全国の未開業LRT計画 #19
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>>749
階段やエスカレーターが近くになければ、エレベーター使うのは良くある
逆にエレベーターあるのに目の前の階段を使うなんてのもある
前者はビジネスマン、後者は老人にありがち 旧来の動線を無視してバリアフリーで追加されたエレベーターは移動経路が増える使い辛さもあってか利用されても利用率は低い感じ
首都圏の橋上駅でのパターンだけどエレベーターの乗り口近くの階段が踊り場で折り返す形だと健常者のほとんどがエレベーターを待たずに階段を昇っていく
これが地下駅になると列をなしてエレベーターを待つようになる不思議
（対象はすべて自由通路）
動線を考えると階段の幅を狭めても１人幅のエスカレーターを設置した方が捌ける人数が多かったりする
エスカレーターの乗り口降り口が階段と並んでいると確実にエスカレーター側に列ができる
不思議とパターン化できるのは共通の心理的な働きがあるからなのかも（最小抵抗とか！？） 地平レベルを自動車に明け渡して人間は空中生活する未来社会を想定したのがモノレールやAGT
交通戦争時代は本当に人間を地平レベルから排除して横断歩道なくすことに躍起になってたんだよ
理想的には全て高架橋レベルの中高層で暮らす未来都市
高架軌道に水平移動で乗れる
もう少し現実的には、「人間を道路横断させない、歩道橋に上げる」という大前提のもとでは
「道路を渡るために歩道橋を登って降りる」を繰り返すより、
「登って乗り、空中移動して、降りる」空中移動装置を導入することで
上下移動を半分で済ませられるというわけ そしてその理想は過去のものとなり
現在はグラウンドレベルを自動車からそれ以外へと返す流れ 単線でも湘南モノレールみたいにあれだけ早く移動できるのはいいとは思うな
LRTだと路面乗り入れで一気に表定速度落ちそうだし コストが段違いだし
既存の鉄軌道への乗り入れが出来ないから 乗り通しが多いとか、巨大な集客施設があるとかでないとモノレールやAGTはペイできない
宇都宮は土日の利用が少ない見込みで、富山ライトレールの土日と同じくらいの予想
朝晩は本数増やして対応だし、快速も考えられてる >>756
大船～江ノ島は下を通る道路の高低差が大き過ぎるから、
高い所を通す事で勾配を緩和出来るっていうモノレールの利点を活かしているんだろうな
大半は三菱の通勤需要だが 湘南モノレールの最大勾配は74‰らしい
多分国内モノレールでも一番急坂 >>746
あるよ
店の種類にもよるが、入居者にとって利便性が上がればむしろマンションのウリになる 橋上駅＋ペディストリアンデッキが最も有効な組み合わせ例になるんだろうが
天王洲の一件で民間から金出し合ってまで造るメリットが相当希薄になったからなぁ・・・ >>757
そもそも、モノレールの規格自体デカすぎんだよ
車体幅を普通鉄道並みの３mにしたおかげで、軌道も太く重くなって結局建築費が高くなってる
幅2m、長さ6mくらいの小型車体でいいから、低コストでLRTより高速性の高い軌道交通があってもいいと思うね LRVでも100㎞/h出せるような車両はあるみたいだし、全線専用軌道ならそれなりに出せるんじゃないかな そもそも欧州とか一般鉄道もホームが低いからLRTとの壁があまり無い
低床タイプのヘビーレールが走ってたりとか
日本だとLRTが既存鉄道乗り入れとなるとホーム高が障壁になる マンチェスターみたいに併用区間のホームの高さを鉄道線並みにしてしまうって手もあるけど、日本じゃ難しそうかなあ 今年の暖冬ならまだしも低床タイプで積雪が多い城端まで大丈夫かなと思う 氷見線はともかく、城端線は利用者多いかつ、路線が長いからLRTにするメリットがあまりないんだよなあ
雪もそうだし 普通鉄道の超低床車対応はえちぜん鉄道乗り入れパターンでほぼ解決してね？
アメリカの客車みたいにデッキステップの上に蓋をして高床式ホームに対応させる方法もあるけど
乗降時以外乗客をデッキエリアから締め出すぐらいしないと日本では実用にならないシロモノだからな・・・ >>771
えち鉄のキーボ乗り入れは回送以外は田原町から鷲塚針原で城端線とは比べられない
それほど積雪が多い地域じゃ無いからね
勝山線にキーボが走れば参考になったかも知れないが >>764
京都市長の公約がそれ(PRT)
数人乗りの自動運転ゴンドラを高架で走らせる
駅部では本線は高架で通過、乗下車用に地上へ取付線を降ろす
キロ単価60億円程度で整備でき、モノレールや地下鉄より大幅に安いとのこと
ちなみに共産候補はLRT、維新候補はBRTが公約だった ゴンドラって懸垂式モノレールか索道／ロープウェイ？
標準規格化されて以降のモノレールはそれに沿った物しか造られていないんじゃないか？
北九州、多摩、那覇しか思い付かないだけだから規格外の新規があるかもしれんが・・・ >>773
京都市長に維新系の候補はいない...
高架のゴンドラが選挙の講演会で出た？
地上を走るゴンドラっぽいものなら2,3年前に
https://www.mlit.go.jp/common/001271815.pdf >>778
はいはい維新お得意の維新隠し
村山は維新な 大幅縮小となってるな、結局ホンダ渋滞はホンダ自身が決着を付けるようだ
まさかLRT開業前にこんなオチになるとは思いもつかなかった
https://www.asahi.com/articles/ASN2J66YQN2JULFA003.html これ需要予測にかなり影響出てくるのでは…
いよいよ清原工業団地内で軌道敷設工事が始まるってタイミングで大変なニュースが入ってきたね >>784
社員の所属が書類上R＆Dから本社になるだけで勤務先は変わらない でも従業員数は減るだろうな。事業所閉鎖なんてのもありえるし。 聞いた話ではオプション(ホンダアクセス)以外の開発部隊移動らしい。
生産人材は残すとのことだが、いわゆるホワイトカラーは消える可能性がある。 開発職の正社員様たちなんてLRTできても使わんだろ >>788
なぜそう思う？
利用可能な交通機関があるなら利用しないと言う選択肢はない
通勤手当の内容次第ではクルマよりも電車バスと言った公共交通機関の方が有利ってこともあるぞ、
うちみたいにクルマ通勤は地図上の直線距離で燃料費を計算されると確実に自腹補充が必要なパターンに陥る・・・ ホンダ渋滞が減ればLRTより従業員用の送迎バスを使うんじゃない？ >>573
もう手遅れなのか今からでもやるべきなのは微妙だな
ただ中心市街地活性化は行政が旗振ってもだいたい失敗する
古い業者を潰して新陳代謝を起こすことが大事だけどだいたい商店街が既得権者になる >>574
そうなんだよね…
ギリギリ残しとけば違ったのにと思う >>579
色々みんないうけど、普通の街中の道路で自動運転は20年は実現しなさそうだからまだまだBRT、LRTの意味はあると思う >>584
ほんそれ
新幹線、地下鉄、鉄道、LRT、BRT、バスの順に自動運転化されてくだろうよ >>597
新潟はLRT強行した方が長期的に見たら成功だったと思う
ここは意見わかれるだろうが
>>601
こりゃまた大きな話だな
>>616
中心繁華街は西側だぞ
>>620
法律がおかしいなら改正を訴えるべきだよな
>>622
京都も永遠と議論してるけど進まないな
市長選で村上候補が勝てば違ったんだろうが >>645
那覇市が周りを吸収合併しなかった弊害が出たか
>>663
名古屋の通勤圏っていう特殊事情だろ
>>684
まあ2040年までに沿線人口の全体人口に占める割合を3％増やすみたいな目標だから、まだ分からないしそれくらいなら行ける気もする >>716
それな、県が色々やるのは悪くない
三セクだって色々言われてるけど基本JR自体よりどこも利便性上がってるし >>722
それはそうだけど、
現在 道路:鉄道=100:1なのを99:2に変えようって言ってるくらいなのは認識して欲しいな >>726
もちろんそう
>>728
吉備線って順調に進んでるの？
>>735
それは論外
道路整備より効率的だと訴える鉄オタがその論に与したら負けだ
>>755
ありがとう
やっぱ既存の鉄道と直通可能ってのが大きいかな
宇都宮だって東武宇都宮線と直通を視野に入れるべき >>584
車両の製造コストが圧倒的に安いから。
3000万で80人乗りHVバスが1台用意できるし。
東北の気仙沼・大船渡がなんで転換したか考えりゃなあ 富山LRTの車両が15年前の価格で1編成で2億3千万するからな、比較にすらならないわ >>801
理屈通りにはいかないよ。
自動車って意外と路面を傷つけるんだが，知ってるかい。
バスをそんなに頻繁運転したら轍掘れで道路が駄目になるぜ。 それなら補修すればいい
舗装の補修なんてそんな難しいことじゃないし大した問題じゃないと思うが？ どこの自治体も優先順位の高い道路補修費の予算捻出すら苦しんでいることを知らんのか？ >>803
線路より道路の維持保守に金がかかるソースは？
脳内妄想？ 実際、鉄道との直通以上のメリットはない
福井はそれで大幅に客を増やしたし、富山もそうなる
宇都宮だって東武がなかったらＬＲＴはないでしょ JR日光線方面も展開したいところだけど、
鹿沼がLRT反対派の前知事の地元だからなあ。 >>805
峠道でトンネル出来たのに旧道残してたり削減の余地はある 整備効果が出てきたら、速やかに直通の協議に入らないと
なんの為に狭軌で建設したのか意味が分からなくなる
ＬＲＴ反対もクソもできてしまったものは活用しないと >>805
自家用車に乗りたい人が多い自治体は、道路維持整備目的で税金を上げればいいと思うよ。
必要なコストは支払ってもらわないと。
金は払わないが利便性は享受する、これは許されない。
バスが数台走るより、1人乗車の自家用車が多数走るほうが道路を壊す。 道路は誰でも使うのに対し、鉄道は乗客しか使わないからなぁ
非利用者へのメリットは見えにくい渋滞緩和効果分ぐらいしかない
それこそ福井みたいな経験をしないと分からない >>811
そうだね。
自動車税をもっと大幅に増税すればok。
増税分はLRT整備に活用する。 LRT整備でどの程度道路へのダメージを減殺できるかだろう
舗装のし直しでかかる経済損失はいくらかとか >>809
道路財源は一般財源化したので道路だけの特別予算執行はもうされない。
ここ数年、市町村道で老朽化した橋梁を架け直せなくて近くに迂回路が
あるのであれば廃道になっている所が増えてきてるのも、それが関係して
いるのかも。
まだ正式廃道化されるならいい方で山道での旧道で廃道手続きされない
まま放置な所もあるけど実質廃村とかだろうから問題ないのかもね。 >>812
誰でも鉄道に乗れるし，用が無ければ道路など使わない。
東京都民だとは仕事もプライベートも鉄道移動が多い一方，四国の山道を使う機会など一生に一度有れば多いほうだ。 >>816
道路は車に乗らなくても物流で必ず世話になるのに対し
鉄道は目の前に線路があったって物資はコンテナ駅から(/へ)トラックで運ばれる
つまり鉄道は乗客にしかメリットのないもので、誰にとっても不可欠なインフラではないってこと >>817
物だけ運んだって人が居なければどうにもならん。
トラックで持ってきた部品を自分で組み立てて仕上げる気かね？ 組み立てる人たち（工場従業員）は普通にマイカーで来るよ
地方では従業員用の駐車場が完備し、従業員がマイカーで通勤するのはごく当たり前のこと >>817
こんな当たり前のことを理解できない鉄道信者ってどういう脳みそしてんだろうな
食料にしても燃料にしても運んでるのはほぼ道路インフラな事も知らんらしい >>817
東京都民にとって四国の山道がどうなろうと生活には何の支障も無いが，東急電鉄や東武鉄道が止まってしまっては死活問題だな。 >>817
>>820
よほどの僻地でもなければ、道路は人間を運ぶには効率悪すぎ
福井は人口の多い所じゃないが、京福がストップしたら並行道路が完全麻痺したから、えち鉄で再整備したくらいだ マイカーを所有しながら交通機関使うかどうかってのは習慣によるものが大きい
ＬＲＴに関して言えばもともとそれがあった地域とそうでない地域は別物
福井とか富山とかはそれが主力の交通機関で有り続けてきたので一概に比較できない >>824
「公共交通が出来ても絶対に使うもんか」と堅い信念を持ってる人は少ないだろうな。
沖縄ではゆいレール開業後，場所によっては自家用車の利用が４割も減っている。 公共交通を一番使うのは免許ない通学の学生なんだよ
その後交通機関を使い続けるかは就職先が沿線にあるかどうか
そうやって利用者は増えてくる、単に作ったら使うかと言ったらそれだけではダメ 車を持っている人が通勤手段を何にするかは環境の面が大きい
駅前に駐車場があるかとかダイヤが適切かとか
電車からバスに乗り換えが必要なら、距離によっては車を選択することもある
宇都宮の場合、適切な公共交通機関がなかったから車通勤していた可能性もあるので
それが公共交通機関にシフトするなら意義はある 車を持っているからと言って絶対公共交通を通勤に使わないかと言うとそうではない
自宅→駐車場→電車、バス→勤務先てのもある
えちてつなんかはパークアンドライド用の駐車場を整備したせいか随分利用者が増えた
地方ほどクルマ持ちが多いのは事実だが、勤務先は渋滞のある中心市街地にあることが多いからな
勤務先が郊外の場合はそのままクルマ使えばいいだけ ただでさえ工業団地頼みなのに既に本田縮小で思惑が狂い始めてるからねえ さらに追い打ちが
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1550048515/725
>725 ：名無し野電車区 ：2020/04/05(日) 18:07:23.74 ID:vENZTNtm
>また、GT8N車種は、全世界で初めて低床車として設計されたシリーズです。
>現在の知識の状態によれば、この構造は成熟しておらず、
>したがって、平均を超えるストレスにさらされ、耐用年数が制限されています。
>その結果、GT8Nの路面電車はしばらくの間、車軸スイングアームや
>その他のコンポーネントの安全性に関連する欠陥が増加しており、
>2013年の初めから車両の故障が増加しています。
>https://www.senatspressestelle.bremen.de/sixcms/detail.php?gsid=bremen146.c.154659.de&;asl=bremen02.c.732.de
>-------------------------------------------------------------------------------------------
>機械翻訳だけど、これはブレーメン市電固有の事情じゃなくて
>ブレーメンタイプ共通の欠陥ぽいな あと運転士の確保も全然進んでないよね、まだ5人ぐらいだっけ？
最近はあちこちで運転士不足と聞くし開業までの残り2年で60人確保なんて殆ど無理でしょ コロナのおかげで人手不足から一気に人間余りまくりになるし
早期収束が見込めなくなった以上、いずれ間引き運転で師匠も余り気味になるだろうから
どうとでもなるんじゃないか 人手不足ってのも数年は解消されるな
外国人労働者激減でそうならない可能性もあるけど 外国人労働者減少と不景気による雇用減少のどちらが大きいかどうか…？ 工事そのものではなく、段取り確認とかのミーティングが密だからな… 宇都宮も今後の社会情勢の見通し等もう少し煮詰まった議論ができたら良かったんだけど
推進派も推進派だが、反対派も反対しか喚かなくて議論ができなかった
LRTに疑問を呈したくても反対派が機能しない上に香ばしすぎて信用できない以上どうしようもなかった
今の国会の様に選択肢がない 宇都宮は安物買いの銭失い
全線高架の普通電気鉄道なら問題なくJRや東武へ乗り入れできただろうに >>843
えちぜん鉄道でノウハウは確立してるから，そんなに悲観する必要は無い。 えちぜん-福鉄は両方600V
というか福井という人口の少ない県庁所在地で通用するノウハウが
宇都宮で生きるのかと
利用者数の桁違うぞ >>843
それだと高架or地下の費用を自前で賄わなければならず、建設費が高騰する。
埼玉高速、北総、東陽高速、横浜高速が高額運賃と利用客敬遠の悪循環に陥っているのはそれが原因。
宇都宮がやろうとしてるのは地上建設で建設費を圧縮しつつ、
もし道路交通の障壁になるならば立体化費用は道路予算から出してもらう事。 このコロナ禍でテレワークや家庭内での娯楽、通販が更に普及した。
もうコロナが過ぎたとしても旅客輸送に関しては回復することなく激減すると言われ、航空及び船舶の旅客便、バスは勿論、貨物輸送を想定してない新幹線、更にリニアですら将来の先行きに黄色信号が灯ってる。
同じく旅客輸送しかできない、大量輸送もあまりできないLRTは更に先行きが暗いのでは？
事業を白紙に戻すべきだろうな あとJR在来線の旅客列車、私鉄も大半は貨物輸送事業を手放したから将来的に展望は見えなくなるだろうな。
フェリーや高速道路も貨物自動車利用をターゲットに絞る必要が出てくる。
そして自動車業界も個人の車離れが更に進んで乗用車販売数が落ちこむ。
宇都宮の話に戻るとこれらの結果でホンダがテレワークや四輪車事業落ち込みによる事業縮小させたら益々LRTの必要性が薄らいでくるな。 現実にホンダは事業縮小しちゃってるからね、芳賀の技術研究所も埼玉へ統合だし 観光需要がある限り旅客輸送は死なんでしょ、車含めて
100％通勤需要狙いの宇都宮ライトレールは確かに怪しいかもだが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
