【HS39】 続・阪神電車を語ろう 次は西代
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>>392
それは低劣イメージによる薄っぺらいレッテル張り >>395
でもわたしは阪神が好きだし、ハレの日に乗る電車としては京阪も好き。 なんか荒れとるな。
8/13-15の土日ダイヤ、西宮からの通勤、快適だったな。人が少ないのは勿論あるけど、7時台以降も西宮始発の急行が設定が便利な事。
土日をベースに平日ダイヤを再構築してくれないかね。 >>397
土休ダイヤやと西宮急行早じまいやけどええのんか? >>400
直特の甲子園魚崎停車取りやめ
現状役立たずの甲子園急行は全部三宮行にする
10分サイクルからの変化で弾かれる赤胴は区間特急(尼崎西宮通過・野田甲子園停車)に回す
20時以降は山陽や近鉄との兼ね合いで15分サイクルがいい
阪神が12分間隔だと尼崎でのなんば線との接続悪いし、直特4本のうち1本が必ず準急化(平日で最大112分かかる黄色幕)する >>401
いいんだよ。
急行は大阪梅田〜甲子園で役に立ってれば。
三宮とか伸ばしたら甲子園から東の客が座れんくなるやろ。 休日夜20時以降梅田〜三宮15分サイクル案 停車駅書くの忘れてた
直特(全て赤幕)：尼崎・西宮・芦屋・御影・三宮・元町・神戸・新開地・
長田・板宿・須磨・垂水・明石・東二見・高砂・大塩・飾磨
山陽での追加停車は滝の茶屋荒井白浜の宮と、月見山舞子公園別府の
2パターンで毎時2本ずつの千鳥とし、夕方から終電まで上下とも設定
区特(三宮行)：野田・甲子園・芦屋・魚崎・御影
急行を甲子園着に据え置いた場合、甲子園着2分後に三宮行区特へ接続でおｋ？
無料板で書こうとオモタけど変なのが暴れてたのでこっちで書く >>404
今の土休日ダイヤより運行車両数も乗務員の人数も多く出る事になるが
今の運行車両数と乗務員の人数内でもう一度考え直し 御影の西側に一線分だけスペースあるから
これを利用して、御影ホームの曲線半径を緩くして近鉄車輌対応のホーム延長はできんものかな？ まぁ阪神なんざ乗車時間は最大30分だ我慢しやがれ的な水平移動エレベータなんだから、
そう簡単には輸送力増強することはないわ。
なお直特(略
なお快急(略
但し、尼での連解は止めたいだろうな。 そこまでして御影に近鉄車止める必要あるのか
直通特急・特急・急行が止まるんだから十分だろうに 快急（なんば線本線の直通）を直特に代わる基幹列車にしようとか考えたら、停められるに越したことはないわな。 >>410
そんなこと考えなければ良い。基幹路線は本線、基幹列車は(直通)特急。 ＞運行車両数も乗務員の人数も多く出る事になるが
現行の直特自体黄色幕に9分調整の馬鹿げたタイムロスが存在するせいで運用車両数無駄発生且つ
所要時間が掛かり過ぎている現状。それに野球無しでも甲子園絡みで積み残しが多発するのも無視できない
4本全部赤幕化＆停車駅削減案は計算上で4本とも91〜92分でいける。
区特についてはタイミング見計らって(21時に差し掛かる辺り？)御影止→御影留置線or石屋川入庫に移行し、
続いて甲子園行急行を三宮延長、御影or尼崎止→入庫と段階踏んでおき、
阪神線内の急行運用分が入庫で払底次第、直特運転終了→その車両を姫路・須磨行急行に回す(野田武庫川甲子園魚崎の穴埋め)
区特はあくまで10分→15分サイクル移行で弾かれる車両の入庫分間合いで現行の甲子園魚崎への直特客誘導が目的で実質20時台のみ設定
運用本数増やさずに実効本数増やすのは結構課題多いが、今のダイヤは死に本数が出まくってるのもね・・・ 今のダイヤで死んでる言われてもな…
黄直はなんとかならんかなとは思うけど、むしろこれは山電の20分ヘッド化で劇的に解決するような気がしてならん。 >山電の20分ヘッド化
特急はそれくらいでいいと思うけど普通列車も20分間隔なのか？
須磨浦公園あたりまで10分間隔で走らせないときついだろう >>400
夕ラッシュ時の直特が甲子園通過にしてくれれば、甲子園行き急行でもいい。
甲子園の上り朝ラッシュと夕ラッシュ下りの特急は通過すれば、甲子園行きの急行に甲子園の人が乗ってくれるので、分散乗車になる。 山陽側は日中、ラッシュ時、それぞれ何分間隔が需給バランス的に良いのだろ？ >>414
須磨までの普通をジェットカー10分ヘッドにして山陽普通は姫路須磨20分ヘッドでよくない？
ジェットカーは5700の増備と5001形を廃車せずもう少し頑張ってもらえば足りるかなと なんば線は使い方によってまだまだ発展する可能性がある、
というか全然使い切れてないのに
本線が基幹でなんば線は他所者、発展しなくても良い
みたいな意見を残念に思いますね
ラジオでコンちゃんがミナミから甲子園に行くのに梅田に出て、とか言ってて
知名度の低さに唖然としました まあ、なんば線は待避線がないとフルパワーが発揮できないからねえ…
直通させずに、中之島線みたいな盲腸線だったら悲惨なことになってただろうな
実際営業開始後に予想より多かったのは奈良への観光客だし >>414
日中のJR加古川ー姫路間は各駅停車が30分間隔であることを考えれば、
山電各駅停車が日中20分間隔でも問題ないないと思う。
（退避駅のことは考えていないので、問題があったらｽﾏｿ） ぼくのかんがえたはんちんでんちゃとちゃんようでんちゃがいちばんだ。 利用者数でいえば阪神の難波で梅田の1/3ぐらいだし新3駅も中之島線並みに少ないんだよな
知名度なのか本当にその程度の需要なのか… 年間輸送人員
2007年
京阪 2億8982万人
阪神 1億8091万人
2017年
京阪 2億9441万人
阪神 2億4164万人
これが現実 >>426
阪神の路線の短さからしたらそんなもんじゃね？って気もするが。
例えば阪急ユーザーが難波行くときに、わざわざ阪神駅まで出向いてなんば線乗るとは思えんし。 桜川のみ段違いに乗降客少ないですが、後はドーム前はのびてますし、九条は十分本線の標準的な駅のレベルに達してます。
さらに前からある駅は西九条は延伸ですごく乗客が増え、千鳥橋〜大物も増えています。
加算運賃があってこれですから、なくなったらさらに本線からシフトすると思います、本線が基幹であることには変わりはないでしょうが。 >>429
加算運賃が廃止されたら今より安くなるルートってどれくらいあるんだ？ 加算運賃がなくなれば、1日利用者数が現在の約9万人から11〜12万人位になるんじゃね？ 往復で180円取られるんだから影響大だろ
俺も通勤時はチャリで桜川ドーム前の上を通り越して西九条から乗ってた 【神戸[中央区]】三宮ゼロゲート、9月14日開業−PARCO運営、WORLD「神戸メディテラス」跡地
https://toshoken.com/news/13600
※阪神元町が近い。 ジェットカーは消費電力が非常に大きいことが問題になったのか？
チョッパ導入も全国的に早かったが最初力行専用で回生ブレーキ使用不可とか奇妙な設計だった
そもそも無接点化が目的だった モーターの出力だけ見れば近年のに比べたら半分以下やけどな ジェットカーは消費電力よりも抵抗制御＆発電ブレーキの発熱量が問題かと
だが肝心のジェットカーへのチョッパ導入は意外と遅く、最初が1980年頃の5311・5151形冷改 力行時の消費電流もネックだが、何よりも回生ブレーキの技術が確立されていなかったのが普及の障害だと思います。 >>429
桜川は千日前線が並行してるからしゃあない側面はある
あの辺の住民からしたら千日前線の方が何かと便利だろう
さらになんばへはバスもあるしまたチャリ圏内でもあるから >>444
近鉄特急が阪神に直通したら、桜川で乗務員交代のために運転停車するのかな？ 今でも団臨で入ってる特急は桜川で交代してるから定期特急が出来たとしても桜川は停まるだろうね
一応乗り換え駅だし客扱いするんじゃない？ 快急の乗客の尼での行動をみてもわかるように、難波以西の有料特急にエクストリーム的な
速さを求める必要はないだろ。
むしろ所要時間があまりに短いと特急料金に割高感がw
なので、桜川での運転停車は全然問題ないと思われ。 だがツアー団臨、おまえはダメだ。近鉄線内の時間かかりすぎw >>448
近鉄の団臨は回送のスジを流用することが多いから、速くない。 団臨は列車に乗っている時間も目的のひとつだからあれでいいんだよ 桜川〜鶴橋って鉄道2本あって御堂筋より輸送力が高い
御堂筋は18m×10
桜川〜鶴橋は18m×8、21×10
御堂筋の2倍の発展の余地があるのに市はここに注目しないのか >>450
それを許されるのはクルーズ目的の列車だけ
通勤型の団臨なら勘弁してくれ ＞近鉄線内の時間かかりすぎ
阪神・近鉄双方で定期スジ(阪神は西宮発着急行、近鉄は乙特急)を流用出来ればそれなりに速いんだけどね・・・
仮に名阪・阪伊を三宮延長する場合、折返し時間は車内清掃有りで6〜8分要る
快急の三宮折返し時間を現在の15分前後を6〜8分に短縮(上下どちらかを10分ずらす)も必須 >>450
>>456
奈良市や飛鳥あたりの比較的近距離なら、敢えて時間がかかってもいいとは思うんだよな。
>>447で書いたように所要時間があまりに短いと(略
しかし伊勢志摩往復なんかでチンタラやられると辛い。現地の滞在時間が短くなるし。
まぁツアー単価が7千円台後半ぐらいな感じだから、短距離ツアーは組めないんだろうな。 移動自体が目的の豪華列車でもない限り、移動時間は短いに限る 確かにしまかぜは阪神直通に向いてるわな。
運用が独立してるし広告看板としての効果も高い。
阪神線内がガラ空きでも、難波からは満席だろうしなw >>457
どうせ近鉄特急三宮乗り入れなら、旅を楽しんでもらうためにも忙しない通勤列車とは異なる
プレミアムを感じてもらえるよう、上本町駅のようにホームに可能な限り長く留まるべきですね。
それは将来の乗車への宣伝にもなり、ホーム上に売店が設置されるなら売り上げにもつながるかと >>440
>チョッパ導入も全国的に早かったが最初力行専用
全国的に早かったのではなく営業用の電機子チョッパとしては日本初。
>回生ブレーキ使用不可とか奇妙な設計だった
そう力行専用のチョッパだった。構造上複雑になるのと普通に比べてブレーキをかける機会も
格段に少ないので見切り発車ではあるけれどまあそれで良いだろうと言う判断になったと聞きます。
いまでは当たり前の冷房も阪神ではこの車両が初めて。うれしかったな、これにあたると。 >>463
長時間停車にホームの売店か
…とんでもない時代錯誤だな w そう言えば新線区間の駅には売店ありませんね。九条くらい乗降客があれば売店を設けても良いのに。 やっぱり2万人の乗降客がなければ、売店を作っても不採算店になるのでは？ 駅のそばにコンビニが存在すればそっちの方を使われるからな 阪神電車で車内販売をすればいいと思う
特急なら90分乗るわけだから利用されるだろう >>465
もしかして
旅行用荷物持って指定席特急に乗車した事ない方ですか？ >>473
生まれて1回もってならともかく、
ここ10年で0って人は多いんじゃないの？ このスレで近鉄特急乗り入れや
指定席列車の受けが悪い理由が
何となく分かった気が(￣▽￣;) 路線バスのバス停にいきなり3列シートトイレつきの高速バスつけようみたいな話だからなぁ。 >>476
ビンゴ！
そう。劣等感や。
自分が一番支持したい阪神電車に有料特急や指定席車が無いことのな。 >>480
適材適所だよアホ。
短距離乗車客ばかりのゲタ電に指定席求めてどうすんだ。
近鉄の奈良線だって有料特急ほとんど走ってないだろ。
いくらかは名阪特急や伊勢志摩ライナーがバイトの間合いで適当にやってるだけだし。
阪神の列車の密度見てからモノ言えヨソモン。
これがJRみたいに駅の間隔広くて乗る時間も長いとか、
近鉄みたいに田舎に向かって長時間乗る。目立った集落も停車駅も少ないってんなら
指定席なんか歓迎するよ。のぞみとかアーバンライナー(俺はのぞみのグリーン派だけどね)、伊勢志摩ライナーな。
阪神にそんな性格はない。
あったらむしろ邪魔。
お遊び、宣伝程度に1、2往復くらいはあってもいいかなら、そこまで言わんけどな。 仮に座席指定特急がバンバン走ったとして、
代わりに一般の電車まで近鉄みたいになるのは御免蒙りたいな。 朝から久々に直通特急 側面幕だから何事かと思ったら
山陽で車両故障。
直特 須磨行きになってた。 >>483
｢直特･須磨行｣って、須磨で折り返すのか？
それとも須磨浦公園まで回送で往復するのか？
はたまた、帰りは須磨浦公園発の特急に変身？ >>482
阪神1000系と近鉄シリーズ21ってそんなにクォリティー差があるか？ >>480
もともと今の神戸民って、特急料金が必要な列車は線路じたいが分離されてる所を走るもんだって
固定観念があるのよなw
まぁはまかぜとかスーはくとか、例外的な存在はちょっとあるけど。 >>486
正直年式の違いはどうにもならんとしても、そこまで大差ないだろうさ
多分言いたいのは40年もの50年ものの一般車が平気で残るってことだろうけど >>486
いや、そういうハード面じゃなくてソフト麺での話だと思うぞ。
露骨な有料特急誘導とか。 今朝の西元町大開通貨の直通特急が大開に臨時停車するらしいが何かあるのかな？ >>486
1000系は阪神版シリーズ21みたいなもんだしなあ
阪神9300系の方がシリーズ21や1000系よりクオリティ高いと思うわ >>490
山陽の車両故障の巻き添えらしい。
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