★☆JR北海道総合スレッドPART193☆★
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★☆JR北海道総合スレッドPART192☆★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1537981354/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>849
むしろ値上げだろうな。
輸送密度が
8000以上：小幅値上げ(2%程度)
4000〜7999：小幅値上げ(3%程度)
2000〜3999：中幅値上げ(10%程度)
1000〜1999：大幅値上げ(20%程度)
500〜999：大幅値上げ(30%程度)
〜499：超大幅値上げ(50%程度) >>853
失敗したツケを払わせる要求を支援の要求とは言わない >>855
それは高度経済成長期に物価上昇と同調して上げなかったツケを後払いしただけ
本来なら、1970年前後に大幅値上げすれば済む話だったこと >>849
じゃあ輸送密度4000以下は廃線だね。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/264843
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190108-00010000-doshin-hok
吹雪、帰省、発着便増…連鎖で影響拡大 新千歳大量欠航 北海道新聞 2018/01/08
交互に滑走路閉鎖 離着陸が停滞
【千歳】新千歳空港が吹雪の直撃を受けた5日の欠航便数は計105便だった。
大雪で100便程度が欠航することはこれまでも冬場にあったが、一晩に2千人もが空港内で寝泊まりする事態になったのは異例だ。
原因は吹雪の時間帯とUターンラッシュという繁忙期、そして増加の一途をたどる同空港の発着便数にあった。 >>863
5日午後4時ごろ、空港周辺は雪が激しくなった。北西風が雪雲を運び、午後4〜10時の降雪は22センチに達し、欠航便が急増する。
「出発が30分、1時間、2時間と遅れた揚げ句に欠航した」「乗ったはいいが誘導路で2時間も待たされた上、駐機場に引き返した」。欠航便の乗客は混み合う空港ビルで不満をあらわにした。
この日、滑走路2本の全面閉鎖はなかった。大雪で全面閉鎖となって600便以上が欠航した2016年12月の教訓から、国は高性能作業車の導入など除雪体制を強化した。
5日も午後4時2分〜10時45分に滑走路を交互に閉じて除雪し、発着全面停止は回避した。 >>864
だが滑走路1本だと、多数の便をさばくのは難しくなる。今回は発着の多い午後6時台までの時間帯にぶつかったことが響いた。離着陸が停滞し、到着便は上空で待機中に燃料が減って引き返す。
出発便も待機が長引き、機体に散布した防氷剤の有効時間が過ぎて離陸できない―。欠航が多発し、影響が連鎖した。 >>865
満席便多く振り替え困難
航空各社も荒天を予測し、5日朝にメールで予約客に欠航の可能性を知らせていたが、雪の量は「予想以上だった」（複数の社の幹部）。「誘導路にある誘導灯が見えにくくて欠航した例が多かった。誘導路の除雪に課題があった」（航空関係者）との指摘もある。
Uターン期の5日に計画された発着便数は約450と通常より1割強多く、満席の出発便が多かった。運航が少ない夜間でもあり、後続便への振り替えは困難だった。
空港に連絡するJRやバスも通常通り6日午前0時前に運行が終わり、行き場を失った乗客は空港に残るしかなかった。 >>866
「冬場の発着便数は限界」
新千歳空港は冬場も1日平均約400便が発着し、8年前より2〜3割増という。観光立国を掲げる国は2年前、日中の枠を1時間当たり32回から42回に大きく広げた。
ある航空会社関係者は「滑走路1本で運用する時もある冬場の発着便数は限界に来ている」と話す。 空港に1-2泊するくらいなら特急と新幹線乗り継ぎで帰ればそれより早く帰りつけたものを
それでも飛行機にこだわりたいくらいJR利用は嫌われてるんだな >>868
函館までがそもそも遠いからね。札幌から函館まで特急で3時間半〜4時間近くかかって、そこからさらに新幹線で4時間以上。さすがにしんどいよ。
新幹線が札幌まで来れば函館〜札幌が2時間もかからなくなって、東京〜札幌が最短5時間くらい。あとはどこまでスピードアップできるかな。
丘珠空港は滑走路が短すぎて小型機しか使えないし、旭川空港は函館よりは近いけど発着本数が少なすぎる。
新千歳空港が使えない事態も想定して、丘珠空港の滑走路を伸ばすか、旭川空港や函館空港にダイバートして、JRで札幌へ向かえるようにしないと。旭川はともかく函館から札幌は在来線じゃ時間がかかりすぎる。 >>871
旭川空港の定期便の本数知ってて言ってます？国内線は羽田便が7往復（JAL4往復、エアドゥ&ANA共同3往復）、名古屋便が2往復（ANA）、伊丹便と関空便は夏季だけ。国際線も定期便は台北便が1往復（タイガーエア）だけだよ。全然足りないじゃん。 逆に見ればそんだけ余裕があるってことでしょ。
計画的に一部を旭川空港にまわして、
駅までのバス出して、札幌/千歳空港までのきっぷ配ればいいのに。 >858
逆だよ。
輸送密度８０００以上を大幅値上げしないと足らんって。
札幌市民が地方路線を支えてる（負担している）→地方路線廃止（世論）
を望んでるんだろ？ここのみんなは。
札幌市と隣接市区町村までをカバーさせて、
初乗り５００円 〜２０ｋｍ
以降、現行＋１００円位してやればいい。
札幌〜千歳空港も２０００円位取ればいいじゃないか。
一時的にバスに流れても、バス会社が混雑を嫌って値上げすれば元通り。 >>874
いや、>>858でok。
輸送密度が低い線区はその程度の負担をしてもらわないと。 誰がやろうが殆どの沿線住民も使わない、運ぶべき荷物も無い、公共性が著しく低い路線は消えるだけ。 鈴木知事になったらJRも道路も医療や教育も札幌以外全部無くなる。 >>876-878
なんだその東京都民的な発想ｗ
違うのは「札幌圏だって赤字なら容赦なく廃止」だわな。 >>879
夕張でやってることを全道レベルでやるなら必然的にそうなるし、それをやりたいから知事になるんだろう。
地方を切り捨てれば札幌市民は大喜びで支持するから、政治基盤も強化される。 >>877
その通り
全国の輸送密度二千人以下の鉄道路線はバス転換すべき このザマならわざわざ新幹線を糞な位置にずらす必要なかったじゃねーか >>884
もう家族が送迎するか、学校がスクールバスを出すか、自治体がスクールバスを出すか、しかないな。
さもなきゃ寮だ。 廃止確定の5路線を除いてあと公共性が低くかつ輸送密度が低いのが日高線の残りと宗谷北線
微妙なのが滝川富良野と花咲線と釧網本線 >>886
？
苫小牧〜鵡川の方が後者のどの路線よりも輸送密度高いけど？ 北海道民と朝鮮人の違いって何かわかりますか？？
それは 日本語をしゃべるか、朝鮮語をしゃべるかの違いだけ
★ コジキ道民発言集
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1546742157/389
>389 名無しさん＠涙目です。(北海道) [FR]2019/01/07(月) 18:38:47.80ID:QUpGONNE0
>どんだけID真っ赤にしようが
>北海道新幹線は止まらんからな
>道民として誇らしいわ
>どうせならいっそ北は稚内東は根室まで延伸してもええかもな
>どんだけ赤字垂れ流してもどうせ税金で補填だし〜 しかし、旭川帯広道路見てると、鉄道廃止して無料高速かよ？って思いはあるな。
道路なんてガソリン税自動車取得税で全然元取れてないのに >>879
別に東京がどうかとかは公共性には無関係。 特急オホーツク
札幌ー旭川が110km/h→120km/hに
よって特急オホーツクの所要時間が短縮 >>886
釧網線は観光需要あるけど
ここ数年での減少率他にくらべれば低め
もっとも金にならん外人主体だけど
宗谷北とか花咲はしょうがないから残すレベルじゃね
バスでどうにかなるつうけど運転手もいないからな並行バスもしょぼいけどね 日高本線は運賃あげる条件で苫小牧〜浦河間残したほうがいいんじゃないか >>900
復旧にかかる費用を誰も出さないから、話が始まらない。
2年前の試算で86億円だった。
JR北海道は金がない。
地元自治体は出す気はない。
道は道全体に対して数億円の補助金のみ。
国は、道と自治体の出した額は出す。つまり半分は出せ(実際は30%)という方針。
誰もお金を出さない。 2019年 年末年始JR利用客数
九州新幹線を利用した人 ３４万４０００人
長崎本線の鳥栖〜肥前山口間 ２０万１０００人
京都ー敦賀（湖西線） ２４万９０００人
ホッケードー （札幌〜函館） 9万0600人wwwwwwww
ホッケードーチンカンシェン 6.8万人wwwwwww
結果がすべて 問答無用 >>900
日高線運賃をペイするまで値上げするなら賛成。隣駅まで万札1枚では利かないんじゃないか？ http://livedoor.blogimg.jp/gazou_ari/imgs/2/5/258d6efe.jpg
道民はだまっていられません
分割・民営化で・・・こうなってからではまにあいません
残念ながら、まにあわなかったんですね（涙） >>900
浦河から何時間も日高線に乗って苫小牧に行く用事なんかあるのかな？病院とかならバスで札幌の大きな病院に行けばいいし、あとは道外に行くために新千歳空港じゃないの？結局バスだろ。 新幹線利用者数ランキング2019年新春版
1.東海道新幹線（新横浜〜静岡）392.1万人（107%）
2.山陽新幹線（新大阪〜西明石）188.8万人（106%）
3.山陽新幹線（岡山〜広島）139.1万人（106%）
4.東北新幹線（大宮〜宇都宮）137.0万人（104%）
5.上越新幹線（大宮〜高崎）134.5万人（101%）
6.東北新幹線（那須塩原〜郡山）122.3万人（105%）
7.山陽新幹線（新下関〜小倉）88.0万人（106%）
8.山陽新幹線（小倉〜博多）74.8万人(105%） 9.北陸新幹線（高崎〜軽井沢）69.2万人（106%）
10.東北新幹線（古川〜北上）58.6万人（108%）
11.九州新幹線（博多〜熊本）34.4万人（104%）
12.北陸新幹線（上越妙高〜糸魚川）33.2万人（107%）
13.東北新幹線（盛岡〜八戸）26.8万人（108%）
14.九州新幹線（熊本〜鹿児島中央）17.7万人（101%）
15.山形新幹線（福島〜米沢）14.0万人（105%）
16.秋田新幹線（盛岡〜田沢湖）9.5万人（106%）
17.北海道新幹線（新青森〜新函館北斗）6.8万人（109%）←（あれだけ新千歳大雪閉鎖になってもミニ新幹線に負けましたww）
18.山形新幹線（山形〜新庄）4.1万人（102%）
https://tabiris.com/archives/2019shinkansen/ >>905
結果的に現実になっているんだから､恐ろしい 学園都市線桑園〜札幌間の配線改良への提案について、JR北海道からの回答（原文）
>同区間の高架橋は、昭和63年11月に札幌市が事業主体となって実施された連続立体交差事業により建設されたもので、札幌〜桑園間の高架橋は、当時の輸送量を勘案して最大3本の線路を配置できる仕様となっております。
>従いまして、同区間の複々線（4線）化は、物理的に困難であると受け止めております。
>しかしながら、このたび頂戴しましたお声の最も大切なご趣旨は、函館・千歳線との直通拡大等による学園都市線の利便性向上であると受け止め、今後のダイヤ検討にあたっての貴重な参考とさせていただきます。
>引き続き、JR北海道をご利用いただきますようお願い申し上げまして、弊社からのお返事とさせていただきます。 >>911
右側通行の複線にすればよい。函館本線上り線と併用で。 >>913
JR高架南側の札幌桑園停車場緑道線は、石山通の辺りで新幹線が地下から高架になる予定。ここに在来線の高架を付け足せれば幅は足りるんだけどな。もしくは北側にある北大苗圃の防風林？を切り倒して高架を付け足すか。 >>884
バスの運転手の給料上げれば良いだろ
税金投入してローカル線維持するのに比べたら、行政がバス会社に補助金出してバス運転手の給料上げた方が安上がりだろ バスを購入する金 維持する費用も税金で補助しないと無理
しいてはは全てのバス会社に補助を出すことになる >>917
鉄道の車両を購入する費用、地上設備を維持する費用に比べたら安いもんだ。 >>911
奈良線住民から言わせてもらうと
たかが毎時最大4往復でなぜ複線なんか必要？ >>915
ウテシの成り手がないし、原資もない。
バス事業者間で免持ちの取り合いも激しいよ。
だいたい、今は都市部のウテシですら不足気味で
ストやったとこもあるくらいだから。 鉄道代替となると、広域ネットワークとしてのバス路線になってしまう
そこに運転手を投入すると、当然都市部の路線バスは減便を避けられない それでも連続運転時間2時間の規定がある鉄道に対してバスは4時間だから
所要時間が同じならバスなら鉄道の半分の人手で済むぞ
しかも鉄道の運転資格と違ってその辺の教習所でも対応できる分養成のハードルははるかに低い >>925
バスも2時間までごとに休憩を入れろという事になっている。
高速バスで休憩時間があるのはそのため。
休憩時間なんてやめてその分早く発車して欲しいと思うが、そうはいかない。 >>925
あくまで連続であって､倍働かせても良い。と言うものではない
あと､単行気動車1両=バス2台くらいの輸送力しかないので､人件費に関しては
深名線クラスの超過疎でない限り､バスの方がどうしても高くなる。 >>928
列車を走らせるのは運転士だけとでも？
各駅の駅員、指令、保線、信号通信にも人件費がかかってるのをご存知？ >>929
それはバスにも言える
省けるのは保線くらい(とはいえ道路管理は税金) >>930
その保線こそすごい人件費でしょ
信通もいらん、携帯で十分
駅も運転扱い（信号やポイント操作など）が無い、窓口だけで済む
指令（運行管理）は運転手の管理と兼務できるから数人で済む。鉄道だとCTC扱いなどがあり大人数が必要
必要な人数が圧倒的に違う バスはバス専用道路でもない限り、道路を一般車両とシェア出来るのが大きい。
鉄道は全インフラを自前でメンテナンス必要だからね。輸送密度8000以上ないとペイしない。 >>933
道路インフラ､実態は一般車両でなく国民全体でシェアしてるけどな
言い方変えれば､一次利用者のフリーライド 釧路網走北見稚内線はバスVS飛行機VS鉄道だから競争が激しいな
そう考えると帯広旭川まででええやんってなる 名寄方面の建設中の高速道路はもう少し先の話だが
５年後に迫った道東道の釧路延伸が開通したらおおぞらは敗北決定だしね
死に掛けの宗谷オホーツク同様、減車で４両にまで追い込めそうだｗ
一般車にもレーダークルコンの普及率が高くなってきて５００km圏内なら余裕になってるからなあ >>936
またその話題となるけど釧路方面は現状でもほぼ釧路だし高速延伸しても
現状と変わらんと思うな。
延伸しても車移動は車移動だし鉄道移動は鉄道移動。
鉄道移動が車移動に変わることはない。
高速料金＋ガソリン代、安いものでもないしね。
帯広までの利用者も多いから大幅の減車はないね。 >>937
高速バスが時間短縮するからなあ。
今は、JRのスーパーおおぞらが4時間3分で8850円。
高速バスのスターライト釧路が5時間20分で5770円。
仮に5時間切って6000円なら、バスに多少は流れそう。 現実に道東道阿寒延伸で帯広釧路の輸送密度は2割減った。 訪日客を積極的に誘致すれば乗客増えるんじゃないの
札幌には定山渓温泉、すすきのが、釧路には釧路湿原、阿寒湖温泉、海鮮丼が有るから、宣伝すれば観光客来るんじゃないのか
間の移動は特急使って貰うと
稚内、網走は札幌から遠過ぎるし観光地が無いから諦めろ 今でもインバウンド増えてますけど、特急利用者はだだ下がりなんですが？ レールパス買うような観光客でさえ、行くのは札幌小樽富良野くらいだったんだから、特急で釧路へ誘客なんて無理筋なんだろ。
ピーチの関空釧路線は好調で釧路の観光客数も増えたらしいから、これからはそっちに力を入れるべき。 >>932
しかも、減免されるとはいえ、路線や駅などは沿線自治体から固定資産税を巻き上げられる。 >>943
JRは誘客に使えないという結果が出たんだから、結果はどうあれLCCを維持・拡充するために金使う以外無いよ。 >>946
今後新幹線が札幌に伸びる函館と札幌とは完全に分断されてる釧路では作戦が違って当然。
JRとLCCの比較でLCCを選ぶのではなく、釧路はJRがダメとわかったからLCCにすがるしか無いって話。それでもダメなら釧路観光はもう終わり。 もう以前に、避暑地以外では釧路なんて最初から終わってるだろ >>943
需要に応じた経営資源の適正配分だろ
そして今のJR北海道に一番不足している考え方でもある そりゃそうだろうよ。島国の日本じゃ国際線は飛行機と船しか使えない。こればかりはどうしようもない。
だからインバウンド需要を増やしたいというのなら、国内線を別の空港か飛行機以外の交通に分散するしかないわけだが、JRは遅い（札幌からそれ以外の町、本州までが遠い）し頻繁に遅れや運休が出るしでその役割を担えていない。 そういう企業戦略なんでしょう。トランジットで乗客を稼ぐ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
