在来線の高速化について語るスレ Part18
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>>834
言ってる事全部違うわ
681系は言うまでも無く、
731系と789系も違うし、
E5系とE7系も違う おそらく731系が車体傾斜のキハ201と断面合わせてあって、789系が同じくキハ261に合わせてあるって言いたかったのかな キハ201＝731＝キハ261-0
789-0＝キハ261-1000 傾斜角2度くらいなら客室が狭くなるデメリットがあまり無いから、非搭載でもわざわざ変えないでおくって事なんだな >>847
はて？回生失効が多発してしまいブレーキパッドの減りが早かったから、と読んだけど
E127系やE257系は発電Bと回生B併用になってるから、回生Bのみでは問題は出たんだろうな
211系と205系、251系のシステムなら交流電車みたいに回生失効の問題が無い・・・らしい というか回生/発電ブレンディングブレーキはE127系が日本初。
E351系1次車の時は、まだ実用化してない。 トーションバーでの車体傾斜、前後の台車でタイミングを変えるみたい
せっかくなら振り子や空気バネの車体傾斜でも同じことやれば曲線の出入りでのローリングを緩和できないか？ ATS地上子で1km毎に走行位置補正していても、
車輪径の違いで1両20m分ぐらいはすぐズレるだろうから、
あまり意味がなさそうな。 天頂衛星みちびきの電波を使えば誤差10cm以内が可能 >>860
例の乗り物酔い低減に効果があるという高性能空気アクチュエーター＆JTMパターン制御の組み合わせが実用化できないのはそのせいかもな。
現行のCAモードは誤差も含めて曲線手前から振り子制御を開始する傾斜パターンになっているが、
新しいJTMパターンは曲線進入と同時に制御を始める傾斜パターンなので、
高精度の走行位置検知が要求されるんだろう。 >>796
北陸のスーパー特急は長岡発着の構想でいたから、ほくほく線経由の越後湯沢発着という計画が有ったのかよく分からん 長岡発着の構想が有ったのは最初の1年2年だろうね。
運輸省がスーパー特急案を公表した当時は北越急行がまだ非電化だったけど、
すぐに関係各所の調整が終えられて、
北越急行経由に変更、国や自治体出資で北越急行を電化高速化することになった。 長岡発着のスーパー特急構想なんかねえよ
最初から北陸のスーパー特急は北越急行ありき
50km短絡は一部新線160km/h化より時短効果が大きかった 逆に越後湯沢発着のスーパー特急計画は聞いた事ないな 逆に長岡発着などと言う話がいつ出たんだか聞きたいわ
スーパー特急構想は1988年8月に運輸省が初めて発表したが
この時点で長岡発着などという話は全く無く北越急行経由で約50km短縮が大前提
しかも翌年には北越急行の電化高速化工事が始まってるという具合 もう手遅れだがほくほく線は新幹線移行前提のスーパー特急(もしくは直江津までの新幹線)として作ってた方がよかった気がする
そのまま北陸新幹線として延伸した方が今のルートより全然速いし >>868
鍋立山Tを複線断面で掘ることは今の技術でも不可能だろうから
その計画で進めてたら長野方面も北陸方面も新幹線が届かないという最悪の結末になってそうだな 1982年の工事凍結時点で、
鍋立山トンネル全長約8kmのうち、
残りは1kmも無かったし。
その1kmに難儀したんだけど。
単線から複線対応に拡幅するぐらいなら、
掘り直した方が早いでしょ。 >>868
それは無理だけど機関車対応で作っておけばよかった気がする
関東⇔北陸の貨物需要がどれだけあるか知らんけど >>849
彼は知らなきゃ知らないで口挟まなきゃいいのに、「関係者によると」「某民鉄」とか主語をぼかして書く。
だから反論しようがないんだよね。 貨物列車もほくほく線を通す構想だったら160km/h運転が実現していないどころか、慢性的な遅延や運休が更に酷い事になっていた予感。
しかし元々の北越北線の構想では貨物列車はディーゼル機関車での連絡だったと云われているし、直江津はともかく六日町や越後湯沢に
大規模な貨物列車用の機関区を増設出来たとも思われず、どこで機関車交換を実施するつもりだったのかは気になるところ。
やっぱ水上なんかな？いや清水越えがディーゼル機関車だらけになるなんてあり得んだろうし、やっぱ越後湯沢か。碓氷峠並にめんどくせえ！
こうなったらもう既存の限界を打破する速度の高速旅客列車の入る余地は到底無くなりそうだ。
富山貨物である程度の組成をし直して長岡で羽越方面と関東方面へ振り分けるのが貨物列車としては合理的だっただろう。
もし最初期のディーゼル特急はくたかが長岡ではなく北越北線を経由できていたらどんな未来があっただろうか？
少なくとも長岡スイッチバックだけでも解消できていたはずで。 犀潟にヤード作る計画あったんよ
ヨンサントオより前の話な
そんな昔だから非電化でも北越北線は貨物のバイパス線として期待された そもそも上越新幹線が国鉄の当初の計画であった上越線長大トンネル新線迂回構想(雪崩の巣を回避し、
特急とき等の優等列車の極めて不安定な運行率を打破する目論見)を打破してフル規格新幹線を選択してしまった以上、
もう北陸本線とを連絡する旅客列車はこの上越新幹線のいずれかの駅との乗継連絡という手段しか選択肢は無くなってしまった。
そこでJRは長岡乗継ながらも金沢上野間を485系特急かがやき＆200系新幹線あさひで最速3時間58分という当時としては画期的な速達便の列車を設定した。
(…つかコレ見たらさ、現行の北陸新幹線の最遅はくたかが金沢東京間を3時間20分くらいかけてるのってどうなのよ…と思ったりする。)
如何に長岡駅乗継の動線の設計が卓越していたかを如実に物語る。
乗継が必要な都市間連絡の場合に総所要時間を算出する場合はこの乗継時間も加味するので、この長岡駅の迅速な時分は奇跡的でもある。
これは越後湯沢であれば長岡のプラス10分ないしは15分以上の乗継ロスタイムを生じる事になっていて、しかも高低差も半端なかったため、
数字のマジックで如何程の人達が余計な労苦を強いられていたかを考えれば、本当に越後湯沢乗継が適切だったのかは今なお分からない。 >>879
＞如何に長岡駅乗継の動線の設計が卓越していたかを如実に物語る
臨時とき → 北越
長岡駅1分の乗り継ぎが間に合った事があったな
指定がこの組み合わせでしか取れず
駅員に「無理だと思いますよ」「乗れなくても払い戻しは出来ませんよ」
と言われながらも発見してもらったなぁ >>880
長岡駅の新幹線ホームから在来線ホームへ1分で移動できたのか…荷物少ないと大変だろうな。 >>879
発着が直江津か上越妙高の違いはあるが、関東から在来線はくたか+ ときと、新幹線はくたかの所要時間は一部を除いてあまり変わっていないんよな
一部というのは少しだけある早いはくたかの話で、普通のはくたかでは残念な時短
春日山や高田で考えてもそうか
冬場の安定輸送は実現できてるが、北陸新幹線は距離の割に時間はかかってるな 西武001は空気ばね式車体傾斜対応らしい
車体傾斜電磁弁と空気圧縮機（T車）の取り付け準備工事がしてある
雑誌の本文には一切書かれていないが床下の配置図を見るとわかる ヒント
またまたJR糞東日本オーバーラン！
運転士「睡魔に襲われ」 JR東松戸駅でオーバーラン 異例の事態直後にまた
22日午前7時40分ごろ、千葉県松戸市東松戸のJR武蔵野線東松戸駅で、各駅停車の南船橋発府中本町行き上り電車（8両編成）が、停止位置を約40メートルオーバーランして停車。
車両を後退させて運行を再開するトラブルが発生した。JR千葉支社によると、50代男性運転士は「ホームに到着する際、一時的に睡魔に襲われた」と話しているという。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190323-00010000-chibatopi-l12 秩父線は線形が悪すぎて振り子を活用しようがなさそうだな
高山線も振り子車投入構想があったものの、実際には活用できなそうな厳しい線形だしね 真逆だろ
ああいう線形こそ振子や車体傾斜使うべきだし時短効果も大きい ヒント
振り子車両を導入すると、線路に負担がかかり経費がかかる。赤字路線には無理 そもそも見通しの悪いブラインドカーブが連続していてしかも土砂崩れや土石流や雪崩の常襲地帯を通過する
危険区間にこれ以上の高速化を求めるなら風光明媚な車窓を放棄して山中を長大トンネルでぶち抜くしかあるまい。
まず高速化そのものが車窓を愛でる事を棄てさせる行為に等しいのだからな。
観光要素の強い路線なんかでは特に見せたい景勝地の地点では本来不要な減速ないしは停車までしてしまうご時世である。 VSEと同じで乗り心地向上のための車体傾斜装置だろ 高山線は高速化云々よりも旅行者のチンタラ乗降による遅延が日常と化しているのをどうにかするのが先決であるが、
何故か岐阜時点ではちゃっかり回復していたりするから、交換駅や信号所の変更で下りの対向列車を犠牲にするなど涙ぐましい努力をしているのだろう。
ひだは腐っても特急列車の端くれ、決して回復余力のためにダイヤを寝かしているわけではあるまい。殊更に乗り心地が悪化する事もない。
下りはどうせ高山や古川、果ては富山までの行路、多少の犠牲はやむを得ないのだ。上りが東海道本線に迷惑をかけなければそれでよいのである。 >>884
“車体傾斜電磁弁”なのか？
高速化目的ではなく乗り心地向上目的だとすれば、だいぶ本格的だ。
VSEの車体傾斜システムは電磁弁などという高等な物、使ってないからな。 バスみたいにざっくばらんにやれんもんかな
運転士の気分次第で好きに調整 ヒント
見間違えて大迷惑！
ＪＲ中央線の武蔵小金井駅（東京都小金井市）で２５日夜、特急列車の運転士が人身事故と誤解したため、約１時間にわたって上下線で運転を見合わせるトラブルがあった。実際には事故は起きておらず、乗客約３万７千人が影響を受けた。
ＪＲ東日本八王子支社によると、新宿発松本行きの特急「あずさ３３号」が同日午後８時２０分ごろ、同駅で非常停車した。運転士がホームから人が線路に飛び込んだと思い、ブレーキを作動させた。
しかし、その後の捜索で車両周辺に負傷者は見当たらず、運転台のカメラにも映っていなかったという。同社の広報担当者は「衝撃音も聞こえておらず、運転士の見間違えと判断した」と話した。
2019年3月26日01時14分
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASM3V01KMM3TUUPI00M.html >>896
いっそゆふいんの森みたいな観光要素のある列車に転換したら、と思う事がある
高速バスが時間も価格も有利で利用者激減の特急なんだから、もうちょっと遊びに振ったらね >>908
ワイドビューと謳っている時点で、名鉄のパノラマシリーズに触発されてるのは判るし、
これ以上の行楽篦要素って何があるのだろうか ヒント
JR東北線 ドア閉まる途中に列車が後方へ動く
JR塩釜駅に停車中の列車が、ドアが閉まる途中に後方へ動き非常ブレーキを使って止まりました。
けが人はいませんでした。
JR東日本によりますと1日午後5時ごろ、JR塩釜駅に停車していた東北線下りの列車がドアが
閉まる途中に後ろに動きました。車掌がすぐに非常ブレーキを使い、列車は停止位置からおよそ
60センチ後方で止まりました。
ドアを閉める作業は車掌が行っていて運転士がドアが閉まったと思い込みブレーキを緩めたため
列車が動いてしまったということです。
当時車内にはおよそ210人の客が乗っていましたが、すでに全員乗り降りを終えていたためけが
人はいませんでした。
JR東日本では「指導を徹底し再発防止に努めてまいります」とコメントしています
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190402-00010000-khbv-l04 高山線
飛騨古川〜数河高原〜神岡〜猪谷
と言う短絡線（になるのかな）を作ってくれぇ >>908
飯田線でやっていたようなトロッコ列車の設定からだな。 >>884
パンタグラフの離線対策してないし、
E351系みたいな櫓も、8600系みたいなワイヤー通す用意も無いから、
最大傾斜角は1.5度が限界だろう。
そして川崎重工の台車なので、川崎重工の車体傾斜システムを組み合わせるとすれば、
誤差が大きいシステムので余裕1度をみて、通常時は最大0.5度ってところだな。
車体傾斜ではなく、アクティブ水平制御用ではないのか？
一般的なレベリングバルブで水平制御するより、車体傾斜装置でアクティブ水平制御した方がローリングは抑えられる。
それだけの為に車体傾斜システム積んだ例は無いけれども、
JR北海道が車体傾斜システムを開発することになった契機は、
札幌近郊の電車用に、川崎重工からアクティブ水平制御の提案があったからだと。 >>913
東海が今さらトロッコ的な事やるかねぇ…
とりあえず乗降扉がワイドで3扉の特急が欲しい。
車内の静粛性は多少犠牲にしてでも、ただでさえクソでけえ外人がアルピニスト顔負けの
バケモノリュックを背負って象並にノッソノッソ歩く連中を早く乗降させる必要がある。
すなわち乗降の迅速化、これも高速化の範疇だろう。
まず定時運行の精度を上げないと総合的な速度向上なんてのはその先の話。
静粛性を犠牲にすれば感覚的な体感速度は否応なしに上がる。
max85km/hで連続カーブを攻めるキハ85よりも、max65km/hで車体がバラけそうな音出して隧道内を突っ走るキハ58の方が凄かった。 >>915
373を固定編成単一仕様でなくしたような感じか。 しかし西武の車体傾斜の件は何故どの記事も完全スルーしてるんだろうな
何か事情があるんだろうが真相がわからないままだ 西武側が特に何も言ってないからじゃないの。
まして鉄道ファンや鉄道ジャーナル、鉄道ピクトリアルの場合、
新車ガイドの文章は基本的に鉄道会社の寄稿だし。 小田急GSEとN700Sが積んでる電動油圧アクティブサスペンションってこれかな
http://www.kyb.co.jp/products/railroad.html
マルチモードアクティブサスペンションシステム「ASTRIC」
ってやつ しかしアクティブ動揺制御はややこしいことになってるな
左右セミアクティブは、
KYB(＆鉄道総研)製
左右フルアクティブは、
空気式と電動機械式は新日鉄住金、
電動油圧式がKYB
上下セミアクティブは日立AMS(＆鉄道総研)
そんで上下やロールのフルアクティブに相当するのが川重や新日鉄住金の空気ばね式車体傾斜システム
メーカーバラバラで制御システムもバラバラってのが実情らしい
なんとか統合したのを作れないもんかね 北海道がスピードダウンした今、130キロ走行で25mレールのジョイント音を楽しめるのは四国の特急くらい？ >>923
予讃線はかなりロングレールになってるから正味高徳線栗林〜屋島くらいか。 ヒント
山手線車両に機器異常表示、運休措置で１１００人に影響
２１日午前８時４０分ごろ、ＪＲ山手線浜松町駅（東京都港区）に到着した内回りの車両（１１両編成）の機器に停止位置の異常を知らせる表示が出た。ＪＲ東日本によると、停止位置に異常は確認されず、この車両は７分遅れで発車した。
しかし、次の新橋駅でも同じ表示が出たため、東京駅で運休の措置を取ったという。
乗客にけがはなく、約３５０人は後続の列車に振り替えるなどした。ＪＲ東が原因を調べている。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190421-00000520-san-soci JR北海道やJR四国 赤字路線に無駄な経費を使い
赤字を減らそうとする処か平気で赤字を増大させて 国民の税金を使いまくる
許せんな！ 国民の税金とやらをいくら突っ込んでるのか知ってるの >>927
ヒント
ＪＲ四国決算 ２年ぶりの黒字05月08日 15時17分http://www3.nhk.or.jp/lnews/tokushima/20180508/8020001783.html
ＪＲ四国の昨年度の決算は、鉄道運輸収入が前の年度より増え、新たに手がけた分譲マンションの販売も好調だったことなどから２年ぶりの黒字となりました。
ＪＲ四国が発表した昨年度のグループ全体の決算によりますと、売り上げにあたる営業収益は５１３億円で、前の年度より２３億円、率にして４％余り増えました。
このうち本業の鉄道運輸収入は２３９億円で、去年４月から開催した大型の観光キャンペーンや、去年秋のえひめ国体で利用者が増えたことなどから前の年度を３億円上回りました。
また、高松市内で、昨年度から手がけた分譲マンションの販売が好調で、売り上げが１４億円に上ったほか、経営安定基金の運用益も前の年度より１３億円増えました。
一方、去年９月に台風１８号の影響で香川県内で予讃線の護岸が崩れ、復旧費用におよそ３０億円を計上しました。
その結果、最終的な損益は１１億円の黒字となりました。決算が黒字となるのは２年ぶりです。 昨年度は鉄道運輸収入が２３９億円か。
リーマンショック前が２６０億円だから、そこまであと１割ほど伸ばすことが出来るかどうか。 それ去年の記事。
今年の分はまだだよ。
JR四国、鉄道収入4年ぶり減 18年度豪雨影響
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190424-24010701-ehime-l38
JR四国（高松市）が23日発表した2018年度の鉄道営業概況によると、
鉄道収入（定期券除く）は前年度比5．2％減の323億9000万円となり、
4年ぶりに前年を下回った。7月の西日本豪雨や台風による運休・減便で
約13億円の減収となったほか、前年にJRグループが四国で展開した
大型観光キャンペーンなどの反動減があった >>929
経営安定基金で補って やっとこさ黒字とか
固定資産税も払ってないしな >>931
そうだったか、すまん。
それはそうと、まずます堅調な瀬戸大橋輸送でもう少し稼げないかと思う。
加算運賃を３００円にするとか、運賃計算を児島で区切って通算するのを止めるとか。 そんなことやったら旅客逸走しかねないのに何寝言言ってるんですか でも、せめて１００円だけでも余分に頂けないかな。
昨年は年間７８０万人が利用しているので、７億８０００万円の増収になる。 単独で料金いじると悪目立ちして大した額じゃないのに客に逃げられるのよ
JR全体での料金大改正とかあるなら少々の加算はその時に積めればよいが…バブル崩壊〜デフレ〜低成長体質で長いこと値上げ何それだったからなあ >>933
北海道の新千歳空港や青函トンネルのように、定期外客が多く日常生活に直結しないのなら多少の値上げは問題ない
瀬戸大橋線は1990年代末から高速バスにシェアを取られて大きく減少した上で近年は横ばい
堅調って言うには語弊があるな 全線単線なんだけど、全駅で行き違いが有って、信号所もある路線。
建設費用を別にしたら、複線化した方が保線費用って下がるのかな。
例えば
石勝線
羽越本線
高山本線
日豊本線 >>938
ガラガラ本四架橋 赤字なんで借金は日本中の高速道路代金に上乗せ 山手線も大阪環状線も複線なんだし。
地方の単線の高速化よりも遅くてもイイから複線化してくれと願うな。
速いのは新幹線と高速バスで十分なんだし、乗り場は県庁所在地しかないし。 遅くてもいいから複線化っては、確かによくわからん
ここ高速化のスレだけになおさら 電車の速度は遅くてもかまわない。
理論的に出発地→目的地までの所要時間を短縮してくれ。
所要時間〜分というのは発駅ホームから到着駅ホームまでの時間にすぎない。
これがいくら速くて、地理的に駅が近いように見えても
階段までが遠い
改札口までが遠い
狭くて混んでいる
などで実際には無意味になっている ＞＞935
値上げしても全く乗客数が減らなかったらその通り増収になるだろう。
現実そうならないことがあるから値上げは難しい。
値上げをするなら消費税増税などの時だろう。これなら理解を得やすい。
＞＞939
維持費は単線の方が有利だろうけど駅間や本数、信号ばどの諸設備でケースバイケースだろう。
用地だって複線準備や保守スペースなどで複線と同じということも。
単線→複線、追い越し・行き違い設備の増設、撤去という例はあるが
複線→単線にしたというレイアほとんど聞かない。 国鉄時代の別線線増やたすき掛け線増やった区間は保線で大変だろうなと思う
単純に腹付け線増ならいいけど、離れているとちょっと隣の線路も見ようとか出来ないしな
だいたい新幹線が開通したか特急利用者が減って落ちぶれた区間多いしね 際限なく線路増やしてよいなら枝線全部デルタ線にしてスイッチバック解消させるわな 複線化で交換ロスはなくなるけど、
もともと1線スルー駅が多かったりすると、
追い越しの制約が増えて時間帯によっては優等列車がスピードダウンすることもあり得る。ローカルの本数にもよるけれども。 >>949
奈良線がまさにそれ。
今度の複線化で京都から宇治まで棒線化。
桃山1線削減、六地蔵と木幡の1線スルーがなくなる。
さらに京都府の意向でムリヤリ追加された山城多賀〜玉水の複線化で山城多賀と玉水の1線スルーもパー。
宇治の2面4線は常に緩急接続するので臨時列車は単線もかなり残る中を最低でも棚倉まで逃げ切らなくてはならない。
臨時列車の潜り込みも多い路線でこれはかなり厳しそう。 >>950
みやこ路快速ヤバそう。もう宇治から奈良まで各駅にした方がマシかもね。
京都宇治で普通快速それぞれ交換抜きの所要時間が出れば、最低必要な間隔が解るが。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
