【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 急行を全て快速急行にして横浜に向かわせよう。池袋は準急と快速だけでいいよ >>546
練馬経由が遅いから、とよく言われるが、朝の大混雑池袋で地下鉄へスムーズに乗り換えるのは簡単じゃない。時間がかかるだけでなく押し合いへし合いで苦痛。ドア先頭全力ダッシュな人がたくさんいるが、そうしないと乗り換えに時間かかるからだ。
現状の混雑では池袋経由が速くて便利！みなそっちへ流れるぞ、とはとても言い難い。
直通客が増えて来たのは机上の所要時間ではなく、乗り換えそのものへの抵抗感と不安定感からだと思う。
でなければあれ程行き帰りで利便性に差を付けてるにも関わらず、小竹で待つ客が増え続ける理由が説明出来ない。
現状、石神井以西の客は池袋利用にどうしても誘導されるダイヤだが、この往復定期客を20%くらい地下直経由に誘導出来たら、西武池袋も多少ゆったり使えて互いに良いと思うね。 だぶるーと、最近はあんまり売れてないんじゃないか？
昨日券売機で定期の買い方がわからない人が駅員と一緒に前で操作してたが
｢だぶるーとは両方のルートが使えますが2000円ほど高くなりますね｣とか言ってるのが聞こえて
｢練馬からの直通で｣とか答えてた
準急エリアの駅だが 97年改正時の通勤快速は
飯能7:17発→入間市7:24発→小手指7:32発→所沢7:37発→大泉学園7:51発→池袋8:11着
複々線完成前で54分は立派だな
ちなみに通勤急行64分、急行62分
所沢からだと通勤急行と通勤準急37分、急行35分
https://twitter.com/h_kurume_dai2/status/948475464003108864?s=09
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) Fライナーから池袋での丸ノ内線乗り換えを初めて2分でできたわ
先頭に乗って走ったりしないで26着、28分発
大手町まで所沢から43分、ひばりヶ丘から36分って西武池袋乗り換えと遜色ないな 所沢からNRA使って池袋から丸の内線に乗り換えるのと比較して
安さ・速さ・快適性はどう？ >>561
現行ダイヤの快急
飯能7:04
入間7:14
小手7:23
所沢7:28
石神7:42
池袋7:56
→飯能〜池袋52分
97年の通快と2分しか変わらない >>564
停車駅は多いけどな
停車駅増で-2分なんだろ？ >>565
通快は所沢〜池袋は急行の続行運転だからな。
登場時は8両で、どうしても大泉に止める本数を1本増やしたかったが、ダイヤ的に厳しく、急行に続行運転させて、当時8両対応だったが唯一ホームの空く時間があった1・2番ホームに入線させることで無理やり本数を増やした。8両だったから停車駅も絞った。
その流れを引き継いでいるのだろう。
あとはもちろん複々線効果だろうな
今の朝の快急は入間市と小手指で数分停車して時間調整してるから、これ止めたらもう少し早くできる。 飯田橋18:46発の保谷行きがこの時点で3分遅れ、酷い混雑
小竹向原から先も混雑で座れず一度降りた
真ん中の車両はかなり混んでた
帰りはだぶるーとで池袋乗り換え、始発電車に座ってゆったり、とか西武は言ってるが、
数少ない直通に狙い乗車して遅延してる状況だな
池袋は遅れで19:01着だったから、19:10発の急行に乗れても石神井公園で同じ保谷行きと待ち合わせだし
練馬で快速が遅れてる保谷行きを接続待ちしてる場合もあるしな まともな接続する直通スジだからな
次の石神井公園は接続なく結局あとの直通快速と同じ。 >>565
1駅しか変わらないけどな。
>>566
今の快急は飯能〜所沢24分なのに対して、当時の通快は20分。
もし時間調整がなかったら池袋まで48分の計算。
速達性台無しでもったいない。 >>569
ラッシュ対策は終わった、混雑はやがて解消するしもう通勤輸送に期待しないと言いながら平行ダイヤは辞めない。
つまり混雑は全く解消方向ではない事を西武は充分わかってるんだよね。ラッシュからただ目を背けてるだけ。
だぶるーと推しも一方的でメリットが感じられない。混雑避けたかったら買えと言われてもそもそも朝は直通便利な駅は限られるし、帰りの池袋発は少数の混んだ急行と遅い準急だらけ。S-TRAIN乗れる駅にしても極端に少ない。
一般の地下直は各停ばかりな上に少なく混雑している。
ちょっと擁護出来ないよね。 しかしたまに来る直通の快速に当たったりして
乗り換えなしでスムーズに帰れる利便性を知ると
池袋の乗り換えや混雑が避けたくなる 夜下りの快速飯能は毎時2本のままでいいから
後ろの急行に乗り継げるような快速所沢か小手指を毎時2本あると変わりそう
各停乗る人と分離出来そう しかし蓋を開くと現実は目黒線経由三田線直通が一番多いだろうな >>573
いくら公式とはいえ大雑把なくくりだし何とも…
だが実際直通するとして、東横にはまるで余力がないがどうするのかな。
あと相鉄側は定期・非定期どちらも確実に集客が見込めそうだから、西武東武側は存在がやや霞んでしまうかもね。
東急はこっち側にあまり優先出来なくなってしまうかも。S-TRAINやら新特急車もどうなるか。
東急はやれても一部座席指定の方向だし、とことん有料志向で一般スジは減らす事しか考えない西武とは相容れなくなるかもしれない。 今16本、＋菊名発着2本でしょ
元町・中華街発16本はそのまま、菊名発にもう2本足して4本を新横浜直通にすれば全然行けるだろ、日中は
それより相鉄直通ダイヤ改正で西武有楽町線の全体の本数を増やすことで
地下直シフトを進めて欲しいわ
もう和光市行きも手一杯だし 可能性は低いが地下直増やすのに快速が停車駅を変えて化けそうな気がするわ
東久留米〜秋津と新桜台は平日ラッシュのみ停車とか
どの道それ以外の時間帯は走ってないし 豊洲23：00発Sトレイン111号、毎週金曜日と祝前日の平日だけでも復活キベンヌ >>576
相鉄は昼間ではなく朝夕の定期客の獲得、都心直結で沿線の価値向上が目的。
昼間だけ充実させて、定期外客の掘り起こししか見ていない西武とは考えが違うからなあ。 定期客なんて利益率低いのに売るやいやつばかりで、経営者絡みたらお荷物だろ
切符客が1番のお客様 相鉄から直通運転があっても、平日は池袋止まりだろうな。
土休日であっても、西武なら飯能止まり、東武なら川越市止まりだろ。 >>582
だったら定期代値上げすれば良いじゃん
勝手に割引率設定して、勝手に利益率低いとか言われても、通勤客からすれば知るかって話でしょ
要は経営者が無能なだけで、儲からないのを客のせいにするのは筋違い >>582
相鉄は住んでもらう沿線を目指して、都心直結に賭けてる。今、沿線に行くと都心直結についてガンガン宣伝しているよ。
西武は人口減が通勤客減に直結と考えて、少しでも客単価を上げようと定期外客や有料客を増やそうとしている。
どちらも間違いじゃあないが、西武のように通勤輸送そのものに興味を失うって言うのは相鉄・東急の考えとは相容れないかもね。
>>583
相鉄側からは新宿三丁目折り返しが魅力的かも。距離長い相鉄までの通勤客からしたら、新宿から座って帰れるチャンスが持てるのだし。 朝のラッシュに海老名や湘南台の需要はないだろ
池袋までの定期持ちは新路線は使わない
早朝や日中に新横浜までは行くのだと思うわ
>>585
新横浜までは東急管轄だから相鉄には行かなくても新横浜止まりはありうる？
つっーか、誰から聞いたの？
今の和光市に更なる受け皿はないよ
だから仮に相鉄発の東横線が和光市止まりになるなら
その分、元町・中華街発、新木場発の和光市行きが西武線へ来ると思うけどね >>588
国は認可しているだけで、決めるのは鉄道事業者。
法外な定期旅客運賃は当然認められないが
もっともらしい理由があれば、だぶるーとのような定期券で実質的な値上げも可能。 目黒線が８両化されれば目黒線側からみなとみらい方面に行く設定もしやすくなるのでは？
その削った分を新横から乗り入れれば数の調整が合うと思うんだけどチラ裏？ >>591
日吉で目黒線側から元町・中華街方面に進入することはできません。
東横線側からは元町・中華街方面にも直通線にも入れるけど
目黒線側からは直通線だけです。 スクリュードライバー
1号車だけラッピングとか死ねよ >>502
酷いなこれ
地下直で帰りたいのに和光市行きばかりでいつも小竹向原乗り換えだよ馬鹿馬鹿しい 豊島園直通やめて各停は全て中村橋〜高野台に停車させるべきだよなあ
現状３駅使い勝手悪すぎ
中村橋より絶対鷺ノ宮のがいいわ 初心に帰って素直に考えれば、
練馬〜池袋を複々線化して西武池袋から地下鉄に直通させればいい
そうすれば西武もメトロに客とられるとか考えないで済むわけで
それができてないのは西武の努力不足だよな？
新宿線でも複々線化を諦めたよな？
糞過ぎるんだよ
もうJRのが絶対いいよ だぶるーとも西武池袋と地下直をそれぞれ片道しか使わないわけだから、
正規の料金の合計の半額にするべきだよね？
儲け方があこぎすぎるんだよ JRもJRでクソだけどね
郊外へ向かう路線は
西武に関しては今さら言ってももう遅いね
政治家を動かすしかない ,一-、
/￣ l | ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
■■-っ ＜ んなこたーない
´∀｀/ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿_／|Ｙ/＼.
Ё|＿_ | / |
| У.. | 今月豊洲市場が開場して、来月はメッツァビレッジがオープン。
先月はライオンズのリーグ優勝。
休日Sトレの乗車率アップに繋げられないものかね？ タモさんズラ取れとるぞｗ
五社直通一つ前のダイヤが良かった あの短縮ダイヤがか？
運用面では嫌いではなかったけどな
土日21Sのちょくちょく西武直通へ入やりつつ渋谷22時頃に出て小手指滞泊するとか
29Sの石神井〜渋谷往復もこの頃か
土日の直通は大半が10両編成だった
日中の新木場〜清瀬、新木場〜準急小手指の頃だなやっぱ >>605
たかだか数本のSトレだけの事考えても意味ないだろう。全体にもっと客を呼べる（呼ばなきゃならない）チャンスでもあるし。
Sトレ強化は西武の方針かもだが、客的にはあれ一つ増やされるだけで直通関連だけでなく、他の速達性・本数・着席への犠牲が大きい事になりそうで嫌だね。
Sトレ増加＋他の列車削減＝収益アップってのはウンザリ。 >>390
実はつくばエクスプレスは東京と隣接している八潮市、三郷市が人口数増加で流山市も増えていて柏市も増えている。
しかし、西武は始発駅の保谷駅、石神井公園駅は東京都内だから、賃貸物件が高くて手の出しようがなく
保谷〜所沢はイメージ的に中途半端でやはり復々線を所沢まで伸ばすべきだと思うんだよな。
和光市行きがやたら多すぎるのも不自然だし。 >>490
小田急って復々線の使い方が下手くそだと思う。 >>499
何処だよ？
北千住や大宮や横浜クラスの駅は小田急には無いぞ。住みたいとすら思わない。下北沢や代々木上原は魅力的だがそれ以外がダメだ。
始発も遅いし終電も早い。
所沢の方が便利だろう。 >>517
小田急の復々線は登戸までだから中途半端なんだよ、あれは厚木くらいまで思いきって伸ばすべきなのにケチだから。 >>612
西武よりは複々線をフル活用してるだろう。遅いのは新百合〜遊園で30本運転するからだし。
優等本数ケチりたい・地下直に流したくないばかりにヌルい使い方しかしない西武も上手いとは言えない。
>>614
今の複々線を建設するだけで気の遠くなるような苦労をして来たのだし、ケチというのはかわいそうだ。 今春、戦略的ダイヤ改正で大幅スピードアップしたじゃないか。小田急。 >>615
逆に言えば西武だって小田急のその区間で採用された抑速信号を使えば、保谷〜石神井でラッシュ時1時間で30本近く詰め込めるのでは？
朝の準急新木場を快速化して、穴埋めは準急新木場の1分差で出る石神井始発を保谷始発に 西武鉄道のスジ担当は無能だから、一般客から毎日のように遅延遅延って言われてるからな
このブラック企業 朝の保谷始発これ以上増やしたら、
すぐ東側踏切が開かなくなる。 保谷始発を増やしたくないなら、石神井公園始発を増やすしかないな。小手指や飯能まで持っていくから本数が増やせないのだから >>618-622
そもそも昔と違って増発が必要なほど混んでない。
朝の快急など一部の列車は混んでいるけど、地下直を中心に各停は空いている。
今のダイヤの問題は、本数ではなく速達性。
スジの引き方次第で解決する話。 今後本数増やすとしたり石神井公園発着が増えるよ｡
保谷は極力地下直発着｡ 地下直は保谷止まりでいいよ。朝夕に1便だけ飯能まで入れれば >>623
そりゃ乗り込めるけど小田急のように限界まで線路を活用して多少なりとも余裕のある朝ラッシュが羨ましいよ 混雑緩和も速達性向上も、一番のガンは地下直に流すのを嫌っただぶるーと方針。
これが改まらないと練馬〜池袋の並行ダイヤも解消出来ない。この区間だけで朝は昼間より5〜6分も遅くなってる。
遅くしてるのは地下直誘導の様にも見えるが、だぶるーとダイヤなので直通定期の遠距離客は制限されている。結果として優等は混んでる上に無駄に遅い。 >>627
だぶるーとの利用促進なら
朝は地下直の速達性を高めて、夕方は池袋口のダイヤを充実すべきだが、実際はそうなっていない。
このスレでよく言われるような、だぶるーとのせいじゃないと思うよ。
単に西武のスジ屋の仕事能力が残念なだけ。
通勤客の利便性向上と鉄道事業の売上アップは両立できる。 >>628
今の西武のスジ屋はおそらく強い上意下達の元、総本数など運行経費の制限、輸送に対する会社の収益方針とかに相当縛られてると思う。
混雑緩和を目標に目一杯のダイヤを考え、そこに経費を充てがうかの様な小田急的やり方は、今の西武には全く出来ないのではと思う。 >>629
不便なダイヤは経営面での制約が原因だとは思えない。
たとえば、朝の快急は入間市と小手指で時間調整しているけど、経営面では何一つメリットがない。
むしろスジを立てた方がトレインアワーの削減で人件費の面で有利に働く。
朝晩の地下直のダイヤも同様で、速達性を高めることで沿線価値向上による増収効果は見込めるが
そのための多額の投資は不要。必要なのはダイヤ改正だけ。
どう考えてもスジ屋がバカだとしか思えない。
千鳥運転全盛時代の西武は、当時の限られたリソースを最大限に活かしたクレバーなダイヤだったのにね。
（不満はあったけど、当時の状況では仕方なかった） 西武鉄道、通勤電車がクラブに！単なる「移動手段」でなく「アミューズメントな鉄道会社」へ
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_2.html
>実は、背後に観光地（秩父・川越）を抱え、また横浜方面・豊洲方面と相互直通しているので、家族連れで住むには最適なエリアなんです。
>「住みたい街ランキング」などを見ても、西武沿線は上位に入っていません。そういった結果にも、もっと危機感を持たないといけないと思っています。
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_3.html
>また、通勤時間帯をどう“調理”できるかが、今後のポイントですね。「つまらない」「つらい」だった電車の中の時間とスペースが変われば、世の中が
変わると思います。そして、電車の中が楽しければ「通勤時間が長くてもいい」「都心から離れたところに住みたい」という人が増え、ライフスタイルや
文化も変わるかもしれません。
別の記事では都心への到達時間は変わらないから、電車への移動を楽しい時間にしたいと言っているので
これ以上の速達化などは考えてないだろ
1分、2分の速達化より時間がかかっても移動時間を楽しくすることに注力すると >>632
最早一体どこを見てるのか…間違った方向に夢中になってるな、西武は。
客がまず現実欲しいのは速さと混雑緩和で、クラブだの時間掛かっても良いとか言うのはまずそれがある程度あっての話だろうに。
すし詰めを楽しく演出しようとかいうのか。或いはごく僅かなS-TRAINだけアミューズメント化して「ほら西武は楽しいだろ？」なんて随分な押し付けだ。
本気で住みたい沿線と思えるだろうか。客は冷静だ。
電車はギューギュー混雑なのに、やろうとしてるのはまるで赤字ローカル線みたい。
西武の上の人達は現場を見ていながらこの考えだとしたら、自分に酔ってる人達ばかりなのかと思えてしまう。
頼むから鉄道業に戻ってくれ… >>633
本当に朝の通勤電車を楽しくできるのなら、それも悪くないと思う。
やれるものなら、やってみろって感じ。
少なくともSトレインでは実現できないね。 >>633-634
Sトレインはまだ既存の概念だろう
西武が言ってるのは飯能から池袋や有楽町まで1時間以上かかっても、その通勤時間で身支度や食事などができるようになれば
起きてすぐ飯能の自宅を出て電車の中で出社準備をするようなライフスタイルが実現する、ってことだろう
それも一つの考え方だと思うよ
お座敷列車や食堂車で通勤、専用の個室を備えた列車を走らせたりね
プリンスホテルが系列だし動くホテルみたいなイメージ
1ヵ月単位で、列車内の個室を借りられ、部屋の鍵を渡される
そこで服などを置いておき移動時間で着替える
洗面所なども設けて髭剃り、歯磨き、髪のセットなども移動時間でできる >>635
要するに乗車時間の有効活用だね。
それは理想だけれども、現実的ではないよ。
大量の通勤客をいかに捌くかが重要で
1編成10両の満員電車に個室を設ける余裕などどこにもない。 >>639
ピーク前後に入れるのはあり得るよ
ただ西武は乗客が減少する前提で話してるからね
いつも直通使うが、この前、久しぶりに帰宅時間帯の西武池袋を使ったが
優等が激混みでヤバかった
二度と乗りたくなくなったわ 10月5日のフジテレビ、プライムニュースイブニングで石神井公園が地盤がいいと紹介されたほか、西武池袋線が高評価と紹介されたな
さすがCM出してるだけあるわ
>こうした中、地盤専門の調査会社「地盤ネット」が液状化の浸水リスクなど5つの基準を元に地盤を判定。
山手線など東京近郊の5路線の駅を対象に100点満点で評価した。
山手線では池袋駅など主に西側は80点で、安全な地盤。一方、秋葉原など東側は45点で危険な地盤となっている。最も低かったのは
日暮里の35点。山手線前駅の平均得点は59．14点で、安全な地盤は7駅、危険な地盤は15駅に及んだ。調査した横山さんと一緒に、
実際に評価が高かった駅と低かった駅を検証した。西武池袋線の石神井公園駅のエリアは台地の上で、非常に地盤がいいという。
西武池袋線では平均得点が83.75点で、安全な地盤が32駅中27駅、危険な地盤は0駅と安心度が高い路線だと言える。
中でも90点をマークしたのが石神井公園駅で、自治体が公開しているハザードマップを見ても駅周辺の浸水リスクが低いことがわかる。
その一方で、あの人気路線では評価が低く住民からは落胆の声が聞かれる。 >地盤の安全性を評価し、路線ごとにまとめて発表した「地盤安心スコア」。住みたい街ランキング常連の自由が丘は、
駅が谷底にあることで、震災リスクは高い。実際、今年8月には冠水が起きた。東急東横線は、”安全な地盤”の駅が3駅なのに対し、
”危険な地盤”の駅が13駅（全駅の6割）もある。自由が丘駅の評価は低く、1931年には田んぼが広がっていた駅周辺は、
ハザードマップには浸水リスクが1〜2メートルに達する部分もあった。逆に、地盤安心スコアが高かったのは、祐天寺駅（80点）などであった。
地盤ネットはきょう、地盤安心スコアのリストを公表。地盤ネットやハザードマップで、お住いの地域の安全性の確認を。 >>637
そこだよね。、西武もいつまで客が激減する体で話しつづけるつもりなんだろう。実態とどんどん乖離してくのに夢ばっか語られてもなんか覚めちゃうな。
ピーク前後だろうがど真ん中だろうが、ごく数本ゴージャスな通勤列車が走ったからと言って根本策じゃあないし、恩恵受けない人が大半。
実態は混雑放置して客の差別化だけをひたすらするって事でしかない。
ていうか客が減る事ばかり考えてるが、まだ20年は増える要素あるってのに諦め早すぎ。
現状に目を逸らし放っぽらかして、話題性ばかり追ってる。そういうミーハーな会社になってしまったんだな… これだけ広告打っても今年の住みたい街ランキングでは下がってるし、結局は沿線イメージでしょ こっちの方も重要だろ
駅時刻表には表れない｢便利な駅｣の見分け方
https://toyokeizai.net/articles/-/239668
日中上り池袋方（所要時間は無視）
椎名町〜桜台 8
練馬 11
中村橋〜練馬高野台 9
石神井公園〜秋津 8
所沢〜小手指 6
狭山ヶ丘〜飯能 4
日中上り地下直方（所要時間は無視）
新桜台・練馬・石神井公園 8
中村橋〜練馬高野台 6
大泉学園・保谷 5（2は石神井公園乗り換え）
ひばりヶ丘 4
東久留米〜小手指 2
狭山ヶ丘〜飯能 2（小手指乗り換え） >>642
住もう！って人はまず予算、そして勤務地への所要時間や利便性を第一に考える。イメージ良いに越したことはないけど、それ重視では選べないよ。
小田急京王東急が人気なのはまず利便性がありきで、それがあるからブランドも作れたしイメージも付いてきた。
西武池袋線の遠隔地開発がやや後年になったのは、都心部への所要時間が掛かるからだったと思うし、広告戦略だけで上手くやろうってのは無理がある。 埼玉県民の方には申し訳ない話だが、埼玉県ってだけで拒否反応を示す人がいるのは事実
あと、西武や東武沿線がダサいというイメージも抜けない 西武沿線のイメージの悪さの責任は都下以遠を軽視し劣悪なダイヤを組む西武にある。 客のことなんか考えてないに決まってるだろ。
重要なのは金を多く使ってくれる人
安い定期で頼んでもないのにお仕掛けてくるさいたまのゴミを運搬しなければならないのは迷惑でしかない >>645
そこをカバーするのが利便性なのに、ケチケチ池袋に拘るからいつまでも差が埋まらない。
今や浦和や戸田は人気である程度ブランドもあるし、住宅も高い。利便性が好循環を産んでる。
比較して池袋線沿線は実は大して安くもないが、輸送は他と比較して便利とは言い難い。運行複雑な割に頻度はバラけ速達性はなく、混雑も数字だけで実態はお寒い。
ラッシュは皆同じ、というなら利便性や速達性を取る人の方が多いよね。
それプラスで初めて沿線イメージとか選ぶ話になる。 >>645
それを言ったら、練馬区は練馬大根だし都下は23区より一段落ちる。
総じて西武沿線は垢抜けないイメージ。
それを跳ね除けるために必要なのが利便性向上。TXのように。 昨日練馬20:43発の保谷行きがメトロ線内混雑の影響で4分遅れたから準急接続なしになった
どうせSトレのせいだろとは思うんだが20時台まで遅れが常態化してるのか？ >>649
浦和、戸田と西武のどこを比べてるのか分からないが、急行に乗ってしまえば所沢迄はそこそこ速達性はあると思うよ。
つまり、急行や快急の本数が少ないって事かな？
西武は有料特急への誘導があからさまだからそこが理由かと。中〜遠距離客は極力特急に乗せたいという姿勢。
まさに>>648がそれを代弁しているかのよう。 田園都市線なんて、通勤環境は劣悪なのに住みたい人間が増え続けてるからな
半蔵門線に全線直通、渋谷・大手町直結の利便性には敵わない
日経にも書かれてたが池袋より遠い正反対の場所ばかり開発されてるから
池袋をターミナルに持つ路線は不人気
有楽町線も使いにくいしな >>317にあるな
沿線住民は池袋に出やすければいいんだろうが
池袋止まり乗り換えは魅力的ではないな
首位は京浜東北線 首都圏の沿線力ランキング
https://r.nikkei.com...523050Z10C18A9X11000
>首都圏の大手私鉄は東京都心への通勤客の輸送で安定経営を続けてきたが、
東京のオフィスの集積が東に移りつつある今、西の地域を基盤とする会社はオフィスへのアクセス力が問われるようになってきた。
>■「池袋ターミナル組」が苦戦
>一方、ターミナル駅の一つを池袋にしている西武鉄道と東武鉄道はマイナス。
西武は18年に辛うじてプラスに転じたものの、0.5%増。両社ともに池袋から東京駅や大手町駅に直接アクセスできる路線を持っていない。
働き手の意識が変わって長時間の通勤を敬遠するようになるなか、
オフィスの集積が東京の東に移っていることは沿線住民の獲得に大きな逆風だ。
そこに人口減が加われば、経営の屋台骨を揺るがしかねない。 >>655
三軒茶屋や二子玉川など芸能人も住みたがる世田谷エリア、ドラマの舞台にもなって整備された綺麗な街並みが広がる横浜青葉エリア。
イメージだけは最高級だな。 >>653
所沢は良いところだよ。この間のところざわ祭りに行ったが楽しかった。航空公園も日曜は家族連れで皆楽しそうだ。
家庭持ちには良い環境。
だが電車は便利じゃない。池袋に出るだけで直通はまるで使えない。有直なんか実質各停のみ。存在しないに等しい。
新宿も離れた場所だし。
特急誘導というが、増やしても時間二本・800名程度しか運べない列車にだけ乗せようってのは如何にも貧相。その程度の客数で満足なのかと。
運行に回せるカネはとことんケチり、広告宣伝に相当費やしてるのかな。もっとも今の西武レベルの事は他社もやってる時代だけど。
宣伝は固定費が要らないから、それで効果あれば儲けもの。車両や列車を増やすと固定費が増えて嫌なんだろう。
でも程度ってモノがあると思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
