在来線の高速化について語るスレ Part18
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https://i.imgur.com/sAP5pNM.jpg
振子の回転中心（振子装置の曲率）と車体断面の関係
前スレ>>990
曲率そのままが最適です >>4
https://i.imgur.com/7aoxb5i.jpg
だからキハ283系は車体小さくなってるよ
車体幅は23mm狭くなり、>>3見ても分かる通り車体上部は厳しいので側面の傾斜角度が2度も増えた >>5
>https://i.imgur.com/tflBU1B.jpg
曲率違ってて当たり前、そのRDT9037試作台車のベアリングガイドってのは7度振子用
一般的なベアリングガイド（283系用WDT241)とRDT9037の比較
https://i.imgur.com/e4KhIYy.jpg >>5
＞移動量が違うような
8000系とキハ281系比べて何がしたいんや？
一緒だし、実演速度が違うだけやん
＞転動板の曲率も違う
このベアリングガイド、キハ281系と完全に別物やん
それに後者は何やねん ヒント
徳島から金ちゃんヌードル食べながら高みの見物中 >>3
>曲率そのままが最適です
結局これなんだな
事実、キハ283系以外は全て同じだし >>7
キハ283とは違うけど、コロ式も一般的なベアリングガイドが少し曲率が違うだね。
>>11
因みに曲率が違うと言うならキハ281とキハ283は連結しても問題ないのかね。
8000系も曲率違うとするならば連結しても問題ないと思うけど。 >>13
キハ283以外は曲率違わないよ
違うんだったらなんで振り子中心が同じ場所なんだよ
説明してみろよ >>13
>>6を見てもキハ281とキハ283で曲率違うって分からないんですかね？
見たくないものは全く目に入らない系のビョーキですか 振り子中心が同じ→終了って話なのに、曲率曲率ってアホなの？ >>14-15
キハ283以外は曲率違わないというなら、キハ281との混結についてはどうなんだ？ >>17
そのぐらい許容範囲
振り子は編成で一括制御するから5度になるけど >>13
傾斜角の小さい方に合わせられるように併結設定しておけばいいだけのこと。
281と併結してる283が6度傾斜しても車両限界をはみ出すわけじゃないし。 傾斜5度だったら曲率は281と283は違うけど大丈夫なのかね。8000が違うなら問題はないとは思うけど。
上の空間や幅を見る限り、コロ式より広いのが殆どだから、曲率が違うような気もするし、問題は無いだろうけど。
883と885が稀なケースなのかね。 どうして頑なに振り子中心高さが同じ件から目そらすの？ キハ281とキハ283の振り子中心高さは違うけど、コロ式の2000やキハ187とかと同じで、重心移動も同じにしてるのか？ 各車両の重心位置が違うから同じにならないよ
仮に同じだったら、振り子中心が同じで傾斜角も同じなら重心移動も全く同じになる
ってか振り子中心が何なのか理解してないよね？ 同じ形式の隣の車両とでも常に同じ角度で傾いてるわけじゃないんだから、少しぐらいずれたところでどうってことはない もっとマシな図面出せよ・・・
そんな寸法も何も記載されてない、只の簡略図でどうこう言われてもなあ。 動画も一応見たが、
これキハ281系と2000系じゃねーか・・・
ベアリングガイドとコロじゃ、同じ曲率でも見た目違って当たり前だろ。
だいいち、ベアリングガイドにはコロ無いんだから転動板ねーよ。何を見てんだよ。 コロだろうがベアリングガイドだろうが、
振り子の回転中心が同じ（レール面上2,275mm※）、
振り子の傾斜角も同じ（5度）、
この情報が揃えば、それ以上に議論の余地は無いのに、
何やってんだ？
くだらん動画も図も見る必要ないんだが？ ベアリングガイドはコロ式より殆どは広くて、885系が広い設計なのかは気になるが。
大体は余裕をもって設計してるってことだろうな。
後、キハ281がキハ283と混結しても傾斜5度なら問題は無いだろうな。 885、TEMU1000、883
振り子車で最大幅が広い順の上位3つがコロなのに
よく｢殆ど｣だなんて言えたな。 2000系、HOT7000系、キハ187系は、E351系や8000系程では無いけど、
その3つよりは狭いよな。 883系よりキハ281系と383系の方が幅も空間もあるな。 キハ281系試作車は元々コロだったわけだが。
ベアリングガイドにしてから拡幅したわけでもあるまいし。 ぜんぜん規則性ないじゃん。>コロベアリングガイドの違いと車体断面 >>34
883系 2853mm
383系 2852mm
ソースは落成当時の鉄道ファン新車ガイド WIKIに乗せた奴が間違えたのかな？鉄道ファンも誤字みたいなのもある時があるから何方が正しいのかわからないけど
殆ど変わらないだな。
振り子でも運転台の高床構造は不向きだけど、構造や断面にも問題無いだろうな。 ほくほく線の高速化は話題作りが目的だったのか？
北陸新幹線開業後にお役御免になることが分かっていたら無理に160キロ運転なんかせずに130キロのままでも良かったはず
683系4000番台代走は5分遅れで済んだ >>39
北陸新幹線建設が凍結したから北越急行を建設開業高速化したのに
長野五輪を開催したために西武(堤)新幹線が建設されて
そうしたら元総理が「俺の地元まで作れ」とか言い出したので作った。
そんな感じじゃね？
北陸新幹線建設を凍結しなかったら北越急行建設を凍結したはず。 しかしよく周りが田圃の所に駅作ったり、閑散としてる場所に通したよな。
国鉄時代の過ちを繰り返してるような。途中駅に大都市が無いなら、北越急行の規模で充分。 >>39
高速化の名目での補助金じゃね？
あそこは電化できてラッキーだったが、電化しないでディーゼル特急というのアリだったかも 結局なし崩し的にフル規格になるっていうね
一部でも新線作る場合は｢暫定｣｢将来フル規格対応可｣って事にしないと地元が建設協力しないし
そういう意味では山形秋田はよくもまあミニで納得したね
1県ずつ交渉したのが失敗か
両県が結託して奥羽新幹線て事で交渉してればフル規格もありえたかな
長野が1県だけでもフル規格にできたのは五輪開催決定前に先行着工した高崎-軽井沢をみると堤(西武)や五島(東急)の影響もあるんかな
鳩山家とか有力者の別荘もあるしね >>41
元はと言えば国鉄北越北線だからね。
例えローカル線であってもカーブと勾配は緩く
そのために駅が集落から離れたとしても仕方ないって考えで線路を通す場所を決めたから。 >>46
昔と違い5ちゃんも平均年齢が高くなって来たから許せや。 >>46
>>39に
歴史的経緯を検索しろと言ってくれ。 >>45
まだ北越急行は駅舎は小さいから良いよ、新幹線とかは駅舎が大きい。 >>45
しかも踏切の新規設置が原則禁止になっていたから、自然と高速化の面では良い路線になるんだよね 公団はそれなりに高速化を意識していたらしい
石勝線なんかは公団が1線スルーで設計作したのに、
国鉄が反対してY字分岐になっちゃったんだと トンネル掘削技術も格段に進歩した時代だから
地滑り危険地帯の山肌をS字カーブの連続で走るような区間も無くなるしな 分割民営化前の省令だと、
国鉄は非常制動距離600以内だったが、
私鉄は一部条件を満たさないと非常制動距離400m以内になる規定があった。
そのため、
3セク鉄道の中には公団の新規建設路線であっても国鉄計画より低かったり、
3セク転換と同時に最高速度が低下した例もあった。 高崎・軽井沢フル着工については政治背景や在来線実績の後押しもあったが
JR側としてもお荷物の横軽を早く切り捨てたい意向があった模様
そこから西はなし崩し的にフル昇格となったのはご承知の通りだが 三陸鉄道は地方線区だが公団路線で線形が良いとあって最高95キロとか驚異的だな
山田線からの移行区間も復旧ついでにPC枕木化とかアップグレード工事してる
特急車両を投入してもいいのに >>43
山形・秋田新幹線は、当時の視点を無視して、今の視点だとそうなるかもね。
フル規格要求だったら未だに、新幹線が山形、秋田に来てないかも。
ただ、同じ山形県民として、 ただ同じ山形県民として、内陸三地方にはミニでもなんでも東京直通の新幹線あるんだから、庄内地域にもミニ新幹線欲しいな、とは思うよ。無理だけど。 羽越新幹線はもう諦めているが、在来線の新線付け替えによる完全複線の羽越新線は欲しいな。
客貨ともに冬季の輸送障害は激減するし、特に目標を高くせずとも所要時間は短縮されるし高速化にもなる。
特に貨物輸送は劇的な改善が実る。 JRでまともに複線化するのって西日本ぐらいだろうな
地元の補助ありではあるけど
上諏訪あたりでも思いっ切り単線残ってるし 一部複線化した外房線はつぎ込んだお金に見合う効果ありましたかね >>53
今でも500m以内にしてる会社はあるんじゃないかな そりゃATSや踏切関連も400/600m前提だしな 羽越や奥羽だけじゃないもんな、外房線！も道半ばで放置だし伊東線も放ったらかしだしな。 国交省て単線の新幹線の検討が始まるし、在来線には厳しい時代 >>62
やらなかった内房線のさざなみは壊滅したけどやった外房線のわかしおは生き残ってるから一応効果はあったんじゃね
どうせ滅びるならさっさと見切りをつけて放置するって考えも間違いではないと思う >>68
さざなみの壊滅で館山から帰るときはフェリーとお京急が選択肢になってしまった。
バスは嫌だし千葉まで209はゴメン。 >>68
競合に負けたら投資した分が丸々焦げ付くわけだしな
それで困窮してるのが今の北海道 >>59
現状でもいなほの運転停車はほぼないので、複線化はそこまで必要ないかも。
ただ、山形県内の羽越線付け替えはしてくれると助かる。まあしないだろうが。 上下線とも通常ダイヤで運行してるならそれでよいのだが、一旦乱れたら必ず対向列車も巻き込む。
特に日本海縦貫貨物列車は羽越本線以外からの遅延も持ち込んでくるから平時でも乱されやすい。
房総みたいに長距離貨物列車と縁切りした地域とは違う性格があるんだわな。 >>68
果たして外房特急が生き残ってるのは複線化のおかげなのか運用見てると微妙
外房は道路が貧弱だからバスも強くないし
内房特急は競合相手のバスが並行する高速通るし、高頻度運転してるし、東京湾ショートカットするしで強すぎるから敗北は避けられなかった
多分安房鴨川まで複線化してても負けていたと言わざるを得ない
高速道路網は国策だもん
勝てねえよ その外房線は、
千葉県が国の都市近郊鉄道整備に対する無利子貸付金制度を利用して外房線勝浦までの複線化を目論んだのだが、
国に認められなかったので事業規模を縮小したって経緯が。 >>73
そりゃ分かるよ。
ただ、「異常時の対応力強化」の名目で複線化した事例あったかな。 宇野線？
遅延の拡大防止と速やかな収束目的なので、列車は増えず速くもならず
有効長より長い貨物が走ってたのでダイヤ乱れ時に行き違い駅での入線順序の関係で行違いできなくなったこともあった >>77
宇野線があったね。
岡山県は消極的だったけど、四国四県も出資したんだっけ。 >>70
高徳線にも投入するのかしら
それとも土讃線も130km/h化？ >>79
岡山うずしおの兼ね合いもあるから南風とうずしおを基本2700に統一のうえで共通運用化して宇和海をN2000と2600で置き換えかもね
2600はかつてのTSEみたいなポジションに落ち着くんじゃないか 宇和海は無理だったんでしょw
2700を似た色にしとけば、しれっと2600をうずしおに混ぜとけるやん
鉄でもなきゃ気にしないと思うし、客室が広くてトイレも多い2600のほうが人気だったりしてw
土讃線は長いトンネル以外にも130km/h出せそうな区間はちらほらある
ほぼPC枕木になったから、あとは踏切とATSの地上子いじるだけか？
電子閉塞区間の一線スルー化がほぼ手付かずなのがもったいないが 高徳線は比較的曲線が少ないから、2600はキハ185を置き換えるだけ何じゃね。
高知土佐山田間と琴平多度津間は、曲線が少ないから130KMは出せる。 >>82
後免〜土佐山田とか多度津〜琴平とか、確かに曲線は少ないがあの線路で時速130kmとか、感覚的に怖いような。 >>79
智頭急行にも声をかけてるんじゃないの？
「スーパーはくとの置き換えに使えると思いますよ」とか言って。 >>57
お隣り庄内の方のお気持ちは想像に難くないが、新潟県にとって羽越線高速化は佐賀県にとっての長崎新幹線みたいなもの。
羽越線高速化に見切りをつけて庄内空港夜間駐機に動いた結果、いなほ利用が減少し、利用しつらくなっている。
それはやむを得ないと理解するが、陸羽新幹線とか悪夢でしかない。 ジェットスターが庄内〜成田便を検討しているらしい。便利になるね。値下げ圧力にもなるかも知れない。 >>85-86
まあ酒田市も市役所に「山形新幹線酒田延伸」とか垂れ幕かけてるけど、本気じゃないだろうし。 >>82
剣山、むろと を何とかしない限り うずしお から185はなくならない。
徳島では185の汚物抜き取り不可。
特急車を全て高松に集約してた時代の名残り。 >>86
LCCは成田3T発着だし30分前のチェックインなのと、飛んでも一往復だから便利にはならんかと >>82
他にトンネル内で出せるとこも結構あるよ
試験期間が長いので期待してるけどR600で+40km/hなら阿波池田〜佃も130km/hいけそ
高徳線は185系を増やして振り子車の運用を圧縮するのも手だなw
2000系より検査周期を伸ばして両数を減らせても高知の全数+岡山うずしお運用の置き換えが関の山 試験期間が長いのは、空気圧アクチュエータの試験なんじゃね？
トンネルを走る長さはどれくらいなんだろう？ >>91
鉄道総研のあれって、
もはや強制振り子じゃね？
自然振り子の余地残す必要あるんか？ 逆傾斜は出来ないから残す必要あるし、車体傾斜を制御する装置も必要だから、その点でも自然振り子の方が優れてる。 強制振り子の開発期間は結構長いだね。
ペンドリーノの試作が営業運転開始して、量産化されるのまでにも12年経過してるし。 曲線検知や逆傾斜に関しては、
空気バネ車体傾斜が普及した現状、
もはや自然振り子にこだわる必要は無いな。
鉄道総研は振り子装置による高周波左右振動の絶縁性能にこだわってるが、
無くても非振り子と同じになるだけだしな。
むしろ自然振り子を諦めればフルアクサスも使えるのだが、
鉄道総研はフルアクサスのノウハウ無いからな。
フルアクサスは新日鉄住金などメーカーの技術。
セミアクティブサスは鉄道総研。 いや自車位置を見失っても自然振り子なら遅れないのが、特に単線では結構なメリットw
曲線でもロングレール化されてないことが多く、継ぎ目踏むたび揺れるので振り子のメリットもそれなりにある
アクティブサスペンションはわざわざ総研がやんなくてもいいとおもうけど、アクティブ操舵とか買い手のいなさそうな技術には熱心だなw
トーションバーでの車体傾斜も塩漬けだしなあ
とりあえずは応答性の良い空気圧の振り子アクチュエータと制御システム、採用されてよかったね
優秀な彼らだけに油圧だと左右動の絶縁がってのは手を出す前から見当ついてそうに思ったが、やってみたかったのか？ 振り子車が自社走行位置を見失った場合、
駅に停車するまで自然振り子モード・・・
ってのも2000系からずっと変わんないシステムなんだよな。
制御付き振り子を使用する線区は約1kmごとに必ずATS地上子を敷設してあるんだから、
走行しながら復帰できるよう改良できないのか、っていう。
それだとE353系は困るんで、走行中でも復帰可能なシステムを独自開発してると、以前JR東日本は発表していたが。
あと、2700系が新しい空気圧アクチュエータを採用したかどうかってのは、
まだ何の情報も無いよね。
前の電動油圧アクチュエータは、ハイブリッド車体傾斜に供したり、JR九州に供したことを公表してた。
でも空気圧アクチュエータの方は総研内での定置試験結果しか公表されてない。
仮に2700系試作編成が積んでるとして、初めての走行試験かもね。
総研は失敗も多いから、どうなることやら。 振り子から脱却せよ！
保線屋に対するパワハラを許さない！ 四国なんて地上子が10kmごとにあればまだいいようなんだけど？
宿毛の事故がきっかけで過速度防止用に増やしたが、今でも時々振り子は飛ぶよ
かといって2700にジャイロをつけるとも思えんし、というか、自然振り子でいいやでジャイロ省いてそう
先行４両の値段が2600と変わらなくって、なんのために2600を作ったんだかw
8600と併結できて宇和島に行けりゃ、まだ良かったのになあ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
