留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その9
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鉄道の使命ってなんだろう？
地域にとって鉄道とは？
廃止を取り沙汰する前に、何か出来なかったのか？
そもそも、公共交通は、運賃収入のみで採算が取れないことも想定されるものではないのか？
都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？
※前スレ
留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その8
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1527676760/ >>744
JR北海道に能力がないんだから早く路線明け渡せってことだよな >>745
その能力がない企業しか鉄道経営のノウハウを持っていないのが北海道の現実
JR北海道批判は荒らしだからな
気をつけろよ いくら沿線乞食自治体のアホどもが復旧タカりしようが、ビンボーｺﾋは無い袖は振れないからな
なんせポンコツガタボロキハ40の更新見込みも安倍に絶たれてしまったw
金関係はトンキンの永田町ゴ民党と、霞ヶ関のバ官僚にひたすら金クレクレだ
ホッケードーだけ完全に親方日の丸の昭和時代のままだなwww >>745
維持困難路線(+旭川～名寄)を道営鉄道に転換で。
※廃止を打ち出した区間は廃止。
JRはかなりスリムな経営になる。 >>740
地元がその判断をして、地元が金出してるわけだから、部外者としては文句を言う筋合いはないよ。
ただし客観的に見たら、いかにも馬鹿げた判断だと思わざるを得ない。
費用対効果が悪すぎるからね。
これは三陸鉄道にも同じことが言えるけど。 >>751
地元が必要と考えていることは
地元も金だしてる分、
どこかの古事記自治体と違って
説得力はある。 >>744
＞維持困難とした区間は、北海道が線路保有し
道は線路保有する気はさらさらないよ。 >>753
だとすると、まず留萌線などのJRがバス転換を打ち出した区間から廃止されていく。 >>754
鉄道の復活維持には多額の費用がかかる。
である以上は、鉄道でしかできないことをやってもらわねばならない。
それは大量輸送のことだ。
その大量輸送をやってるとは到底思えぬ。 >>711
バスの方に合理性がある路線のバス転換は他のJRも実績があるから問題ない
単独で維持困難な路線が生じているのはJR北海道だけというのが格差 >>757
殆どの沿線住民も使わない、運ぶべき積荷も無い路線を国が保有しなければならない理由が無いよ。 国鉄民営化前に輸送密度4000未満の路線は特定地方交通線として原則廃止された。
民営化後に輸送密度4000未満となった路線を維持する義務はない。 >>758
鉄道維持なら輸送密度 4000人以上だろ。 >>708
これに近いのは、昭和50年に国鉄が大幅運賃値上げでお客さんは大幅に減ったよ。どのみち、ダメになるだけだよ。 >>764
そのときは世の中がインフレしてたのに
物価と歩調を合わせるのをサボってただけじゃん >>762
ある。
当時の4000と今の4000は違う。 >>766
違うと言うならどう違うのか説明してみろよ。 >>759
単独維持困難路線の問題はたまたまJR北海道で顕在化するのが早かっただけで
他の地方も無縁ではない
特に四国、九州はここ数年内に顕在化するだろうし
首都圏以外のJR東の在来線も今の高コスト体質じゃ首都圏と新幹線の収益では支え切れなくなる ワンマン化にCTC化で国鉄時代と比べたら大幅にランニングコストは低減したが、輸送密度も比例して落ちているから微妙
レール部分のコストはそうそう変わらないはずだから、下の設備(土木構造物)が老朽化しだしたら持たないな
PC枕木等でランニングコストを減らした鉄建公団線もイニシャルコストは高いからね >>768
そうした経営環境には逆らえないが
経営安定基金の運用益で赤字を補填する国鉄分割民営化時の想定は外れてるから
そこは見直してほしい 維持する輸送密度は当時4000人だったが、現在は1000人位を線引きにしたらよい。 そういや、黒字路線ないどころか末端より幹線の方が赤字でかいんじゃなかったっけ >>768
まず鉄道を維持する最低の輸送密度を定め、以下になったら即廃止を認めたうえで、
路線別の運賃にすべきだろうね。
地元民にオラが鉄道を維持するコストを理解させ、高運賃での維持か廃止を選択させる。
そもそも赤字路線を他の黒字で維持しようとするから、黒字路線も十分な投資が出来なく
なりサービス低下の悪循環に陥る。 輸送密度が
8000人以上：幹線運賃のまま
8000人未満4000人以上：幹線運賃×1.1倍
4000人未満2000人以上：幹線運賃×2倍
2000人未満1000人以上：幹線運賃×4倍
1000人未満500人以上：幹線運賃×8倍
500人未満：幹線運賃×16倍 >>776
甘い路線ごとに黒字になるまで値上げ。
4000人未満は第三センターにするか廃止しバス転換のため不要。 >>761
国民が税金で鉄道を維持するのに反対だったからそうなっただけだよ。 >>775
輸送密度4000人以下は、通学定期廃止は？かなり単価上がる。 >>772
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。 >>776
その前に道内の在来線は全部地方交通線に変更でもいいかと。 >>778
乗らないんだったら喜んで廃止に出来るだろ >>767
今ほど上下分離方式が採用されていなかった >>784
輸送密度8000人以上の線区は地方交通線にしてはいけない。 >>786
いまでもJR北海道で上下分離は採用されていない。
上下分離に賛同する自治体も無い。 携帯電話のユニバーサルサービス料みたいなもんで、全国の鉄道利用者に現行運賃の3%くらいの額を薄く広く負担してもらい、
その財源を地方鉄道の維持費に充てるのが公平じゃないか？ >>790
まず黒字になるまで運賃を値上げして、鉄道を維持するコストを住民に理解させる。
高運賃の鉄道を維持するのか、バス等の代替えにするのか、住民に判断させれば良いじゃん。
赤字を黒字路線の収益で補填するのが一番の愚作。 >>796
地元住民が乗らない路線の廃止主義者てすよ。
黒字は黒字路線のサービス改善に用いるべき費用だ。
嫌なら地元民は自家用車を手放して鉄道を利用すれば良いじゃん。 高所得者の所得税は高所得者の社会保障ために使われるべき
それが嫌ならこの国から出ていけ >>781
分割民営化は労組潰しが目的
今国有化しない理由はない >>790
国鉄の赤字の主な原因は通勤5方面作戦と新幹線建設だからな
ワイとしては【新幹線】【航空機】【高速道路】に
利用㌔あたり2円の【高速移動税】を創出し地方インフラの維持に使えばええと思う >>801
もう国でやるしかないかな
そうすればもっと交渉もスムーズに進むだろうしな >>788
ろくに列車を走らせてないのに上下分離はないわな >>802
輸送密度4000未満の鉄道は廃止して交通弱者にはスクールバス、デマンドバスを整備すればいいと思うよ。 鵡川－様似の今後 ＪＲの姿勢に疑問 日高線沿線７町長会議
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/236503
鵡川～日高門別は輸送密度276で再開条件として年3億2千万の負担を求めると。他の維持困難線区はいくら要求するつもりなんだろ。 とにかくJR北海道にはやる気が感じられない
冬期はともかく夏場は海岸の風光明媚な車窓生かしてジョイフルトレイン走らせるとか
高速バスに対抗するために優等列車走らせるとか全くやらん
少しはJR九州を見習えよ >>807
地元民も碌に使わない鉄道は既に交通インフラとしてオワコン。
税金を使う必要は無い。
廃止を受け入れろ。 今どきJR九州を見習えなんて寝ぼけた事書く奴まだ居るんだなｗｗｗ >>808
なぜ鉄道が衰退したのか考えよう
産業がなく、人口が減ったからだ
少しでも地元の魅力を発信してソトから人が来て貰うよう努力しないと >>809
え？間違いなく努力してる姿勢は見習うべきだよね？ >>807
そのようなことをやり過ぎて、安全や設備投資を後回しにした。
調査委員会の報告されているうえに、過去の失敗を繰り返すことになる。
リゾート列車、観光列車、すべて先取りし過ぎた。今、復活すれば儲かる。
たぶん過去の経験で北海道の季節波動から無理だと知っているので投資しない。 >>811
は？九州ですら日田彦山や吉都線みたいに見捨てる路線がはっきりしてきてるのにか？ >>810
みんな便利なクルマを使うようになったから >>813
見事にジョイフルトレイン走らせてない路線あげててワロタwwww >>806
先月の地震で苫小牧ー鵡川の復旧費が7千～8千万円程度ということを考慮すると
もう諦めろと言っているようなものだな >>800
皮肉としては低レベルすぎたから無視してくれ >>806
苫小牧～鵡川は復旧させたので、鵡川～様似は廃止。
当然な話。
つーか日高の自治体は、復旧費用負担拒否したろ？
=廃止。
日高線の振興策全く自治体はしてこなかったし、利用者減る施策ばかりしてきた。 >>807
優俊浪漫とかやめちゃったからなあ。なかなか難しいのかも。 >>815
それを笑ってて「JR九州は努力してる」ってかい？
言ってること矛盾してるじゃねぇかｗｗｗｗｗｗ >>799
住民が利用しない赤字線を格安な運賃で維持するために、
黒字線の利益を回すのは愚策だろ。
黒字線の利益は、高性能な新型車両を導入したり、
ホームドア等の安全設備に使うべきじゃん。
赤字線は黒字になるまで運賃を上げるか、
自治体が援助して格安な運賃を維持すれば良い。 >>823
住民も利用しない路線は廃止すればいいだけ 観光列車単体で儲かってないことすら知らないようなやつがこのスレにいるとは思わなかった >>819
せっかくJRが優駿浪漫走らせて客を送り込んでも
地元はその客に対しても勝手にやってくれって突き放してるんだから話にならん >>826
結局客を呼びたい層、鉄道を存続させたい層と一般住民の意識に乖離があるんだろうな
大半の住民は鉄道むしろ邪魔って思って層
観光客がうざいのはどこも一緒だが >>817
復旧費は復旧費であって、苫小牧～鵡川の存続条件が出てくるのはこれから。道議会が終わったから来週あたりに出てくるのでは。 先日夕張駅行ってきて人がそこそこ居たな。
これからどんどん増えてくからホームドア付けるとかした方が良さそうだね 貨物も特急も走らない路線では、存在意義は地域輸送が全てである。
その地域輸送の需要が、鉄道でなくても賄いきれる程度しかないのであれば、鉄道としての価値はない。
少なくとも国が赤字を補填すべきものではない。
地域がどうしても鉄道を欲するなら、第三セクターを立ち上げて、地域の自己負担でやるべきだ。 日高線は「馬が鉄道輸送に向かない」時点で貨物線として役に立たないから
人員輸送の需要がない時点でアウトだわな。 >>832
そういうのは鉄道会社が改良しなきゃいけなかったんだよなぁ
やっぱJR北海道は鉄道を持っちゃいけない会社なんだなぁ >>834
線形をよくしなきゃいけないんだよな
>>835
何もしない方がよっぽど馬鹿でしょｗ >>836
採算の見込みの無い投資をして赤字を増やすのは馬鹿だな。 >>837
それはやって見なきゃわからない
それで赤字増えたら道、自治体に責任を負わせばいい >>836
何のためにそんなことをする必要があるのか？ >>839
地元民をいろいろな意味で納得させるため だいたい家畜の輸送なんて早期に自動車に変わったのだから鉄道には不向きなんだよ。
特に鉄道で競争馬の輸送なんて聞いた事がない。 輸送すべき対象が不足してるのはJRのせいじゃないもんなあ。
観光列車を走らせて増収させろという主張はよく聞くけど、
それは論としては間違っていないが、その鉄道は何のためにあるんだ？
っていう疑問がつきまとう。
必要とされる鉄道なら、そんな主張は出ないよね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
