【183/281/283/261】北の特急HEAT50【785/789】
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S北斗の所要時間伸びてるけど、
コストかけて振り子を運用して時間短縮するのが利用者増につながらないんだろうなあ >>261
だって振り子をもってしても函館〜札幌を最短3時間にするのがやっとなのに、12年後に開通する予定の新幹線は新函館北斗〜札幌が1時間ちょっとしかかからないんだもの。 需要自体が減り続けてて、
歯止めなんかかけられる状態じゃ無い
グラフで見るとスーパー北斗運行開始後は2年前の利用客数に戻ったけど、減少率は全然変わらず
また2年で元の利用客数に戻って、変わらずずっと減り続けてる
航空便を撤退に追い込んだとかいうけど、おそらくスーパー北斗が無くてもすぐ撤退してた https://twitter.com/matsumi_saka/status/1074613768439484417
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。
遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>266
時代とはいえ積雪地厳寒地を走行する車両のヘッドランプをLEDにして大丈夫なのだろうか? 問題になっていないから大丈夫なんじゃね？
車も問題ないしね。 いままで発熱で雪を溶かしてたとかならLEDだと困るけど
どうなの ちょっと調べりゃ分かることなのに
ttps://messe.nikkei.co.jp/lf/i/news/114670.html >>268
みんカラで調べてみ。結構問題になってるぞ。
>>270
信号機と走行する鉄道車両の着雪着氷は全然レベルが違う。特に札幌旭川を往復する特急なら全LEDだと使い物にはならんだろう。
その信号機も実証実験レベルだからさらに改良が必要だろう。 >>272
下手に直視したらムスカ大佐になってしまいそう >>275
巡回でも簡易販売でも全然買わないんだから当然でしょ。乗る前にセコマやキヨスクで買えるものばかりだし。 北斗はかに飯くらいしか買わないなあ
車販必要とまでは思わないが事前注文して車掌に届けてもらいたい（無理だけど） Sきっぷがあった頃は苫小牧〜札幌で大沼だんごやいかめしをよく買っていたのだが >>278
森も大沼公園も全く関係ない区間しか乗っていないという。 自分も名寄の蝦夷っこちらしとか食べれたら(売れ残っていたら)ラッキーと、旭川20:30発のスーパー宗谷4号で札幌帰ったりしていた。 オホーツクに相当久しぶりに乗ったら簡リクがグレードアップ席になり走行音は261のそれになってて新鮮だった
ただ遅さは相変わらずだが… オホーツクに残る最後のキハ183系はエンジン換装したやつかい >>281
仕方ないよ。改良してないし。
だから、最高速度が95km/hだし！ 今日の代走宗谷キロ182-504付きで宗谷本線にハイデッカーが入線か、
まぁ宗谷にはノースが頻繁に入るからハイデッカー自体は珍しくはないけど。 >>272
>着雪するにしても雪を透過するくらいの光量
晴天時の視認性しか重視しないのならそれで十分かもしれんが、ATSも無い自動車には厳しい。 キハ183系0番台が今年度上半期で全部廃車になって、400番台も運用に入らなくなったから、今度のダイヤ改正で「オホーツク」の札幌〜旭川が120km/hになるかと思ったら、変更なしだった。
キハ261系1000番台を「スーパーおおぞら」に投入して、玉突きで釧路から追い出したキハ283系（110km/hに減速中）を「オホーツク」や「大雪」に入れるのを見越したのかな。 281は函館から動かないですべて261に置き換え
283は初期車から順次廃車、転属転用せずに遠くない将来消えるだろう
（コストかかる車両を利用者少ない線区に飛ばさない） https://twitter.com/matsumi_saka/status/1077130017904062465
札幌工事局の技術報告会記録(1981年1月)より、予定される新千歳空港開港後のアクセスについての報告の中にあった、千歳線を複々線化した場合の配線略図(案)。本文中には将来的な複々線化の必要性がはっきりと。
https://twitter.com/kaorurmpom/status/1077212005021282305
これは札工調査課の良い仕事。改革で札工を潰さず、北海道会社で工事事務所が存続できていたら、今は違った姿になっていたのかも。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ついに四国の2700が姿を現したな
北も技術を貰ってキハ283の置き換え用車両を作ったら？ 特にもらう技術なんか無いぞ
今までの焼き直しだし
北海道で使うならあんな振り子装置じゃ駄目だし >>285
キハ261-0もかなリヤバそう
名寄発着の特急の設定とともに新車を入れよう
新夕張と名寄発着の特急はあってもよい 261-0なんて新製当初からしょっちゅう代走しているイメージしかない 鹿さんで非常ブレーキ→フラット修理でお休み→1000番台とかとは併結不可→代走、って流れだけどね。 併結出来ないのに、261-0と-1000がなぜ同系列なのか理解に苦しむ。 メインメーカーも違うしね。
富士重も新潟鐵工所じゃなくて川重に事業譲渡すりゃよかったのに。 富士重が鉄道製造事業を譲渡したのはIHIだぜ
それを新潟鉄工と合併させて新潟トランシスが発足した
しかしあずさがスーパーの冠を取るが、JR北の馬鹿は相変わらずスーパーの冠を北斗から取らんのな
110キロ化したおおぞらも、全くスーパーを名乗る資格は無い
ボロキハ183列車との区別と、130キロ高速列車のためにスーパーを付けたのに、現在は完全に意味を失っているのにな
乗客への詐欺行為だろ
捻出される281はそのまま廃車になるのか >>301
IHIは2000年頃から事業を拡大してKHIを抜こうとしている
新潟鉄工にFHIの鉄道部門に日産の宇宙開発部門にNKKの造船部門を吸収
東芝も買収しようとしていたらしい
KHIもMHIもFHIも業績はよくないらしい 261は安っぽいなあ
特にグリーン車
283が出た時と比べると雲泥の差 安っぽいんじゃなくて本当に安いんじゃないの？ 導入コスト的に ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
◆☆★▽◎■▼△★◆▽○☆■◆□◎▽△■●★○▽◇◎★○◆□▲☆■ 今日の51D宗谷は増結してキハ261 6連
臨時北斗88号はキハ183 4連で運転された 今、札幌出ていった283スーパーおおぞら、すべての車両のドア横をタンチョウが舞っていた＝LED未更新車だった 学園都市線桑園〜札幌間の配線改良への提案について、JR北海道からの回答（原文）
>同区間の高架橋は、昭和63年11月に札幌市が事業主体となって実施された連続立体交差事業により建設されたもので、札幌〜桑園間の高架橋は、当時の輸送量を勘案して最大3本の線路を配置できる仕様となっております。
>従いまして、同区間の複々線（4線）化は、物理的に困難であると受け止めております。
>しかしながら、このたび頂戴しましたお声の最も大切なご趣旨は、函館・千歳線との直通拡大等による学園都市線の利便性向上であると受け止め、今後のダイヤ検討にあたっての貴重な参考とさせていただきます。
>引き続き、JR北海道をご利用いただきますようお願い申し上げまして、弊社からのお返事とさせていただきます。 スーパーおおぞらがキハ261になったらますます遅くなる？
車両置き換えで遅くなった事例はくろしおがあった >>315
あれは
・381系自体がもう老朽化で限界が近い
・高速道路の延伸で振り子があってもバスやマイカーに押され気味なので、速達化よりこまめに停車して近畿〜和歌山の通勤特急としての性格を強めた方がいい
・北陸新幹線（長野〜金沢）開通で681系と683系が大量に余剰になったが、まだ使える車両もあるので廃車にするのは勿体ない
・紀勢本線は海岸線を走るので、塩害を考慮すると681系（車体が普通鋼製）ではなく683系（車体がアルミニウム合金製）を入れた方がいい
・全線直流電化なので交流用の機器は必要ないから直流専用（289系）に改造
という流れだった。本来381系を置き換えて主力となるはずだった283系（オーシャンアロー）が、18両で製造打ち切りになってしまったのが悔やまれる。 そもそも283は381を置き換える気を感じなかった >>315
あずさもな。Ｅ３５１（振り子制御）→Ｅ３５３（エアサス制御）にして、Ｅ３５１の所要時間でＥ３５３を走らせようとしたが、
エアの送り込みが遅いため、Ｅ３５１のスジに載せられず、この度のスワロー化時に停車駅削減でむりやり所要時間短縮。 >>316-317
283系投入当時はまだ、381系置き換えの本命は開発中のWEST21だったよ
当時最新鋭の383系レベルであっても、紀勢本線や伯備線では力不足だったから
ただ紀勢本線高速化事業によるくろしお増強で車両が足りなくなるので、
折角だから最新鋭の制御付き振子車を作ってみようと、
当時最速だった383系に準ずる曲線通過速度の283系を急遽作ることにしただけ
それも高速化事業着手の直前まで681系投入予定だった >>318
E353はE351と同じスジで走ってるやん スーパー北斗は直線が割合多いにも関わらず振り子導入して一時期在来線最速の表定速度を誇ってたな
航空機に対抗するためだとか
キハ183NNでも130キロ運転可能だったがそれでも飽き足らなかったみたい >>299
川重終わってない？
N700台車、去年は京急車出荷前にぶっ壊し。
まあ日立も旧東急車両も出荷前の新車は壊してるがw >>321
駒ヶ岳山麓の区間では、振り子ありとなしでは差が出ていたみたいだね。 >>321
あき足らなかったというか、線路図を精査してみたら、トップスピードで
走れる距離が非振り子で3割、振り子だったら6割になったので振り子
投入したという話。北海道だから割とゆったりとした線形ではあるけれども
函館-札幌320kmの距離になるとちょっとした速度制限の積み重ねが
45分という時間の差になってくると。
逆なのが中央本線のあずさ。勾配はあるけど曲線はそれほどでもなく、
振り子のE351を投入してみたはいいけれど200kmちょっとの走行距離では
微妙な時短で「エアチルトで十分じゃね?」という話になってE353の
投入。 E353になって曲線通過速度が遅くなってるならその通りだが、
振り子のE351と変えてないから見当違いだぞ。
振子のE351は乗客の感じる遠心力による横Gを0.04G程度にまで緩和していたが、
E257他は0.08Gで走ってるんだから傾斜角5度も要らなくね？という話になって空気バネ車体傾斜のE353なのだが。 >>325
???
あずさの部分については曲線通過速度が遅いとかそういう話はしてませんが? 石勝線・根室本線系統だと、札幌〜帯広はキハ261系の空気バネでの車体傾斜でも十分時短できていたんだな。帯広〜釧路の線形があまりにも悪すぎるから、キハ283系の振り子で6度傾斜に挑んだわけか。 >>329
四国の特急も変わっていくね。予讃線は8600系の登場で岡山・高松〜松山はほぼ完全に電車化され、松山〜宇和島と完全に分離。
土讃線も今度の改正で岡山・高松〜高知と高知〜窪川〜中村〜宿毛の系統分離がますます進み、中村〜宿毛は特急自体が減便。牟岐線は特急減便どころかダイヤ自体がバスとの接続を意識して大改編される。
今後は2700系の登場でとうとう2000系も置き換えが始まるし。 キハ261系は空気浪費で問題にならなかったのか？
特にグネグネしてる帯広〜釧路で使ったら大変なことになってただろうな
2600系が土讃線で空気浪費が問題になり量産化見送りになった
E353系でも全車にCPを取り付けてる有様 曲線通過速度は5km/h差だけど、
車体傾斜角度にしてみると2600に要求されるのは1.3度以上（0.08G以内を目標とする場合）で、
キハ261は0.3度以上だし。
それに2600が量産断念した一因が土讃線のR300以下が連続するような悪線形だけど、
キハ261はそうした線形だとジャイロセンサによる曲線検知システムが上手く機能しないから、
どのみち車体傾斜使えない。
かつてのS宗谷やSとかちも、一部区間で車体傾斜停止させてた。
帯広以東は急曲線に加えて地盤も悪いんで、車体傾斜使えない場所が多かっただろうな。 >>331
問題になった。というか空気浪費というよりもCPが機関直結で、
エアが減ると460ps(もしかしたら二台？)が全力で稼働。その
せいで札幌-釧路を1往復だか1.5往復だか、所定の運用をこなす
だけの燃費性能が出せずにおおぞら系統への投入躊躇。
そうしてるうちにおおぞら一本が丸焼き。283よりも高性能車両でない
限り高速化にお金を出してくれた北海道高速鉄道開発側も納得する
はずもなく（これはJR北海道側が忖度してるだけかもしれないが）、
261-1000を北斗系統に入れて何とかおおぞら系283を捻出。
ボロいからトップスピードが遅いからという理由で283をおおぞらから
外すわけには行かないのですよ。 Train Simulator JR北海道でもキハ201でカーブに入るとエンジン音が急に高くなる現象が再現されてるがCPを高速で動かすためで燃費悪化の元凶だったんだな https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190112_21041.html
〈北海道新幹線・青函トンネル〉180キロ走行安全を確認 青森県議会対策特別委 河北新報 2019/01/12
北海道新幹線の青函トンネル内での高速走行を巡り、青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会の委員6人が11日、JR北海道函館新幹線総合車両所（北海道七飯町）を訪れ、昨年9月に実施された走行試験の結果や今後の作業スケジュールなどの報告を受けた。
国土交通省やJR北海道などの担当者が走行試験について説明。時速180キロで貨物列車とすれ違っても安全上の問題はなかったとの結果が示された。地震や台風の影響で210キロ走行の試験は延期となっており、委員は国側に新年度の早期に実施するよう求めた。
このほか、開発中の「高速確認車」も視察。現行型より30キロ速い120キロで走行しながら、高性能のカメラやセンサーで600メートル先の線路上の落下物などを検知できるという新型車に乗り込み、視認性などを確認した。 キハ183系はエンジンが大小2種類あってメンテ煩雑だっただろうな
大に統一すると先頭車が発電エンジン積んでて重くなりすぎるため小になった
スラントノーズはDMF15とDML30でシリンダブロックが共通だがNで小がDMF13になって互換性が無くなった
流石に懲りたのかニセコエクスプレスから小を2基積むようになった >>333
機関直結CPがそんななので、
2600は機関回転数に依存しない電動CPを積んだのですが、
床下スペース上、1,100リットル/分の電動CPを1台しか積めなくなって、
タンクに至ってはよりによって一番遠い屋根上に積むことになったので、
配管長さによるレスポンスも考慮するととんでもない大容量が必要となり、
なんと2両で2,500リットル以上ものタンクを積むはめになりました。
それでも足りませんでしたが、車重が既にヤバかったのでタンク増強も諦め、量産断念となりました。
ちなみに8600は1,600リットル/分のCPを2台/3両でタンクは各車710リットル(先行車は300リットルで足りませんでした)、
E353は各車1,600リットルのCPでタンクは各車300リットル。
キハ261のタンク容量は特に公開されてませんが、床下に積んでるので300〜600リットル程度かと。 東北新幹線、最高速度320キロへ 4時間の壁を突破 朝日新聞 2019/01/13
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。
全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。
（中略）
JR東は30年度の札幌延伸時までに360キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。
約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす。 >>333＆>>337
そしたら、キハ261-1000をE353は四国の次期型である2700系みたいに
空気容量を増やして車体傾斜出来ないのかと。
最良なのは換気してる時に吸気状態に入った時に傾斜用の空気だめに貯蓄できないのかと。 >>340
E353系は電車だから対応できただけ。
2700系はそもそも制御付き自然振り子式で、空気バネ式ではない。 その2700も、運転台と反対側の屋上に載ってるのは空気タンクだよな・・・。
どうやら450PSクラスのエンジン2基積んで、
電動CPを積んでしまうと、床下にはタンク積むスペースが無くなってしまうらしい。
キハ189も屋上にタンク有るし。
かといって機関直結CPだと、
キハ261みたいにエンジン負荷がやばいことになるし。 あまり床下にあれこれ詰め込んだらキハ50の悪夢再来になりそう
あれ車体長22mあって走行できる線区が限定された エアコンのルーバーを車体内に置いてまで、ペイロード削った車両を造った会社があってだな キハ283は設計的に無茶だったとしか思えない
381系以来の屋根真っ平だが屋根上機器を一切排除したため床下床上に機器ギチギチに詰め込んですさまじい事になった
車体が脆弱で110キロに落とされた
経年20年程度しか持たないだろうな 600〜700PS級エンジン1基にすれば解決するが反トルクが凄い事になって振り子が無くても力行時車体が傾斜する問題が出そう
キハ183NNの660PSエンジンは国内最強を誇ったが後継が出なかったな
漁船のエンジンはDMF13系のサイズで900PS出るのある >>348
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/zsmart.htm
750PSのエンジン1基で片台車を駆動する液体式気動車ですけど何か。
というか、空気ばねにはLV付いてるんだから、
エンジン反力で傾きっぱなしになることは無いよ。
エンジン反力が問題になりそうだったのは自然振り子だけで、
それも実験したら問題なかったみたいだけど。 IN: Cummins QSK19-R to Power Nippon Sharyo DMU Train Designed for New Transit Routes in North America
https://www.masstransitmag.com/rail/press-release/11422807/cummins-inc-in-cummins-qsk19r-to-power-nippon-sharyo-dmu-train-designed-for-new-transit-routes-in-north-america
Production underway of 760 HP underfloor railcar engines At Cummins Seymour plant ready to meet Tier 4 final ultra-low emissions. 新幹線・新函館北斗〜札幌「1時間切り目指す」 札幌〜東京を「4時間半に」 JR北海道
2019/01/17（木）18:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000010-hbcv-hok
>JR北海道は、北海道新幹線の新函館北斗駅と札幌駅の間を1時間かからずに結びたいという考えを明らかにしました。
>北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅までのおよそ212キロは、2031年春に開業する予定で、今の計画では1時間13分かかります。JR北海道の島田修社長は17日の会見で「1時間切り」を打ち出しました。
>「札幌〜新函館北斗間については、いろいろな課題はあるが、1時間を切る速達化を目指さなければいけないだろう」（JR北海道・島田修社長）
>札幌延伸を見据え、JR東日本は新型車両の開発を進めています。こうしたこともふまえ島田社長は、札幌〜東京間を4時間半で結びたいとスピードアップに意欲を見せました。
となると、道内区間でも320〜360km/h出せるようにしないと無理だぞ。それだけ本気でシェアを奪いに行くってことか。 最優等種別は無停車長万部通過ならいけるんじゃない
S北斗に変わる新特急でも用意しとけ >>355
261のままでいいし本数もそんなに要らん >>341
おまけにグリーンシートは１０００番台仕様に変わってるし 共通化できる部品は極力共通化した方がメンテもやりやすいからね。 >>346
283は軽量化の為の強度計算が甘かっただけで、機器選定および配置には
大きな問題は無い。むしろ空調の完全電気化による温水艤装の廃止は
軽量化とメンテナンスの省力化に大きく貢献して以後の車両の大きな
手本になった。どちらかといえば間違いなく名車に分類される車両。
>>348
>600〜700PS級エンジン1基にすれば解決するが反トルクが凄い事になって
>振り子が無くても力行時車体が傾斜する問題が出そう
鉄道総研が後ほど検証してみたところ全くの杞憂だったという結論に。
んじゃなんで大出力1エンジン車が出ないかというとタービンやインタークーラー
などの補機が大型化するのと、一軸駆動ではトラクションがかからず二軸駆動
にすると構造が複雑化し、さらにいずれの場合でもハイポイドギアが大型化する
ため機器が台車に収まるかどうか怪しくなってくるため。現状では450ps級二基が
バランスポイントになっている模様。
四国の2600だって、183-7550のように450ps×1でエアタンク容量確保する、
というやり方がなかったわけでは無いとは思うけど、カーブ曲がるために
坂道登らなくなるんじゃ本末転倒だしね。 在来線での空気バネ車体傾斜の失敗は鉄道技研の失敗だよね
E353は電車だから何とかごまかしてるけどエアの無駄遣いは尋常じゃないしキハ261は装置の取り外し、2600では実用化を断念 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
