西武鉄道車両総合スレッド Part33
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初期の川越号
途中停車駅の数は特急とほとんど同じだから
わざとスジを寝かせて特急より所要3分遅く設定されていた >>859
意味はあるだろ
カーブの多い東急､京王､小田急なら確かに意味はあまりないが、直線区間の多い西武なら割と意味ある 新型特急により余剰になった10000系を流用して時流に逆らう全車種喫煙車のスモーキングむさしとスモーキング小江戸新設、
朝夕は高めの乗車率間違いなし、終着駅や途中駅でタバコ臭い連中がゾロゾロ下車するシュールな光景w >>856
発想は悪くないが、何で40000があるのにイチイチ6000を改造するんだよ いっそのこと新宿線系統は今流行りの京王にでも買い取られとけば良かったかもな
そしたら｢オンボロ｣とか言う基地外が出てくるんだろうがダイヤに関しては今より遥かに良かっただろうに えー
ケチ王なら西武新宿〜東村山全て廃止売却して京王線複々線化するだろ。 >>861
最高速度アップは、鷺ノ宮より西が直線だらけな新宿線の方が効く。
まんべんなくカーブがある池袋線では、曲線制限の緩和の方が効く。 そもそも新宿線の高田馬場(仮)〜東村山の設計施工は、小田急小田原線の設計施工に携わった技術者によるもので、
新宿線の旧駅舎にみられるシンメトリー調のデザインに小田急と共通点がみられた >>867
もしも戦争がなければ帝都電鉄(井の頭線)と旧西武鉄道(多摩川線を含む)は小田急だったのかもしれない >>859
西武ATSは最高速度110km/h運転（照査速度115km/h）の設計だから、105km/hでは役不足。 >>864
もし京王が買い取ったら
新宿ー本川越 快速急行(新所沢以北各停) 3本/h
新宿ー本川越 急行 3本/h
新宿ー拝島 拝島快速 3本/h
新宿ー拝島 準急 3本/h
新宿ー新所沢 各停 3本/h
新宿ー田無 各停 3本/h
小平ー玉川上水 各停 3本/h
日中はこんなダイヤになるだろう
レッドアローのような特急車両の運行はなし >>868
新宿線の新宿駅西口乗り入れと井の頭線の田無進延はあったかも >>870
京王のことだから新宿ー本川越で快急を10分ヘッドとかも有り得るぞ
新宿ー小平は列車本数21本/h >>868
旧西武 武蔵水電→帝国電灯
小田急 鬼怒川水電
で資本系列が別よね もとは小田急の資本傘下にあった帝都電鉄を大東急の解体時にGHQのお情けで弱小の京王電鉄と合併したという… 逆に京王線が西武だったら
新宿ー高尾山口 レッドアロー｢たかお｣号 1本/h
新宿ー八王子 特急 3本/h
新宿ー橋本 準特急(多摩センター以西各停) 3本/h
新宿ー高尾山口 急行(高幡不動以西各停) 3本/h
本八幡ー橋本 快速 3本/h
新宿ー八王子 各停 3本/h
新宿ー高幡不動 各停 3本/h
調布ー多摩センター 6連各停 3本/h
北野ー高尾山口 6連各停 3本/h
データイムはこうだろう
末端区間まで無料優等は殆ど走らせない >>870
平日は快速急行も新所沢ー本川越で優等運転しそう
今の高尾線のような感じ >>870
優等停車駅住民歓喜、小江戸利用者＆各停停車駅住民涙目のダイヤだなw >>875
なるほど
八王子へは特急で中央線に対抗
多摩センターへは準特急で小田急に対抗
高尾山へはレッドアローへの露骨な誘導ダイヤ
無駄のないよくできたダイヤだ 西武ならこれ位やると思ったんだが…
新宿ー高尾山口 レッドアロー｢たかお｣号 1本/h
新宿ー八王子 急行 3本/h(高幡不動以西各停)
新宿ー橋本 急行(多摩センター以西各停) 3本/h
新宿ー高尾山口 区急(調布以西各停) 3本/h
新宿ー高幡不動 各停 3本/h
本八幡ー橋本 各停 3本/h
調布ー多摩センター 6連各停 3本/h
北野ー八王子 6連各停 3本/h(北野で高尾区急接続)
北野ー高尾山口 6連各停 3本/h(北野で八王子急行接続) >>879
ライバル路線に完敗したときのダイヤだな >>875
>>879
西武拝島線と違って京王相模原線はそこそこ利用客も多い
さすがの西武でも線内各停で6連はやらんだろ >>882
オンボロ基地外や中古厨よりはよっぽどまともな話してるだろ
そんな冷たいこと言うな もし東急が買い取ったら国分寺線と西武園線を一つの系統にしてATO化するだろうな
車両は3000系を転属させて >>582
それなら9000は何でVVVF化したんだ?
結局VVVFごと廃棄するくらいなら抵抗のままでよかったのに
>>613
＞2097Fを容赦なく切り捨てる会社だからこれも無いよな
ほんとそれ、昔は機器流用が得意かつ譲渡も多かったし西武が、いくら何でも乗務員から不評というだけで90年代製の車両を編成まるまる廃車解体するのってあり?
まぁ西武車両思い切って解散させたから小田急1000並みの大規模改装はないと思ってたけど
しかも直後に9000まで即廃車だもんな
9106のVVVFも廃棄処分されたみたいだし >>740
元々西武は「質より量」だったからね。
VVVFが高価な時代に後の6000系みたいなものを大量増備できる余裕が無かったんだろう。
3000系でアルミ車体や電機子チョッパ制御を採用することも検討されていたがこれも見送られたし。 池袋線に新型特急導入後も新宿線ではしばらくNRAを使い続けるようだけど
更新工事の気配が一切ないのが気になる。
朝晩の需要からしてさすがに廃止はないだろうけど、どうするつもりなんだろう？ 西武車両をアッサリ解散させ、2097や9000を無残にも棄てるくらい車両を工夫して使う技術が無いのであれば、関西私鉄（特に南海）の力を借りることは考えられないのでしょうか
退職された自社のベテラン作業員を招いて技術伝承させるべき
因みに南海は車齢40〜50年の車両がバリバリ走っており、保守点検の水準が極めて高い証左 >>615 >>616
全車VVVFだったとしても三菱製の場合はあまり変わらなかったと思う。
日立製だったら6000系と同じものが載ってたと思うので、シン線6000系同様に存置されていたろうが。
>>680
シン線6000系は現状のまま使い倒すにしても先は長くはないだろうね。
既にe351系・東急2000系・神戸市交1000形と6000類似のVVVFを搭載した車が相次いで廃車になってるからね。 >>881
そう考えると京王相模原線は支線にしては利用客多いんだろうな
西武拝島線もだが小田急多摩線や江ノ島線も各停は6両がメインだし >>780
>>796
>>817
２００００は、東村山でやらかしたから…
その時の当該が２００５６F 西武の特徴:有料特急があるため末端区間ではあまり無料列車の優等運転はしない
京王の特徴:末端区間まで無料優等充実
東急の特徴:区間運転はせず始点から終点まで通し運転の列車が多数 残り2本のL40000系が入って9000系が2本押し出されて廃車になる気がするが
それ以降9000系の廃車は暫く無いんじゃないか？
9000系のV制御器は20000系より新しい。
今の西武はちょい改造の余裕が無いんだな。面倒だから編成単位で処分。勿体無い。 >>894
西武の飯能〜西武秩父は小田急でいう本厚木〜新松田のようなもの。
京王にしても区間運転減らした代わり快速、区間急行、準特急の末端各停が増えた。
東急はそもそも1路線が長くないし東横は隔駅停車が優等の半分だし。
京急は有料種別wing含めて末端各停だし
要するに都市間輸送か遠近分離かの違いだけ。
増収のための特急誘導とはJR東日本やJR北海道みたいなのを指して言う。 >>886
多分2097Fは故障が多かったのも早期廃車の理由なんじゃないかな？
最近は他社も含めて故障が多くて廃車という例も少なくないから。
東武21809Fやメトロ6135Fも故障離脱からの廃車。 >>889
「保守点検の水準が極めて高い」から、好き好んで「南海は車齢40〜50年の車両がバリバリ走」しらせてる訳ではない。必要十分な数の新車を買う金が無いだけだ。
この思考パターン、制御伝送君本人か？？ むしろ近鉄(に委託してる養老鉄道)とか見てりゃ分かるよな。
車齢60年、全とっかえ後からでも30年の車両でも安くいただけるならありがたく頂戴したいというのが本音。 >>896
高幡不動ー北野なんて西武だったら絶対優等を毎時6本も走らせないだろう
実際見てても少し本数が過剰 2097Fは見るからにお察しだったな
今は経年よりも特殊や試験的要素が強い編成のが早く消えていく
そして6151Fの入場から2ヶ月
足回り以外も何か弄ってそう みっともない戸袋窓何とかしろ
でも頭回り弄ってるだけな気がする サッパリ！ >>805
やたら吊り目にしたりしてドヤ！かっこいいだろ、みたいなデザインは嫌だね
衝突時の安全を考えてこうなりました、みたいな根拠がしっかり示されてれば別だけど >>904
その考え方はおかしい
普通に格好良いと認めよう ヨシエ顔にした30000系の笑とかｗ
もちろんミュージックホーンは例のホラーサウンド曲♪
それが近づいてくる。 >>902
ということは、やはりシン線6000系は現状のまま使い倒して廃車？
似たような東急2000系が一部廃車(？)されたし。 >>851
こないだ所沢始発の小手指行に7000系使ってたな >>898
あそこは泉北から中古買った有様。
こっちで言うメトロ7000の副都心対応から外れたのを買うみたいな感じだけど現実にはメトロから買わなかったから… >>69
東急は結局7000を7700にするより最初から1000系を作った方が安かったみたいだし、
メトロはＦ開業で7000系を改造するよりも10000系作った方が安いと途中で気づき、
両社とも新車置き換え路線に転換した。
まぁJRが209系登場しなければ、意地でも更新路線を継続してたかもだが。 >>910
メトロは他にも路線と車両を持つし、廃車と置換えがある時期に集中するのを避けて、
時期の分散化を見込んでのことだろう。 >>910
メトロ7000は編成丸ごと譲渡が可能って背景もあったろ
しかも計画より数本程度しか変わってないんじゃなかったっけ
事故補充もあったけど 京王は鋼製車はほとんど30年未満で廃車したな。
6000系は6734F以外30年以上営業現役だった編成はなく、
その6734Fにしても31歳で廃車。 >>913
02系は昇圧(600Vから750Vに変更)とCBTCに対応できないため。 >>587
6156〜6158Fから出た物はストックしてあるだろうが、少なくとも一部はそのまま廃棄処分されたんじゃないかな<GTO
>>613
残念ながら9000系のVVVFは廃棄処分された模様。
どこかに写真上がってたような… >>914
京王は鋼製車＝寿命25〜30年、ステンレス車＝寿命35〜40年って感じだろうな
だが3000後期車はもっと使っても良かった気がする >>917
勿体ねー会社だな
京急なんて鋼製車は30〜35年、アルミ車は45〜50年使用前提だというのに >>917-918
井の頭線3000系は車体長が1000系に比べ短く輸送力が劣るため、
置き換えたほうが得策だったんだろう。 こっちは鋼製車を40年使ってるけどなw
3ドアの301､3000や足回り流用車の9000は短命だけど >>917-920
>>920の捕捉だが、1000とは車体長や乗車位置が違う為、特に混雑時旅客の混乱を招いていた
また井の頭3000は電磁直通ブレーキ(HSC)で、導入されるATCに対応できないというのもあった ホームドアのことを考えると置き換えて正解のような気がするけどね >>886
元々9000系のVVVF化は、抵抗制御車を少しでも減らしておきたかったのが主目的じゃないかな。
00年代は各社で抵抗制御車の廃車ラッシュだったから。
所工が存続していたらVVVF化ではなく3000系の機器を用いて界磁チョッパ化だった可能性も。 実際のところなんで9000 1,6,7は廃車になったの？
横瀬武丘イベで職員に質問してみた御仁は居ないの？
それくらいなら教えてくれ曽だが >>925
･足回り流用車であること
･10両固定編成で鋼製車
40000が10両固定編成だから考えられるのはこのへんだろ 9000系をV化した当初は残存寿命を考慮しての改造ということだったのだが
こんなに早く引退されるのなら元取れてないだろ 9000の戸袋窓を中から覆っている黄色い板、
よく見るとひび割れているものもあるが放置かね？ 来年度40000が来て9000が1本か2本廃車されるとして、それ以降は暫く廃車は出ない気がするな
VVVFは残りの編成の予備品として取っておくとして 2000置き換え時は2､4､6､8､10とオールマイティーな組成に対応する新型車を導入するだろうな
40000で短編成は造りそうもないし >>930
それ俺(>>895)と同じ考え。定数的問題で仕方無く手間掛けずに減らす手法で
積極的に形式消滅させたいとは思えない。
>>928
黄色板外して窓のままで良いと思うのだが。
勿論室内側は塞いでる都合、美しくはないだろうが
黄色板の半端感と比べるとどっちもどっちな気も… ・走行距離
・車体老朽化進行具合
・足回り(制御装置以外)
9000の場合は色々考えられるな
9108Fは今年度までとリリースされてるから、2編成くらいは暫く残りそうだな
ちなみに、池は昨年度が新車40(うち2編成は20000系転属)に対し廃車30だから今年度は新車なく9108Fを廃車にしても支障はない
今年に入って新宿線の車両による検査代走がないのも1編成プラスだからだろう >>771
京王は7020登場後のS63〜H3年度にも6000を増備してるから、比較対象として若干不適。 >>771
小田急は9000登場後のS51〜S57年度にも5000を増備してるから、比較対象として若干不適。 というか小田急は今も3000の中間車造ってるけどな 9000系は、VVVF交換後15年で廃車予定だったからな。
西武は新車の製造せずに、全車廃車の可能性も高いけどね。
ダイヤ改正で減便すれば、良いだけだから。
今の西武ならやるだろう。 >>937
私鉄が減便ダイヤなんてやり始めたら終わりだと思うけどね 西武はやってるだろう。
2013年に新宿線の日中16本/H、13本/H、
池袋線の地下鉄直通区間の短縮、急行の準急化と各停に置き換えで急行減便。
ラッシュ時の優等削減。 >>939
客は増えてるのに会社自体は減量体制に突き進んでるな。西武的にはダンマリを決め込んで減便、現車、有料化とひたすら増収を目指してるかの様だ。 いくらなんでも現状として朝は減便できないから必要車輛数は減らんよ
むしろ朝の拝島ライナーなんな走らせたら増えてしまう 今の現状なら減便は可能。
飯能、本川越、拝島始発の一部を小手指、新所沢、玉川上水発にすれば
本数は減らせる。
飯能は武蔵丘車両基地があるから難しいかもしれ無いけどね。 >>942
その３駅とも朝は高校生の利用が結構多いという現実… >>938
まあ快速急行と拝島快速を廃止したダイヤ改正から西武は終わってる
最近は吹っ切れてるレベル 高校生が多いといっても乗車率が150%超えているいないし、
30分間隔〜60分間隔で運転すればいいだけ。 減便ー利用し難いー都内志向更に増え埼玉区間住民減少
………西武としちゃ、長距離客多く乗せたいのに >>944
あのダイヤ改正は色々と驚いたな
関東民鉄で都心に乗り入れる主要路線で大胆に減便減車したのは西武くらい
東武でもローカル区間の減車くらいしかしない 西武のこのところの減便はどこかを増やす代わりに別のどこかを減らすという手法。つまり車両や人員・経費は変えずに増収増益を図ろうという取捨選択をしてるつもりなんだろう。
だから車両減はまだ無いが、土休日は減車し、いわゆる混雑カウントに含まれず世間に気づかれにくいところから削って費用削減してる。
関西私鉄的手法だが客数が違いすぎるのにこれは強引で酷いと思う。
それに加えて今は一般減便・有料増発の流れになり、益々増収に躍起だ。
費用は減るわ客は増えるわで西武的にはウハウハなんだろうな。
客はいいように振り回されて堪らないが。 関西だと近鉄なんかゴリゴリに減便減車してるが関東だと都心部で減便してるのは西武くらいか
23区外だと京王の高幡不動ー高尾山口の減車や多摩センター以西の夜間減便などがあるけど 減便とはいえ、新宿線のダイヤはわかりやすくて良い
夕方の準急は急行に戻して欲しいけど、特急・ライナーのスジをどうやって立てるかが問題
（準急化は減便的な意味合いよりも東伏見待避が一番のキモ） >>951
地下鉄区間−ひばりヶ丘以遠を各停で乗り通す客がそう多くいる訳ではないから、問題無い。
むしろ昼間の地下直が4本/h清瀬折り返ししていた時代は、ガラガラの10両各停が頻繁に走り回り、昼間でも長時間踏切を塞いで、
無駄なだけでなく迷惑にすら感じていた。
保谷以東 地下鉄から来る各停は10両でガラガラなのに、池袋から来る急行は8両で激混み 小手指以遠昼間7本/h(特急以外)は過剰に感じる。
急行と準急を織り交ぜて、所沢以遠の等時隔運行に充てるなんて言う無理な事もいい加減やめてほしい。
これだと所沢以遠を等間隔にしようとすれば池袋口の優等が不等間隔になり、池袋口の優等を等間隔にすれば所沢以遠が不等間隔になる。
結局無駄な長時間停車で辻褄を合わせている。
スレチか・・・。 ぜんぜん過剰ではない。
このくらいないと余計客が減る。
むしろ快速急行を1.時間2本に増やしてほしいくらいだよ。 >>956
それで過剰とか言ったら京王線の高幡不動ー北野なんて12本/hで超過剰だよ
中央線の立川以西も本数が少し過剰だったから数年前に微減便した 所沢で電車見てても、昼間は過剰だな。
特に池袋線。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
