留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その9
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鉄道の使命ってなんだろう？
地域にとって鉄道とは？
廃止を取り沙汰する前に、何か出来なかったのか？
そもそも、公共交通は、運賃収入のみで採算が取れないことも想定されるものではないのか？
都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？
※前スレ
留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その8
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1527676760/ >>598
ほとんどが工事関係者向けの旅館じゃね？ >>595
フェリー各社のボランティア支援ってそこも目的だったり？
＞ボランティア各位は多少目的不純でもいいからボランティアのあとはゆっくりしていってね！
ついでにリピもよろってことだろうか >>598
元々は、勇払駅前の国策パルプ（現・日本製紙）の関係者相手だろうね。
西港から苫東、いま話題の厚真火発あたりまでアクセス良いんで、工事関係者の宿として結構使われている。
>>601
その辺の狙いもあるのかもね。
まあ、当初はボランティア対象にすれば、船会社も復興貢献してますよ、ってなアピールにもなるし。
ボランティアは収束方向の雰囲気だが、これから冬場の閑散期になるので、復興支援割引みたいなのを出してくるかも。 県都に日帰り出来ないなんて他県では余程の僻地か離島くらいだが、北海道ではそういう条件不利地の人口が多すぎる。地方自治の単位としては不適当。
札幌の住民が地方にやたらと冷淡なのも遠すぎて同一地域の問題だと思ってないのも要因だろう。自分たちのことだと思ってないんだから自治が機能するわけがない。 北海道民はそういった都市信仰が強いから札幌一極集中になるのでは? 北海道分県論は、自民系の議員が主張しているな。
知事が複数いれば、中央への発言力が増す、と。
しかし、産業基盤や人口が分散していた60年前なら議論の余地があっただろうが、今は無理な話。
「札幌県」と、札幌を含むことが出来ない道東県や道北県の格差が大きすぎる。 >>604
鳥取県と島根県を合わせても札幌市にすら満たないのだが 分県されたらファイターズの名称もかわるのかな？
道東にもプロ野球が出来たりして 昔のベルリンや今のエルサレムやニコシアみたいに
札幌を分割統治すればok >>610
神奈川や埼玉他な
山陰も四国も一つでいい 今はそもそも道州制へ移行する方向なんだが。
つまり府県を合併する方向。 単に雇用があるから札幌に行ってる人間が多いと思うのだけど、札幌への憧れだの地方の閉鎖性を嫌って札幌を目指すだの、地方民への偏見以外の何者でもない。
もし札幌民がそんなこと言ってるんだったら勘違いも甚だしい。 北海道を分県したとして札幌が入らなかった方はやっていけるわけがないと言われるが、今の北海道だってフルスペックの広域自治体ではないわけで、道東道北県が成り立つように国との役割分担が調整されればそれで良い。
今のまま地方で生まれたのは自己責任と言わんばかりの態度では北海道を維持していけるとは思わない。 >>567
自治体を無視して、JRがJHBの運行でバス転換したら済む。
横やり入れたらバスすら運行しない。 >>615
若者が札幌に出るのは、学校があるから。
大学、短大、専門学校と、進学しようと思ったら、札幌が一番選択肢が多い。
札幌で勉強すると、卒業後に地元に戻っても、知識を活かせる就職先が少ない。 そのため、就職も札幌ですることになる。
このスレの話に戻すと、日高本線沿線では、高校入学段階で札幌に出てしまうケースが増えている。
鉄道ならギリギリで苫小牧に通えた中学生が、代行バスでは通学時間が伸びて通えなくなる。
日高本線復旧の目処も立たないし、苫小牧の高校に行くために下宿する位なら、いっそ札幌に出ちゃうんだよね。
んで、そういう子は、札幌の高校卒業後は札幌や本州に進学、就職。
故郷には帰ってこない。 既に鵡川〜様似は廃線状態。
日高道経由の、静内〜沼ノ端〜苫小牧の路線バスを運行したら良い。
中間の集落は無視。 >>618
北海道の公立高校は全日制普通科の場合、親の住所によって通うことの出来る学区が決まっていて
学区跨ぎになる日高振興局管内→苫小牧の公立高校への通学は原則認められない
私立高校や公立でも専門課程の学科の場合はこの縛りが無いので
日高振興局管内→苫小牧の通学流動は皆無ではないが地域の高校生全体からすると数は少ない >>618
大学へ進学する層は仕方ない。高卒で就職する子を留められるだけの雇用もないのが大きい。
日高の話で言えば、苫小牧に下宿するならいっそ札幌へとなるのはその通りだと思うが、
今は鵡川まで鉄道だから時間的にまだ通えるのと、定期代がJRのままなので、札幌の高校へ進学する子はまだ限られている。親の負担が重いからね。
鵡川以南廃線でもまだ大きく変わらないかもしれない。苫小牧鵡川間が廃線になったら所要時間も通学費用も致命的になって札幌進学者が増えるだろう。
JRがわざわざ線区を分けたのも廃線したら実際に悪影響があると認識してるからだと思う。 >>621
公立高普通科でも10％（石狩学区のみ5％）の学区外入学者枠がある。
一般的には学区境の流動は非常に小さいが、日高は例外で旧門別町や平取町は普通に苫小牧通学圏。苫小牧通学者数＞静内通学者数なのがJRの線区データでも見て取れる。 >>623
そいつはどうかな。
苫小牧市内のJR駅から徒歩圏内にある公立2校の10%枠は合わせて40人（2018年度実績）に過ぎない
苫小牧への通学者数はほとんどがむかわ町内からの通学だろうし
そもそもJR北海道が公開している資料では
日高振興局管内から鵡川を跨いで苫小牧へ向かう流動数は明確になっていない >>624
なぜ苫小牧南を除くのかわからんが、中学生自体学年100人程度しかいないことを踏まえて言ってるか？
富川・日高門別から鵡川より向こうまで定期が75枚出てる。静内へは37枚（これには静内から富川高校の通学者も含まれる）。
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/senku/12.pdf
75枚は標茶ー釧路や清里・斜里ー網走（桂台）なんかよりも多いんだから通学圏と言うには十分だろ。 >>621
くだらない学区制度を廃止すれば良いじゃん。
道庁が学区を廃止すれば良いだけ。
鉄道維持に協力しろよ。 関西の人間だけど質問
札幌まで地方から特急通学してる人いるの？
1時30分の旭川なら辛うじて出来そうな気もする
関西で同じ時間なら新快速で京都ー姫路だからなあ
九州新幹線通学で博多ー鹿児島ってあったけど >>627
札幌〜旭川だとかよエールが単身赴任や下宿といい勝負してるとか。
昔はオホーツク9号や利尻の自由席が旭川まで満席とか多かったらしいし。 >>627
札幌東部（千歳線沿線）の私立中高だと、白老や登別あたりからの通学者は聞いたことがある。
朝のダイヤを見ると、相当早起きだとは思うんだが、未成年のうちは親元から通わせたいんだろう。 >>629
あと、朝の函館本線特急（宗谷やオホーツク含む）に乗っていると、滝川や深川の短大に通う学生が結構いる。
岩見沢とか美唄から乗ってくるんで、距離的には普通列車で通えるはずの距離なんだが、この区間、特急が多い割に普通列車が少ない。
特急の定期券を買っておかないと、駅で次の普通列車まで何時間待ちとかになって、とうてい通学出来ないのだろう。
同様の事情で、特急定期券の利用を余儀なくされている高校生も、道東や道北に少なからず居るんだろうな。 岩見沢〜旭川は並行に路線バスもそれなりに走っているが、バス定期は特急定期並だしな
採算考えれば鉄道定期が安過ぎるんだけど >>631
JRは値上げ我慢でやってるから安いだけ。 かよエールも函館線なら本数多くて買う価値あると思うが、室蘭線の人は良くあの本数で買う気が起きるな。特に白老や幌別の人。 >>635
ローカル線の通学定期を廃止して、発行の手間の解消と、単価の上げる。 JRは通学定期が中高大と3種類あるからなあ。
私鉄みたいに大へ一本化とかはどうかな、その代わり大より少しだけ値下げするとかで。。 長距離通学が壊滅して寮付き高校と学生会館に特需が来るな。 >>640
ちゃんと冬にも代替が充実していれば廃止になるんだけどな >>637
通勤定期に一本化し、現行の1％値下げで。通学証明が手間。通学定期をJR北海道は廃止で。 >>640
いかにもこの路線が存在価値があるかのように言うほうがどうかしている
現実を見ろ >>643
現実として交通体型をどうすれば持続可能になるのか
ただバスにするだけだと何も解決しないよ 鉄道事業法改正して鉄道運輸機構が第三種鉄道事業者になれよ >>644
安全圏から極論言って悦に入ってるだけの奴にレスしたって喜ぶだけ。
スクールバスで十分だのバスすら無駄だの札幌へ引っ越せだの言ってくるよそいつ。 バス転換って簡単に言うけど、今時、バス運転手の確保がどんだけ大変か知らんのかねえ。
苫小牧の道南バスすら、運転手を確保できず、大型免許の未所有者を対象にした体験見学会をやるくらいなのに。 >>647
日高本線全線廃止に向けてアップを始めたか…＞道南バス
しかし、退くも地獄、進むも地獄か… バスの運転手不足ばかりが話題になるが
実は近い将来に確実に訪れる気動車の運転士不足の方が深刻
電気指令式ブレーキの特急車はまだマシだが扱いが難しい自動ブレーキのキハ40などは
今でも雇用延長で60代の運転士が乗ってたりすることも多いからな >>649
それはただ単に再雇用の年輩者を速度の低いキハ40の列車を優先して乗せてるだけの話
甲種内燃車持ちが足りないわけじゃないので、年寄りがいなくなればハンドル訓練して乗せればいいだけだよ >>648
いや、もう苫小牧市内路線を維持することが困難なレベルで、バス運転手が不足しているらしい。 苫小牧はトラックドライバーの需要が特に高いからバスに人が集まらないというのもニュースで見たな。
でも苫小牧市内線が減便してるのは客が減って赤字転落したからで、道南バスもそう言ってる。
ドライバー不足は今のところオマケの理由でしかないが、苫小牧鵡川を1日10往復、しかも朝は3、4台続行便を出すなんて出来るわけがないのも確か。 >>650
20代半ばの（おそらく）総合職採用のペーペーがスーパーおおぞらとかを運転してる時点で
どう見ても甲種内燃車持ちが足りてるとは思えないんだがな
普通列車の大減便もキハ40の老朽化の他に運転士不足の理由が絡んでると見ている >>654
30代後半〜50代前半の世代がごっそりいない会社なんだから必然的にそうなるんじゃないの？ >>654
総合職に運転就かせるのはOJTの一環でどこの鉄道会社も同じだし、乗務員登用のペースは一番早い
東海なんかも全ての総合職社員に新幹線の運転免許取らせる方針になっているし
問題なのは再雇用者で本線運転士に就くのがいたりするとこだな >>653
問題が解決したのかな
これで国道275号線が通行止になったらマジ笑える >>646
極論も何も現実じゃんそれ
公共の交通機関使う人いないのに鉄道だけは残せって意味が分からん >>654
国鉄時代みたいな優等専門の組があってベテランが運転しているイメージなわけ？
今は種別関係なく組が出来ているから、見習いでも普通に優等乗るよ。 >>657
総合職に関してはその通りかもしれんが、再雇用の60代の運転士が
普通に営業列車を運転してる時点で明らかに運転士足りてないだろって話
野生動物とぶつかったとか踏切事故だとかでニュースになると
記事に載る運転士の年齢が60代ってことが間々あるからな >>661
まあそれは国鉄採用組が未だに多数なJR各社共通の話だよ
東も本線運転士に再雇用者入れるようになるし、東のローカル線も中年層の人ばっか
国鉄改革推進派の組合員は本務に就けるのが、政府でも逆らえない約束事項
動労組合員が多数居た北海道はワンマン化も早かったから、乗務員に余剰があってプロパーからの登用開始も非常に遅かったと思う 一昔前なら元運転士の再雇用なんかは構内運転士とかで賄えていたけど
大量退職時代＆年金支給開始65歳で構内運転士から溢れて本線乗らざるを得ないってのもあるかと
まとまった数の再雇用がいるところは再雇用専用組なんかもあって、現役に比べて行路はだいぶ緩和されているとか >>653
で、結局何のために結論先送りにしたんだ？
何かの時間稼ぎか？JR北海道への嫌がらせか？ 苫小牧―鵡川、年内復旧 日高線地震被害 橋りょう損傷軽く
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/234240
「厚真川橋りょう」（胆振管内厚真町）の損傷が予想より軽く、今後１、２カ月ほどで修復できる見通しとなった。復旧費用は７、８千万円程度とみられる。
費用負担はJR2分の1、国と道が4分の1ずつ >>668
市町村はどうして
１円も払わないのかね？ >>668
こんなゴミに４千万円ポンと出せるとか
やっぱりJR北海道全然余裕だよね
破綻だの言われても全然説得力ないわ >>670
完全に悪い前例をつくってしまった
また乞食自治体が騒ぎ出す それほど復旧を願ってるわけでは無かったが、鉄オタ連中が復旧判断にイラつきまくってるのを見ると、JRは良くやった、鉄オタザマァって言いたくなるな。 >>672
また税金が無駄にどうせ数年
で廃止になるのに三江線だってそうなったじゃないか 現状はどう見ても鉄道として残すこと自体が目的となってるのがな
むしろこれこそ鉄オタの望む姿だろ 復旧する予定の鉄橋も震災以前から老朽化が指摘されていたからこれで終わりではない。
補助金が出なければ廃線の運命となるのには変わらない。交渉はこれから。 残りの鵡川-様似間の復旧に関しては
現状JRは廃止と言っているが
各自治体は復旧費用をどの程度
出すと行っているのか?
ただ、おねだりしているだけ? ４千万円くらいなら、まだ金額が小さいってこと。その金額で廃止しますでは人を説得できないってことだろ。 この話の肝は道が2千万出したという点。過去も修理費用出すのを一番渋っていたのは道だっただけに
道が出すと言われてJRも引けなくなったんだろう。 まずは先端部の廃線を確実に行なってから根元を仕留めるのだろう。焦っては事を仕損じる。 >>679
鵡川〜様似を確実に廃止する必要があるな。 >>678
そもそもJR北海道が護岸直してまともに走らせておけば済んだ話
それで赤字だから廃止って言えば道や沿線住民は文句言えなかったのにな >>676
日高門別までなら出してもいいとか言ってるところもあるな。
費用はバラスト直して車止め置いて折り返しの信号つけて…ってあたり？ 江差線はすぐ分離されたからいいけど、鵡川まではしばらく残すのなら「日高本線」って名前はどうなん？ 予讃本線、土讃本線、徳島本線はそれぞれ○○線に変更にはなったけどな ■「維持費は年３．２億円」 日高町にＪＲ 鵡川―日高門別間
長期不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間のうち、日高町が求めていた鵡川―日高門別間（２０・８キロ）の運行再開のための費用の試算について、ＪＲ北が２８日までに同町に回答した。毎年の維持費３億２千万円（おおむね１０年間）が町の負担となるとしている。
維持費のほか、台風などの被災復旧費が１億円、日高門別駅に必要な折り返し設備などの新設費が６千万円。復旧費は町の負担とせず、新設費は「町と協議したい」としている。
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20170301011270001.html
日高門別についてもJRは復旧費は要求せず、あくまで毎年の赤字補填を要求してる。 町長結局ゴネてんじゃん…
払えないー 道と国助けて〜 それだけ鉄道というのは高級品だってこと
高級品だからこそ輸送力において、他の交通手段は付け焼き刃で対抗は出来ない
輸送力を活かさないなら宝の持ち腐れでしかない
世帯年収300万の夫婦がマイクロバス持っているのと同じだぞ 他のJRとの格差はなんだ？
自治体を嘲笑しても何の解決にもならん かつて全長140キロあったふるさと銀河線の赤字額が年間四億円強だったんだが、なんでその七分の一程度しかない区間で三億二千万要することになるのよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
