快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆8
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、 １５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、 北広島に球場ができることになったので、
輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955198/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6（実質７）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/
よって、
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/ ナイトゲームが長引いて、終バス、終電が終わってしまったら、どうやって街まで観客を運ぶのだろう？
ボールパークに数万人が泊まれる簡易宿泊所を作るのだろうか？ >>360
試合終了後に臨時電車運転するんだろう。 東豊線でもやってないのに千歳線でやるわけないじゃん
困る奴は早めに帰る、それだけのこと
災害じゃあるまいし、自分で判断できるだろ 臨時バスは出そう。
新札幌まで歩いて2時間。
タクシーの増強、スーパー銭湯や宿泊施設の新設などいろいろありえるが、
一番ありそうなのが、終電前にみんな帰ろうとすること。 >>355
白石駅って9両停められるの？
臨時は球場・新札幌・札幌のピストン輸送で手稲にすら入庫以外では行かないと思うよ。 >>365
球場輸送は6連の普通で賄える。
エアポートを臨時停車させたらダメ。
仮に輸送力不足なら、入場制限で。
新駅はホームドア必須だな。 ノンストップか白石だけ停車の臨時快速三本位でいいよ 終電なくなるまで続くようなゲームって12球団でも年に1試合あるかないかだし
開閉式ドームになるんだから雨天中断絡まないからそれこそ10年に一度もあるかどうかなんで気にする必要はない
終電逃すアホが悪いんでタクシー呼んでくださいで終わり エアポートが南海のサザンみたいに特急形編成（回転式リクライニングの指定席）+通勤形編成（ロングシートの自由席）を組み合わせた列車だったらな。 >>350
バスで札幌まで客を運ぶのはどう考えても無理。
やるとしたら普通列車を運休してバス代行にした方がはるかに効率がいい。 >>373
福住シャトルバスなんかは？
JRは普通列車のみで、入場規制かける。
駅業務は球団への簡易委託で、窓口無し。 >>358
休日でダイヤが変わるのならわかるがw
定期列車を変にいじると混乱する
影響は札沼線以外の札幌圏に関わる
>>360
バスなら試合終了後各地への輸送はあるでしょう。
各地から先への交通機関がなければそれまで。
帰宅不可の状態にならないようにみんな考えるでしょう。
>>363
普通にさっさと帰るだろ。
>>372
エアポートでしか使えなくなる。
>>373
臨時列車は1時間に1～2本が限界だろうな。
そうなるとバスがメイン。
こっちも限界があるけどね。
公共交通機関を使う人全てには対応できない。 >>376
新千歳空港駅の本線化&複線化に札幌駅の配線構造改善、桑園～札幌の複々線化&桑園～八軒複線化。これくらいの改修はやらないとさすがに厳しいな。
札幌駅を始発・終着にするのではなく、小樽・北海道医療大学～岩見沢・苫小牧をスムーズに直通運転できるように。 空港駅の本線化した場合、空港と無関係の人も加算運賃を取られることになる。 対キロで運賃出しておいて、新千歳空港だけ+加算運賃で表示すればいいんでないの？ >>375
下り特急・快速が通過してから北広島で抜かれた普通が到着するまでに支線から臨時を割り込ませればいい。
現行ダイヤを元に考えると夕ラッシュピーク時でも1時間に4本行ける。
札幌駅の折り返し能力や上り貨物との平面交差は問題になるけど。
快速が毎時5本になったら特急と普通が2.5本ずつ交互に快速の間に挟まるダイヤになるだろうから、
その場合は臨時は5本行ける。（特急＋普通の枠が減っているから臨時の枠は増える） https://www.hokkaido-np.co.jp/article/260081
篠路駅の再開発 軟石倉庫残し駅前広場 予定地、南にずらす 2018/12/20 05:00
>札幌市北区のJR学園都市線篠路駅周辺の再開発を巡り、市はバスやタクシー、乗用車の乗降ができる駅前広場を、駅東口に新設する。
>当初は北海道遺産に選ばれた札幌軟石製の倉庫3棟を取り壊す計画だったが、住民の要望を受け、軟石倉庫を残し、予定地を南側にずらして広場を整備する方向だ。鉄道の高架化事業などと合わせて2027年度の完成を目指す。
>再開発は《1》篠路駅建て替えと南北1・7キロの鉄道高架化《2》東口周辺4・4ヘクタールの区画整理《3》駅周辺で市道4路線の拡幅や新設―の3本柱。踏切2カ所を撤去し、線路で東西が分断されていた市街地を一体化させる。
>駅前広場整備は東口に3700平方メートルの広場を造るもので、区画整理の関連事業。市は当初、地元の民間会社が所有する築50～70年の倉庫3棟を壊して進める計画だったが、住民から昔ながらの街並み保全を求める意見が寄せられた。 >>380
1時間に4本でも焼け石に水的で厳しいものがあるけどね。 >>383
複線化は無い。
ホーム延長は、空港予算で。 千歳線支線の3面4線化とホーム延伸と苫小牧、追分方面への貫通はよ >>387
新千歳空港～旭川直通するメリットが少ないと見限ったので2016年に廃止されました。 >>388
メリットが少なかったからというより
は、慢性的な遅延というデメリットが大きかったから止めたまで。 車両もかつかつだったのもあるだろ
733投入して7890番代も大量に札幌に来たから電車大量にあるし直通させる意味がない カムイAP直通運転時は札幌の折り返し時の昇降が慌ただしくて好きじゃなかった https://twitter.com/matsumi_saka/status/1077130017904062465
札幌工事局の技術報告会記録(1981年1月)より、予定される新千歳空港開港後のアクセスについての報告の中にあった、千歳線を複々線化した場合の配線略図(案)。本文中には将来的な複々線化の必要性がはっきりと。
https://twitter.com/kaorurmpom/status/1077212005021282305
これは札工調査課の良い仕事。改革で札工を潰さず、北海道会社で工事事務所が存続できていたら、今は違った姿になっていたのかも。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>392
なんだこりゃ。
・上野幌以北は線路別、北広島～南千歳が方向別。それはいい。
・貨物ターミナルとの接続を見る限り上野幌以北では東側が電車線で西側が列車線。
・なのに上野幌の上り電車線（？）にホームがなく列車線（？）では折り返しができる。
・北広島以南は渡り線がやたら多いのに折り返しはろくに出来ない。
・南千歳では石勝線と空港支線が内側で室蘭線方面が外側。これも機能的とは思えない。
それとも貨物と普通が緩行線＝北広島以南の外側線で、
特急と空港行きが急行線＝北広島以南の内側線という役割分担なのか？ >>351
https://www.sapporo-dome.co.jp/access/traffic.html
http://www.chuo-bus.co.jp/札幌ドームシャトルバス〝新さっぽろ駅発着便″廃止のお知らせ/main_info/1030.html
http://www.jrhokkaidobus.com/pdf/20181219.pdf
札幌ドームシャトルバスのうち、JR新札幌駅／地下鉄新さっぽろ駅発着便が今年限りで廃止。来年からは平岸駅、真駒内駅、南郷18丁目駅、JR白石駅の4箇所から発着となる。
ファイターズが北広島のボールパークに移転すれば、どっちにしろ新札幌からバスを出す必要がなくなるから当然とも言える。 >>393
渡り線が多くて折り返し考慮していないのは特急待避のためでは
縦割り行政の国鉄のことだから本社権限である特急･急行･貨物は列車線、総局でもある程度口出し出来る普通･快速は電車線へ
電車線から列車線への渡りがあるのは快速の待避用なんだろうな >>394
>>395
当時は千歳線の快速列車もどこかの駅で特急列車を待避するという前提で考えていたんでしょうね。
特急列車に追い越されずに千歳空港（南千歳）～札幌を特急列車と遜色ない速さで駆け抜け、しかも15分間隔で走る快速「エアポート」なんて、想像だにしなかったと思いますよ。 >>396
こういう状況を考えていたんじゃないかと思う。
・札幌の郊外が現実よりもはるかに発展する。
・通勤通学客を運ぶため多数の各停が設定される。新駅もどんどん出来る。
・空港には特急・急行やそれに近い性格の快速が主に乗り入れる。
・青函トンネルの開通後に貨物列車が増える。
そこで列車線に特急、快速、貨物を走らせて貨物の待避が柔軟に出来るようにしたかった、と。 札幌市民の生活には冬の積雪・凍結が避けられないから、雪による運休・遅延の心配が少ない地下鉄の駅（もしくは地下鉄に接続する路線バスの停留所）の徒歩圏内に住む方が、どう考えてもメリットが大きい。しかも、地下鉄とJRの乗り換え駅は少ない。
こう考えると、JRの札幌都市圏輸送は、JR北海道全体では多いけど地下鉄には敵わない、という感じ。周辺の町から札幌に通勤するより、自宅も職場も札幌市内で地下鉄&バス通勤の方が便利だし、JR利用でもやはり札幌市内完結の方がいい。
そして、札幌市外の人はどうしても車利用が多い（まあそれは札幌市内でも同じだけど）。自宅から駅までが遠く、車で直接目的地へ向かった方が早いケースもある。
札幌市民がJRに乗る機会が少ないのはこのため。あっても沿線住民の通勤・通学か、せいぜい本州出張のため新千歳空港に行く時くらいで、札幌の外にJRで行く用事がない限り、特急に乗ることさえあまりない。 だったら
札幌～手稲（稲穂車両基地）
まで複々線化しなきゃ。
各駅停車線と
快速・稲穂回送線
これで札幌駅のバカ停車はなくなる。 >>399
首都圏なら、札幌～小樽複々線で手稲駅で地下鉄相互乗り入れ
および、札幌～小樽間に私鉄ができているだろうな。
札幌圏の人口が400万人になればできるかな。 >>401
仮に地下鉄がゴムタイヤ方式でなく鉄輪で、相互直通が可能だったとしても、JR北を地下鉄に乗り入れさせるのはお断りだな。せっかく全部地下&シェルターで雪の影響を受けず運転できるのに、JR側が雪で運休や遅れが出たら地下鉄まで遅れる。 エアポートを1時間6本体制にするのも悪くないかもな。
札幌～新千歳～苫小牧・追分とルート変更させるなら早期にやった方が良いかもな。そうすれば
札幌方面～新千歳空港と札幌方面～空港～苫小牧の快速もできる。 空港駅の本線化は決まってると思う。
但し時間は掛かる。トンネル掘ったり。 IRが苫小牧に決まれば支線直通化は決まりだろう
小樽～札幌～球場～空港～IRを全てエアポートで補完できる >>405
そんなことするくらいなら、新千歳空港ホーム延伸だけで足りるでしょ >>402
札幌圏のJR線はすべて地下or地上シェルター化でいいかな。
銭函から先は内陸側にトンネル掘ればいいし。 >>405
去年5月の北海道建設新聞の記事（紙面のみ）に配線図が載っていたけど、安全側線まで書かれていてかなり具体的だったから、単なる飛ばし記事だとは思えないんだよね。 BP新駅と苫小牧カジノ。廃線と収益力強化で
間違いなしと思うけどね。 >>413
この配線図だと、中央の2線（札幌方面折り返し専用）は両側にホームがあるんだよね。乗降分離や中通し（停車中の列車を橋代わりにして、階段やエレベーターを使わずにホーム間を移動）を想定しているのか？ そういう風に読み取れるけど実際になってみないと答えは出ないな。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/264843
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00010000-doshin-hok
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大 新千歳大量欠航 北海道新聞 2018/01/08
交互に滑走路閉鎖 離着陸が停滞
【千歳】新千歳空港が吹雪の直撃を受けた5日の欠航便数は計105便だった。
大雪で100便程度が欠航することはこれまでも冬場にあったが、一晩に2千人もが空港内で寝泊まりする事態になったのは異例だ。
原因は吹雪の時間帯とUターンラッシュという繁忙期、そして増加の一途をたどる同空港の発着便数にあった。
5日午後4時ごろ、空港周辺は雪が激しくなった。北西風が雪雲を運び、午後4～10時の降雪は22センチに達し、欠航便が急増する。
「出発が30分、1時間、2時間と遅れた揚げ句に欠航した」「乗ったはいいが誘導路で2時間も待たされた上、駐機場に引き返した」。欠航便の乗客は混み合う空港ビルで不満をあらわにした。
この日、滑走路2本の全面閉鎖はなかった。大雪で全面閉鎖となって600便以上が欠航した2016年12月の教訓から、国は高性能作業車の導入など除雪体制を強化した。
5日も午後4時2分～10時45分に滑走路を交互に閉じて除雪し、発着全面停止は回避した。
だが滑走路1本だと、多数の便をさばくのは難しくなる。今回は発着の多い午後6時台までの時間帯にぶつかったことが響いた。離着陸が停滞し、到着便は上空で待機中に燃料が減って引き返す。
出発便も待機が長引き、機体に散布した防氷剤の有効時間が過ぎて離陸できない―。欠航が多発し、影響が連鎖した。 >>418
満席便多く振り替え困難
航空各社も荒天を予測し、5日朝にメールで予約客に欠航の可能性を知らせていたが、雪の量は「予想以上だった」（複数の社の幹部）。「誘導路にある誘導灯が見えにくくて欠航した例が多かった。誘導路の除雪に課題があった」（航空関係者）との指摘もある。
Uターン期の5日に計画された発着便数は約450と通常より1割強多く、満席の出発便が多かった。運航が少ない夜間でもあり、後続便への振り替えは困難だった。
空港に連絡するJRやバスも通常通り6日午前0時前に運行が終わり、行き場を失った乗客は空港に残るしかなかった。
「冬場の発着便数は限界」
新千歳空港は冬場も1日平均約400便が発着し、8年前より2～3割増という。観光立国を掲げる国は2年前、日中の枠を1時間当たり32回から42回に大きく広げた。
ある航空会社関係者は「滑走路1本で運用する時もある冬場の発着便数は限界に来ている」と話す。 新幹線札幌延伸して航空便減便て事になると、そもそも快速エアポートも減便になるんだろうな。 >>420
新幹線開通しても、新幹線に対首都圏の需要移らない。 >>421
この５日みたいなことがあれば、札幌→東京も立席特急券の客で通路までぎゅうぎゅうになるんじゃね？
年間を通して、冬場に２－３日だけだが。 >>421
移るでしょ。
むしろ移らない理由がない。
今回みたいな事が起きればなおさら。 >>421
大宮から羽田に回ること考えたら新幹線の方が楽だな 移ったって東京便は時間的に半分も移らない
新幹線は北関東と東北が中心になる
といっても秋田や山形辺りは直行できる空路の方が有利
インバウンド政策で国際便は増える
エアポート減便する程は減らないだろう 地球温暖化防止=CO2排出量削減の観点からいっても、政府としては新幹線誘導したいだろうな。 北海道新幹線を新たに造る過程で出したCO2がどれだけなのか、検証する必要もあるな
生産から提供までトータルで見るべきもの 肉食男子と草食男子と、CO2がどれだけなのか、検証する必要もあるな >>426
無理。対首都圏は開通しても飛行機。需要はほとんど減らない。
北海道新幹線は札幌対東北か道内しか機能しない。 >>429
１０万人以上の新幹線沿線都市一覧
●新大阪駅―博多駅間
大阪市2,725,006人
尼崎市451,072人
西宮市488,126人
神戸市1,527,407人
明石市297,920人
加古川市263,697人
姫路市531,298人
岡山市（四国接続都市）721,329人
倉敷市476,073人
福山市463,020人
尾道市133,794人
東広島市195,194人
広島市1,199,252人
廿日市市115,098人
岩国市132,172人
周南市141,225人
防府市114,601人
山口市195,600人
宇部市165,522人
下関市259,855人
北九州市945,595人
福岡市1,579,450人
計13,122,306人
計22都市
●仙台駅―札幌駅間
仙台市1,088,669人
大崎市130,407人
一関市116,479人
奥州市115,454人
盛岡市294,047人
八戸市225,463人
青森市279,133人
函館市259,631人
小樽市117,079人
札幌市1,955,115人
計4,581,477人
計10都市 >>426
>>429
>>430
山陽新幹線（新大阪ー博多）じゃあるまいし
対東北なんてたかがしれてます。 >>430
こういうのって都市圏で比べるもんだろ
さらに差が出る あとは長万部・倶知安・新小樽を関東・東北から洞爺・伊達（北湯沢）・ニセコ・積丹・岩内・余市などへのアクセス拠点にできるかどうかだな。
今は飛行機で新千歳空港に降りてバスやレンタカーで向かうしか移動手段がないから、JRがこの需要を全然取り込めてないんだよ。 仙台札幌間停車駅は、
盛岡
八戸
新青森
新函館北斗
のみでok
これで準速達。 >>433
それもそうですけど
飛行機は速いんだけどその前後の段取りが面倒で時間がかかる
ま、これが飛行機の弱点かな
その段取りの技術を上げて時間短縮すればなと。 >>433
そういう需要は微々たるもんだよ。
大半は札幌や小樽で空港からでも苦にならない所要時間。
>>435
5時間乗りっぱなしよりマシ。 ドカ雪で欠航のニュースを見るたびに、新千歳の役割がいかに大きすぎるかってことと、バックアップが少なすぎるか、ってのが浮き彫りになるな。便数が多すぎて滑走路の除雪をする暇がないから片方ずつ閉鎖して捌かなきゃいけない。
他の空港は便数が少ないから、合間に滑走路の除雪をする余裕があって欠航率を低くできてる。丘珠に至っては滑走路を伸ばさないと小型機しか使えない。
旭川・函館・帯広を新千歳のバックアップとして使おうにも、もっと拡張しないと無理だし、高速やJRが通行止めや運休だったらそもそも札幌へ移動できない。旭川から札幌へ向かう場合は豪雪地帯の岩見沢が特にネックになる。 学園都市線桑園～札幌間の配線改良への提案について、JR北海道からの回答（原文）
>同区間の高架橋は、昭和63年11月に札幌市が事業主体となって実施された連続立体交差事業により建設されたもので、札幌～桑園間の高架橋は、当時の輸送量を勘案して最大3本の線路を配置できる仕様となっております。
>従いまして、同区間の複々線（4線）化は、物理的に困難であると受け止めております。
>しかしながら、このたび頂戴しましたお声の最も大切なご趣旨は、函館・千歳線との直通拡大等による学園都市線の利便性向上であると受け止め、今後のダイヤ検討にあたっての貴重な参考とさせていただきます。
>引き続き、JR北海道をご利用いただきますようお願い申し上げまして、弊社からのお返事とさせていただきます。 「苫小牧空港」急構想
場所は苫東石油備蓄周辺
新千歳空港に比べて降雪量が少ないため意外と強い
大阪で言えば新千歳空港は関空ポジション、苫小牧空港は伊丹空港ポジションかな とりあえずUシートを束のように２階建てにしたら？
なんなら全車２階建てにして、２階がUシート、１階が自由席とか。
だいぶ輸送力増えるぞ。乗り降りに時間かかりまくるがｗ >>439
その妄想当てはめるなら
千歳→関空(最大空港)
苫小牧→神戸(進入路が最大空港と被り進入制限)
丘珠→伊丹(住宅地) こういうダイヤはダメか。
新千歳空港発
０特別快速小樽（南千歳・千歳・新札幌・札幌・小樽築港・小樽）
２快速 手稲（現エアポート停車駅）
２０特別快速小樽
２２快速 手稲
４０特別快速小樽
４２快速 手稲
続行運転すれば、交差支障も減らせ増発できるだろう。使い勝手は悪いが。
なお、快速は千歳で普通と接続。車両は当然いる。 >>444
エアポートを10分間隔にするなら小樽直通廃止。
12分間隔なら、毎時1本に減らすか廃止。 新千歳空港発
00快速小樽
12快速小樽
24快速小樽
36快速小樽
48快速小樽 新幹線札幌延伸
新千歳空港苫小牧方面貫通
苫小牧IR誘致が成功したら
が実現できたら
すずらん 00 室蘭行き(新千歳空港経由)
エアポート 10新千歳空港行き
エアポート 20苫小牧行き(新千歳空港経由)
エアポート 30新千歳空港行き
エアポート 40苫小牧行き(新千歳空港経由)
エアポート 50新千歳空港行き
なんてダイヤも組めそう >>422
6日は、新函館北斗発時点で、乗車率133%なんて列車があったそうな。 >>449
そもそもエアポートホームは大改良しても行き止まり線予定 >>450
6日札幌から北斗に乗ったが新函館北斗までずっと立ちっぱなしだったよ
死ぬかと思った 札幌圏を含め全区間全路線で赤字だから、どうしようも無い >>430
仙台から札幌ならば
名古屋から博多でしょ >>435
そんなに難しい話でなく
400万人程度の対関東需要を新幹線が担えばよい。
それ以上の対関東需要は大宮以南と青函トンネルで新幹線のキャパオーバーを引き起こす
400万人×2万円×2 = 800億円
そのうち1/4がJR 北海道の取り分で200億円だな
ベストなシナリオは
400万人の対関東需要
200万人の対東北需要
200万人の道内移動
を北海道新幹線が担う状況
これだとJR 北海道の取り分は年間500億円程度になる 最近新千歳空港の滑走路がキャパぎりぎりになってるという話はよく聞くな。
それに加えて道路の方も不満が出始めてる。
http://sapporo-sokuho.com/archives/14474609.html
こっちは駐車場とか道路の改良で何とかなるのかもしれんが。。。
エアポートの増強は急務だな。
もしかしたら札幌ー新千歳間も新幹線を作るだけの需要が生まれるかもね。 >>457
馬鹿も休み休みしろw
成田新幹線でも中止になってるのに
なんで赤字ローカル路線の札幌～新千歳に新幹線が必要なんだよw >>458
書き方が悪かったね。将来的な話だ。それこそずっと先の話だ。
札幌と苫小牧の間がもっと発展してからの話だよ。
ただ、千歳線は赤字じゃないよ。 北海道は新千歳以外に9箇所（離島除く）も空港があるのに、新千歳より雪に弱い、滑走路が短い、キャパが小さい、札幌から遠くて時間がかかる、でどれも新千歳のバックアップとして活用できてないんだよな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
