【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>390
実はつくばエクスプレスは東京と隣接している八潮市、三郷市が人口数増加で流山市も増えていて柏市も増えている。
しかし、西武は始発駅の保谷駅、石神井公園駅は東京都内だから、賃貸物件が高くて手の出しようがなく
保谷〜所沢はイメージ的に中途半端でやはり復々線を所沢まで伸ばすべきだと思うんだよな。
和光市行きがやたら多すぎるのも不自然だし。 >>490
小田急って復々線の使い方が下手くそだと思う。 >>499
何処だよ？
北千住や大宮や横浜クラスの駅は小田急には無いぞ。住みたいとすら思わない。下北沢や代々木上原は魅力的だがそれ以外がダメだ。
始発も遅いし終電も早い。
所沢の方が便利だろう。 >>517
小田急の復々線は登戸までだから中途半端なんだよ、あれは厚木くらいまで思いきって伸ばすべきなのにケチだから。 >>612
西武よりは複々線をフル活用してるだろう。遅いのは新百合〜遊園で30本運転するからだし。
優等本数ケチりたい・地下直に流したくないばかりにヌルい使い方しかしない西武も上手いとは言えない。
>>614
今の複々線を建設するだけで気の遠くなるような苦労をして来たのだし、ケチというのはかわいそうだ。 今春、戦略的ダイヤ改正で大幅スピードアップしたじゃないか。小田急。 >>615
逆に言えば西武だって小田急のその区間で採用された抑速信号を使えば、保谷〜石神井でラッシュ時1時間で30本近く詰め込めるのでは？
朝の準急新木場を快速化して、穴埋めは準急新木場の1分差で出る石神井始発を保谷始発に 西武鉄道のスジ担当は無能だから、一般客から毎日のように遅延遅延って言われてるからな
このブラック企業 朝の保谷始発これ以上増やしたら、
すぐ東側踏切が開かなくなる。 保谷始発を増やしたくないなら、石神井公園始発を増やすしかないな。小手指や飯能まで持っていくから本数が増やせないのだから >>618-622
そもそも昔と違って増発が必要なほど混んでない。
朝の快急など一部の列車は混んでいるけど、地下直を中心に各停は空いている。
今のダイヤの問題は、本数ではなく速達性。
スジの引き方次第で解決する話。 今後本数増やすとしたり石神井公園発着が増えるよ｡
保谷は極力地下直発着｡ 地下直は保谷止まりでいいよ。朝夕に1便だけ飯能まで入れれば >>623
そりゃ乗り込めるけど小田急のように限界まで線路を活用して多少なりとも余裕のある朝ラッシュが羨ましいよ 混雑緩和も速達性向上も、一番のガンは地下直に流すのを嫌っただぶるーと方針。
これが改まらないと練馬〜池袋の並行ダイヤも解消出来ない。この区間だけで朝は昼間より5〜6分も遅くなってる。
遅くしてるのは地下直誘導の様にも見えるが、だぶるーとダイヤなので直通定期の遠距離客は制限されている。結果として優等は混んでる上に無駄に遅い。 >>627
だぶるーとの利用促進なら
朝は地下直の速達性を高めて、夕方は池袋口のダイヤを充実すべきだが、実際はそうなっていない。
このスレでよく言われるような、だぶるーとのせいじゃないと思うよ。
単に西武のスジ屋の仕事能力が残念なだけ。
通勤客の利便性向上と鉄道事業の売上アップは両立できる。 >>628
今の西武のスジ屋はおそらく強い上意下達の元、総本数など運行経費の制限、輸送に対する会社の収益方針とかに相当縛られてると思う。
混雑緩和を目標に目一杯のダイヤを考え、そこに経費を充てがうかの様な小田急的やり方は、今の西武には全く出来ないのではと思う。 >>629
不便なダイヤは経営面での制約が原因だとは思えない。
たとえば、朝の快急は入間市と小手指で時間調整しているけど、経営面では何一つメリットがない。
むしろスジを立てた方がトレインアワーの削減で人件費の面で有利に働く。
朝晩の地下直のダイヤも同様で、速達性を高めることで沿線価値向上による増収効果は見込めるが
そのための多額の投資は不要。必要なのはダイヤ改正だけ。
どう考えてもスジ屋がバカだとしか思えない。
千鳥運転全盛時代の西武は、当時の限られたリソースを最大限に活かしたクレバーなダイヤだったのにね。
（不満はあったけど、当時の状況では仕方なかった） 西武鉄道、通勤電車がクラブに！単なる「移動手段」でなく「アミューズメントな鉄道会社」へ
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_2.html
>実は、背後に観光地（秩父・川越）を抱え、また横浜方面・豊洲方面と相互直通しているので、家族連れで住むには最適なエリアなんです。
>「住みたい街ランキング」などを見ても、西武沿線は上位に入っていません。そういった結果にも、もっと危機感を持たないといけないと思っています。
https://biz-journal.jp/2015/12/post_12794_3.html
>また、通勤時間帯をどう“調理”できるかが、今後のポイントですね。「つまらない」「つらい」だった電車の中の時間とスペースが変われば、世の中が
変わると思います。そして、電車の中が楽しければ「通勤時間が長くてもいい」「都心から離れたところに住みたい」という人が増え、ライフスタイルや
文化も変わるかもしれません。
別の記事では都心への到達時間は変わらないから、電車への移動を楽しい時間にしたいと言っているので
これ以上の速達化などは考えてないだろ
1分、2分の速達化より時間がかかっても移動時間を楽しくすることに注力すると >>632
最早一体どこを見てるのか…間違った方向に夢中になってるな、西武は。
客がまず現実欲しいのは速さと混雑緩和で、クラブだの時間掛かっても良いとか言うのはまずそれがある程度あっての話だろうに。
すし詰めを楽しく演出しようとかいうのか。或いはごく僅かなS-TRAINだけアミューズメント化して「ほら西武は楽しいだろ？」なんて随分な押し付けだ。
本気で住みたい沿線と思えるだろうか。客は冷静だ。
電車はギューギュー混雑なのに、やろうとしてるのはまるで赤字ローカル線みたい。
西武の上の人達は現場を見ていながらこの考えだとしたら、自分に酔ってる人達ばかりなのかと思えてしまう。
頼むから鉄道業に戻ってくれ… >>633
本当に朝の通勤電車を楽しくできるのなら、それも悪くないと思う。
やれるものなら、やってみろって感じ。
少なくともSトレインでは実現できないね。 >>633-634
Sトレインはまだ既存の概念だろう
西武が言ってるのは飯能から池袋や有楽町まで1時間以上かかっても、その通勤時間で身支度や食事などができるようになれば
起きてすぐ飯能の自宅を出て電車の中で出社準備をするようなライフスタイルが実現する、ってことだろう
それも一つの考え方だと思うよ
お座敷列車や食堂車で通勤、専用の個室を備えた列車を走らせたりね
プリンスホテルが系列だし動くホテルみたいなイメージ
1ヵ月単位で、列車内の個室を借りられ、部屋の鍵を渡される
そこで服などを置いておき移動時間で着替える
洗面所なども設けて髭剃り、歯磨き、髪のセットなども移動時間でできる >>635
要するに乗車時間の有効活用だね。
それは理想だけれども、現実的ではないよ。
大量の通勤客をいかに捌くかが重要で
1編成10両の満員電車に個室を設ける余裕などどこにもない。 >>639
ピーク前後に入れるのはあり得るよ
ただ西武は乗客が減少する前提で話してるからね
いつも直通使うが、この前、久しぶりに帰宅時間帯の西武池袋を使ったが
優等が激混みでヤバかった
二度と乗りたくなくなったわ 10月5日のフジテレビ、プライムニュースイブニングで石神井公園が地盤がいいと紹介されたほか、西武池袋線が高評価と紹介されたな
さすがCM出してるだけあるわ
>こうした中、地盤専門の調査会社「地盤ネット」が液状化の浸水リスクなど5つの基準を元に地盤を判定。
山手線など東京近郊の5路線の駅を対象に100点満点で評価した。
山手線では池袋駅など主に西側は80点で、安全な地盤。一方、秋葉原など東側は45点で危険な地盤となっている。最も低かったのは
日暮里の35点。山手線前駅の平均得点は59．14点で、安全な地盤は7駅、危険な地盤は15駅に及んだ。調査した横山さんと一緒に、
実際に評価が高かった駅と低かった駅を検証した。西武池袋線の石神井公園駅のエリアは台地の上で、非常に地盤がいいという。
西武池袋線では平均得点が83.75点で、安全な地盤が32駅中27駅、危険な地盤は0駅と安心度が高い路線だと言える。
中でも90点をマークしたのが石神井公園駅で、自治体が公開しているハザードマップを見ても駅周辺の浸水リスクが低いことがわかる。
その一方で、あの人気路線では評価が低く住民からは落胆の声が聞かれる。 >地盤の安全性を評価し、路線ごとにまとめて発表した「地盤安心スコア」。住みたい街ランキング常連の自由が丘は、
駅が谷底にあることで、震災リスクは高い。実際、今年8月には冠水が起きた。東急東横線は、”安全な地盤”の駅が3駅なのに対し、
”危険な地盤”の駅が13駅（全駅の6割）もある。自由が丘駅の評価は低く、1931年には田んぼが広がっていた駅周辺は、
ハザードマップには浸水リスクが1〜2メートルに達する部分もあった。逆に、地盤安心スコアが高かったのは、祐天寺駅（80点）などであった。
地盤ネットはきょう、地盤安心スコアのリストを公表。地盤ネットやハザードマップで、お住いの地域の安全性の確認を。 >>637
そこだよね。、西武もいつまで客が激減する体で話しつづけるつもりなんだろう。実態とどんどん乖離してくのに夢ばっか語られてもなんか覚めちゃうな。
ピーク前後だろうがど真ん中だろうが、ごく数本ゴージャスな通勤列車が走ったからと言って根本策じゃあないし、恩恵受けない人が大半。
実態は混雑放置して客の差別化だけをひたすらするって事でしかない。
ていうか客が減る事ばかり考えてるが、まだ20年は増える要素あるってのに諦め早すぎ。
現状に目を逸らし放っぽらかして、話題性ばかり追ってる。そういうミーハーな会社になってしまったんだな… これだけ広告打っても今年の住みたい街ランキングでは下がってるし、結局は沿線イメージでしょ こっちの方も重要だろ
駅時刻表には表れない｢便利な駅｣の見分け方
https://toyokeizai.net/articles/-/239668
日中上り池袋方（所要時間は無視）
椎名町〜桜台 8
練馬 11
中村橋〜練馬高野台 9
石神井公園〜秋津 8
所沢〜小手指 6
狭山ヶ丘〜飯能 4
日中上り地下直方（所要時間は無視）
新桜台・練馬・石神井公園 8
中村橋〜練馬高野台 6
大泉学園・保谷 5（2は石神井公園乗り換え）
ひばりヶ丘 4
東久留米〜小手指 2
狭山ヶ丘〜飯能 2（小手指乗り換え） >>642
住もう！って人はまず予算、そして勤務地への所要時間や利便性を第一に考える。イメージ良いに越したことはないけど、それ重視では選べないよ。
小田急京王東急が人気なのはまず利便性がありきで、それがあるからブランドも作れたしイメージも付いてきた。
西武池袋線の遠隔地開発がやや後年になったのは、都心部への所要時間が掛かるからだったと思うし、広告戦略だけで上手くやろうってのは無理がある。 埼玉県民の方には申し訳ない話だが、埼玉県ってだけで拒否反応を示す人がいるのは事実
あと、西武や東武沿線がダサいというイメージも抜けない 西武沿線のイメージの悪さの責任は都下以遠を軽視し劣悪なダイヤを組む西武にある。 客のことなんか考えてないに決まってるだろ。
重要なのは金を多く使ってくれる人
安い定期で頼んでもないのにお仕掛けてくるさいたまのゴミを運搬しなければならないのは迷惑でしかない >>645
そこをカバーするのが利便性なのに、ケチケチ池袋に拘るからいつまでも差が埋まらない。
今や浦和や戸田は人気である程度ブランドもあるし、住宅も高い。利便性が好循環を産んでる。
比較して池袋線沿線は実は大して安くもないが、輸送は他と比較して便利とは言い難い。運行複雑な割に頻度はバラけ速達性はなく、混雑も数字だけで実態はお寒い。
ラッシュは皆同じ、というなら利便性や速達性を取る人の方が多いよね。
それプラスで初めて沿線イメージとか選ぶ話になる。 >>645
それを言ったら、練馬区は練馬大根だし都下は23区より一段落ちる。
総じて西武沿線は垢抜けないイメージ。
それを跳ね除けるために必要なのが利便性向上。TXのように。 昨日練馬20:43発の保谷行きがメトロ線内混雑の影響で4分遅れたから準急接続なしになった
どうせSトレのせいだろとは思うんだが20時台まで遅れが常態化してるのか？ >>649
浦和、戸田と西武のどこを比べてるのか分からないが、急行に乗ってしまえば所沢迄はそこそこ速達性はあると思うよ。
つまり、急行や快急の本数が少ないって事かな？
西武は有料特急への誘導があからさまだからそこが理由かと。中〜遠距離客は極力特急に乗せたいという姿勢。
まさに>>648がそれを代弁しているかのよう。 田園都市線なんて、通勤環境は劣悪なのに住みたい人間が増え続けてるからな
半蔵門線に全線直通、渋谷・大手町直結の利便性には敵わない
日経にも書かれてたが池袋より遠い正反対の場所ばかり開発されてるから
池袋をターミナルに持つ路線は不人気
有楽町線も使いにくいしな >>317にあるな
沿線住民は池袋に出やすければいいんだろうが
池袋止まり乗り換えは魅力的ではないな
首位は京浜東北線 首都圏の沿線力ランキング
https://r.nikkei.com...523050Z10C18A9X11000
>首都圏の大手私鉄は東京都心への通勤客の輸送で安定経営を続けてきたが、
東京のオフィスの集積が東に移りつつある今、西の地域を基盤とする会社はオフィスへのアクセス力が問われるようになってきた。
>■「池袋ターミナル組」が苦戦
>一方、ターミナル駅の一つを池袋にしている西武鉄道と東武鉄道はマイナス。
西武は18年に辛うじてプラスに転じたものの、0.5%増。両社ともに池袋から東京駅や大手町駅に直接アクセスできる路線を持っていない。
働き手の意識が変わって長時間の通勤を敬遠するようになるなか、
オフィスの集積が東京の東に移っていることは沿線住民の獲得に大きな逆風だ。
そこに人口減が加われば、経営の屋台骨を揺るがしかねない。 >>655
三軒茶屋や二子玉川など芸能人も住みたがる世田谷エリア、ドラマの舞台にもなって整備された綺麗な街並みが広がる横浜青葉エリア。
イメージだけは最高級だな。 >>653
所沢は良いところだよ。この間のところざわ祭りに行ったが楽しかった。航空公園も日曜は家族連れで皆楽しそうだ。
家庭持ちには良い環境。
だが電車は便利じゃない。池袋に出るだけで直通はまるで使えない。有直なんか実質各停のみ。存在しないに等しい。
新宿も離れた場所だし。
特急誘導というが、増やしても時間二本・800名程度しか運べない列車にだけ乗せようってのは如何にも貧相。その程度の客数で満足なのかと。
運行に回せるカネはとことんケチり、広告宣伝に相当費やしてるのかな。もっとも今の西武レベルの事は他社もやってる時代だけど。
宣伝は固定費が要らないから、それで効果あれば儲けもの。車両や列車を増やすと固定費が増えて嫌なんだろう。
でも程度ってモノがあると思う。 >>655>>657
田園都市沿線と東横沿線住むなら後者だな
度々「横東優遇」と嘆いてる変な人もいるから田園都市線は糞路線なんだろな >>653
＞所沢迄はそこそこ速達性はある
ないよ。
前にも書いたけど、ラッシュ時の対大手町や新宿の所要時間が他社より長い。
＞中〜遠距離客は極力特急に乗せたいという姿勢
朝晩はいつも満席だし、朝ピーク時は特急の運転がないので乗りたくても乗れない人が多い。
乗れない列車に誘導するのはおかしい。 東上線が川越まつり臨時で川越特急の試運転みたいな列車を走らせるようだ
下りは池袋〜川越ノンストップ
50090無料クロス
もう西武は川越観光は捨てて秩父一択だな しかし昨夜の江古田人身で直通のみ運行してたのは良かったわ
緩行線使って直通優等も緩行線を通過してた
つっーか緩行線に優等種別走らせられるんだな 最近姿を見せないPちゃん的な解釈だとダイヤ改正フラグってことになるのかな？
つまり小田急やJR西みたいに近い将来、緩行線に通過列車が走る日が来ると。 >>662
ずっと前に練馬駅で信号進路トラブルが起きた時にも特急が緩線使って走たことがここで少し話題になったけど
そん時のPちゃんは緩線の優等走行よりも急行が練馬に停まるフラグだって騒いでたよ何故か
まあ最近はダイヤ乱れた時は練馬でもよく急行表示を見るようになったが >>660
＞所沢迄はそこそこ速達性はある
>ないよ。
前にも書いたけど、ラッシュ時の対大手町や新宿の所要時間が他社より長い。
そこそこ速達性があると言ったのは対池袋に限った話ね。
そもそも所沢生まれ所沢育ちでもなく、大手町で働くような層は自ら進んで所沢は選ばないだろう。
>乗れない列車に誘導するのはおかしい。
俺もおかしいとは思うけど特に近年そうとしか思えない。新宿線しかり。 西武ってこういうデリケートな時間帯に回送挟むの好きだよね
https://imgur.com/a/YxA2iAr >>666
この回送は定期ダイヤ？
それとも昨日の人身事故の影響？ 4108Fがデビュー運用51Kで西武線内大快走中
明日こんな良編成が武蔵丘から出て顔色変えて低民度路線を走ると思うと胸が痛い
Wi-Fi君も56Kで最後の最後で涙の直通
ホンマ、こんなゴミ運用考えたやつはクビにしろ >>669
いかにも思考が葬式鉄で罵声言ってそうな奴だな >>672
まぁ仕方ないでしょ｡
発着が歌舞伎町駅だし地下直ないしね｡
でもローカル線のクセに頑張ってるじゃんw >>673
まあヲタの戯言ではあるが…
あれだけ投資しまくる池袋線と、投資らしい投資は殆どしてない新宿線で乗客の増加量はあまり変わらないというね…
実は常に危機的で、テコ入れし続けないとならないのは池袋線。 >>666
これ後から直ぐに1番に各停来るとはいえ、行先案内4つ全て練馬3駅に行かない（通過）ってそりゃ抗議くるわ 発車案内の表示する行数（列車数）を増やせば良いんじゃないの？
こんど
つぎ
そのつぎ
そのあと
こんな感じで1ホームに4列車ずつ表示すれば足りるでしょ >>676
取り付けられてる場所の高さ的に3段が限界
花小金井みたいにホーム上もLCDにすれば良いんだが >>674
明らかに池袋線の方が増えてるだろ
石神井公園〜ひばりヶ丘間と練馬、小竹向原とか
新宿線は微増に過ぎない
ターミナル以外数千人単位で増えてる駅はない >>678
池袋線は大きな変化のあった駅を中心に増えてる。
新宿線は何にもしていないのに薄く広く増えてる。
昼間は減便までしたのにだ。
西武としては逆になると考えていたのか、こうなると予測していたのかどっちなんだろうか。
半分以上が埼玉だから？と定住・通勤輸送を西武自身が諦め、定期外だけに注力しようとしてる池袋線の方がまるでローカル化の危険がある感じ。
高スペックな直通ルートと設備も活用せず、池袋線は所沢までの路線に落とされつつある。投資と予想される増加客との兼ね合いのつもりなんだろうが、勿体ない。
新宿線は腐っても新宿に行ける、という点で強いのか、西武新宿の乗降が増えてる。朝のピークも昔から池袋線に比べ僅かながら遅いのは、乗り換え主体の池袋との時間的距離の違いも多少あるだろう。逆にきちんと投資が出来ていたら、拝島線中心にもっと増えてたかも。
西武も輸送経路の事情からか、池袋に拘り続けて来た。しかし客目線的には池袋自身への期待感は小さくなっている。
大を取るつもりが小しか掴めてないのが現実なのかもな。 >>680
もちろんそうだし、増えてると言っても本家新宿駅とは比較にならないのも確か。
でも減るんじゃなくて確実に増えてる。インバウンドとかも関係してるかもだが、沿線駅も殆どが微増以上なんだから、新宿として目的地にしてる人は少なくないんだろう。
ちょっと歩くが、乗り換えやデパート通いじゃなければ行ける新宿の街は多いよ。 新宿線は減便だの遅いだの云われてるけど昼間は来た電車に乗っておけば間違いないからな >>679
中距離ぐらいまでだろ、どちらも
で、増加数は池袋線が上だろう
2012年から昨年までを比べると新宿線の微増レベルの駅は小手指まで続いてるが
間に5000人以上伸びた駅がいくつかある
埼玉区間が横ばいから微減なのは同じ
2012→2017（5000人以上増加した駅）
池袋479,467→489,006 新宿172,907→180,884
小竹104,207→138,960 馬場292,612→304,904
練馬113,851→130,934
石神71,041→81,273 （参考）上石43,091→44,573
大泉82,786→87,981
保谷56,684→62,076
ひば67,456→72,652 （参考）田無74,148→75,645
所沢95,309→102,732 飯田橋駅で保谷から飯田橋(池袋経由)の定期券(3ヶ月44,870円)を買った後で気づいたんだけど、西武池袋線で定期を買えばだぶるーととか言うのに出来たんだな
保谷から小竹向原経由だと3ヶ月で43,440円だったけど、どうするのが正解だったのだろうか・・・ >>684
メトロでも二区間定期は買えるよ
直通使いたいなら払い戻しなよ ちなみに直通定期でたまに池袋乗り換えなら
その都度清算した方がいいね
区間外運賃174円だから
逆に池袋乗り換え定期で直通使うと区間外運賃は309円だからｗ
Sトレインが来ようが直通保谷行きが来ようが絶対に池袋で乗り換えてねｗ >>684
つっーか、ここに書き込みできるなら
なんで定期買う前に、ここで色々聞かなかったんだ？ 調べたら保谷〜飯田橋だぶるーとは51,170円だな
池袋乗り換え定期との差額6,300円
乗れる列車が増えるのはいいけどね
行きか帰りのどちらか一方でも3ヵ月で21回直通を使うなら元は取れる（一ヶ月で7回）
ちなみに小竹向原経由定期との差額は7,670円
3ヵ月で池袋乗り換えを44回しないと元が取れない（一ヶ月で11〜12回） 多くの人は池袋乗り換え一択。
乗り換えの手間があっても直通より速い。 >>685
どっちかにしろって言われた
>>688
高いな、このままでいいわ >>690
メトロのホームページには書いてあるけどね
じゃあ直通は使わないのね？
Sトレイン保谷に停めても意味ないなｗ >>689
今は直通利用の割合が増えてきてるよ
一択ではないな
清瀬君は知らないけどねｗ >>692
具体的な割合も出さず増えているよ
と言っても誰も相手にしません。
普通の人は練馬から小竹向原経由して池袋まで20分もかかるような有楽町線直通を一ヶ月も使えば見切りをつけます。 まぁSトレは保谷より清瀬に停車させた方が良かったな
保谷が有楽町線直通利用者が多いから保谷停車にしたっていうけど
大泉利用者が保谷から定期買っても同じ値段だからっていうのもあるだろう
保谷はラッシュ時間帯ピーク時に有楽町線の始発電車は全くないよ
その点、清瀬は直通開始からずっと朝の有楽町線直通の始発駅で着席利用が根付いている
小手指もそうだな
朝のSトレなんか小手指から回送して来るんだし、小手指発着で停車駅に清瀬追加で >>693
それは池袋線スレで出てた23時台のスジだろ？
確かにああいうところは改善して欲しいけどね
朝夕はどっちルートもそんなに変わらないよ
最近、一ヶ月使ってみたの？
昔のイメージでしょ？
>>683見ても増えてるよ 時代の流れに乗れない、頭の硬い老害はほんとにどうしょもないな 前スレの393に混雑率の比較が乗ってたな
>混雑率出た。
新宿線激化、池袋線微減
有楽町線にうまく流せている
http://www.mlit.go.jp/common/001245349.pdf
池袋線 30,072 49,098 163
新宿線 33,412 53,419 160
有楽町線 21,716 22,486 104
平成28年
輸送力 輸送量 混雑率
池袋線 30,240 49,220 163
新宿線 33,600 52,568 156
有楽町線 21,956 21,927 100 確か前のピク臨かなんかで西武としては朝の池袋、小竹向原の比率を5:2に持って行きたいって行ってたから（当時は4:1）
これぐらいがちょうどいいってことで、現状維持なんだろう
逆にこれ以上の流出は経営危機 朝も有楽町線経由は運転間隔調整繰り返して20分かかる。
練馬から池袋まで地上線なら各停ですら遅延込みで15分程度。 どっちかって言うと速達性も大事だが、フリークエンシーさが問題かな
西武線内ではむしろ多いイメージだが、地下鉄線内では和光市行きがドバドバ来るから少なく感じるんだよな
平日夕方くらい12本/hあってもいいだろうけど
3万人以上増えてようやく21時台2本増発だからねぇ… >>699
地下も調整入って15分ぐらいかな
だいたい調整入るのは西武線からの遅れが原因ｗ
練馬8:05発清瀬始発各停新木場がいつも原因
地上から行ったこともあるけど、5分ぐらいの差だよ
乗り換え時間考えると変わらんわ つっーか今小竹向原にいて西武線待ってるんだが
Sトレ直後の清瀬行きに当たったら積み残してるぞ…
オレも乗らなかったが…
http://imepic.jp/20181015/676150 Sトレインを清瀬停車とか､またキチガイが湧いてきたw 新宿線スレにあったが、狭山線や豊島線なんて、なんで増加してるのかかわらんな
>傍証的に
平成18年
http://www.train-media.net/report/0711/seibu.pdf より
平成28年
http://www.train-media.net/report/1710/seibu.pdf
の10年間で通過人員が増加している区間
池袋線練馬-所沢間 豊島線 西武有楽町線全線 狭山線全線
新宿線都立家政-中井間・狭山市-本川越間 拝島線全線
国分寺線全線 多摩湖線国分寺-萩山間 多摩川線武蔵境-競艇場前間 川越まつりJR臨時の大船発は停車駅が大船、横浜、武蔵小杉、新宿、浦和、大宮、川越って
完全に5直に喧嘩売ってるんだな
池袋飛ばしは東上線を使わせないためだろうが新宿停車は、西武新宿は敵として眼中にないからだろうな
この点、飯能や秩父はほぼ西武で独占できてるからいいね https://pbs.twimg.com/media/DpitWgDUYAAsHvu.jpg
>というわけで、今回は西武鉄道のダイヤ制作を担当している計画管理部運行計画課の石田大志さんに話を聞いた。
>私は生まれも育ちも西武沿線なんですよ。世代的にはちょうど森祇晶監督でライオンズが強かった頃に子供だったから。
沿線住民でも会社の方針でダイヤを作ってるんだろうな >>707
池袋はお手上げだから止めないんでしょ
新宿は乗り換え遠いし西武新宿の客奪えるという判断かと ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
