 50Hzで受電
烏山線は東京電力からAC6600V 50Hzで受電 ヒント
自動運転はよ！
ＪＲ常磐線の下りの普通電車が北茨城市の南中郷駅に停車するはずのところ、運転士がブレーキをかけるのが遅れて、およそ１８０メートル行き過ぎて停車しました。
運転士は「急に眠くなった」などと話しているということで、ＪＲが詳しい状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20180815/1070003737.html 今週末走るお座敷青梅 奥多摩号が華から宴へ変更
悪い知らせがなければいいのだが >>860
18日のクラツーの貨物線ツアーはどうするんだろう
ツアー催行中止？ >>845
架線あるのに電車入れない意味がわからん 千葉のも結構微妙じゃないか？
暖房ぜんぜんきかないし。
あと先頭車ボックスだけど。 >>866
少なくともATACS改造とトイレ取り付けはしなきゃいけないからな
故障頻発してるから209の手でも借りたい所だろうが、音沙汰がない E233系をリピートオーダーして置き換えるのが何もかも小慣れてて手っ取り早そう… >>873
そうだよなー、いよいよ待ったなしの状況になりつつあるからアリかもね。 新造するなら単独MのE235のほうが短編成に適してる 205系の下回りにE235のボディ乗っけたの作れば仙石線らしくていいぞ （E235系じゃ）いかんのか？
相鉄12000系が今年度中に製造されることを考えると、E235系用ATACS車上装置は開発済のはずだけど……。
後、E233系は今は横浜でしか作れないはずだから面倒だろうし。 >>874
最近車両故障あったの？
送電異常はあったけど、あれ205系関係ないし >>878
問題になってるの下回りじゃないのか？
故障頻度減らないだろ >>883
女川まで行けないからあまり意味なくね？ 仙石線故障頻発
↓
相模線故障
一方故障の目立たない鶴見、南武支、
一時期に比べて故障の減った東北、日光 E721もよく故障するから仙台支社の整備体制が問題なのでは？ いわゆる初期不良。あと10年もすればトラブルは減ってくる 仙石線は将来 一部を交流化するため ５０３系 「２３５系の交直流仕様」 の新車を導入 「ＪＲ東日本に要望済」
>>831 下関−小倉は５０５系の交直流専用電車が導入します 「区間は短いので ロングシート」 >>872
仙石東北ラインとは別で、今でも時間一本はあおば通り〜石巻の各停があるから
乗り通す人が居るかは別として一応は必要かな
塩釜あたりまでならトイレは要らないかも。別運用できれば >>789
作りがしっかりして居る馬鹿詐欺支社の酷鐵211系と千葉のprefab汚物209系を比較したら明らかに馬鹿詐欺支社の酷鐵211系のがマシやろ
>>791
>>792
せやな
>>793
せやな
>>800
乗務員は車掌だけの計画や
>>804
電化しろや
>>807
ねーよ E231系が転属するぜよ >>810
そして酉や倒壊、吸収が追随するんやな
>>811
激しく同意
>>812
直流電化しろや
>>818
mjd
>>820
それな
>>864
乙！wktk
>>868
せやな >>876
当然やろ
>>878
要らねーよ
>>880
埼京線向けにE233系が7編成製造予定やけど
>>883
交流区間に乗り入れないから要らね >>831
九州は電車気動車問わず近郊型については観光用の一部を除いてオールロングにする方針。90年代の東でも達成できなかったオールロングを目指している。 通勤用にはロングのバケットシートが一番
最悪なのは固定クロスと2+1のシート 九州に限らず、JR各社の社内では合理化派(＝ロング化)とサービス派(クロス化)が交互に権力を牛耳ってるように見える
東海なんかは露骨だな
まあ、ほっときゃ後者の方の人間が巻き返してまたクロス車を入れるだろう 最近は東日本がサービス派、北海道、東海、西日本、四国、九州が合理化派だな。
民営化当初は信じられなかった話だけど。
やはりJR西日本と北海道は事故が響いたのだろう。東海はリニア開業、
九州は完全上場に向けて金を集めなければならないというのもある。
四国は純粋にジリ貧。 地方ローカルは東も全部ロングだろうが
東と東海の中央線はロングだが
東海は東海道普通もクロスだし一番サービス派だと思うが 東日本は意外と焦ってると思うよ。今年度は減益予想だし。 焦ってはいないけどどうやって地方を切り捨てるかはすでに考えてそう
東北の自治体なんかはまだJR東が体力あるうちから
定期的に意見交換や協議しておかないとJR北の二の舞になるでしょ >>846
新幹線が北の持ち物で並行在来線にならないから >>904
90年代の東は701系とかでロングシート化を推し進めてたけど、トイレだけは左沢線とか一部の例外を除いて、ほぼ必ず設置してたからそれは感心してた。 701系は言われているほど悪い車両だとは思わない。18きっぷ利用者や一部の人間には不評だけど。 >>911
18きっぷ利用者からもE721登場以降は評価されるようになったよ＞701 >>909
JR北海道は並行在来線ではない江差線木古内以遠も廃止したので。
そもそも輸送密度200人未満の線区が今だに鉄道存続している事自体がもう、、、、、 東日本は別料金を取らない車両に可動部の多い転換クロスシートを敬遠してきた歴史があったのも大きいかと
セミクロスでもコストアップになりにくいはず >>911
あれは車両のせいじゃなくて、前任の50系時代と比べて大幅な減車になったせいだと思う
まー、18きっパー的にはロングシートが不評だったけどさ 701は座席が比較的柔らかいので、国鉄型亡き今は身体の負担だけ考えた場合E721より優れてると個人的に評価してる >>916
椅子が減った上に横向きに走るのは落ち着かないと地元の婆さまが言ってたとか書いてあったな。 西日本ってロング派なの？
広島の227系とか転クロだけど 西は紀勢線に関しては今後ロングしか入れないよ。新潟仙台がセミクロスなのにそれより田舎の紀勢半島がオールロングだからロングシートは混雑緩和より合理化の面が大きいと思う。 >>905
常磐線の水戸支社管内も大半はロング。
415系消滅によりある程度クロスは復活したが。
E501系次第でどうなるかだな。 >>913
被災したらさようならってところだな
未だに観光列車が走ってること自体驚愕ですわ >>921
E501も数年中にE531へ置き換え予定
まだまだ続くよE531 E531はここまで長期に渡って作ると次がなかなか置き換えられなくて
401→415系統並みに長期間使われる事になりそうだな レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
