JR西日本車両更新予想スレッド Part71
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part70
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536792530/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 【新幹線】
○N700A系を2018年度16連6本・2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画（現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み）
○台車異常検知装置取付、完了時期は500系が2021年度目途・700系（8連）が2022年度目途
すなわちこれ以前に500系・700系（8連）の置き換えが完了することはない
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
ただしLS22編成が登場していて計画変更（本数増加）の可能性も？
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
○和歌山線向け227系1000番台は2019年秋頃までに56両（2連28本）投入
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前（9連・6連は完了）
○221系の体質改善工事は完了目前（網干車8連以外は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○223系0番台の体質改善工事開始
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○大和路線の103系は大阪環状線の201系の転用で置き換え（完了）
○おおさか東線延長開業用車両も大阪環状線の201系を転用
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
ただし後述の新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年秋頃までに227系で置き換え
○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年3月16日から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○上記絡みで奈良から221系4連2本が網干に転属、網干の223系6000番台4連2本が2000番台に復帰
○117系改造の「新たな長距離列車」は2020年夏頃までに運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照） >>6の続き
○おおさか東線は2019年3月16日に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○大阪万博が2025年に開催決定、これに合わせてゆめ咲線の夢洲延伸を検討
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意（現時点ではまだBRT化決定ではない）
以上 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○金沢
413系.....1986～1989年 ※2編成に組み込まれているクハ455は1971年
415系.....1964～1968年
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系0番台.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略 >>16
非常に優れてる！
KATOからも出て欲しい！ >>16
先頭、もう少しシンプルにならなんだかなぁ、
ちょっとごちゃごちゃし過ぎ。
ページ最後のほうに出てくる和装のキティちゃんは
∧__∧
( ･ω･) いやどす
ﾊ∨/^ヽ
ﾉ::[三ﾉ :.､
i)､_;|*く; ﾉ
|!: ::.".T~
ﾊ､___|
"""~""""""~"""~"""~"
にしか見えんし。 天皇陛下は退任までにサロンカーなにわ使ったお召し列車には乗車しはらない？ ＿＿＿
,.≠´: : : : : : : : : ｀ヽ.
／: : : ／￣｀ー―-､: : :｀ヽ.
/: : :／´ ｀ヽ: : : ､
|: : :〉 ヽ: : : !
|: : :! ! ､ ヽ: :|
|: : :| ,..===-､ j l ,.===-､ |: |
l､: :1 _,..━=､｀-'^‐!,.=━-_, 1:.l
｛＼j ´ ' ｝´ '´ Lf) はははは～
!{ / r-､ jヽ. ﾄ､!
| | ／ ｀ =--=-' ヽ |
（_j ｨ r'"""""゛゛゛゛゛ヽ !)
! !｀ヽ二二二フ´ .j
､ ｀ー―-' / /
}ヽ ヽ. .ノ ／
_,.≠ |ヽ. ゝ＿＿., _,／| ヽ
＿,.-=´ |｀ー-､｀ー―‐'／ / ｀｀ー-､
ヽ三三三三三三/ ｀｀ヽ しかし金沢のクソボロ415は一体どうすんだ？
このままじゃ経年60年まで行くんじゃねえか
今年で55年経過する化石車両を我慢してんのか？使わされ続けてる金沢支社長は馬鹿の極みだろ >>26
まだ1両も廃車が出てないから相当金掛かったんだろう >>28
113+485＝415+183の改造に相当の金が掛かったらしいよな 230 名無しでGO! sage 2019/01/30(水) 18:06:21.29 ID:xbibbGTs0
神戸支社の扱いで思い出した
目医者って駆け込みあったら再開閉のボタンで対応してるけど、アレが目医者の教え方なん？
あれ回路焼けるって聞くけどいいの？
248 名無しでGO! sage 2019/01/31(木) 19:24:01.84 ID:7LsFo+eX0
>>230
だから本線と学研はドア故障が多いねん。見習いのうちから「絶対こうやないとアカン。」と教え込まされるから。
あとマイクの扱いも酷いな、コードが伸びてるのは大半が明石の仕業。 >>28
会計のことは詳しくないんだが
減価償却がすんでないとかそんなこと？ やるぢゃん！二宮！
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ＪＲ四国振り子列車「ＴＳＥ」ラストラン
ファン１２７人がお別れ7/4 12:00
最後の営業運転を終えたＴＳＥ＝香川県のＪＲ四国多度津工場
世界初の振り子式気動車２０００系の試作車で、約３０年にわたって第一線で活躍してきたＪＲ四国の車両「ＴＳＥ」が３日、最後の営業運転を行った。
この日の運転はツアー客１２７人を乗せ、高松駅から岡山駅を経て香川県の多度津工場に到着。
同工場内で行われた「お別れ会」では、ＴＳＥ開発に携わった明比博文工場長が「開発は絶対に無理と言われたが、立派に３０年間、四国中を走ってくれた」とあいさつ。
エンジンが停止し、長い汽笛が鳴り響くと、ツアー客から大きな拍手が起こった。
参加していたアマチュア写真家の二宮幸嗣さん（３３）＝高松市、タクシー運転手＝は「引き締まった”顔“がかっこいい。引退は寂しい」と話した。
ＴＳＥは３両が製造され、高徳線や土讃線などの特急として使われた。カーブを高速で通過でき、四国の鉄道の高速化に貢献した。
今後の車両の扱いは決まっていない。
http://youtu.be/VjnsjJlbMBU
http://www.topics.or.jp/articles/-/69090
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「さよならTSE」カウントダウン乗車ツアーの第三弾が開催される2018年7月4日掲載
http://railf.jp/news/2018/07/04/140000.html -ー=-‐ ､__
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/ ｉ| `ー- ' " ,ｌｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉｉ|
クソスレータ・テルナー[Qtosleata Telnault] (イタリア)
2007～2013（享年6) むしろバスを宇部線フィーダーバスに変えて平行バスを廃止すれ 山口県は山陽本線と山陰本線があれば十分。
車両も115とキハ40と47だけで良い。 50 名無し野電車区 2019/02/06(水) 01:34:17.29 ID:VnttNZCy
出た頃の北陸本線521系は酷かったな。
積み残しが出るレベルで混むのにドアが完全半自動で暑い暑い。
駅で降りてへたり込んでる人とか出てた。
今は増結や区間運転増便でマシになったけど。 >>26
北陸新幹線敦賀開業の頃に521系を転属して置き換えるのでは >>48
福井・石川3セクに新車の手切れ金を渡す必要があるから
新幹線延伸開業直前に北陸線へ新車を投入して、現521系を七尾線運用に回す。 、┐┐┐┐,,
,;;;;ミ ヽヽ、
ミ ｀∥、
ミ ＝＝ ;ミ
ミ ﾐ,,
ミ y,,,,, . ,,,,ェ ;;y
._ぇ. . ,´ ｀ヽ、. ,y´´ ｀、 ｲ_
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iy/ ヽ＿_, ﾉ ハ.ヽ＿_, ﾉ ;yi
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〈 く / / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
. ＼ L ./ / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.:，
〉 ） （ .: ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:. 敦賀以北3セク転換で西は交直流車両が完全に要らなくなるわけだからな。 521は足回りが90年代仕様だからもう古すぎる
だからといって、七尾線の為だけに交直流電車を開発するなんてナンセンス
だから、金ツルに227系を投入するかホシ車運用に置き換えるかして、521の1次車を七尾線に玉突きだろ 敦賀開業したら松任は白山へ統合だろう、新幹線職場に在来線設備追加で設備の効率化は見えてる >>56
西が３セク各社からメンテを請け負う形で運営するんじゃないの？
昔は車両保守を他社に委託するのは法で禁止されてたみたいだけど。
(名鉄はそのため分社化した保守部門を住商との合弁にして
過半の株式を保有してたとか。) >>59
今は東海があおなみ線、東海交通事業、愛環、伊勢鉄等の三セクを
近鉄が分離した直系三セクの養老と伊賀を受託する
こう言う車両メンテ形態にしてるね
因みに先駆者の名鉄住商が名鉄本体へ解散吸収後、直営メンテに戻ったけど >>61
特急車両は後藤でやってるの知ってるけど、普通車両も？ >>63
勝手な推測だけど、
交番検査(月検査)以上は東海の人が1人出雲へ出張して検査風景を見てハンコを押すことで「自社で検査」の条件をクリアしてたり。 >>64
沿線で素通りしてる、一応所属の海カキからか >>64
285系は検修はほぼ完全に西日本に委託していて東海はほぼノータッチ
故障等で東海管内の車両基地に引き込んだ際に応急処置が可能なようにしている程度
野岩鉄道・会津鉄道の6050系や土佐くろしお鉄道の2000系などと同様の体制 新幹線もS以降は東海に委託になるかもね。
台車亀裂事件以降、東海は西の検修体制に不信感を抱いている上、Sは西にとってのブラックボックスが多い。 >>70
東日本任せって、全検も含めて白山で検修するだろ >>68
それなら九州乗り入れ用の8連は東海台車を一切使わない別個の車両になるかもね
西日本も東海の台車には大概懲りてるだろうから >>73
将来は新大阪地下駅で北陸山陽直通するから、それ以降はE系列が導入される。それ以前はわからないが。 東海道山陽系統のATCと北陸のATCって互換性あるのか？
国交省の描くお花畑にしか見えないんだが >>76
無い
だから新線で乗り入れ予定(それが理由じゃないが) >>76
30年も先の話。
信号システムの互換性云々どころか、
この国に新幹線を使うような人間が残ってるかどうか…。 >>75-76
東京・大宮駅間で上越、北陸、東北（山形、秋田）新幹線が線路を共有するから、各新幹線の遅れは、
当該新幹線とダイヤの相互に影響が及ぶ。
若し仮にも山陽と北陸新幹線の直通云々を論ずる為らば、山陽にも東日本エリアの遅延ダイヤが、
即座に波及し兼ねない事を念頭に措かないと話にも為らないぞ。 >>73
JR西日本としては山陽新幹線乗り入れはあまりやる気なさそうだけどなぁ
新大阪も山陽新幹線とは接続しない地下新駅とする前提で検討されてるし
>>76 >>78
現状でも既に車上装置1基で複数のATS・ATCに対応した機器が主流となりつつあるから
仮に山陽乗り入れが実現するとしてもその頃にはそこまで大きな問題になることはないだろう
（例えば瑞風はATS-SW・DW・P対応だが、搭載している車上装置はそれら全てに対応した1基のみ） 北陸新幹線の山陽乗り入れはともかく、山陽新幹線の北陸新幹線京都駅乗り入れはあるんじゃないかな？
京都から九州方面直通は西日本もやりたいだろうし 京都で恒常的に折り返しするような設備作るのむだじゃね 西(山陽)へと折り返す設備はいいんじゃない？
北陸へ折り返す意味はないと思うけどw もちろん、山陽の本線乗り入れが実現される前提でねw
東の遅延が山陽へ波及して、山陽の遅延が東海道へ波及するから、東海は嫌がると思う。。というか、拒否するように圧力かけそうだけどw >>80
北陸新幹線と山陽新幹線の新大阪地下駅を全く別個に作るなんて
そんな無駄に金がかかる事をやるわけないだろがw
西にそんな金はないし、国もそんなアホな計画に金は出さない。
国交省が国の支援を打ち出してるのも両者一体として作る前提。 そもそも東海がリニアを独自に進めてるのが国交省は気に食わない。
だから東海に対する嫌がらせとして山陽新幹線を北陸新幹線と一体化させて
東海道新幹線擁する東海の影響力を削ぎたいんだよ。 >>85
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
JR東海が折り返し容量などの点から現在の新大阪駅への乗り入れに難色を示す一方で
北陸新幹線の新大阪発着はほぼ既定路線だから、新大阪に北陸新幹線用の駅を別途建設する必要があって
地上には場所がないので必然的に地下駅とするしかない
ちなみに京都駅は東海道線などと直角に交わる形でやはり地下駅となる前提となってる 京都は北陸新幹線かリニアかどちらか一つに絞りなはれ 東海道新幹線が既に通ってるんだからリニアも北陸新幹線もｲﾗﾈｰだろ ,ｖ------i､ ,l冖'''''''''''ｯ r''''''''''''''''ｭ .,,r・'''"ﾞ"''･x,、 .,ｖ・'''"ﾞ"'''･ｖｰ┐ .,r￢''''''''''''L
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从--‐'｝ ￣｀ `ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀
ﾞl,'|i､ l ,,,i´ ″
｀'～､| ヾ＾ ﾞl
│ │ >>85
両者一体というか地上ホームだけじゃ捌ききれないから地下ホーム作るんでしょ
多分西側の線路も繋ぐと思う。東海道を行き来する方が地上でそれ以外は地下みたいな っていうかリニアと山陽新幹線対面乗り換えできるようにしろよ 626 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 078b-l0e6) sage 2019/02/14(木) 01:37:39.50 ID:R1g8LuYz0
【JR西】227系S41＋S42編成近畿車輛出場試運転
https://2nd-train.net/topics/article/22515/
広島向け227はこれが最後
628 名無し野電車区 2019/02/15(金) 12:15:07.14
>>626
227の２連は予定より２本多く作ったのか >>87
85だが、北陸新幹線地下ホームに山陽新幹線がそのまま乗り入れる前提で話してる。
リニア新大阪開業&北陸新幹線新大阪開業&山陽新幹線の北陸新幹線ホーム乗り入れ開始後は
山陽新幹線から東海道新幹線への直通は大幅に減るだろう。 対東京と対北陸で、北陸を優先すると？w
現行の直通列車はそのままで、新大阪以西完結列車の北陸乗り入れならあり得なくもないけど 新大阪の北陸と山陽は当分対面乗り換えでしょ
もし技術革新やらJR東海における革命が起きたら直通できるようにする 北陸新幹線のコムトラック繋げると更に複雑化しそうだから無理しなくてよし >>96
現状の新幹線の建設スキームに準じる前提なら、
新大阪以東及び新大阪地下駅の建設費のJRの負担割合は受益範囲相当で多くても半分程度だが、
新大阪以西（山陽新幹線との連絡線）は全額がJRの自己負担となってしまう
そこまで金をかけるほど直通需要があるかどうか >>101
小浜付近～新大阪は山陰新幹線先行ってことにさせるのでは？ >>102
なにいってだ小浜～新大阪はそれこそ北陸新幹線の整備計画があるんだからそれに基づく整備でよい
新大阪駅からの連絡線は別のスキーム考えないといけないね
山陰やら四国とかでやるには整備計画格上げしないといけないし、そんなことすると奥羽の連中がだまっちゃいない リニアが開業して海幹に余裕ができれば北陸直通も行けるんとちゃうか ＜第一報 09時40分＞10時40分更新
当事象の履歴
９時４０分頃、山陽新幹線：小倉駅～博多駅間で試運転列車の車両トラブルのため、広島駅～博多駅間の岡山・新大阪駅方面行きの運転を見合わせています。
現在、係員による車両点検を行っているため、運転再開は１１時３０分頃を見込んでいます。 >>66-67
ごくたまに必要がある時に東海管内に回送して試運転する事があった程度だな。
後藤での扱いは、検査周期などで自社所有の0番台とは違って検査受託扱いの3000番台は東海の基準に合わせているとか。 ニクいね！三菱！
↓↓↓↓
三菱電機社長に杉山氏
柵山氏は会長、４月１日付
2/20 12:36
三菱電機が、杉山武史副社長（６１）を４月１日付で社長に昇格させる人事を固めたことが２０日、分かった。柵山正樹社長（６５）は会長に退く。
自動車機器や家電などの幅広い分野を担当してきた杉山氏を経営トップとすることで、自動車分野や人工知能（ＡＩ）など成長領域での事業拡大を目指す。柵山社長が就任から丸４年を迎えるのを機に若返りを図る。
三菱電機は、工場自動化のシステム導入がスマートフォンや自動車向けで好調。２０１７年４～１２月期連結決算の純利益は前年比４２・７％増の１９３１億円で、過去最高となった。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/183837
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この記事を見るには、佐賀新聞電子版(有料)への登録が必要です。 860 名無し野電車区 2019/02/20(水) 07:52:48.86 ID:Itopk2oC
山陽線を227系で高速化するならもうちょっと保線を頑張らないと。 揺れがひどい (⌒Y⌒Y⌒)
／＼＿＿／ ζ
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（⌒ / (･) (･) ｜ . /＼ ／ ＼ ｜
. （ (6 つ ｜ ||||||| (ﾟ) (ﾟ) ｜
（ ｜ ＿＿＿ ｜ ｵﾗｵﾗｯ . (6-------◯⌒つ ｜
＼ ＼歯/ / ￣￣ ￣"'"ゞ彡ﾉ.'∴∴..'..）＿||||||||| |， ．.
＼＿＿＿_／ '"＝∴.'∴.￣￣ .￣"'"ゞ彡ﾉ.'.）／ ＼＿/ ／ .∴ '
/⌒/””ゞ丶⌒ヽ⌒⌒ヽ- ？ ＝- ？ ＝ /⌒＼＿＿＿_／ ・,‘
丿ヽ｡| ﾉ⌒ ヽ⌒ ヽゝ⌒ヽ￣ ￣ ＝￣￣ゞ彡ﾉ丿 ヽ ＼・,‘ ・,‘
／（ ／ / 《 M.》丿 ヽ￣ ￣￣ ￣"'ゞ彡ﾉ∴.'∴ヽ /⌒丶/
丿 /ゝ＿ソ＼ ヽ ) ⌒丶￣￣￣ ￣"'"＝∴.' ／ ／ ゞ彡ﾉ・,‘
／ ／ | ヽ丿ゞ彡ﾉ∴. ／ ＼ ∴.' ∴.'
ノ 丿⌒⌒⌒ ／ ヽ 丿＼ ∴. ／ ／~ヽ ＼
＼( ／ 丿~（ ＼ / ／ ゝ /
<＿＿／ ゝ＿_> / / / /
ﾉ ソ ゞ 丿 / / （_＿＿つ
/ ／ / (＿ ⊂＿＿）
/ ヽ （ゝ＿＿)
（_＿＿) >>108
山陽線は線形が悪いので土台高速化は無理。
電車と客車の｢しおじ｣が大阪～下関間で30分しか違わなかったくらい。 岩徳線を山陽本線に戻す。
多少のショートカットにはなるだろう。 >>115
貨物を高速化したらトラック輸送に対抗できる。 >>116
今でも、東海道･山陽線は十分な競争力がある筈。
むしろ、東海道区間の線路容量がネックになって、今以上の増発は無理。 ┌┴┴┴┴┴┴┴┴┴┐
｜ ｜
｜ ● ● ｜
（○┘ ＿＿＿＿＿＿ └○）
｜ ＿＿＿＿＿＿ ｜ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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｜｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜｜＜ おでかけですか～♪ レレレノレ～
｜｜ └―┘ └―┘ ｜｜ ＼
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＼＼ ｜ ｜ ／／ （ 〇）
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（＿＿） ノノ人人 >>118
迂回経路としてくらいしか使えまい ＞中央線。 (⌒Y⌒Y⌒)
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（ (6 ＿＿＿____＿＿ | ♪ザザエさん～
（＿| ＼ﾉ＿ﾉ＿ﾉ＿ﾉ | ♪ザザエさん～
＼ ＼）＿）_ノ ／ ♪排尿は愉快だな～♪
／ ＼＿＿＿_／
| l l | ..,. ., .,
| | | _|｡.:_:：゜｡-.;.:゜｡:.:;。
ヽ ＼_ .｡'ﾟ/ `｡:､｀；゜:;.::.｡:.:。 ﾌﾟｼｬｱｱｱｱｱｱｱｱｱｯ
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〈 く / / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:.:｡:.:，
. ＼ L ./ / ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.:，
〉 ） （ .: ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:. >>121
中央線はブルサンがちょうどいいんだけど、トンへが乗り入れ拒否してるからなあ。 ﾊﾞﾝ はよ
ﾊﾞﾝ（∩`･д･） ﾊﾞﾝ はよ
/ ﾐつ/￣￣￣/
￣￣＼/＿＿＿/ >>123
JR東海はEH200の入線を拒否しているわけではない
ただし入線した場合は線路使用料を機関車2両分取るとJR貨物に通告しているので
JR貨物の方で入線を避けてる
SRCは線路使用料を機関車4両分取られているとかいないとか 2019年度から2021年度まで何するんだろ
227-1000をちょびちょび入れるだけかな >>126
俺も気になっているが、
>>8を参考に、113系より先に対策すべき車両は多くなさそうね
最優先は、サワの415系なんですかね
ナラの103系は、227-1000を追加増備するか、
ホシに225-100を増備して221系を転入か
あとは、6連の大和路快速を8連にして欲しいので
ホシに225-100を増備して221系を転入かな >>127
ナラはダイ改による車両削減で103系を追い出す
新車作るにしても227-1000ではないだろうしもっともっと先。
2019年度は227-1000の和歌山線桜井線分に注力。
うまくいけば2020-2021で播但加古川分も作ってJR西から103系が姿を消すかな
（和田岬線は207系を一編成回す）
ホシの225-100の増備の噂はあるけど221の行き先はナラではなさそう
キトあたり行くかな？ >>128
2019年度に和歌山線桜井線だけで終わるかな
56両って結構少ない気がする
新幹線の関係もあるのかな
Aシートの結果が出るのもまだ先だろうしね いつからなのか221系も開閉時にピンポーンと鳴るようになった >>128
227-1000を出したのは、桜井線で奈良に来ているから
2連×2の4連で一部の奈良線に使ったら103系4連を削減できるかと思ったが
車庫がナラじゃなくて新在家だったな
ホシの225-100の増備で、ナラへの転属がなくても
ホシに余裕ができてナラからの貸し出しが不要になったら
ナラの103系4連を廃車できるんじゃなかったかな >>131
105系も京都に来るから227系も来るんじゃないのか？ >>132
今は奈良線に105系は使われていないが
過去には使われていた頃があったようだな
ということは、復活もありなのかな >>133
吹田への入場回送で入線する事がある程度
基本は阪和線と梅田貨物線使うよ
電化当初は105と113を使用してたけど利用客増加で105では輸送力が厳しくなり103や117に置き換わってみやこ路快速誕生で221が転用された
因みに105は最初ナラだったんだが奈良線から撤退くらいでワカ(最終的にヒネ)に転属したという歴史がある >>133-134
以前乗ったときは105系だったけど今は走らなくなったのね
確かにすごく混んでて増結しろと思った >>135
それ、｢以前｣と言うよりは｢昔｣だろ w そんな前に走らなくなったのか
月日の流れが早いのう >>138
無理もないさ。
オレだって今だに京都駅に現10番線しかなかった頃の風景が
目に浮かぶからなぁ…。 その頃も既にボロだったんだよな？
車体は常磐の古だし。 桃山駅で105系2両に積み残された思い出
平野駅で103系3両に積み残された思い出 >>135
奈良線いつまで105かと思ったら、20年以上前だったんだな
あの頃は、東福寺の乗換も楽だったけど、近鉄と京阪が最寄りじゃない人が、仕方なく乗ってた感じ
新快速もガラガラだったしな >>143
東福寺も片面ホームだったのが行き違い可能な対向ホームになり、駅も橋上化されて改札分離された上、みやこ路快速の停車駅に昇格するし
随分変わったわ >>127 >>131 etc.
網干の221系・223系の4連運用で姫路～上郡・播州赤穂で終日ピストン運転している運用が少なくとも2運用あるようなので
これを岡山の113系or115系に置き換えて221系4連2本を奈良に戻すのではないかと予想してみる
>>128
奈良は車両数削減する余地なくね？ >>139
その頃以来奈良線に乗ってないということか
マジで月日の流れ早すぎ そういう俺も、奈良線電化の日に大回りで乗りに行ったクチ >>146
おおさか東線開業に伴う201増強が3編成で大和路線の快速運用削減で221運用が1編成分減るのは確実
確保した221で103全廃までは持ってけるけどね >>149
改正前後で大和路線の快速の運転本数は変わってないから快速運用を削減する余地なくね？
221系運用の一部を201系で置き換えるとか予備車削減とか書かれていればまだそれっぽかったが >>150
柏原快速削減されてる様だけど
違った？ >>151
チェックし直してみたら最初の1本目が確かになくなってた
ただし現状ではJR難波～回送～柏原～快速～JR難波～快速～奈良～の運用となっているのが
柏原往復がなくなってJR難波～快速～奈良～になるだけっぽいが
>>152
削減対象の列車は221系8連だそうな >>153
ダイヤ改正前なら王寺から回送での2327Kかな？当該は4連x2みたいですね。
ただ、ダイヤ改正後は王寺始発の327Kに変わるみたいにみたいで、221の運用が減るのかどうかは全体を見てみないとわからないですね。 >>154
元々柏原快速は直通快速設定で減少する難波快速の代替として設定されたようなもんだし、これが減少するなら運用が減るとみた方がいい気がするけど
とりあえず103はいい加減廃車しないとな、検査期限も来るしね >>155
朝ラッシュの本数が減るってことのようなので、全体では所要の本数は減るのは間違いなさそうですよね。
その中でうまく221の4連x2分を捻出できるかどうか。まあするんでしょけど。 >>154-156
直通快速の運転時刻変更の影響で改正前2327Kが改正後327Kになる代わりに
改正前331K（王寺始発）が改正後は2331K（柏原始発）に振り替えられてる
削減対象は>>153で書いた通り柏原快速1本目の2311K（改正後は11Kは欠番）
やはり削減余地があるようには見えんがなぁ 201系運用の339K快速も地味になくなってるから、2本減だよ。
直通快速も6時台に1本以降してるからラッシュのピークは快速3本減ですね >>146
岡山の115運用を223や225で置き換えそう。
奈良は車両固めに入ってきてる感じだし、京都の国鉄型も置換計画があるなかで中途半端に221を転属させる必要性がない。
あるとすれば直通快速の221系化くらいかな。207系を取り返すために。
それ以外では、221の転属はしばらくはないんじゃないかと予想してる。 奈良の221は現状足りないのに何故に直通快速に充てられるのか。 >>160
207系・321系は、増えも減りもしない
221系は、ホシに225-100を増備すれば、ホシから転出可能 >>159
大和路快速の6連を無くして欲しいところだが
ラッシュ時さえ8連になっていれば問題ないことになっているのかな >>163
大和路線内はともかく、環状線東半分を６連のまま走るのは…。 >>159
新快速のAシート設定絡みで奈良の221系4連2本が網干に転出していて
その影響で奈良線の103系の置き換えが完了していないので、それへの対処はしておく必要があるかと
ちなみに岡山は短期的には広島から113系や105系（福塩線向け）が流れ込んでくるので115系に余裕が出る
>>159 >>161
3月改正に合わせて網干に225系を追加投入するという話は今のところ聞かないので
新車で玉突きする前提だと最速でも今年の夏頃～下手すると来年までは網干からの転出は難しいということに Aシート車が運用に入ったらその221は奈良に戻せないかな >>165
それが今回の大和路の朝ラッシュの合理化だろうな。それまでのピンチヒッターとして103系が一時的に帰還と。
221系を戻す気なら、減便はしないだろうからな。
115系はもう長くないからな、網干の223系や225系で置き換える案はありではあるな。
もちろん225系の網干増備が前提だが。
しかしAシートが好調で増備となっても、223系を追加改造する手が使えるので
225系を新製する必要がそもそもあるんか？というのは疑問に思う所だが。 いやＡシート本導入の時は225で新車からＡシートだろう… >>167
Aシートを本気でやるなら、新快速用を新造して、それによって押し出された車両で国鉄型を置き換えた方が、
改造なんて手間も不要でAシート車両の窓配置もまともに出来て効率的 223はどうせリニューアルやるんだし、ついでにAシートに改装すれば良いでしょ
225以降よりも窓面積が多くてもともと優等っぽく、改造でドア埋めでもそんなに違和感はない
225・227は最早もろに通勤車の窓割りで、窓なしシートでは劣るので新車ならそこから設計を変えるだろう
(そのため、改造よりむしろ時間と手間が掛かる)
手戻りを気にしているからこそたった2両の改造から始めたんだから、
新車に打って出るのは恐らくここ数年内は無いでしょう 223も225も窓無しシートの発生はほぼ同じ
どっちも戸袋部分が決定的にダメ
Aシートをやると決めたなら出来の悪い改造Aシートでお茶を濁す理由はもうない
一般形ならまともに使える車両を潰して中途半端なAシートに改造しといて、結局別の一般型を新造して国鉄型を追い出すより
どうせ新造するならAシートを新造して、一般形の側面の車両は無駄な改造をせず一般形で使った方が効率が良い >>169
追い出し先がなし、中途半端な転属をする必要性がない。
国鉄型のある地区は新車直接投入計画があり、大和路線は今の体制でしばらく維持。
京阪も改造、阪急の京トレインも改造。必要な設備がそろえば改造で十分だろう。 223は本線221を追い出して221をどこへ持っていくかだろうけど、3扉転換クロスなんてどこでも使えるところだらけだろ
新車は名目はともかく直接投入とは限らないだろうし
京阪は他に転用しづらい2とびら車は改造 、3扉の3000系のプレミアムカーは新造
阪急の京トレインはサービスも編成数の規模も全く別物 >>171
自分もこの意見に賛成かな
もしAシートが成功した場合導入本数も増やすだろうけど
Aシート車両を新造した4連の225系を増備するならハイクオリティなAシート車両を
無改造で手に入れることができる
まあその前にAシートが受け入れられるかどうかが問題だけどね 阪急･京とれいんも如何なモノかとは思うけど、
京阪みたいな真似(還暦車両を放ったらかしにしてプレカー新造)
だけはやめて欲しいなぁ。 >>175
> まあその前にAシートが受け入れられるかどうかが問題だけどね
「だから、将来的に転用出来るようにAシート車は3扉化準備工事にしておこう」
あれっ？ 新車じゃなくても良いじゃん w >>177
その通り
お試しに新車を製造するのはリスクが高すぎだよね
だから既存車の改造でテストするんじゃない >>177
その様子見は少数を改造した3月のダイヤ改正からの段階でやること
それでAシートいけるとなって本格導入する場合はもう様子見段階ではない >>176
> 京阪みたいな真似(還暦車両を放ったらかしにしてプレカー新造)
> だけはやめて欲しいなぁ。
ほんと同感w >>179
本格っても全新快速に一気に導入にはならんでしょう。
新車でしか不可能といわんばかりの人もいるが、223もそこまで古くない、225にいたっては >>176
まあ阪急京とれいんは6300系という、ある意味象徴的な車両を走らせるための手段の面もあるからね…
西で言えば500系みたいなものだし >>181
中間車でダブルデッカーは、新製か東からの譲渡でしか不可能だから Aシートを新車で増やすか改造で増やすかは増やし方によるとしか言えないような
一気に拡大するのであれば新車で賄うし少しずつ拡大するのであれば改造で賄うのが現実的なところか
少なくともその辺は2022年度から投入される113系と117系を置き換える新型車と深く絡んでくる話でもあるだろうし既に何パターンか状況に応じたスケジュールが用意されてると考えてもよさそうか >>174
4連以下はともかく、6連以上で使える所は多くないよ >>184
113系・117系の後継だと、4連・6連で8連は無いね >>185
205系と同じく中間車廃車で。30年使ったんだからもう良いだろ >>185
いや、Aシートは新快速の8連+4連の4連側に設置されるから
新車でまかなう場合4連を生産することになる
だから余るのも4連になるからそこまで転用先に苦労しないんじゃないかな >>187
205系と違って、ホシの管轄路線で現役で使えるのに
わざわざ中間車を廃車して転属しなくても良いだろう
>>188
4連側なら良いんだけど
本格導入時は8連側の中間車と妄想している方がいらっしゃるようなので >>189
どさくさにまぎれて例のグリーン厨が現れたな。
>>184のいう通り結果次第だな。それをぼくの最強の車両計画とか語り出す人が後を絶たない。結論ないものを何回も話すればいいんかね >>186
Aシートが4連に付いてるんだから、Aシートの4連量産→113をAシートなし223(V編成)で玉突きだろ >>191
Aシートの結果見てからの置き換えになるから2022年以降なのかな… Aシートの本格展開時に4連側に連結されてると敦賀発着の4連のうち1両がAシートとなるわけだが
そうなるとは思えんがなぁ
既に改造された分は元に戻すかどうにか8連側に組み込むかするでしょ >>182
もうすぐ7000系の｢雅洛｣が加わる。
そのあとに控えてるのは6300系･京とれいんの後継車かと。 >>193
確かにその問題があるね
今回は離脱する車両を極力少なくするために4連側を改造したのかもね >>193
北陸本線内or近江今津まで自由席扱いにすれば問題ない >>195
仮に8連側にしても姫路以西がAシート付きになるし、どっちにしても発生する問題だね
それなら北陸新幹線も絡む敦賀寄りの方が、利用者のニーズがあるとの判断があるのかもしれないね >>197
難しいところだね
ともかく春改正からのお試し期間でどの程度受け入れられるかが問題だよね
12両中1両で問題無いような需要なら8分の1にできる8連側の方が、普通車の乗客的には影響少ないよね あと改造の場合だとトイレの関係もあってクハ以外に設定できない問題もあるな
新造だとその辺は気にしなくていいし8連の中間に設定すればトイレの数も増やせる
現状編成間通り抜け不可でトイレが8両中1ヶ所しかないのはちょっと不便だしね ／⌒⌒γ⌒ 、
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|6| | .| | さぁ、糞スレをたてた>>1は
ヽl ／( ､, )＼ ）＜| 死刑でしょうか!?
| ヽ ヽ二フ ） / | 史上最強の弁護士軍団の見解は!?
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∧＿∧ ((((( )))) ∧_＿∧ ∧＿∧
（ @∀@） ○(( ´∀｀) （□∀□） （ ・∀・）
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／ バ ー ー ー ー ー ー ー ン ＼ >>199
8連を新製した場合、余った8連を持って行く先がないよね
>>191
4連にしても、キトの113系は16本しかないのいに
223系・225系の4連は69本もあるよね >>201
別に8連で8連を置き換えなければならないわけじゃないし快速を全部8連以上にして6連を追い出すという手もあるわけで
そもそもどっちに設定されるにしても対象の編成全てにAシートが組み込まれるわけじゃないし改造も良くて年に5本程度が限界だろうから本格導入となればあまり現実的なペースではないけどね
あとはどういう結果であれ数からして新型車は8連と4連両方入るのは確実と見ていいかと ここまで来ると不確定要素が絡み過ぎて話題としては行き詰まるな
まあ今頃観測気球的なことをやっているということは、やっぱりこの先3年くらいは新造の動きはショボそうだ・・ 新幹線(北陸敦賀延伸、東海道山陽S導入)があるからな。 >>202
快速の8連以上化は、利用者の願望であって、JR西は意図的にやっていそうだし
新製される数からしてというのが、何の数か知らないが
押し出されるのが6連にしても、キトの117系6連は6本しかないし >>204
山陽新幹線の車両に関しては、今も在来線の車両と並行して新製されているが
北陸新幹線の車両の新製は、2022年度末の延伸開業の前に単発で発生するな
また、このタイミングで521系を新製して、413系415系の淘汰も有りそうだな
更に、やくも用381系の後継が2022年度頃新製で
113系・117系の後継が2022～2025年頃新製だから
この2022年は、かなりの数の新製が予定されているな
北陸関係を2021年度までに終え、
2022年度から他の地区を再開するということだろうか？ アーバンエリアはキトの113･117系と播但･加古川の103系あたりが
まとまって残ってる“旧型車”かな？
ナラの103系とか和田岬の103系は掃き残しみたいなもんだし。 >>200
島田紳助最近テレビ出てないな
あれだけ人気者だった人も落ち目になるときは早いものだな
それだけ芸能界は厳しいからな aシートがあるならbシートもdシートも設定予定だよな？ いや、aシートのaは路線のアルファベットを表してるのかな？と思って
京都神戸琵琶湖線は「a」だったし Aシートのプレスリリースに駄洒落のことも書いてたよな。 , ／⌒⌒γ⌒ 、
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〉 ） （ .: ＼ ::..゜:: ﾟ｡:.:.:，.:.:，.:.:.: 敦賀行き新快速兼北陸新幹線つるぎリレー号がBシートになるんでしょ
湖西線がBだし >>223
たしかに…駄洒落にすらならない ＞Bシート。 昔懐かし2・3段ベッドの「ドミトリー寝台車」、「きっぷのルール」からも消滅へ
乗りものニュース 2019/03/11
https://trafficnews.jp/post/84107
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190311-00010000-norimono-bus_all
JR旅客6社が、きっぷのルールを定めた「旅客営業規則」の一部変更を、2019年3月16日（土）のダイヤ改正にあわせて実施する予定です。
JR東海が2月8日（金）に公表した改正内容によると、次の寝台料金を旅客営業規則から削除。これにより、「開放式寝台」の料金設定がなくなります。
開放式
・A寝台（上段）：9,810円
・A寝台（下段）：1万0,800円
・B寝台（客車2段式）：6,480円
・B寝台（客車3段式）：5,400円
・B寝台（電車2段式）：6,480円
・B寝台（電車3段式、上段と中段）：5,400円
・B寝台（電車3段式、下段）：6,480円
個室
・A寝台特別個室（S）の補助寝台：9,810円（「カシオペアスイート」は1万3,730円）
・B寝台4人用個室「カルテット」：6,480円 北梅田駅開業でも201系のままの可能性高いと思う。 広島地区減車でちっともうれしくない。227系1000番台タイプこそ広島地区に必要。 おおさか東線経由で北梅田～奈良間で運転されたら、環状線経由の大和路快速には何か変化あるのかな？
例えばおおさか東線快速を1時間2本程度走らせて、大和路快速は減便(あるいはJR難波発着)、その分阪和線の快速に回すとか 大和路線も阪和線も、路線を代表する快速は日中ぜんぶ環状線に直通してる。あとは大和路線で多少あるJR難波発着（昔の高田快速？）とか阪和線の区間快速をどうするかってとこ。
今の大和路快速はそのまま、昔の高田快速を日中の北梅田発とかに振り分ける感じかな。阪和線の区間快速の分を環状線に乗り入れさせる余裕はないだろ。
大和路線新車はAシート組み込みも視野？ 大々的に運行体系を変えるほど、直ぐに北梅田にビジネス集積が進むかどうか疑問だな。
関西経済全体の地盤沈下から、西の目論見通りには行かない可能性もある。 598 名無し野電車区 sage 2019/03/13(水) 06:26:36.96 ID:H51GQ5U+
>>593
昨日人身事故にあった新快速京都行きが運転再開後長岡京駅で動けなくなったとか。 東急運営の大和路線、意外といいかもｗ
使い捨て電車サスティナは201系よりいいだろ。
天王寺には東急の商業施設あるし。 853 名無し野電車区 2019/03/15(金) 12:06:2.05 ID:0SXqDTXU
一応西日本もTICSって言うTIMSとまったく同じシステムあるけど何故か北陸の車両ばっかり導入で225や323への導入はしてない
関西エリアは導入前の車両が大多数だから導入できないんだろうけど >>241
あいつ奈良高校だっけ？めっちゃ賢いじゃ無いか
お笑いも賢くないと実際出来ないからな Aシートで出しは好調のようだね。
この好調が続くようなら、既存車の改造といわず、いっそのこと225系U編成+Aシート仕様を新造してしまってもいいんじゃないの？
それで223系V編成を押し出してしまってもいいだろう。
V編成は使い勝手の良い4両編成だから、転用先にも困らないだろうし >>249
まだ１８シーズンだから結論は出せない。
結論は学生達の春休み終了後。 >>258
半M構成のまま2階建てとかありえない
重心も上がるし曲線通過速度を維持できるのか
マリンライナーの曲線通過速度ってどうなってるんだろう >>258
その発想があるのは某グリーン厨だけだよ >>260,262
221系スレで大暴れしてたね。昔いた◆Gなみのウザさ。 曲線通過速度はまったく問題無いが、
半Mはなあ。
仮に床上に機器を置くとしたら、
ちょうどスーパーレールカーゴの機械室の片方ぐらいのスペースが必要になって、
車端部の平屋席は潰れるかと。 223に組み込むなら0.5Mは考慮しなくていいのでは >>267
今更223系を新製しなくても、平屋のまま改造での対応で良いんじゃない？ 改造だと座席は確かに良かったが
揺れや遮音性能は普通の新快速そのもの
個人の好みで座れさえすれば良い人もいるだろうけど
一回使ってもういいやとも思う
チケットレス特急券と比較すると割高 >>268
今の4連側へのAシートの追加なら225系のAシートつき4連を新製すればいいのでは
改造車より新製した方がドア閉鎖部みたいな不都合が起きない
それに追い出される形になる223系V編成も使い道には困らない >>271
現実的にはそうなるだろうな
通り抜けられなくてもいいというのも今の位置になった理由の一つでは？ >>272
編成の端過ぎない位置にありつつ通り抜けられなくても困らないのは良いね
ただ敦賀行きの4連のうち1両Aシートになったりして大丈夫なのかなっていうのは思う 和歌山線の227って柿の葉をイメージしたラインカラー？ >>273
たしかに末端部分のAシートをどうするかが課題だね
上手いこと運用分けて米原以遠には行かないようにするとか、いっそのこと末端は自由席にしてしまうとか
もし末端区間でもAシート扱いするなら、短距離利用者からしたら3両になるようなもんだからラッシュとかの混雑も許容できるかあるだろうし >>271
「半M構成のまま2階建てとかありえない」と>>259が言ったことに対し
>>267が「223に組み込むなら0.5Mは考慮しなくていい」と言ったことに対しての>>268だからね
追い出される223系V編成の使い道については
キトで或る程度は必要とされているが、ホシのV編成の数より少ないし
221系の方が優先なんじゃないかと思うのもあるし >>276
京都だけでは確かに足りないんだよね
岡山とかにも受け入れ先になってもらう必要があると思う
岡山は227系直接投入を望むだろうから難しいところだろうけど
Aシートが失敗だとみなされたら227系コースだと思う >>277
岡山が望むとか以前に、西の方針として
3連以下の227系で、こまめに編成長を設定できるようにする方向ではないかと
下関についても同様 ただ平屋では椅子の供給量が足りない問題
やはり2階建てしかないんじゃないだろうか >>279
あくまで何となくだが
座りたい人が座れないことがないくらいの席数を供給する気はなくて
空席が発生することのないくらいの最低限の席数を考えているのではないかと 2階建てだと網棚が消滅するし階下は車体幅も狭まるから今の特急ベースの椅子が置けるかもアヤシイ
余談だけど四季島の四季島スイートも2階建てで階下にベッドルーム造ったものだから、部屋の寸法からどう考えてもサンライズのシングルDXよりベッド幅が狭い 追加料金払ってくれる上客をできるだけ多く詰め込もうという
言わば“自己矛盾発想”の産物だな ＞DDグリーン車。 >>289
227-1000の投入を急いだ方が良いな 走行中に落下しても気が付かないほどとーでもいい部品って一体何なんだ？ >>291
配管ササエとか？
1個くらい落ちてもすぐには影響はでないから分からない >>291
>>289のリンク先に書いてあるじゃん >>294
スカートが脱げたのを気付かないなんて天然ちゃんだな >>298
そりゃあなた…
タイツ姿の朝勃ちみたいな代物よりゃはるかにかっこいいからな。 リニューアル工事に500系も含まれてたが、全編成とまでは聞いてなかったな。
気になるよな。 >>300
IGBT化は、V8が最初で最後じゃないの？
他の編成は、GTOが寿命を迎える前に代わりのN700Sの8連が新製されるんじゃないかな
V8の1編成だけジョイフルトレインとしてV2の後を継いで残留することに期待
キティの次は、ミニオンかハリポタかマリオ辺りかな たまに趣味活動で乗るなら良いが、仕事で乗るとき同じ対価を払いサービスダウン(Wi-Fiやコンセント使えない)なら廃車しろと言われても仕方ない >>303
Wi-Fiは来年3月の時点で500系含めて全編成（廃車が決まっている700系16連は除く）に搭載予定 >>304
モバイルコンセントは？
車内公衆電話は制約が多くまともに使えない(ドコモ以外への携帯へ発信不可、フリーダイヤル・3桁ダイヤルへ発信不可等) ノートパソコン使いたい時はやっぱりコンセント欲しいな。 >>303
コンセントが絶対的なものなら、改造で対応可能なんじゃないかな >>310
新造車ならともかく、改造するには
配線通すのが困難だと東海の中の人が言ってた気がする
だからN700のBCD席にN700Sのようなコンセント増設は現時点では期待薄 >>311
その困難というのが座席への取り付けで、窓側(壁)への取付は可能なら
N700系S編成R編成に追い付けるから良いかと 実質全新快速にAシートはどうもほぼ既定路線位には乗ってるってことだからなあ
正直朝の米原口のAシート開始しないと実際のところはどうなんかわからんが
速ければ秋からでもはじまるんでないかね 南武線仕様の205系を、もらっておけば、まだまだ使えそうだったと思うけど、なかなか難しいか。 323系130㎞改造して試しに新快速に入れてみる案
別に終わったら線区にいれたらいいんだし モータは開放型の270kWに変えなきゃいけないし、台車の改造も大変だな。 553 名無し野電車区 sage 2019/04/04(木) 01:31:28.20 ID:PSp0lxab
B15編成は3-8号車が屋外に
https://pbs.twimg.com/media/D3NmsDCUYAEhbHc.jpg 昨日500系こだまの元グリーン指定席に乗ったけどやっぱりくたびれてたな
シンプルにかっこいい500系は好きだけどそろそろなのかな
N700系まで実利を追求したデザインだとあれはあれでかっこいいけど >>314
先頭改造車はワンハンドルだから使えなかったし、そもそもJR東205自体、
民営化後製造分が多かった(JR化後製造の車両は各社ごとに変更が入っている)から西譲渡は難しかったんでは。 >>323
東海の車輌はキハ25？
それにしては方向幕が二つあるから313系とも思われるが
甲種輸送で新潟方から東海管内に送り込むとしたら
トランシス製の気動車くらいしか考えられんが
っていうかトランシスは東海と取引あるのか？ 北陸本線に於けるJR西被害者の今後
トキ鉄…糸魚川～泊を直流化して単行電車を導入→ET122系は大糸線か高山本線用に売却
あい鉄…泊～金沢を直流化して521系の交流機器撤去
地鉄…（渡り線のある）新魚津～富山は直流化して宇奈月温泉から特急乗り入れ
七尾線利用者…津端～（車両基地のある）松任までは直流化して227系寒冷地版を導入
IR…富山車両管理センター～松任・大聖寺を直流化して521系の交流機器撤去
福井：県（主に鯖江市民）…関西直通新快速が欲しいので敦賀～福井だけでも直流化
JR貨物…北陸トンネルの工事が高いから、直流化は糸魚川～南福井（貨）だけでも…
氷見線・城端線利用者…城端駅と氷見駅に直流充電設備を入れれば、あとは交流・直流どっちに転んでも問題ない。 >>329
マジレスすると本数少ない区間に直流電化は不向き
特に冬期は霜害により架線切断やパンタ破損につながる
糸魚川～直江津はむしろ交流電化にしたほうがいい >>333
おおさか東線の北側は盛況なのか
それは嬉しい悲鳴だな
車両については、まだ環状線で使われている201系や疎開中の201系が残っているから
北側を時間8本に増発する場合に必要な編成は確保できるんじゃないかな >>334
8本/hに増やしたらガラガラだよ。
4本/hだから繁盛を装えてるだけ。 >>333
置き場不足につき車両を思いっきり増やすのは困難
でも多少は様子見するかな、ピーク時だけでも増発あればいいけどね >>335
それが出来るなら奈良線の103系はとっくに引退してる
東線なら201系が余ってるから205系は要らない >>337
同志社前の使われてないホーム潰せば一編成分なら置き場確保できる >>339
乗務員宿泊所をどこに確保するかなど他にもいろいろ検討が必要な事項があるので
車両の置き場所が確保できればそれでよいというものでもない >>339
学研都市線は、207/321系統だから異なるな
今問題になっているのは、ナラ201系の系統かと
停泊場所だけの問題なら宮原に余裕はないのかな？
新大阪側の停泊場所が有っても良いと思うのだが >>343
よ、同士よ！
>>340
どうせいずれはあのホーム解体するんでしょ？
>>342
単に他の車両に便乗し仮眠室に行けば良し >>336
輸送力を倍にするほどの需要がないなら
本数は増やさず、増結の方が良いかな
今なら、おおさか東線に使う7運用程度？、予備含めて8編成程度？を
7両か8両にするためのサハがまだ廃車されずに残っているかな？ >>345
環状線で運用中のサハは3編成6両？
疎開中は何本いるのかな？ >>346
吹田に送られ次第廃車されてる様だから無いみたい、疎開サハ 片台車を駆動する独自の方式がバカバカしくなる事故発生？ 神戸線では223系がボヤ騒ぎ、きのくに線では225-5100が脱線か 今宮で列車を待ってたら227の試運転に遭遇、大阪方面に走っていった
先週も天王寺で目撃したし
将来に向けてのデータ取りかね？
無線式ATC導入とか大和路線への新車投入とか 御坊で225系が脱線した模様
状態によっては廃車も 廃車は無いだろうけど月曜から2泊3日で事故調が入るから動かせない パッと見本線はすぐ再開できる場所かと思ったけど、御坊の配線みたら本線塞いでる位置だ・・
これで3日動かさないというのはあり得ないんじゃないかな >>341 >>342
天王寺にある旧南海天王寺支線跡地の内、Mioに取られていない土地を利用すれば
6連4本程度の留置が出来そうだけど、あそこ確か建設関連の事務所があるんだよな…。 >>355
今回はポイント切り替えミスだから、施設側の股尾がやっちゃった感じかと >>345
それすると運用を大幅に変更しないと行けないからなあ
多分4+4の8両になると思うから、サハだけじゃ足りないけど
秋までに環状線から201は撤退しそうな勢いだから、残しといてくれたら良いのだが
なお置き場 新幹線でも乗客が勝手にドアコック操作してドア開けられて遅延してるし
今日の西日本は災難続きやな 201の潰す分、1本でいいから和田岬に回せよと思う >>359
和田岬のは訓練用だから103系全廃までは103系を置いとかないといけない
103系全廃時に次の訓練車を何にするかで決まりそう >>356
分岐側に通過中にポイントが直進側に切り替わった典型的な泣き別れに見えるけど違うっぽい
ここ実はポイントじゃなくて平面クロス（スリップではない）だからここ通過で曲がること自体が既に異常
これは調査重要そうだな・・
2両くらい脱線せずに曲がって突破したのがすごい >>361
あと、シングルスリップじゃないなら1両目、2両目は一体… >>364
そんなはずないやろーって観たら、ガクブルモンやった… >>354
天王寺は、環状(大和路快速、関空紀州路快速を含む)系統だから
こちらも、ナラ201系の系統とは別だよな
まあ、こちらの方はナラ221系を停泊させれば
ナラの電留線に空きができて201系の停泊を増やせるか 八尾の久宝寺寄り上下線間になぜか8連2本くらい置けそうなスペースあるよね
>>365
同感
あり得な過ぎてようつべで見るまでまったく信じられなかったわ 53 名無しでGO! sage 2019/04/14(日) 08:38:17.24 ID:ZI2zgwby0
入換でミスってポイント割ったんかなこれ
車両トラブルやなくて脱線やん
56 名無しでGO! sage 2019/04/14(日) 10:11:10.93 ID:35tws7VH0
>>53
本線上の可動K字で脱線しているように見える。これって留置線から折り返し線に
出そうとして脱線したのかな。だいたいこんな進路走れないだろう...
だとすると、進路構成してなくて、可動K字が定位に向いていたのに強引に走ると、
留置線側は割り出して、本線側は定位に向いて走ってしまったのかもしれない。
59 名無しでGO! sage 2019/04/14(日) 10:35:42.47 ID:1m7Mhkkt0
御坊か
55 名無しでGO! sage 2019/04/14(日) 09:47:40.50 ID:AA+1yn0s0
何が車両トラブルだよ
隠蔽じゃねえか
こんなだからみんな小さいことやらかしても乗務員間でなかったことにするんだよ >>361
ポイントは斜めに横切る側に切り替わっていて
その状態で直進する列車が差し掛かると、脱線しながら斜め側に曲がることは不思議ではない
前２両が通過した後にポイントが切り替わったではなく、前２両はポイントを壊しながらそのまま直進したのかな
いずれにしても、保安設備的には、ポイントが斜め側になっていたら、ATSのブレーキが掛からないのか？とか
列車の接近中や通過中にポイントを切り替えできないようにならないのか？というのが気になるが >>370
＞列車の接近中や通過中にポイントを切り替えできないようにならないのか？というのが気になるが
軌道回路と転轍機と信号機は連動しているはずなんだけどね。 >>357
現在は大和路線普通(JR難波方面)運用とおおさか東線運用が混ざっているのを
分けるだけだから、予備を共通にできないことで1編成余分に持つかもの問題だけかと
201系を奈良線でも使うなら、奈良線の4連とおおさか東線の4+4両で共通運用も考えられるが
103系を残して、201系に（編成単位での)廃車を発生させるくらいだからな とりあえず先頭車は脱線せずにレールに乗っている様だか、車輪傷だらけだろうな >>370
ここポイントじゃなく平面交差だから曲がる線路が無いんだよ
にもかかわらず前後の先頭車が別の筋の線路に居て脱線せずレールに載っている
脱線したのは中間車1両だけ
曲芸みたいなことが起こってるよ
瞬間どんな動きしたか是非とも見たかったわ 画像見ると前2両が突破したあと3両目で泣き別れしたみたいに見えるけど、進行方向は逆で脱線したのが2両目っていうのがまた不可解だな
別の進路に行ったのを運転士が驚いて慌てて後進したのかな >>374
ポイントじゃなくて平面交差だけど
可動式って話じゃなかった？
わずかな隙間を埋めるために可動するようになっていて
斜め側に隙間が繋がっていて、直進側は隙間が埋まっていたんだよね？ >>372
なるほどね…
ただ、昼間の8両もったいなスになりそうだし
広島あたりの阿鼻叫喚見てたら、圧死者出るまでこのままかもなあ…
北側のみ増便ならそれこそ学研とか本線系統から…とも思うが
こっちも車両に余裕無しだったよね 新幹線な波及しかねない事案だな
隙間を埋めるのは本来あっちが優先だし ※何で単なる留置線に本線仕様の豪華な装備を奢ったんだろう？ ※何で単なる留置線に本線仕様の豪華な装備を奢ったんだろう？ >>377
広島の混雑も、227系の新製数は、従来のヒロの車両数より何十両も増えているのに不思議なんだよな
セキの車両数が大幅に減っているのかな？
おおさか東線の話に戻ると、増発の方で考え直して
別に一気に時間4本増発しなくても、ラッシュ時に北側のみ時間2本程度増発するだけだな
普通4、直通快速2を
普通4、直通快速2、区間運転の普通2の8本で考えれば良いな >>377
国土交通省が定めるラッシュ時の混雑率の緩和目標が150%で
これまでJR西日本管内で最も混雑が激しいとされていた学研都市線の統計上の混雑率が約130%だから
誰がどう見ても放出→鴫野で並走する学研都市線よりも混雑がひどいことになっているというくらいでないと対策されないと思う 今回は違うが軽微な事故でも廃車厨って居るよね。
そんな奴に限って東から２０５を貰えとか言うお子ちゃまが居るんだよな。 >>383
複線で時間4本というスカスカの状態だと
混雑率が110％でも増発の余地があると言われるだろうな >>379
クロッシングでも交差する角度が急だと、なにかの拍子に異線進入とかやっちゃいかねないから、そういう切り替え装置を付けることが多いのな。
で、せっかくポイントの形にして切り替え装置を付けて、安全性を向上したのにもかかわらず、残念ながらこういう事故って起こっちゃう…
昔なら南海で、空港線が開業したときに分岐する泉佐野の高架が間に合わなくって、地上線で本線から複線どうしで仮説の分岐を設けている。
複線どうしだから、本線上りと空港線下りの平面交差ができて急な角度なので、そこに異線進入防止のため、同じ趣旨のポイントを作った…
けども開業直後に、故障のため現場で手動切り替えの事態が起こって、やはり係員の操作ミスで脱線が発生している。 >>387
後退したん？
後退したらあかん状況ちゃう、 後退してないとすると2両目後部の台車は交差部に到達する前から予告脱線して大きくずれたことになってしまう
一旦本線に誤進入したあと、後退して泣き別れになったと考えば自然に説明付く >>390
一部報道ソースで、進行方向左側に1m脱線とはあるけど。
本線に入ってしまった時点で非常ブレーキかけて、脱線したんちゃうかな？どうかな？ 285 名無し野電車区 sage 2019/04/15(月) 01:28:23.20 ID:SOPkGViC
弘南鉄道大鰐線 弘高下駅付近で脱線事故「車輪が線路から外れた」電車遅延 #大鰐線 4/14
https://mat_ome.naver.jp/odai/2155525074038440601
t_oの間のスペースは本来は無し
大鰐線の15日始発からの運休を決めた。代替輸送は行わないとしている。
https://twitter.com/atv_houdou/status/1117449722053005313
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 201系のLED行先表示器やインバーター式クーラーに交換して
まだ3年位だろ。廃車するのに無駄金使うの好きなんだなJR西は。
その金で、ホームドアでも付けた方が良かっただろ。 >>393
写真を見てたら思ったが、旧国鉄の車もそうだけど
貫通路の左右の出っ張りは何なの？
関西私鉄とかは無い車両もあるけど >>396
？インバータクーラって、補助電源でメインになる出力を直流にするか（＝ブラシレスMGからDC/DCコンバータに変更）、クーラ内部にわざわざコンバータを乗せるってことなんだけど…
現状の201系はブラシレスMGのままだし、クーラにコンバータを乗せてる…の？
バブルの頃じゃあるまいし、いまどきの電車のクーラならほとんどオンオフ式でしょ。 ひょっとして、10連休後の廃車を前提に運用から離脱したって言われてる681系のW01編成って、また営業に入ってる？先週、向日町の留置線を見たらどこにもいなかったので… JR西日本の奇妙な車両の動き
・阪和103を明石に送るも使わずに廃車
・381くろしおを出雲に送るもほとんど使わず廃車
・廃車かと思われた奈良103が221転属により復活
・21本の予定だった323に22本目
・683系→289系→683系 ←NEW!
他になんかあったっけ なんかもう1本交流機器撤去してない編成がいるみたいだけどそっちも683系に復元されるんだろうか?
てか福知山の289系3連って今定期じゃ1運用しかないのね 289系を683系に戻したところで元しらさぎ用はサンダーバード用とドア位置が違う問題があるが >>406
あくまでも外野の想像でしかないが・・・
> ・阪和103を明石に送るも使わずに廃車
和田岬線の103系の置き換えを実施しようとしたが訓練関連機器の整備か何かで問題が生じて
訓練車として使用できない状況となったので置き換え断念という流れかと
> ・381くろしおを出雲に送るもほとんど使わず廃車
最初から部品取りが目的だったが検査期限が残っていたので自力回送したといったところかと
> ・廃車かと思われた奈良103が221転属により復活
新快速のAシートの実施が急に具体化したので車両の補充が間に合わなかったためかと >>406
ツイッターからわざわざパクってくる理由は？ >>409
それぞれ理由はあるけど行き当たりばったり感アリアリ >>411
世の中行き当たりばったりなことばかりだよ >>408
しらさぎ付属と同じサンダバ増結R編成があるから >>406
> ・683系→289系→683系
可能性としては北陸新幹線敦賀延伸後に第３セクターに売るか、ＪＲ九州に415系の置き換え用として売るんじゃまいか？ 415の置き換えには向かねえよ
もらえるなら有難いが、九のクソメンテじゃあっという間にダメになるだろう すぐに何処かへ売るとか言い出す奴はちょっといろいろと心配になるな
極々一部の例外を除いて基本的に欲しいって言われない限りどこも売らないから 自社の415置き換えが先
直ちに食パン化して521系3800番台に 食パン化よりも新車の方が安いんだよなぁ
そもそも国鉄型みたいに無駄に頑丈な車体でもないんだから車体に穴でも空けようものなら5年と持たないだろうに 奈良線の103系はいつまで使用？
大阪環状線の201系はいつまで使用？ 奈良は分からんけど環状の201はあと1カ月あるかないかでしょ。京橋のホームドア工事再開するし。 まあ敦賀開業で681系廃車、683系は敦賀リレーでほぼ使いきれるだろ
それでも余裕があるなら、283系や波動117系置き換えに使えばいいし >>414
関門走れるの？スジ余裕持たせれば二ドアでも問題なし？ >>417
西武あたりは自ら営業かけてるんじゃないの？
>>419
新車入れたり改造する価値無いならそのまま走らせれば？
停車時間長めのゆとりダイヤにすればよか！ >>405
そのまま現行の２８９系に使用してる車両全車とも６８３系に改番してくれたらのう。
２８９系は３８１系の「やくも」を置き換える新型車両の番号にし、
その番台編成をフチやヒネにも充てるべきかと思ってる。
何故今の時代に国鉄でやってたようなことをやるのかがな。
４８５系から改造された１８３系の二の舞として運用されるのもどうかなと...
転属先がないのが厳しいのかね...
>>414
・「８８１系」の欠番
・車両形式区分第1位の数字で酉が1 ～ 3の他に８も直流車両として扱ってる
・１１７系を長距離列車として起用する
この感じから言えば、６８１系が８８１系に改番して長距離列車として運用するのもありだね。
もし、吸収圏内に直通対応可なら別府までの運用もあるかもな。
これなら２８９系の件と違って改番車両でもOKにするけど。 >>405
そのまま現行の２８９系に使用してる車両全車とも６８３系に改番してくれたらのう。
２８９系は３８１系の「やくも」を置き換える新型車両の番号にし、
その番台編成をフチやヒネにも充てるべきかと思ってる。
何故今の時代に国鉄でやってたようなことをやるのかがな。
４８５系から改造された１８３系の二の舞として運用されるのもどうかなと...
転属先がないのが厳しいのかね...
>>414
・「８８１系」の欠番
・車両形式区分第1位の数字で酉が1 ～ 3の他に８も直流車両として扱ってる
・１１７系を長距離列車として起用する
この感じから言えば、６８１系が８８１系に改番して長距離列車として運用するのもありだね。
もし、吸収圏内に直通対応可なら別府までの運用もあるかもな。
これなら２８９系の件と違って改番車両でもOKにするけど。 現時点の計画だとJRからなにわ筋線に直通する列車が特急3/h快速4/hだからくろしおもなにわ筋線経由に変更される可能性が高いみたいね
そうなると置き換えが計画されてる283系以外でも前面に貫通路や非常口の類いがない車両がいる289系は完全にアウトなんだよな
287系も準備工事止まりの車両がいる辺りからしても例の調達計画に記載されてた特急型110両は日根野に集中投入の可能性が高まってきた感じなんだよね
やくも用の新型車とは別口で記載されてるしそれとは別形式で車体傾斜の類いはない車両になるのは確実と見ていいかな >>422
能登かがり火はどうする？681系がいくらか残ればよさそうだけど。 >>428
くろしおがなにわ筋経由なんて分かり切ってるのに、可能性が高い？高いじゃなくて確定だろ
なにわ筋はトンネル断面広いから、前面非貫通でも走行可能だが？
もう春休みは終わったぞ？ >>429
681系をずっと走らせるの？
引退させてあげてもいいんじゃない？ >>430
富山地鉄「買いますよ」
長野電鉄「買いますよ」
富士急行「買いますよ」 >>433
地鉄「681系は臨時で乗り入れた時にやらかしたからいらない」 >>429
元スノラビ683系をまわせばちょうどいいかも、基本と付属で計2本あれば回せるだろうし
必要なら基本編成短縮化とか必要かもしれんけど >>435
681系「地鉄の線型じゃ走行風が足りなくて暑いからイヤだ」 >>382
もう15年か20年前くらいか
矢賀派出の電留線潰して下関配置扱いが増えたんだよ
岡山～下関で快速の超広域運用始めた原因はこれ
数字上増えたのはおそらくあき亀山の電留線分だろう
可部線の途中の交換駅増やさしたり有効長伸ばしたりせずに
端に電留線作るとか計画に無理がありすぎなんだよ
留置線の関係で夕方の可部線が4両運用で
山陽線は三両本線()とか無茶苦茶すぎる
どう考えても岩国や広、西条近辺や糸崎の再整備や土地整理するなりして
本線と呉線系統になんぼか留置線を整備するべきでしょうに
だだっ広い糸崎くらいなんとかせえや思うで
あとは呉線快速のワンマン3両運用が最大のガン諸悪の原因
糸崎と岩国で殆ど運用ぶった切ったんだから
さっさと15本くらい4連作るかモハ入れればあっさり解決するのにね
可部線が4両しか入れないのにそこに3連ばっか作った挙げ句電留線端に作るとか
絶対困るのわかってるだろせめて2連多目にするのが普通の考え方だろうが
太田川氾濫して電留線ごと流されてしまえよほんま
4桁億円の利益を吸い上げてたかが新幹線一本分のカネケチって
会社の信用を底まで叩き落とすとか
西の担当サイコパスすぎ頭おかしいわ
利益あがってる私鉄だったらこんなこと絶対ありえん
ドケチだったり金無かったとしても
旧型の延命でなんとか誤魔化すくらいはするで
今日も昼間から三両本線で積み残し発生
客溢れとんなら休日快速復活せえやきちんと仕事しろや
目先の金しか考えてないまさにサイコパスの鏡 >>433
東E257付属すら買わなかったのに？
あと富士急は富士回遊ができたのでいらんだろ。 京都丹後鉄道が電化していたら、ここと言うのもあったかも。 >>428
681系・281系・283系で一括りにされているし
はるか用とくろしお用の新編成が共通っていうのはあり得るかもな >>440
227系投入前のヒロには194両だけだったのが
227系0番台の新製数は276両なので
あき亀山の電留線は約82両もの収容能力があるのですか？ >>443
いや、287系と281系の違いを見るに共通化は無いでしょ >>444
減車された恨みをぶちまけてるだけだ
気にしちゃ負けよ >>446
車両数は増えているのに、減車されているというのが不思議だったんだよ
調べたところ、セキの115系が大量に廃車されているようで
確認できたところで227系投入前より72両減、更に何本か廃車があるのかも >>447
115系を入れた両数より多く減らしすぎたんだよ
82両も入るわけねえだろ >>445
わからないよ
関空快速仕様で、紀州路快速も各停も統一されたし
まあ、基本編成は別々で、付属編成がはるか用に統一程度かな あれだけあった115系3扉の殆どを廃車
113系を潰したり岡山へ投棄
105系を廃車と部品とりと宇部線行き
経年浅い3000番台が下関～岩国で使い潰しだもん >>449
インバータや電動機の差は無いと思うけどね
くろしおも荷物スペース広くして1両あたりドア2つか
そちら側への統一は確かに無いとは言い切れないね 車両数は減ってるわけで
しかも無理矢理3両から6両や5両をつくって
走らせてるわけで
そのうち何らかの事故が起こるだろうね >>448
過渡期は、そういうことも考えたが、
276両揃った現在でも改善されたと聞かないからな
今のところセキは、以前より72両減っただけだけど
例えば、更に48両くらい廃車されたとしたら
ヒロ194両＋セキの出稼ぎ運用が120両相当の計314両相当で運用されていたのが、
276両に減って、38両相当が減車されていると考えるのかな >>451
基本編成6連は、はるかがG車1両に対して、くろしおが半室G車だから別になるとして
付属編成のモノクラス3連は、荷物スペースの広いはるか用をくろしおの増結にも使用しても良いんじゃないかな 結局115系は大量減車で順次淘汰か
国鉄車一掃計画の最後の砦はやはり201系かあ。
今度はナラ系統で阿鼻叫喚の減車地獄かねえ
大和路は多少減らしても大丈夫っぽいけどおおさか東線せっかくいいスタート切ったのに >>456
結局、セキの115系がどこまで廃車されて、何両で岩国以西を運用可能かが分からないと
何両のセキ車が岩国以東の運用に使われていたのかが分からないんだよな >>454
くろしおは新宮発着が基本6両で過剰って言われたりするしね
くろしお用は基本編成3両(半室グリーン)、はるか用は基本編成6両(1両グリーン)、共通付属編成3両とかならバランス良くできるかもしれないね 683系の全車両と京都総の289系で、大阪・名古屋～敦賀の特急がまかなえるのではなかった？287けい 途中になったw
日根野の287系が「はるか」へ回るんじゃなかったっけ。 敦賀～米原にどれくらい特急を走らせるかにもよるんじゃない？ はるかの輸送力増強のために少数だけど289系を新製するんじゃなかったっけ？
改行好きの人が書いていた気がｗ >>459
現状の本数なら683系の本数で賄えるね、ただ敦賀～米原間をどうするかにもよるかも
敦賀～名古屋米原をすべて0番台6連だけで置き換えるには本数厳しそうだから、4000番台を敦賀～米原限定で使う必要はありそう >>462
はるか増結用のやつですね。多分281系とあわせるから287と違って別形式になるのでは？ いままでの281系の編成と混ぜて回せる車両になるとしても、モノ自体は287系が基本なんだろうな…
>>464
だから289系の6両も必要になってくるのか… 287系は読み替え装置が付いていないだろうから(227系相当)、281系との併結は出来ない。
読み替え装置の付いた287系準拠の新形式が出来る(225系相当)ということか。 227系は223系と連結しないって完全に割り切ったことで、制御伝送を国際規格のシステムにすることができたんだっけ。
321系がいままでの引き通し線も乗せてるって違いはおいといて、321系や287系は読み替え装置の準備工事（321系は207系と）をしてあるから225系と制御伝送は変わらないって、どっかで聞いたんだけど…どうなんだろうね。 225-100(5100)は国際規格のシステムEthernet準拠。
0/5000とも読み替えで対応しているのだったか。 >>465
はるかの増結を目的に18両増備という話だったが
長期的に見れば、今更281系と併結可能な3連×6本を増備するよりも
2024年以降に投入予定の新形式の先行投入の形で9両×2本を新製して
281系を9両×7組に組み替える方が得策と思うのだが、どうなんだろう >>469
321系から始まった0.5Mの電車は全部イーサネットだね。国際規格って、鉄道の技術についての標準仕様で、227系は323系とともにシステム構成とプロトコルで準拠って話でしょ。225系はそこまでいってなかったかと。 >>470
そりゃそうだ。そうなれば281系と連結する必要はなくなるしね。 >>467-470
287系の伝送系は225系0/5000番台と同等
（ハードウェアは225系100/5100番台と同等だが通信内容（通信プロトコル）が国際規格準拠ではない）
281系の伝送系は223系0/2500番台と同等で、223系0/2500番台と併結する225系は5000・5100番台ともに読み替え装置使用となっているので、
はるか用増備車も225系5100番台と同等の国際規格準拠のEthernet伝送＋読み替え装置使用でそれほど問題ないと思う >>470
グリーンが1両になったり2両になったりでオーシャンよりもややこしくなりそうですね。 >>470
酉の公式発表なりメーカーでの製造情報が来ないと確認しようがないわ
うめきた開業時に何らかの動きはあるやろからそのタイミングで出るのでは？ >>474
9両貫通が4編成、基本の6両が1編成、付属3両が3編成、グリーン付き3両が4編成だな。
9両貫通が4編成
6両＋付属3両が1編成
付属3両＋グリーン付きの3両＋グリーン付きの3両が2編成
最後の2編成は、車掌が3人ずつ必要な不経済な組み合わせになるな… >>476
何にしても、こいつができると仮定の話だけど、20メーター車が基本になるかもね。ホームドアの関係で。 天王寺7:09区間快速和歌山行き(６両)の４号車に折り返し乗車してる奴がいる。
白シャツにベージュの帽子を被った天然パーマの池沼な奴。鳳で降りて、一番に身障者優先のエレベーターに乗り込んどるわ。
有効な定期券持っても、折り返し乗車自体が他客に大迷惑を被っている事を指導せんとなー >>476
本来の基本6両＋付属3両が3組
貫通9両が2組
基本6両＋G車付3両が2組 じゃないですか？
更に、9両固定での運用が続くなら
G車付3両のG車を窓枠を無視してモノクラス化も可能だろうし 今年2019年の秋には、京都の紅葉シーズンに合わせて増結車が営業開始するらしい。 はるかの増備は協会誌か何かに載ったんじゃなかったけ？ >>480
京都の紅葉を見るためにわざわざ飛行機に乗るとは考えられないところが嘘っぽく聞こえるが
京都に行くなら紅葉の時期が良いと海外の旅行ガイドに書かれていると言われれば
そんなこともありそうな気もするな >>479
そのほうがシンプルだね。どっちにしろ、グリーン付き3両は荷物室があるクハ281もあるので普通車の定員もそろえにくいし、空席が2両連結のグリーン車しかないとなればインバウンド客が乗るしね。
>>480
「増発するための基本の編成」や「281系を9両に組み替えるための新型の基本の編成」じゃなくって、「9両での運転を増やすための増結車」なの？
883系1000番台みたいな感じ？…もしそうだとしても、281系と287系で車体断面とかは揃うから、見た目にデコボコまではいかないだろうけど。 まあ関空連絡橋の本数もあるから増発は難しいだろうし、そうなると増結によるオール9連化が無難だろうね
281系の年数考えると中間車増備も面倒だろうし
ただその増結車を281系後継と同タイプにするか、将来の転用目的で287(289)系にするかは気になるところか >>486
荷物スペースなしでドア1つの編成を、一時的にはるかの増結に使うことは考えられないし
はるか用の荷物スペース付の編成を一旦増備して、将来くろしおに転用することも考えられないな
ただ、話を戻すと
新製される車両が、2024年以降に投入予定の新形式の増結用の部分の3連×6本だとして
読み替え設備を追加して281系と併結する場合
将来無駄になるのは、読み替え設備だけだから、言うほど無駄になる部分は少ないのかな 読み替え装置が結構高価なんだけどな。
まあそれも西のことだからどこかへ転用するだろうけど。 >>484
自分が聞いたのは、紅葉シーズンをメドに半数程度のはるかを9両対応にすると。ソースはメン○ックのおっちゃんw 清掃担務のシフトが増えるから、話が早く降りてくるらしい。 >>485
現状でも>>479の通りに組み替えることで全列車9連で運転することができる状態な件
ただしこの場合予備車がなくなるので、281系を9連化する前提で話をするなら
必然的に9連での運転を増やす（9連運転時の予備車を確保する）のが目的ということになる
>>487-488
9連貫通を増備するなら他編成との混結は考慮する必要がなくなるな
>>489
それ通常の多客期対応だから >>490
まあ、昔9連に組み換えて多客対応した実績はあるしね、出来ない事はない
ただ、先のこと考えたら車輌新製は避けられんな ふと思い付いたが、はるか用付属3連6編成を増備してはるかをオール9連化
今後、改めてはるか後継車を製造する際に増備付属編成は283系置き換えに使うと…本数も一致するし 登場したころは、5両を3＋2に分割して7両や8両なんて増結の編成もあったよねぇ
付属の3両ばっかり作るってのも…ヒマしてる日根野支所の287系や京都総の289系を見るとなぁ
あとから中間車を足して、基本の6両なり9両の編成にすればいいんだけど。 >>494
まぁ、そういうスレだからなｗ
妄想を垂れ流すだけ垂れ流して他人の声は一切聞く耳持たずみたいなのは困るが 近い内にはるかに新車が入るとしてまだ281系置き換え用(=なにわ筋線対応)の新型車はまだ開発に着手してないみたいだし287系の派生番台で対応するのは確実だと考えても良さそうかな
その場合だと不足する分の6+3連を2本編成単位で増備すれば281系置き換えの新車が入ったときにくろしおに転用して283系を置き換えられるな
くろしおに283系の分だけ新型車を入れるとは考えにくいし ｢空港アクセス特急｣なんて、技術の粋や凝らした趣向なんかあまり意味ないだろうから、
｢開発｣なんて大層なプロセスは要らないように思うんだが…。 >>496
はるか用の増備を287系の派生番台で対応するなら、
くろしおの283系の置き換え用も287系の派生番台（現行のくろしお用287系とは制御伝送系のみ異なる仕様、
225系の0/5000番台と100/5100番台の違いと同様）を直接投入して終わりそうな気がする >>482
22が山口色のままだし色はそのままで運用入るのかな？ >>497
投入規模からしても空港アクセス特急用というよりも287系に次ぐ汎用特急車としての側面の方が強いかと
287系が225系ベースなのと同じように近郊型の新型(229系?)ベースの特急車になるとかそんな感じ
それぞれの新型車が導入される頃には225系や287系が登場してから10年以上になるし次世代車を出すのにはちょうどいい時期だしね >>492
別の結論をふと思い付いたところだった
281系と283系(と681系)が一括りにされているのは、最終的に283系に相当する18両分だけ
はるか用車両が増えて、くろしお用車両が減るのではないかと
はるか用は、18両増えたら、ちょうど9両×9本となって、9本全部9両編成にできて丁度良い
くろしお用は、単純に18両減ったら、編成数が減って足りなくなるが
681系の後継を新製する時に短編成を導入してくろしお用とし
現くろしお用287系6連を敦賀特急用に回して調整するのではないかと >>503
新幹線敦賀延伸後の敦賀特急は683系を使い続ける方向のようだから
くろしおから何か捻出するなら289系だろ 調達計画で2024年度からの投入が予定されてる特急車が110両ということは敦賀延伸後も数年は681系が20両程度残るみたいだけど金沢に能登かがり火用に3連6本もしくは3連4本と6連1本が残る感じでいいのかな
683系も順次289系化されてくんだろうけど何本かは681系置き換え用として交流機器を撤去せずにH301編成みたいに時期が来たら683系に復帰させるといったところか 空港アクセス特急だし287と違って大型荷物置場は必須
現状のはるかだって荷物置場はスーツケースで満杯だしね て優香、CATスペース何時になったら客室にするんかな？ >>507
気にはなっているが、今更もうしないんじゃないかな？
ドアは固定したみたいだし、窓を開けるのにも費用が掛かるし ＪＲ西日本 新快速有料席の調査中の間に
福知山地区に２２７系２０００番台 「耐寒耐雪 転換クロスシート」 の新車入れて １１３系中期車を淘汰して
七尾線に５２１系の新車入れて ４１５系のボロ車両を淘汰して
２０１系廃車にするほど余っているなら 和田岬線に２０１系転属して１０３系を廃車して >>504
新幹線敦賀開業後はサンダーバードも直流区間しか走らないわけだから
683系は全てが289系化されるだろ。 >>511
敦賀-金沢が新幹線になるので
能登かがり火だけになるだろうな
>>510
能登かがり火のために交直流の特急車両を残すと思う
かがり火用を681系にして、くろしお用の新製車が入ったら
683系を転属という意見があったが、二度手間に感じる >>512
のと鉄道がキハ85を譲り受けて穴水まで走るとか妄想してみた。 仮に能登かがり火用に681系残したとして、その後はどうなるんだろうな？
さすがに敦賀延伸後に交直流特急車は作らないだろうし 京都総の289系を敦賀発着の特急へ回せば、683系の全車両で足りない分を補えるのではなかった？ 能登かがり火用は新幹線敦賀開業の時点で683系の3連で揃えてしまうと思うけどなぁ
>>512も書いてるけど681系で揃えたあとそれの置き換え用に683系を再転用とか明らかに二度手間だし、
6連が必要となっても683系なら3連×2で運転すれば済む話だし >>517
ただ敦賀開業後も最長で5年は20両前後の681系が残る以上どこかで2度手間が生じるんだよね
しかもつい最近289系から683系に復帰した編成が出てきたしその程度は必要とあらばという事なんだろうよ
その辺も含めて数的に京都に持ってきても中途半端だし現状681系がほぼ全車金沢所属なことを考えると金沢残留は681系になるはず >>515
敦賀乗り換えで関西-北陸間の需要は激減するだろうから、
能登かがり火は廃止かと。 >>519
ほぼであって、キト所属の681系もあるんだから
681系の残党はキトに集中でも良いんじゃないかな
>>516
681系を全て廃車にしても足りるという計算もあるが
はるか用が9両×9本＝81両として、約110両からそれを引いた約29両が283系及び681系の後継になるので
約29両の程度681系が残る計算になる 傷んでる681系を残すなんて本末転倒でしょ。長期的にまだ使うなら、体質改善工事をやって車体もインバータも念入りに更新するわ。3両が何編成か683系と一緒にリニューアルをやっただけでも、よくやったなぁって感じだったのに。
…289系から復帰した683系2000番台の3両、とりあえず急ぎでやったんだろうけど、リニューアルどうすんのかな？ >>523
そう考えたら４８５系・４８９系が長く持てたのが不思議に思うな。
「はくたか」等で高速運用したのもあるけど...
特急列車としての寿命が分からん。
新快速の特別車両として何本か残すか、新たな長距離列車導入するか、
南蛮（インドネシア除く）かそれ以外の海外譲渡するか、全部廃車するのどちらか... >>523
683系だけで足りるという試算を皆さんされているが
681・281・283の後継として2024～2027年度に約110両新製とされているので
281系63両、283系18両とは別に681系が約29両、2024年時点で残っているはずだという観点から出てきた話 所謂サンダバ系が淘汰されたあと北陸新幹線の新大阪開業までの間、
大阪-敦賀間のリレー特急用車両がどうなるかに興味がある。
それとも、サンダバ系をだましだましあと30年近く使い続けるんだろうか？ >>528
北陸新幹線の大阪延伸が確定しないのがなあ。 >>527
683系の全車両では足りないので、京都総の289系も敦賀発着の特急へ回るというか、戻ってくるというか。
>>523
普段はバカ丸出しなのに、珍しくいいところに気がついたね。北陸新幹線の規格をスーパー特急とする前提から、いまのフルで落ち着くまで年数がかかったため、取り替えが遅れたんだ。
ほくほく線が開業したころ、ボンネットクハを中心に485系・489系の取り替えを急がなきゃってなり、西日本の社長が会見で、政府は新幹線をどうするのか早く決めてくれって、異例のコメントを出したくらい。
そこから完全に取り替えるまで15年近くかかったねぇ… 相手を間違えたから書き直しておこう。
>>526
普段はバカ丸出しなのに、珍しくいいところに気がついたね。北陸新幹線の規格をスーパー特急とする前提から、いまのフルで落ち着くまで年数がかかったため、取り替えが遅れたんだ。
ほくほく線が開業したころ、ボンネットクハを中心に485系・489系の取り替えを急がなきゃってなり、西日本の社長が会見で、政府は新幹線をどうするのか早く決めてくれって、異例のコメントを出したくらい。
そこから完全に取り替えるまで15年近くかかったねぇ…
最後まで残った485系は、転用のたびに修繕を繰り返していたからなぁ 30年経ってもまだ決まってないのでは
湖西線だけでも160km/化した方が良かったねえ >>534
近所から｢やかましい！｣って文句でも出たか？ >>533
それは無駄だからやってないんだけど？
新幹線以前に681系登場時に構想→無駄となってる >>530
新大阪延伸は確定しているんじゃないの？
ルートも松井山手経由で 大まかなルートは決まってるけど、具体的にどこ走っていつ開業するか決まってないからね…
2046年が一応の開業予定だけど、僕の定年後なのか… >>539
駅が松井山手でそれ以外にないことが決まっているなら
どこを通ろうと、沿線住民以外は関係なさそうだけどな >>537
貨物と普通が詰まるから、だったな。
貨物は米原回りにして普通にはほくほく線みたいな高性能の車両を使えば160km/h運転出来ないことはない。
通過全駅ホームドアもいるか。 681系を使った湖西線速度向上試験は、'92年に量産先行車で160km/hを、97年・'98年に量産車で140km/hを、そして683系の0番台が出てくる直前の'00年に681系の量産車で150km/hをやってる。
せっかくの線形だから、ちょっとでもスピードアップしよう長いこと試行錯誤してたんだね。通勤型や近郊型とのすれ違い試験もやってるから、実用を考えてやってたわけ。 高速試運転の為に対応改造したとは言え221系でもやってた狂気 381系でもやっていたな。当時の狭軌最高記録だったっけ。
結局コスパの問題からサンダバも120km/h止まりで落ち着いたけど。 '85年の381系でやってた試験は、ボルスタレスの振り子台車を履いたり、制御振り子に改造したり、783系や651系のルーツ（これらは非振り子だけど）になる幻の487系へつながるものだった。
北陸本線にステンレス車体で界磁添加励磁制御で振り子式の特急電車が走ってたかもしれない、という話。 >>544
新快速が130km/hなのに、サンダバが120km/h止まりなのか 湖西線内はサンダバも新快速もチンタラ走っている。
名目上の最高速度は湖西でも130km/hだったと思うけど。 大糸線のキハ120ってデジタル無線機積んでるのね
あそこ乗務員無線飛んでないのだろうか >>544
ん？
何言ってんの？
>>546
サンダーも130キロだよ
てか、120キロの雷鳥すら北陸トンネルと湖西線では130キロだったし 485系は「スーパー雷鳥」から、湖西線と北陸トンネルで130km/hを出してる。ただし、直流電化の湖西線はパンタグラフを2つとも上げて走らなければならない。トラブルで上げられなかったら、集電の容量から120km/hに制限される。 >>548
JR東日本管内の大糸線は列車無線のデジタル化が完了していて
南小谷駅に乗り入れる車両は車載器がデジタル無線対応であることが必要となってる
>>550
湖西線や北陸線で485系がパンタ2基上昇だったのは集電電流の問題ではなく離線対策 >>551
てか、485系は京都でパンタの上げ下げしてなかったか？
永原-近江塩津間に交直切換地点があったし。 >>552
京都～敦賀でパンタ2基上昇だったはず
ちなみに交流電化区間では交直転換器の動作と連動して1基は断路器オフとなって
2基上昇していても電気回路的には1基しか上昇していないのと同じ状態となる
（これはEF81・EF510等も同様） >>553
京都駅でパン下げ或いはパン上げしてるのを見た事あるけどなぁ。 北陸トンネルは交流電化だから、取り入れる電流が小さくなってパンタグラフが1つでも影響は出にくい。どうせ交流では1つしか使えないし、もう1つを上げていても回路上は切り離されているから、意味ないし。
問題は直流の湖西線のほう。阪和線・紀勢線でも381系は途中からパンタグラフを1つに減らしたけど、こっちは120km/hまでだから問題なかった。離線とかは関係ないよ。 485系や381系はパンタグラフ2基に増設されてる車両がいたなあ
九州の485系は準備工事のままで引退してしまった ってか、国鉄の特急型電車ってパンタグラフ2つがデフォじゃね（185系・781系を除いて）？
九州のは準備工事とかじゃなくって、下関乗り入れがなくなったあと、ほぼほぼ交流でしか使わなくなってたから、1つを外したんでしょ。 あと国鉄の特急形は直流車では運転台上のヘッドランプ無し、交直流や交流車は有りという区別もあったな
直流特急形は中央東線対応なのか？
でも381系はあっても良かったような？ 湖西線のローカルを最低でも221系に統一できたら、「サンダーバード」がスピードアップできるって話もあったような… あの程度の距離に必要な本数を
まだ放ってる方が不思議
利益に直結するのにね 国鉄の直流区間を走行する特急車が2パンなのは高速走行時の離線対策と大電流取り込みのためだよ。
国鉄末期の485が直流区間でも1パンだったのは高張力架線の導入で1パンでも離線しにくくなったのと、
パンタと架線のメンテナンスコスト削減のため。
485が交流区間で補助パン下げたり781が1パンなのは、
交交セクションや上下線を区分するセクションインシュレーター通過時の短絡事故を防ぐため。 >>561
湖西線の対応が後手を踏んでいるのは
北陸新幹線の敦賀以南のルート決定に
振り回された部分もあるだろうしなぁ >>563
在来線に近郊車両いれるぶんにゃ問題なくねえ？
転属でいいんだし置き換えるべき車両はなんぼでもある ルート決定というよりFGT入れるつもりでコケたからなあ。 欠陥設計の台車の新幹線を異音がしてもカミカゼ運転するような会社が
扱えるような代物じゃねえわな>FGT
計画に無理がありすぎる >>566
いや、むしろそういう会社でなきゃ使う気にならない代物かと ＞FGT。 >>547
湖西線はサンダバが130km/hで、
それ以外の新快速など一般列車は120km/hだったかと。 近江舞子～堅田辺りはスジがゆるゆるだから所定では出さんがクオった際は余裕で130キロ運転するぞ ダイヤ上での運転時分は設定が120km/hになってるけど、223系・225系も信号保安設備上は130km/hまで出せるってだけだな。
大阪～敦賀の新幹線は、どうせ政府が大型の公共事業を絶え間なくやりたいから、暫定的にフリーゲージトレインを入れるにしろ、作る段取りをしてたはずだよ。
野中広務が引退～故人になって、亀岡を経由させる必要も無くなったから、いままでの整備計画になかった京都駅経由の設計をするのは、根回しを含めて時間がかかって当然だし。
…実は水面下で亀岡を寄らないプランとして、鉄道・運輸機構のなかでは存在してたのかもしれないけどね。学研都市を通過するルートを含めて。
683系の0番台が出てきてからもう20年近くなるので、これの寿命がくるまでにメドが立つかな？ 160km/h運転するとなると、
221系の160km/h走行試験の際に改良した区間をのぞいて、
全面的に曲線改良しなきゃならんのよね>湖西線
いくら大半径の曲線ばかりって言ったって、
カント量や緩和曲線長は建設当時の最高速度120km/hに最適な設定になってるから 381系が湖西線で160km/h試験やったの知らん？ >>532
普段からバカ丸出しで悪かったなｗｗｗ
これでも大手企業の代表取締役というエリートなんだけどなｗｗｗｗｗｗ
まあ、そんな情報はどうでもいいが、６８３系がデビューするときが４８５系の撤退予定と考えたら、４２５事故は計画的ともいえるな。
そのおかげで４８５系を改造した１８３系も今や消滅したわけだ。４２５のお陰といってもいいんかな。１０８名を生贄にと言うのも失礼だけど...
そう考えたら、６８１系の撤退は仕方ないだろうな。２８１系に関しては２８３系絡みがあるから仕方ないだろうけど。 >>532
普段からバカ丸出しで悪かったなｗｗｗ
これでも大手企業の代表取締役というエリートなんだけどなｗｗｗｗｗｗ
まあ、そんな情報はどうでもいいが、６８３系がデビューするときが４８５系の撤退予定と考えたら、４２５事故は計画的ともいえるな。
そのおかげで４８５系を改造した１８３系も今や消滅したわけだ。４２５のお陰といってもいいんかな。１０８名を生贄にと言うのも失礼だけど...
そう考えたら、６８１系の撤退は仕方ないだろうな。２８１系に関しては２８３系絡みがあるから仕方ないだろうけど。 過去に速度試験をした（しかも振り子電車）のと、いくら曲線に対して条件が比較的よい683系や289系に対してでも、やっぱり160km/hで走らせるにはカントのこう上が必要だってことでしょ。 いや681系や683系は特に良くないよ。
条件的には485系と変わらないもん。
381系や8000系は振り子車だから別格。 曲線の条件は、281系より681系のほうがよかったはずだよ。 具体的に言うと“許容カント不足量”ってやつ。
485系や681系は最大不足70mmまで（681系は設計上最大80mmまで）、
381系と8000系は110mm（8000系は設計上120～130mmぐらいかと）。 >>579
281系も同じ70mm。
ただ、営業運転だと乗り心地を考慮して、
緩和曲線の条件が681系より厳しくなる。 >>575
大手企業の代表取締役なんだそうだけど、かなりバカだね。
福知山線の事故と485系の引退はまったく関係ないわ。新幹線がどうなるかだけのことだったから。それは>>532で言ったとおりだから。
183系の引退は福知山線の事故の影響を受けてるよ。「くろしお」と一緒に新しい振り子電車を入れる計画があったのに、事故の影響でどちらも287系・289系へ変わってしまった。 >>583
183系はPがなかったからね。
一般車からPなしが追放されてからもしばらく走っていたが。 こうのとりに使われていた末期の183乗ったけどデッキ全体～デッキ寄り客室にトイレの悪臭が充満していた悪い思い出しかない。
水回りが老朽化でやられてたのか？ >>580
本来は同じなのに、
JR西日本や東日本は485系とJR新系列特急で差を付け、
485系は国鉄時代の曲線通過速度に留めたんだよなあ。
JR北海道の781系もそうか。
反対にJR九州や北越急行では差を付けなかった。
JR九州は線路条件が特に良いわけでもなかったのに。 >>576
こんなキチガイ全角厨が大企業の取締役w
もう少しマトモな設定にしろよw >>573 >>577
その試験て381系は振子作動させてたのか？
381で振子作動させるには傾斜時のパンタグラフ離線対策のための
架線の張替えが必須なはず。
四国8000だと台車パンタ台ワイヤー締結装置があるから不要だけど。 速度試験だから乗り心地の横Gは超過しても別にいいんでしょ >>591
381は振り子ロックしてただろうね
架線の張り替えまではやってなかったから >>589
かたわの写真貼るな！ボケ！
目障りじゃ！
いい加減にしやがれ！
殺すぞ！ 381系が湖西線で速度試験をしていたころ、中央西線などとあわせて制御振り子の試験もやっていたんだよ。 ８時だよ！いや、あと１日でアキちゃんこと今上明仁天皇陛下の退位日だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
あと１日でアキちゃんこと今上明仁天皇陛下の退位日だよ！全員集合！いや、全員退位！ ８時だよ！いや、あと１日でアキちゃんこと今上明仁天皇陛下の退位日だよ！全員集合！
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう！
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン！
あと１日でアキちゃんこと今上明仁天皇陛下の退位日だよ！全員集合！いや、全員退位！ キチガイって、本当に理解不能だよな
意味分からないこと書き込んでニヤニヤしてるんだろ？
そりゃ社会からのけ者にされるわけだ
んで、これ見て「反応してるやついる！ニヤニヤ」なんだろ？
マジで世の中に不要な存在なんだな
こんなところでしか居場所が無いなんてw >>601
そういうのは放っておけばいい。
余計に返信して突っ込んでくるから、面倒くさいことになる。
もう、俺も話すこと話したし、そろそろ切るわ。
あとはババタンクとの会話をお楽しみくださいな♪～ >>602
キチガイって、あんたのことを言ってるんだよ。 54 名無し野電車区 2019/05/01(水) 22:32:14.43 d
下りサンライズは約八分遅れ。
出雲のシャワーカード券売機故障で汗を流したい方々で殺伐パニック >>601-603
統合失調症の連中なんてﾜｯﾁｮｲ付ければ一発で消えるのに
それさえ自治でやらない無能ガイジ住人のおまえらの方が
余程頭おかしいと思うけどな
ただでさえ鉄道系はリアルガイジ多いのに
まあこのスレの連中は昔から頭悪い割にクズだし
いちいち立ててやる義理なんざ皆無だから放ってるが >>605
ﾜｯﾁｮｲつけてもキチガイは自己顕示欲が強いから、そんなこと関係なしに荒れてるスレなんぞ無数にあるじゃない。その証拠に>>602なんか、ﾜｯﾁｮｲついた過去スレでも平気で書き込んでる。
そんなに言うなら早くﾜｯﾁｮｲ付きのスレを立てておいでよ。それができなきゃ一生黙っとけ。 >>605
そういうのにそういう反応をしてるお前も同類
このレスに反応してくるようならますます同類
>>606
ワッチョイどころかIP表示にしてもダメなヤツはダメだしな NGできるかどうかは重要だろうに
おまえら本気で頭わりいのなw
まさにガイジw どうでもいいわそんなこと。わざわざNGする必要に迫られるほど、5chに依存した生活してないの。 >>610
www
無知と無視は5chにおいては最強にして無敵の対処法 ご覧下さい
これが敗北君の負け犬の遠吠えですw
609 名無し野電車区 sage 2019/05/02(木) 23:20:14.52 ID:fDd/A1WZ
どうでもいいわそんなこと。わざわざNGする必要に迫られるほど、5chに依存した生活してないの。 www
全くの別人なのに同一人扱いするとは
笑えるのう 真性キチガイ>>602は何も書いてないし、>>605は新スレﾏﾀﾞｰ？ 寝たままの京都総の681系1000番台の6両、噂によると連休明けに廃車ってことだけど… >>618
本当に廃車なら1両くらい保存してほしいところだな。 >>588 >>576 は俺ではない 俺は大会社の取締役ではなく ただの土方だ
大阪市民のコテハンは使わない 俺と大阪市民は別人だ 681系の試作車も新幹線が出来てから廃車になるとの話が絶えなかったけどいよいよ廃車になるのか
思ったより長く残ってたけどリニューアルの予備とかその辺の都合もあったんだろうか >>625
681の試作の3連側はもう廃車されて無かったっけ あと、観光発信してるのはJRなのか？
JRは一貫して奈良線（というか京都駅より南側）についてはあんまりやる気なさそうだが
複線化は危険なまでの需要の伸びと自治体に言われて仕方なくな気が 複線化は完全に行政側のプロジェクトでしょ
西は相変わらず4両編成突っ込んでて205も中間車潰してしまったし需要増に反応しているように見えない >>629
205は敢えて4両にしてるからね運用上の都合だわ
車庫の問題もあるから6連化は厳しいよ
221の8連をモリに配置替えするくらいの対応しないと無理 >>630
221系8連を森ノ宮配置で対応可能なら、やった方がいいとは思うけど森ノ宮にも余裕はないのかな… >>630
確かに、4両と6両が混在して日によって同じ時間でも両数違うとか
中の人の身にもなれだよなｗ
いっぺんに9編成走ることもある路線で4編成と5編成で分けて運用もきつそうだし
おまけに車両の調子もそこまで良くないときた。4両統一はしかたない >>633
車内にあるシャワーカード売ってる自販機。
ホテルのロビーにある有料放送用自販機をイメージしたら良い >>631
かつてモリに103が居た頃は全部で32編成だったから10編成は追加で置けるかも試練
ただ、ナラやヒネで運用持ち替えた分もあるから実際置ける編成はもっと少ないはず >>603
確かに車両更新なのに俺の妄想を語りすぎてた点に関しては反省しなければならんな。
まあ、以後気を付けるわ。じゃあ。そういうことで。 >>630-631,>>635
おおさか東線の延伸もあって、ナラの車両数も増えているから
増車の必要があるくらい乗車率が高いのに、それがネックで増やせないとか有るんですかね
ふと、おおさか東線が新大阪まで伸びたことだし、おおさか東線を宮原の担当にしたらと考えたことはある
201系の保守を複数の場所で行うのは難しそうなので、その後継にならないと無理かな
あと、なにわ筋線開業後に空いた梅田貨物線を使って、新大阪～桜島の普通列車を新設(西九条折返しの延長)して
更におおさか東線に直通する妄想があるので、その場合は森ノ宮の担当になるか >>637
宮原は確かに余裕あるが東線から直接入区する手段がないのが厄介
モリは余裕ありそうで実はヒネやナラの車両で占領されてたりするから余りないしね
ウルトラCでキトに奈良線の運用を移管してしまう位しか対策ないね、後はどっかに留置線を増設するか 宮原が一番余裕がありそうだけど、数年後の敦賀延伸で金沢683(289)系がやって来るかもしれないから、実際には余裕はないかもしれんね… 宮原は北陸新幹線、リニアの工事が始まったら終わりだしね。
まだもう少し時間はあるけど。 >>638
東線の車両を宮原に入れるとすると、
東線新大阪→梅田貨物線経由吹田貨物→北方貨物線経由尼崎or塚口→北方貨物線経由宮原
って感じ？
とんでもなく大回りだなw >>640
宮原を北陸新幹線の用地として提供するって決まっていたんですか？
北陸新幹線は西の希望だから仕方ないにしても、リニアには提供する筋合いは無いはずだが >>642
宮原廃止は既に報道されてる
リニア工事用地になるかどうかは知らんが国はその意向なんじゃ
（北陸とリニア、同時に工事しろって言ってる）
宮原の代用地の場所が東側になったら
ナラ車なり平城山で寝てる直通快速なりそっちで寝かして
おおさか東線用車をもう少し増やすことは出来そうだが >>643
そうなんですね
リニアのホームは大深度地下のはずですが、駅舎が宮原の跡地にできるんですかね >>644
いや、宮原は再開発して売っぱらう方針
報道では北陸リニア工事には言及されてなかったからここは妄想の範囲なんだが
新大阪スレで北陸とリニアの立体交差どうするよ？って話で
宮原の下で交差すればいいって意見出てたから
宮原を更地にして上から地下掘ってリニアと北陸のトンネル作って
それから埋め戻して高値で売っぱらう方針なのではと まあ都心の真ん中近い宮原に車両集約するより、郊外に車両基地新たにこしらえた方がいいかもしれんね
それこそ網干や敦賀、日根野、奈良や野洲辺りを拡張した方が安上がりかもしれない >>647
例えば683系を敦賀に転属して、余裕のできたキトが奈良線を担当する方法も考えられるが
敦賀は683系を担当するような規模じゃないみたいね
>>638
京都駅内の配線的に遠そうだけど、キトが奈良線を担当するのは悪くないかも
編成長が似ているので、統一化のメリットもありそうだし
>>646
基本的にはホシが余裕あるから、キトが担当している湖西線・琵琶湖線内運用もホシ担当にするか
それによってキトに余裕を作って、奈良線を担当するとかかな >>649
ということは、奈良線をキトが担当することは既に可能なんだな
ただ、221系8連の検査時に103系4連を221系4連運用に入れて、221系4連×2本捻出するのに
ナラのままの方が都合が良いのかな 仮に奈良線をキト運用にするのであれば、そもそもの問題である奈良の車庫不足も解消されるのではないかと
そうなれば221系8連を十分な本数配置できるようになるだろうし、まあ網干から221系の玉突きが必要ではあるけど 車両の所属（交検実施区所）は奈良のままとして
増加分の夜間留置は向日町というので充分な気もするが >>652
野暮なツッコミだが同じ吹田総合車両所の支所同士だな 減便してるのに車庫不足も糞もないだろ。
鉄ヲタは現実を見る能力を身に付けろ。 15年前から、運転は京都支社が担当している奈良線を、車両も向日町で面倒を見たほうがいいんじゃない？って話はある。
それとは別に新幹線が敦賀まで来たら、京都支所にすべての683系が集められるよ。 >>654
車庫不足だから減便したんだが
少なくとも今回のダイヤはな Aシート改造と223リニューアルに221系もってかれ、さらに東線延伸、車両が足りないんだよ 東線の全通に対応する車両の増備は、323系の製造から201系を押し出しているので不足にはなっていないよ。
223系の1000番台が体質改善工事で入場する分は、さかのぼると225系を作ったときに余裕を持たせて221系が体質改善工事で入場する分を補ってるわ。
予定外だったのは、223系をAシートに改造する分だね。これは225系5000番台の2次車で205系を追い出して奈良支所の103系を取り替えきるところが、それを捻出するもとにしてしまった。 >>659
実際に大和路線の7時代が3本減になっている。
1本は直通快速を6時代に移行したため、1本は柏原快速で221系がAシートの改造に網干にとられため削減、最後の1本は東線に201を回すために201系快速が削減 人が足らないのもあるな、東線北側の分が丸々増えてるからね。
おかけで7時台が速くなったわ >>661
廃車しかけた103系呼び戻してるぞ
車両余力あって奈良の103系を残す意味がわからない。指導までされているにもかかわらず >>663
車庫不足と車両不足は完全に別もの。
車両は不足と言うよりあえてカツカツで回してる気がするけど。車両を持つにもカネがかかるから 最混雑時でも乗車率100%を切っている大和路線なのだから、この先減便減車が必至。
放って置けば車庫なんか余裕ができるのに、何でわざわざ金をかけなきゃいかんのか？ >>665
奈良は天理まで使っている状況で、東線北側開業による201系の転属、余力ほとんどないと思うが
まあ、新車の導入には必ず合理化がセットだしな、コストを抑えたいのはあるだろうな >>666
混んでいるのは、環状線だろ
環状線に6連で乗り入れるのはやめろって思われているかと 本線 221,223系投入で快速最短7→6両デフォに
北陸 521系投入で3→2両デフォに
広島 227系投入で4→2,3両デフォに
本四 223-5000投入でマリン最短3,最長9両→最短2,最長7両に >>667
放出の夜間滞泊が２本も増えたわけだし、東線の全線開業はそこまで影響ないよ >>668
それはダイヤも関係している。昼間の一番集中する列車に6両が当てられてるからな。
混雑している6両大和路快速が走る一方で、後続の関空快速と周回列車はガラガラという無駄ダイヤ >>670
もともと奈良には余裕ないだろうと。
放出の活用もそれがあるためかと。 >>668
環状線も年々混雑率が低下していて、今や113%だし。 >>671
だから、221系の追加転入とかにより、大和路に入る221系は8連に統一して欲しいということです
大和路快速と難波快速で完全に運用を分けられるなら、難波快速運用は6連でも良いが >>672
東線完結列車なんだから東線沿線にある放出の車庫を使うのが本来自然と思うけど？
むしろ奈良の車両を使うことすら違和感ある >>669
北陸6両+→3両デフォに
ttp://rail.hobidas.com/kokutetsu/101108_.ef70%20.jpg
広島6両→4両デフォに
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/JNR_kuha115-3101.jpg >>667
＞新車の導入には必ず合理化がセットだしな
それはローカル線だけの話と思うが、奈良もついにローカル線の仲間入りなのかい？ｗ >>674
8連化すると、快速や大和路線以外の運用につけない。
昼間の6両があるのはわざとなんだよな。221系の走行距離の平準化が必要だから、8連ばかり走らせると8連は酷使される一方で6連はお昼寝になり、痛みが偏ってしまう。
奈良線と大和路線普通の221は全部4両にしてしまえば解決出来そうだがそれはそれで問題だろう >>675
その理屈でいけば、東線の列車は207や321であるべきなんだが、こちらも車両が足りない。
直通快速の捻出のために、本線のラッシュ時のC電削減したくらいだしな。
維持費かけたくないからカツカツで運用してるんだよな。 ベストは大和路が8連または、4＋4連
奈良線等は6連なんだが、221系も余力がなく、新車投入して捻出しないと出せない。奈良への直接新車投入のが早そう 新快速ガッラガラなのに広島は三両本線
マスコミ対策ゼロ
商売ヘッタクソだよな相変わらず 新快速は8連統一して、うち2両はAシート、1両は女性専用クロスシート、5両をロング一般車でよいな。 >>669
そのころは宮原に113系の6両がまだあって、本線の快速で走ってたけどなぁ >>681
221系6連は、昼間の大和路線各駅停車に使用して
その分だけ201系がお昼寝したら走行距離の平準化ができるんじゃないかな >>689の訂正
運用を調べたら、違っていて
俺の視点で言えば、昼間に大和路快速に入る221系を、早朝に各停に使っているから8連化できないのか
221系8連を増やして、早朝の運用を201系にすれば良いかと思ったが
早朝の難波発は奈良行で、201系は王子発の難波行だから、早朝の難波発を201系にできない
早朝の運用を201系にするには、王子で分断して、201系が難波発の王寺行で、221系が王寺発の奈良行にするか
ラッシュ時の各駅停車を奈良発の難波行で快速を王子発にするしかないのかな 放出（淀川電車区）の復活待ったなし！！
あと、環状線に区間快速走らせてる時点でお察しかと... 放出（淀川電車区）の復活待ったなし！！
あと、環状線に区間快速走らせてる時点でお察しかと... 放出（淀川電車区）の復活待ったなし！！
あと、環状線に区間快速走らせてる時点でお察しかと... >>684
いや、適正でしょ。
3両で激混みになるの、ごくわずかな区間だけじゃん。
新快速はたまに空くが、ほぼ全区間で混んでるぞ 12両になった新快速や8両が増えた嵯峨野線でもそうなんだけど、混雑が酷いってJRが認める状況になれば、実際に電車は増結されるからね。
広島や金沢でも、あんまりだってなれば増やされるよ。 広島や北陸は回せる車両が無いのもあるからね
115なり413なりを回せればいいんだけど、なまじ新車統一にしてしまったし 西の不思議なところは減車するのに車内設備は転クロにして無理やり詰め込もうとするところ
ロングシートの割合をもっと増やすとか転クロでも1＋2列にするとかいろいろやり方はあると思うんだけど JR四国の7000系や7200系みたいな座席配置は詰め込み効くんかな？ 広島も混んでるのは広島～宮島口だけじゃん。
運賃も安い区間だし、西にとっては客が広電に逃げても全然痛くない。 >>697
パンパン8両の新快速に
無理矢理車椅子乗せたキチガイ会社だからなあ
あの光景は一生忘れられんわ
あれから20年で漸く12両化w
もうあの頃より減ってるのに遅すぎだろ
ガイジだと思ったわ >>702
広電で広島駅から五日市まで乗ってみろや
どんだけ時間かかるか分かってねえだろ 学研都市線のように何度も8両編成化するチャンスがあったのに悉く逃したところもあるけどね >>701
7000や7200走ってる路線で詰め込むほど乗客多いことがないんだよなあ >>702
だったらJR西で我慢しろや。
せっかく新車入れてやったのに文句ばっか言うな。 >>666
平均がその程度でも金曜深夜奈良方面行区間快速は積み残し寸前まで混むことも >>712
平均じゃなくて朝の最混雑時間帯の数値。 >>714
環状線向け323系はLS22で打ち止めか >>719
でも、4年後には再び北梅田駅にうぐいす色の201系が顔を出すんでしょうね 桜島線のラッピング201系の後継はキティ323系になるのかな？
もっとがっつりしたラッピング車期待してたんだけど 奈良線運用の１０３はいつになるだろうな。
おそらく今年度末かと予想してるんだが... >>726
オカ113/117の代替は玉突き転配派がソースにしそうだなｗ
まあ4年後だし西も方針はまだ決めかねてるんだろうな 公式発表してない以上内々であったとしも表向きは「予定はない」と言うのはごく当たり前のこと。 >>728
仮に言って良い情報としても
3年以上先の話をしても仕方ないしな さすがに10年後までこのままということは無いだろうしな >>681 大和路快速が６両運用があるのは 奈良区に２２１系８両編成の電車が足りないから
来年から東海道 山陽線に有料席付きの２２５系４両編成が大量製造されたら 網干区の２２１系８両編成が
奈良区に転属するので 大和路快速は終日２２１系８両運用になる それに伴い２２１系６両編成はみやこ路快速に転用される
みやこ路快速の４両運用は窮屈なので 環状線の201を嵯峨野線に転用して京都の221を持ってこりゃいいのに 201系は耐雪ブレーキが無いから嵯峨野線には使えんだろ。 388 名無しでGO! 2019/05/11(土) 12:15:39.30 ID:rv6dHvX50
今日の山陽新聞から。
①ことし3月以降、岡山支社内で車両トラブル相次ぐ。
②岡山支社が所有している、300両のうち、9割が国鉄車。←woh!
③同支社によれば、新車導入予定はないという。←え？ 381系もフリーゲージお流れ
車体傾斜も台湾事故で完全に無理な情勢
広島が苦情連発で増結が早急に必要
50年超までまだ数年
入れるに入れられないじゃん
早くて2022年だろう
3連を2連にするだろうなこの会社なら 115-300の編成分の227を4連で作って広島入れて
3連渡せば良いだろうにねえ
大分マシになる 227系を鹿児島本線の813系みたく3+3を増やしたらいい 2連増やすか4連にしないと
可部線問題は絶対に解決せんよ
担当がアホ >>737
227系に4連が想定されてないことで
キト113系やナラ103系の後継となる新製車の予想を難しくしているんだよな
ヒロの方は、車両数は増えているのに混雑が増しているのが不思議であるが
(増加した227系の車両数よりセキから出稼ぎしていた115系の方が多かったと解釈するしかないが)
対策としては、4連を作らなくても、2連×12本を新製して、3連×6連をオカに転属でも良いんじゃないかな >>739
可部線には可部線以外で走る2連を呼んできて2+2で走ってもらうしか無いような >>740
以前から何度も言われているが、227系の4連以上はこれまでに製造されていないというだけで、
想定されていないというわけではない
そもそも227系0番台と機器設計が共通の225系100番台では4連・6連・8連がある
早期に広島に227系の4連を配備しようとするなら中間車だけ増備して
2連や3連に挿入するのがたぶん手っ取り早い 225系100番台は4連と8連のみだったスマソ
もちろん機器構成上は6連も組めるが 227系2連は和歌山線のようにロングシートにしてしまうとかね
ある意味ラッシュ用増結車みたいな扱いで使えるし >>739
現場「増やして」
本社「減らせ」
担当「ふぇぇ」 >>743
227-0と323が共通というのはどこ情報？ >>743
227系の4連を普通に新製できるなら
ナラの103系に関しては、4連2本分だけの問題だけだから
今新製している新在家の2連28本(56両)に続けて
227系1000番台4連2本(8連)を奈良線用に整備することも可能そうだが。
あと、キト等の113系の後継は、キト113系の後継に227系4連を入れて
フチ113系の後継に227系2連を入れたら、227系同士の併結にできるのだが
(キトは221系が旧113系の仕業に入り、フチは223-5500が旧113系の仕業に入る) >>742,743,746
ヒロの方は、4連がないことの問題というより、編成数不足で増結できない問題で
オールロングシート車を無くしたことによる問題もあるようだから
オカの115-300の淘汰も兼ねて、取りあえず227系のオールロングシート2連×12本を新製して
代わりにセミクロスシートの3連×6本をオカに転属するのが良さそうだけどな >>722
まだ運用に入ってない編成が2～3本あるみたいだから
ハリーポッター、ワンダーランド、ミニオン辺りのラッピング編成が2～3本作られて
6月8日に323系統一セレモニーと称して、ラッピング編成の出発式が行われる流れに期待 >>751
103系4連の後継ならロングシートの方が良く、かつ併結不要だというのと
仮に転換クロスシート車を増やすにしても、225系をナラに直接投入するよりは
ホシに225系を入れて221系を転属した方が、車種も増えなくて良いだろう。 >>753
221の後継として考えておけば気にならんやろ 共通運用が主目的なのに
仕様違う編成入れたらあぼんやろw 広島の混雑が減車でひどくなったみたいだけど、
>>725のような状況じゃあ
安易に国鉄型出戻りってわけにいかなそうだなあ
とはいえ115より故障しにくいんだったら
>>757も一案かもしれないなあ
かつて中央総武で103故障が頻発して
旧運輸省から指導が入って
209-500なんて中途半端な奴が入ったのを思い出したけど
補助金などは出ないだろうし、
もしかしたら大々的な置き換えもAシートの結果待ちかも
（Aシートが本格導入となれば新快速に新車を優先して
京阪神を223以降で統一とか） 広島の積み残しつっても中は吊り革につかまってる人すらいないからな
ドア付近で固まってて乗れなくなっても自業自得 >>753
103系4連2編成分の後継は普通に221系だろう
6連を入れるか4連のままにするかをどうするか程度で
国鉄型最後の一掃計画となるであろう201系の後継がロングシートかクロスシートかで変わってきそう
おそらく205系も一緒に置き換えると予想。但し何年後かは知らん
もしかしたら一部ヲタの予想通り各地の221系をナラに集結させて対応かもしれん
部品の有無を除けば201系と寿命が大して変わらなさそうなのが難点だが >>760
ボックスシート(セミ転換シート？)なんてものを
採用してりゃそうなる >>754
要は、奈良線のロングシート4両運用が9運用＋予備必要なのかどうかの問題で
転換クロスシート運用を増やして対応なら、221系に統一した方が効率的だろう
>>758
線区で車種を統一しても、一部だけ2パンとか、一部だけワンマン対応とかあるものだけど
広島の場合は、2パン車も、運賃表示液晶もないようで、マジで同一みたいだな >>761
奈良線の221系運用を増やして対応なら別に良いんだけど
西は増車をしないと考えれは4連として
201系の後継は、ロングシートだろう。323系の6連版みたいな
201系は6連で、205系は4連で運用が分かれているから
後継車を同時期に新製する必要はないだろう
運用ではなく保守の都合で車種を減らしたいなら別として >>764
本線は4連転クロで
可部線＆呉東ワンマン＆増結兼用の2連ワンマン作ると思ってたからなあ
ところが呉東線は一転車掌乗せるという訳の分からないことに
ここにきて乗務員余ってんのかね？
運転手増やして区間運転すればいいのにねえ
つうかロングなんか作らなくても
3連を15本か20本程度4連にするだけであっさり回るのにな
岩国と糸崎で運用ぶった切ったから
必要数はそこまで多くない
可部線に電留線作るんなら3連なんか作ったら
すごく困るのはわかりきったことじゃん？
計画が杜撰すぎるよ
結局車両の置き場の関係だということは分かるんだが
金あるんだから100万都市くらい
まともに車両入れりゃあいいだろうにねえ
2～30両でここまで会社の評判落としてどうすんだろうねえ >>765
いっそ貫通の6+2な323にしちまえば(多分禁句 >>759
今からチョッパの面倒を幡生でみろって
流石にそれは非合理化になっちまうよ
かといって205系でも結局ホームドア問題になるし
いつやるのか知らんけどさ
昔みたいに瀬野折り返し便やってないしねえ
折角ドア位置問題を一気に完全解消して
4ドア入れ直しは余計な金かかるだけじゃないのかねえ
それならまだ105系捻出した方がマシ どこも地方は減車でなんとか工夫しろみたいなの多いな >>771
合理化って極限までやると
非合理的になるんだよね
限度ってものがある
客からの不評を数値にしたらヤバいことになりそう >>765
大和路快速も含め全て323系へ置き換えるのが適切
混雑緩和とコストダウンを両立するため323系へ置き換えるのが賢明
201系だけ置き換えると車種の混雑が続くため極めて非効率
全てまとめて置き換えて221系は京都や岡山等へ転用すれば良い >>767
ナラのロングシート車で、6+2の8連が必要になる機会はないだろう
奈良線用に、4+2なら分かるよ。
ラッシュ時や繁忙期に4+2を走らせて、昼間は4又は2+2で走るみたいな 転クロを入れたところでどうせ文句をぬかす者が出てくるから
大和路快速も全てまとめてロングシートの323系へ置き換えるのが正しい判断
転クロとロングのどちらを選んでも文句は必ず出てくる
かといって造り分けると少量生産になってしまい極めて効率が悪い
そのせいで90年代後半から00年代前半のように置き換えが遅れてしまえば本末転倒
だからコストの安いロングシートで統一していべきなのである せやから
奈良は103系も201系も205系も221系も
まとめて323系へ全て置き換えてもらいたい >>773訂正
車種の混雑➡車種の混在
混雑緩和と車種統一と省エネルギー化とバリアフリー化のため
大和路線・おおさか東線・奈良線の103系・201系・205系・221系を
全て323系へ置き換えていただきたい
大和路快速もオールロングシートにするべきである
混雑緩和を訴えながらクロスシートを求めるのは矛盾である ロングシートで統一は、１つの答えだと思うので、特に否定しないよ
俺は、ナラに関しては新型車への交換を考えているだけで
別に混雑緩和を訴えていないよ >>779
でも、俺は俺で、ロング・転換クロスそれぞれの新製車を入れる意見を唱え続けるよ >>780
それは反対
混雑緩和、車種統一、省エネルギー化、バリアフリー化のため
中途半端に時期や仕様を分けて置き換えるようなことはせず
奈良所属の103系・201系・205系・221系を
一気にまとめてロングシートの323系に全て置き換えるのが賢明
置き換えに関しては広島のやり方が正しい
しかし内装は環状線と同じロングシートが相応しい
せやから323系で全車置き換えが適切
個人的な感情のみならず合理的な理由も必要 >>751
ホシにAシート本格導入すると仮定して、ホシにAシートあり4連225-100導入→余った223-2000を6000番台化してナラへ転属でいいじゃん >>781
だから、その意見は一理あるから、否定せずに尊重するが
俺は俺で自分の意見を唱え続けるよ >>775
正しい判断w
ヲタがお互いにダラダラ言ってる中で「ぼくがかんがえたさいきょうのしゃりょうはいち」かよw 個人的な感情だけでなく
そうしたほうが利益になる或いはコストダウンできるならええで
そうではなくただ感情だけで意見を唱えるのなら押し付けと同じやと思う 京都や奈良みたいな先の話も気になるけど直近だと今年度下期から2021年度にかけてはこれといった新車の計画が出てないんだよな
この間に415系や103系が全廃になるのはなんとなく想像できるけどまだ公式からは何も出てないしはるか用に特急車増備の話も気になる 仮にAシートを本格導入するとしても、
普通車まで巻き込んだ新製･入れ替えにはならないと思う。 >>785
合理性？
利点は、各駅停車、快速それぞれに向いた車両を走らせることかな
快速にロングシートより転換クロスが向いているというのは
西もそういう判断をしているんじゃないかな
線区毎に座席も統一するのは最近の流れではあるが
ヒネは2列1列の転換クロス、ヒロは2列2列で車端ロングのセミクロスに統一で
ロングシートに統一した例はないよな(ヒネ117系の後継を例外として) >>787
公表されてるのはメーカーに対しての中長期的な調達計画だから、直近3年くらいはほぼ決まってるんでしょう。 >>789
ロングシートで統一したほうがメリットが大きい
環状線の混雑緩和に役立つ
イニシャルコストを削減できる
車種統一すればランニングコストも削減できる
今後は和歌山線をきっかけにロングシートが増えると思う >>791
それなら323系が導入と同時に大和路線に乗り入れてるがな 大和路快速が混むのは6両であり、集中するダイヤなだけ。後続はガラガラ。
大和路線はラッシュ時に減便されるような乗車率なのにロングにしないと捌けないは騒ぎすぎだ。 >>791
その意見はその意見で一理あるから否定しないけど
俺は俺で自分の意見を書き続けるよ
ちなみに、和歌山線の例は、本来は103系4連か105系2連×2で運転すべき列車に
余っていた117系が使われていただけだから
快速用を含めロングシートに統一された前例にはならないかと >>789
そうだろうね、丹波路快速と快速の違いを見れば一目瞭然。
大和路直通にロングを入れるということは大和路快速の廃止を意味する。
環状線の混雑や遅延を本気で防ぎたければ直通列車の廃止、線内環状運転専念につきる。ロング統一とか何を寝言をいってるんだか
車両の前にダイヤや運行形態見直せって話だ >>795
利便性向上のため直通運転は必要
直通運転しつつ混雑緩和するためには
ロングシートへの置き換えが適切
前例に拘って新たな挑戦しないままでは何も進歩しない >>796
残念ながらそれを後退というのだ
関西ではな >>796
僕の考えたJR西日本の経営とやらを株主提案してきたら？
今のJR西の体制に不満爆発みたいだしな。 前例が悪というなら大和路快速の東線シフトをすればいいだろう。
環状線に依存する大和路線から脱却新規開拓こそが挑戦だと思うが >>797
それは貴方の主観
>>798
良い点もある
環状線・ゆめ咲線の普通を323系
和歌山線を227系に置き換えつつあるのは素晴らしい
置き換えたことで快適性と省エネ性が向上した >>801
阪和線を223系・225系に統一したことや
広島を227系に統一したのは素晴らしくないのか >>803
それも良い
しかしオールロングシートのほうがもっと良いと思う >>802
一人で暴れてますな。
京阪特急や洛楽なんて害悪でしかないんだろうな、こいつからしたら。
クロスシート禁止法案でも出してこればいいのにな。日本から無料クロスシートを絶滅させたいんだろうしな。 ロングも大概ひどいがな。
南海の空港急行のスーツケース客のマナーの悪いこと悪いこと、荷物を床に縦横無人に向きもめちゃくちゃに置いて、足の踏み場もないわ、振動転がったりするわで危ない。
座席なしが一番だわ。中途半端なロングは荷物が散乱するだけ Peachの機内とかで売ってる安売り切符を使う海外の民度が低い連中が使ってるからかもな＞南海 大和路線の車両更新は転換クロスの新型で統一だったんでは？ >>805
東京なら特別料金を取っても文句を言われない転換クロスを、特別料金不要で運用
している事実を完膚なきまでに粉砕したいというのが第一で、その上で東京だけが
大混雑に見舞われている事が許せずに、他地区も道連れにしたいだけだろ＞統一厨
まあ、国交大臣にでもなってクロスシート禁止法案を出せばという意見は同意。
そんなものがまともに通るとも思えないが、もし通ったら見識を疑う。 >>697や>>719や>>740などで混雑を指摘している人がいるのに
混雑緩和に役立つロングシート化に反対するのは矛盾である
統一厨呼ばわりしてるがあくまで統一は手段
旧型車の置き換えを進めるにはコストダウンが必要
コストダウンするには車種統一が必要
そして混雑緩和のためにはロングシートでの統一が必要やと思うで >>719ではなく>>759
混雑緩和するにはロングシート化が最も妥当
転クロ強要するくせに混雑緩和もしろ
というのは我が儘過ぎる 323なら120km/h運転まで対応可能やが、ロングシート
227-0はSi-IGBTやし、ローカル線用
227-1000はローカル線用やし、ロングシート
225-5000は120km/h仕様やけど、Si-IGBTやし関空快速型
適当なものがないから、新系列になるっちゅう話。 6連の大和路快速とかいうゴミみたいな代物をなんとかしろって話で何故そこまで大きな問題を抱えてない8連の大和路快速まで巻き添えを食らう必要があるのか
ロングシートだろうがクロスシートだろうが関係なしに環状線に6連が直通してくる時点でゴミなのは変わりないし 合理化しまくりの東海もクロスとロング混在
桁違いの輸送量になる首都圏近郊も編成内でロングとセミクロス混在
九州に行けば両数もバラバラで同じ列車でも日によって全席クロスだったりオールロングだったり
結局無理に変える必要が無いってことだな A線の221系
A線の6両
6両の大和路快速
京都の国鉄車 >>816
既存の車両を無理矢理改造する必要はない
しかし置き換えるときは
同一車種でまとめて置き換えるのが正しい そやから、大和路線は転換クロスに統一っちゅうことや >>819
そんならAシートのほうが良い
統一と言う点では矛盾かもしれんが
ただの造り分けと違い追加料金が入る
せやから意味がある
混雑する転クロなんかより
たった数百円で混雑回避して快適なリクライニングシートに座るれたほうがよっぽど快適 ゴチャゴチャ言わんかて、新快速と同じで転換クロスの編成にAシート付きでええやろ 特急の体裁やとうまいこといかん、混んでる新快速・快速に有料座席車がつないどったら、使う客がデッキに立ちよる >>820
お前グリーン厨だろ
混雑の原因はダイヤや駅構造に問題あるとの指摘は完全にスルーなんだな、しかもどの車両も満遍なく積み残す勘違いまでしている。普段乗らないくせに大口叩くな >>811
>>740は、広島で混雑の噂を聞いただけで
奈良地区での混雑の指摘なんてしてないよ >>823
統一厨はロング＋グリーン厨でもあるからな >>805
>>804では、広島や阪和でロングシート車を淘汰したことを評価しているが
統一なら合理化という口実があるからと統一でカモフラージュしているだけで
本音はロングシート化だったんですね
>>820
おお、グリーン厨という正体を現したか 屁理屈並べて“多数派工作”してる時点でドイツもコイツも統一厨。 そもそも大和路快速の混雑は、8両統一でほぼ解決するレベル。
朝ラッシュもこの春に減便されたが積み残しや遅延なく回っている。
さらに混雑しても積み残しはまずない上、遅延もあって1～2分で運用で対処可能なレベル。休日夕方の環状線直通の大和路快速なんて早着して時間持て余してるんだが。
朝ラッシュの環状線の遅延も大和路直通が起因しないものが多い。大和路直通が信号待ちされることも多い。
これでロングでないとまわせないとかよくいうな。 >>811
>>697や>>759も、別に奈良地区の混雑の指摘なんてしてないな なお昼間の環状線混雑も、夕方みたいにゆめ咲きを環状直通で増発してしまえば解決可能。東側も増発になるし一石二鳥。323系を予定より作ったんだし十分対応可能。
ロングにする代わりに減車して大和路快速と区間快速を終日6両や4両にするのならわからなくはないが、これはこれで嫌がられるだろうな。 >>813
227系にセミクロスとオールロングがあるし、SiCとオールロングはリンクしていないから
323系の転換クロスバージョンも可能だろう あくまで323は通勤型、227は地方ローカル用や
323を転換クロスにしたら、近郊型で別の車系になるねん >>832
225系がSiCじゃダメって決まりはないから、323系の転換クロス版を225系新番台にしても良いけど
223系などの他形式と併結できないないといけないから、併結不可なら229系等の別形式を名乗らないといけないか >>830
増発よりもAシート
増発したらコストがかかる
しかし利用者が増えるわけではないから元が取れん
リクライニングシートに座れて追加料金が入るAシートが良い 形式が別れる基準としては他形式との併結の可否以外にも性能選択スイッチの数とかもありそうだな
少なくとも新在家の227系は設定が4段階くらいあったと思ったけど323系はせいぜい本来の性能と201系相当の2段階くらいだろうか? >>835
利用者が増えてるの知らないんだな。
桜島線や奈良線なんてめちゃくちゃ増えてるからな。
じゃあなんで323系予定より増やしたんだ？理由を説明してみろよ。
お前の理屈なら余計な編成作ること自体無駄だと思うが >>838
車両増やさんでもロングシート車に置き換えて捌けばええやろ
ロングシートでも混むなら話は別だが >>839
実情知らん奴に言われたくないな。
ユニバーサルシティの利用者数の変遷くらい書いてから言えよな。
西九条は特急の通過線変える工事をしてまで桜島線の増発をしようとしている。
利用者top50に入る駅にも関わらず毎時4本だからな。 >>816
東海ももう田舎はもうロングシート天国化しつつあるのは静岡地区やキハ25-1000を見れば明白
田舎へ新車投入するとしたらもう全部ロングだろうね、213や313-3000の後継あたり >>835
>>830によると環状線で混雑しているのはゆめ咲線と東側みたいなのに、何でAシートが出て来るんだ？
>>839
混雑しているらしいゆめ咲線は、ロングシート車に統一されているな ユニバーサルシティ駅は2倍以上になってて、西九条や弁天町を抜かす勢いなんだそ。さらにIRや万博を控えているんだぞ。それを既存ダイヤで捌けと？ ユニバーサルシティ駅は2倍以上になってて、西九条や弁天町を抜かす勢いなんだそ。さらにIRや万博を控えているんだぞ。それを既存ダイヤで捌けと？ >>842
桜島線の西九条は端から端までドアまで行楽客でぎっしりも日常茶飯事。
やつの理論だとそれでも増発はコストがとかいうんだからな。単なるロング化しか考えてない証拠。
コスト削減ばかりでは発展性なんてないことに気づいてないからな。
なんで観光をあちこちで誘致してるのかとかもな。地元利用客では回収できないから国内外から呼ぶことに注力している。
その結果、国鉄時代より大きな需要を呼び起こし始めてるんだけどな。
快速系のクロスシートも、その一つのネタなんだがな。 グリーン厨は環状東側や周回列車も、グリーン車自由席とか言ってたからな。
ゆめ咲線へもグリーン車入れれば混雑緩和や減便ができると本気で信じているのでしょう >>839
毎回だけど、あなたへの賛同者はゼロ、総ツッコミですね。
都合悪いことは無視、具体的なコスト面の話も一切せず、調べればわかるような簡単な数値すら出さず、知らずに持論のゴリ押し。
もうちょっと勉強して出直してきたほうがいいよ。あなたのJRじゃないんですから、私物化はよくありませんよ。 >>840
物理的に乗れるやろ
積み残しが発生するほど混むなら増発をすれば良いが
そうでないならする必要ない
>>845
追加料金が入るため
Aシートのほうがメリットがある
通勤時の快適性向上はもちろん
観光客及びインバウンドにも効果的
>>846
環状線への乗り入れや間合い運用は別
主目的は大和路線へのAシート導入 >>847
そこまで言うなら
積み残しが発生するほど混雑する根拠はあるんか？ ちなみにAシートが好評な根拠ならある
https://travel-campus.com/2412
賛同者ゼロだのゴリ押しだの抜かすが
ここのスレがいかにズレてるかわかる >>850
ふーん、運転初日に鉄道ファンで混雑したら好評な証拠になるんだ >>850
運転初日は混んでて当然。
初日からガラガラだったら終わってる。
他の記事探してこい。 >>848
323系の追加増備と西九条の配線変更が確固たる証拠。既存のまま捌けるならこんな無意味な変更はしない。
ましてや無駄に車両を持つなど、>>848の理屈はあり得ないはずだが >>850
お前がずれてんだよ。ここがおかしいと思うならブログやツイッターなりでやれよ。気にくわないならでていけ迷惑だ。
JR西日本はきちんと検証から始めてる、JR東のまるパクリなんてことはしてない。それ導入初日で結論だすとか何考えてんだよ。 >>850
初日の記事ですか。少なくとも2ヶ月継
続的に見た記事などだしてでないと話になりません。2か月でも少ないくらいです。その程度の根拠では説得は無理ですね。
>>854の配線変更や増備の話は事実としてありますし、配線変更は計画にありましたからね。こっちの方がよほど説得力あります。
>>854
同意ですね。気にくわないなら賛同してくれる場ですべきでしょう。誰一人納得させられない中での持論の展開は荒らしです。やめていただきたい >>832
車番増やしたがるJR酉の意向だからな。４２５事件で頭おかしなったのもある！！ >>839
まさにおっしゃる通りで、２２１系～２２７系（２２５系）に限っては新快速も含めAシート以外の車両をオールロング又は車端ロングにすべき！！
女性専用車導入がOKなのにグリーン車導入NGなのはなぜか？？ JR西日本は公明の意見を忖度してるからだろう！！ ４２５事故のことをそっ閉じするんじゃねえよ！！
我々政党本部からそのことを直接JR酉にお伺いいたします！！ >>854
別に束の真似なんて考えてない！！ パクッテるつうか地味にしてるのは束のほう！！
グリーン車なしで前車転クロでいいというなら、ラッシュ時の快速・新快速車両をよく見ろ！！
あの混雑さからしたら、最低でもロングは要ると思うだろ？？ >>850
Aシートマンセー派だが、お前の意見はおかしい
ヲタで占領された初日で判断するとかキチガイレベルの脳みそ
ズレてるってレベルじゃない
18切符期間終了後の乗車率で判断するべき せめて直近のラッシュ時の様子の一つでも出すならともかく
18期間の初日のオタ連中の記念乗車をよく引っ張ってくる気になったな >>780
大阪府内はともかく、奈良県内では転クロなじんでるからね
今まで通り快速用クロスと普通用ロングでお願いしたいところだが
>>781
黄泉から戻ってきた103系をさらに引っ張るとかご冗談をｗ
他形式の置き換えはまだまだ先だろうな、115系とかも大所帯だし 広島も最高速度100km/hでロングシートの323系でいい気がする
103系や201系や105系や115系の置き換えは323系でいいでしょ >>864
323:都会用
225:郊外用
227:田舎用 >>858
ラッシュ時の新快速でも、所詮あのレベルならロングとかいらない
強いて言うなら車端部ロングで >>320
足まわりはともかく
内装はJR西日本にとっては
新車みたいなもんだろ >>854
パクリであろうとなかろうと関係ない
関西でも有料座席が好評という事実は変わらない
>>855
貴方のやってることは言論弾圧と同じ
自分と意見を書き込んではいけないというのはおかしい
>>859
>>861
初日以外もあるで
https://www.youtube.com/watch?v=hNTyLDl1tbo >>873-874
最初からこっちを貼れば良かったのにな 言語弾圧と感じるなら訴えたらいいんじゃない？
別に構わないと思うけどね。あなたの賛同者はいないのだから。 和田岬線は旧客時代は座席無しだったから、Aシートとして12系をつないだら人気が出たと思うぞｗ >>863
阪和が快速も普通も転換クロスになってもたがな
大和路が今後も使い分けでいくと思うか？
区快や普通でしか使わん225-5100の6連が通勤型で入っとったら違ったやろけどな よく"座席数"が減るからって言うやついるけど座席の数なんか重要か？
2-2だと相席が嫌で誰も座らないとか1人で通路側に座ってて窓側空いてるけど入りにくいとか
そういうので無駄に空いてることがあるんだよな >>884
大和路線もクロス統一じゃないかな。現状支障はきたしてないからね。一部の方が大げさに騒いでいるだけですし。よくある混雑で事故が起きるというのと同じですよ。
あとロングやコスト削減と騒いでいる人いますが、323系ロングの方針なら、環状323系が大和路線に乗り入れて、区間快速などと共通運用されてますよ。
車輪を削るために奈良にいってますから組もうと思えば簡単できますし、共通運用した方がコスト削減になります。
さらにもともと共通運用していたのを分けましたからね。これは環状と大和路で車種含め別にするという意思表示でしょうね。 >>886
以前にも書いていた人いたけど、ロングシートは荷物がめちゃくちゃに置かれて危険なのがあるんだよね。年々大型化しているから、きちんと置く工夫は必要。
車端は両方とも座席なしとか、フリースペースの拡大とか荷物置けるスペースの確保はいるね。
ロングでもドア横座席はすべて撤去して開ける必要はあるかな。 >>886
田舎(和歌山)はそういう傾向あるね
都会路線ほどパーソナルスペースが狭い気がする >>877
>>879
全ての新快速と大和路快速にはAシートが必要やと思うが
桜島線にAシート導入してほしいとは一言も言ってない
>>887
環状と大和路で分けるなら
なおさらAシート導入しやすくなる
>>873>>874で
Aシートが成功していることは証明できた まずはAシートの成功を認めるべきではないやろか？
プレミアムカーも成功してこれから増えるらしいし
関西にも有料座席の需要があるのは明らかになった 久宝寺過ぎたらガラガラの大和路快速にＡシートなんて100年早い
新快速に便乗するな大和路厨 >>892
まあええわ
まずは新快速にAシートが必要ということは明らかになったな >>890
たった4本で全時間帯で導入とか何言ってんだよ。 >>891が例のグリーン厨であることだけは明確になったな。
王寺あたりから座りたい個人的願望をどさくさにまぎれていれんなよ。住んでる箇所は割れてるぞ >>890
桜島線の増発はありえない、今の本数に詰め込めばいいに対する反論へのレスは？
ユニバーサルシティ駅は利用者が3万をこえ、利用者数がJR西全体の23位にランクインし、西九条を抜かし、弁天町と互角。にもかかわらず、昼間毎時4本。
さらに323系は1編成追加製造、さらに西九条駅の配線工事で特急の中線通過をやめる。これだけあって増発はありえないという根拠は？ >>890
> 桜島線にAシート導入してほしいとは一言も言ってない
>>830のゆめ咲線と環状線東側増発の提案に対して
>>835で「増発よりもAシート」と言っているな >>897
おいおい…絶え間なく活動しているid:jWeIx2OK＝統一厨に向かって失礼だぞ！ずっと、線区で系列を統一しろ、ロングシートにしろ、その上でJRならグリーン車を組み込み、東京の中電と一緒にしろ！って、キチガイ発言ガンバってるのに…
さらに板とスレを間違えて、幼女を視姦するなんて書き込んでしまい、ロリコンまでバレてる始末。 Aシートって名称の意味に路線記号も含ませてる時点で他線区どころか湖西線にさえ導入されるか微妙なんだよな
それはともかくとしてダイヤ異常時はAシートは解放されるのね
あくまでも普通車の扱いだしわざわざ締め切るほどではないということか >>894
もっとAシートを増やす必要があることが
>>873>>874で証明された
>>895
単なる個人的な要望でなく
多くの人からAシートが好評で
理に適った要望であることは
>>873>>874で明らかになった
>>898
ゆめ咲線の増発に投資するより
新快速や大和路快速へのAシート導入に投資してほしい >>890
大和路にAシートが導入されるなら
大和路線がクロスで統一されても構わないんですね >>901
新快速や大和路快速にAシートを導入しても
ゆめ咲線の混雑緩和にはなりませんよ >>901
万博やIRでこれからかなりの需要が見込める桜島線を無視とは… >>902
問題ないと思うが、誰も大和路の混雑には触れてないし、減便されてる状況で混雑とは程遠い。学研都市線超えてきてはじめて議論の対象だ >>901
大和路線への有料座席を要望する証拠は？数万人規模の署名なりツイッターでもあるんだよな。 グリーン厨は、1の理由から100できるみたいな飛躍をするよな。極論すぎ。
途中のプロセスや課題など全部ぶっ飛ばしだし、まわりの話聞かないし >>903
ゆめ咲線の混雑緩和よりもAシートのほうが優先だと思う
混雑緩和しても収入が増えるわけではないが
Aシートなら追加料金入るから収入増える
>>907
もちろん課題はあると思う
せやけどそれを言い訳にして何もしなかったら進歩しない >>908
これからゆめ咲線まだまだ増えるぞ。
増発しなかったら移動する客が別の手段や行かない選択をして機会ロスになる。
小遣い程度の収入しかみこめないAシートよりよっぽど収益あがる。それくらい加速度的に増えてるんだわ >>909
Aシートだって既に満席になってる
運賃に加えて追加料金も入るAシートのほうが優先やろ
一方でゆめ咲線は満員でも物理的に乗れれば乗る
わざわざ他の手段を選ぶ方が却って不便 物理的に乗れなくなるから対策してんだろうが。何回いわせんだよ。 少し荒いが、万博は6ヶ月で2800万人来る想定。USJは毎年1500万人以上の利用がすでにありさらに右肩上がり。
ここにIRくるとなると、Aシートの付加サービスより収益性高いんだが 万博やIRは国や府もバックについてるからな。Aシートみたいなしょぼい規模の話じゃないんだわ。相当なお金動くしな。 そういう背景も調べず、理解せず、莫大なお金が動き世界が注目する桜島沿線を無視し
4本しかないAシートに鼻息荒くするとか小さすぎて話にならん。こっちは様子見ながら少しずつしていけばいい。ないからといって客が逃げたりするものではない、あくまで付加価値。
規模がちがいすぎるんだわ。 >>912
>>914
>>915
万博なんて5年も後
先にAシートで新快速のサービス向上をした方が良い
たった4本しかないからこそ
もっと増やす必要がある Aシートにかけるコストとゆめ咲線の増発するコストを天秤にかけたら･･･
ゆめ咲線の方が効率で上回るわな
どう考えても Aシートは新車で4連225系大量製造でまかなうのが理想。
押し出された223系と221系を転用。
奈良系統に221系8連を余分に転属させれば、環状線、桜島線の増発も出来て一石二鳥。
ナラ所属の221系は環状線の運用にもはいるからね。
それで押し出した323系を桜島線に配分すりゃ済む話 >>890
新快速は増発したとしても毎時1本程度が関の山。
4本で区間を限定しているからこその今の状況であり、増発しても同じになるかどうかは不明。
この2か月の利用状況だけ見てすべてに拡大は楽観的すぎる。
短距離で全区間で一定の乗車率がある京阪とは違い、末端区間など対応などを考える必要もある。
人の手配やダイヤの管理も複雑で、京阪みたいに簡単には設定できない。 Aシート付は全て225系U編成で新車で統一。
これにより、本線から221系を駆逐。
223系も相当数を転用。これにより、キト所属の国鉄車を全廃。
221系8連もナラに転属。
221系環状線運用を増加させればゆめ咲き線増発分の323系を捻出可能。
これなら、キトおよびナラの国鉄車は全廃までできる。
混雑のひどい嵐山連絡も増発、増車まで対応可能。
さらにさらに、おおさか東線直通快速も3ドア車統一に変更もできるというオマケつき。
よって207、323系が余剰発生。和田岬線103系の置き換えもできる。
あらゆる面での問題を解決可能。
ゆめ咲き線なんて小さい話してるようじゃまだまだ。 仮にAシート本格導入するとして、4連側より8連側に連結した方がいい気もするんだけどな…
4連だと敦賀寄り区間で4両中普通車3両になって、時間によっては混雑しそうだし
8連の方がその心配少ないし、日中も姫路発着も多いから末端区間の心配少ないし >>922
たしかに。
4+4はあるけど、8+8は絶対にないので、Aシートで運用がかぶるという心配もない。
仮に8連が快速運用に入ったとしても、快速にAシートがあっても別にいいわけだし。
8連はすべてAシート付にしてしまったほうがいいかもね。
というか、本線から6連を全廃してほしいわ。
大阪駅の乗客数は統計取り始めてから過去最高を更新してるし、乗客は増え続けてるんだから、もうさすがに6連は悪でしかない。
6連はナラでもキトでも持っていって欲しいわ 大和路快速への有料座席は、かなり厳しいでしょう。
理由は以下の通り。
１．新快速より利用者が少ない
２．ラッシュ時以外は、一部の区間以外では全員着席できるレベルの乗車率
混んでも久宝寺～天王寺くらい
３．長距離客の入れ替えが少なく、1運用の収益が少ない
４．各駅停車（環状線東側など）を担う区間もある
また関空快速に付けた方が収益見込めると思うよ。
はるかやラピートが満席、立客多数である場面も多いですし、着席需要はまだまだあります。 Aシートの不正乗車防止はJR東日本のグリーン車のシステムを参考にすりゃいいやろ。
さらにアレンジを加えるのなら、券売機で購入した切符またはスマホにQRコードを印字して、その読み取り機を座席の網棚下にでも設置すりゃいい。
そうすりゃ、Aシートの人員は一人で十分 >>921
奈良は全部221系にする想定？
京都に223系を転属させるなら、湖西線を網干担当に変更するものありかもしれませんね。
ゆめ咲き線は、小さい話ではないと思いますよ。IRがまだなので各社黙っていますけど。
IR決定すれば、桜島線も延伸もするでしょうから、相当大きな動きになります。
323系は今後増備はあるかもしれませんよ。 221の6連は大和路快速でも迷惑がられとる
もはや大和路線でも普通か、嵯峨野線や奈良線とかやな >>927
大和路普通でいいんじゃない？
奈良線快速と共通運用にさせてもいいし。
奈良線快速4連を減らせる一助にもなるぞ。
奈良線103系置き換えもできてメリットしかない >>922
4連側のしかも1000番台に連結されてるのは本格導入するかは関係なしに今後の転用時に体質改善と同時に復元することも念頭に入れた結果なんじゃないかな
たぶん本格導入時には車両運用含めて相当なテコ入れがされるだろうしAシート付きの編成は全編成新型車で揃えるくらいの事はするかもね >>926
全部221系にしてもいいんじゃない？
223系を6000番代化していれてもいいけど、将来のなにわ筋線開業時での新車投入を考えれば221系を中心にしたほうが良いかと。
IRどうこうはゆめ咲き線にはあまり関係ないからな？
接続路線でもないんだから。
接続路線である中央線が中心だし、それだったら、空港連絡の阪和線のほうがよっぽど重要。
何度もいうが、323系を増加させる必要性が無い。
ナラの221系を転属で増やせば済む話。
あるとすれば、大和路線の201系置き換えを、他路線からの転属ではなく、323系による置き換えであった場合ぐらいのみ >>929
網棚とかもそのまんまだしな。
仕切りも簡単な板つけてるだけで簡単にはずせるから、シート交換するだけですぐ転クロ復帰できる。
元に戻すことを前提とした改造とも言えるよね。
有料席にするなら、サザンクラスとまでは行かなくても、もう少しちゃんとしたものが欲しい >>926
大体桜島線延伸って将来過ぎるやろ。
もうその時になったら323系なんて旧式。
15～20年は先の話だぞ >>930
IR決まれば、桜島線が夢洲までほぼ間違いなく伸びますよ。
JR西日本はまだフラットの姿勢ですけど。中央線だけでは乗客をさばけないのことは既に指摘されてますからね。
決まれば色々でてきますよ。 >>933
だから、それは最低でも15年は先の話やん。
そのときはもう323系なんて旧式で時代遅れだからそれ以上作らない
323系を増加するより、ナラの221系での環状線運用を増やすほうが安上がりに増発できる。
それでも大和路線323系を追加するのなら、大和路線201系置き換えを転用ではなく、323系で置き換える場合ぐらい。
これならスケールメリットを生かした量産効果が得られるメリットがあるからな。
もっとも、後者の場合でも323系は大和路快速向け。
玉突きで221系を6連に整理、201系を置き換えるだろうから、
ナラ323系を環状線運用にいれるで済ませる可能性が高いだろうが すべての大前提である、JR西日本の車両計画には225系の大量製造の文字はないんだよね。
201系も、東線開業時のインタビューでは新車置換の計画ありません、だったし。
113と117系の国鉄型（京都？）は、2022年以降に新車置換計画があるようですが
Aシートがらみの新車大量導入には疑問符なんですよね。 ゆめ咲線が延伸される頃には201系どころか221系でさえ確実にいなくなってるくらいの時期に達してると思うんだけど奈良の車両更新もハッキリしてない段階でそんな話する意味あるの? >>890
>>878
この回答がない
初日じゃないけど、翌日とかだったら根拠にならない
18切符終了後でないと論外 >>935
いや流石にAシートは本格導入するのであれば新車で賄ってかないと時間がかかりすぎる
というか恐らくはAシート導入の有無に関わらず2022年度からの網干への次期新型車(229系?)導入とそれに伴う従来車玉突きでの国鉄車置き換えが先に決まっててAシートはそのタイミングに合わせて検討が始まった感じが強い >>937
ツイッターにもyoutubeにも4月も5月も満席の画像やの動画が山ほどあるのに、それはどうよ？ >>938
一気に増やすとした場合はそうかもしれないけど。
段階的に増やすのであれば、そこまで急ぐ必要はないかと。
>>935の補足だけど、これ見る限りは、京都への221や223系転属はなさげと思う。
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
「113系と117系に対して新製車両を置換」と書いてある、転属ならこのような書き方はしないかと。
岡山？と思いきやこちらも新車投入は現時点では計画ないとの話があったから、おそらく京都。
後者のソースが探しきれないけど、こちらも記事やなんかに記載があった記憶が。
2022年以前にあるのなら、今の中期経営計画に記載あるだろうしね。
もちろん奈良への新車投入も2024年くらいまでは計画なし。 >>939
やはり4本というのが引っかかるよ。相当頑張って狙わないと乗れない。
まだ2ヶ月だし、まだまだ乗ったことない人多いと思う。
らくラクはりまがガラガラも見かけるけど、こちらは、設定時間が早すぎたり、直後に始発新快速があるなど
使い物にならないダイヤでの運行だし、全然Aシートとの比較になっていないんだよね。 >>940
その資料では最終的に113系と117系が消える新造が行われる予定なのが分かればいいだけだから、玉突きが起きるかどうかの判断材料には全くならないと思うけどね >>940
あとその資料は表で正式に置き換えを発表してるものでは無いから、仮に岡山が含まれていようが現時点での表向きの西のコメントはまだ新車置き換えは無しになるよ >>940
基本的にその手の文書は最終的に何が廃車になるかしか書かれてないから置き換えの過程は特に明示されてないよ
ただ既存形式の増備の場合ある程度仕様が決まっててわざわざ調達資料に記すことでもないから記載されてる計画は全部その時点で開発未着手の案件(=新型車)になるわけで
そう考えるとわざわざ京都のために新型車を開発する意味もないから他所からの玉突きになるのはあながち不自然な流れではない >>945
このソースを出すと、いつもその話をするいたよ。これは網干への新車だと。
京都への新車なんてありえないと。毎回同じ人が反応しているのかもしれないけど。
その見解、かなり個人的な思いが入ってると思うんだよな。
新製車両に置換と書いている以上は、直接投入と読み解くのが自然じゃないかと。 >>944
同じ2022年に置換が開始される381系やくもは、新型車両導入の報道があったので
あながちそうでもないと思うよ。 東線3ドアにして大丈夫なの
なにわ筋と直快絡みで南海と合わせる必要性もあると思うが >>946
じゃあ直接じゃなかったらなんて書かれてるはずなの？
>>947
それはやくも置き換えの西、役所間のやりとりを新聞が追った報道
岡山のは西が答えたコメント >>949
「新型車両ので置換」そのものの記載なしじゃないかと。 >>946
225系とか227系が入るのであれば直接投入も普通におかしくはないとは思うんだけどわざわざ新規に開発する程ではないという話
通勤型と地方線区向けの車両が登場してる段階で今後近郊型の新型車を開発する必要がある場所となると網干か奈良の2つしかないわけで
その内奈良は201系置き換えの記載がないから外れて網干でほぼほぼ決まりだろうってだけ
後はAシートの改造と平行して京都に新車を入れるよりもAシート付きの新車を網干に入れて押し出された車両を京都に持ってく方が手間も時間も費用も掛からないから楽ってのもあるけど >>949
聞き方によりけりだと思うよ。
利害関係にある沿線自治体や企業などが正式文書や社外秘条件で問合せを行うなどしたら、回答は違ったものになるかと。
それが表にでるかどうかはまた別の問題とは思うけど。 >>950
玉突きなら113と117計約170両分を廃車する代わりに新造される情報は記載なし？
これ資材調達の資料だったよね
必要な情報とどうでもいい情報を間違えないで欲しい
どこに投入されるかはどうでもいいけど、どれだけのボリュームの新造がひかえているかは省けない情報
この資料を投入場所の判断に使うのは間違い >>951
記載は「新製車両」、新型とは書いてないので225や227の投入も十分にありうる。
この手の予想は当たったためしがない。
もっともらしいような噂がながれるが、蓋をあけたらまったく予想外の展開が待っていたというのはよくある話。
広島や和歌山の227系も度肝抜かれた人が多かっただろう。
表面上の合理的な案が、その時点での企業の最適解とは限らない。
会社の方向性や施策や世間の動向などにより大きく左右されるからな。
鉄ヲタは合理化や表面的な知識ばかりに走り、企業の方針や経営（合理化以外）をみていないからな。 >>952
岡山のは「同支社によれば」と前置きした表現なのだから>>944のとおり そういえば例の記載ってたまたま今回のが見つかって話題になっただけでそれ以前の資料にも似たような記載があったのかそれとも今回初めて記載されたあるいはああいう形の資料そのものが初出なのかが気になるけどその辺どうなんだろうか >>953
115系344両の後継車両の記載はどこにあるんだろうか？
これも2022年には40年超えになり、置換必要だと思うが 失礼、361両だった。肝心な40年以上を省いてしまっていた。
113と117はあり、115だけないのは前から気にはなっていた。
2022年以降の新製車両、170両程度では済まないと思うんだがな。 >>954
新型車だと敢えて断定するのは>>957で言われてるように今後置き換えられる車両が漏れることなく網羅されてないのが不自然だからというのもあるよ
投入開始年に限って見ても2024年までの予定が記載されてるのに113系や117系と同世代の115系がそれまでに置き換えが始まらないというのは全くもって不自然な話だからな
2022年以前に投入が予定されてる車両を省くとしても 岡山いうても最悪50年超で置き換えだから2022年までは
115系300番台の置き換えだけで誤魔化すかもなあ
どうするかは分からん
3連はもう作るしかないし >>959
かなりの規模になるからどう見積もっても岡山と下関どちらかは2022年以降の投入になるのはまず避けられないし
じゃあ記載のある車両とないけど明らかに置き換えなきゃまずいのに記載がない車両の差が何かと考えると残るは新型車を投入するか既存形式を投入するかくらいしかなくなってくる ＞広島や和歌山の227系も度肝抜かれた人が多かっただろう。
4.25以降、新車が入る機運が高まってるって言われてたわけやし、広島なんかATS-Dx（今のD-TAS）の絡みもあって、国鉄から引き継いだ電車が傷んできてるのに、何もないと思うほうがおかしいわ >表面上の合理的な案が、その時点での企業の最適解とは限らない。
>会社の方向性や施策や世間の動向などにより大きく左右されるからな。
>鉄ヲタは合理化や表面的な知識ばかりに走り、企業の方針や経営（合理化以外）をみていないからな。
可部線に3連列車入れるとか
ラッシュに三両本線で積み残しとか
想像外すぎる
ガイジとしか思えん
需要の読み間違いは仕方ないにしてもそのあとの施策が酷い
今年の旧型廃止の強行とか無茶苦茶
ここまでサイコパスのキチガイだとは思わなかった、てのが正直な所
客を客どころか人間と微塵も思ってないからね
新聞で叩かれるほど苦情来て鉄オタがどうとかチャンチャラおかしいわ
笑っちゃうね >>963
227系統一が今年の春に行われたのは豪雨災害がなければ今春にもD-TASの本格運用開始が予定されてたからで延期発表が今年に入ってからだったことを考えると急な計画変更は難しかったんじゃないかな
同じような理由で車両を増やすのもすぐ出来る話でもないし何にしても2年くらいは運用の組み替えで何とか凌ぐしか方法がない 廃車延期はできたからねえ
金をケチって信用を失った >>959
現実的に製造できのるかという話はあるだろうな。
費用もしかり、工場のキャパもしかりで、机上では無制限に作れるけどな。
323系もLS22が先にでたりと調整に苦慮した感があるしな。 >>964
災害の発生頻度や被害規模は昔より明らかに上がっているかな。
しかも毎年のように発生し、計画に大きな支障をきたしている。
山間部などの災害に弱い路線を持つJR西日本はなおさらだろう。 >>963
2012年頃までは、少子高齢化で全国的に今後減ります一色だったんだが
今や少子高齢化はどこ吹く風くらい、都心部や観光地では利用者が増えている。
広島も同じくで利用者が減ると見込んでいたが、ふたを開けたらそうではなかったと。
観光政策さまさまといったとこだな、問題も山積だけどな。
ただ、リソース面では少子高齢化の影響をもろに受け始めてて
必要な人が足りないという状況。増やそうにも追っつかないという感じだな。 堺の古墳群が世界遺産登録か、これでまた阪和線や南海の利用が増えるな 米中貿易戦争で世界経済は長期にわたる後退局面へ。
もうすぐ観光頼みの好景気の化けの皮が剥がれ、
人口減少社会の実像が露になるさ。 >>962
何も無いとかじゃなく新型ATSと対応の新車が一緒にきたのが衝撃だったんたよ(当たり前とは言え)
あの当時新車は来るだろうにしてもあそこまで気合い入れると誰が予想し得たかと JR西はいつもそうやん
新車入れる時は最大の効果を狙ってくるんやし >>972
その通り
せやから次は本線の221系置き換えとAシート導入が最優先
221系で113系、117系等置き換え >>954
合理化のほうが大事
前例にとらわれて新たな挑戦をしないことこそリスク
何より世間でも有料座席が好評で
早急にAシートを普及させる必要がある >>973
酉の考えは旧国鉄車置き換えよ
その方が効果を最大化できる >>974
Aシート導入は合理化ではないな
つまり、お前が希望することが最優先か >>975
置き換えももちろん必要
Aシートで増益すれば置き換えのペースが上がる
>>976
Aシートが好評であることは
>>873>>874で証明済 >>977
だから、合理化とAシート導入とどっちが優先なの？ >>919
ナラの221系が環状運転にも入るのか
>>928
大和路快速の6連を解消できない理由は>>690の辺り
増発はコストがかかると言っていたが、編成を長くするのはコストが掛からないのね
>>931
あれ？ Aシートを元に戻すことを考えているから
お前は、グリーン厨ではなかったのかな？ >>977
その論理なら次の投入対象は広島か下関か岡山やな
旧国鉄車だらけ、短編成化で混雑悪化なんでAシート導入はそれなりにメリットあるわ あの手のサービスは度を越さない限り一定レベル好評に見える。
問題は最混雑時間帯の真ん中や、逆にデータイムの全列車へと拡げた際に
どういう評価を得るのか、或いは採算が取れるのか。 統一厨が息を吹き返しとる、気持ち悪い
昨日もAシートの対抗がIRでゆめ咲線増強っちゅうのも、統一厨退治のネタとしてスジが悪杉やった
通勤特急よりAシートの方は確実に増えそうやから、それを巡る新造の動きになるんやが、これからは221の世代も無事やないで
ココ見てると、ケチくさい発想しかできん連中ばっかりやが、調達の資料で記載された件以外も相当新造されるし、10年後にはVVVFしか残らん
統一厨的に死にそうなのは、一般型は転換クロスばっかりになることやな
そのまま死んでまえ >>982
統一自体は悪いことではないが、グリーン厨の意見だけは気分が悪くなるな。
ロングシートは言わなくなったな。大和路線が混雑していることに対する否定が殺到したしな。 >>981
そうだろうな、全部に導入だとか息巻いてるやつがいるが。 >>983
全部ロングにせぇとはクロス車がある私鉄のスレで今も言うとるし、前は阪急京都線や京阪の特急もロングにせぇとまでほざいとった
大和路線は221でなくなりそうやな >>979
221系が環状運用入ってること知らない？
天王寺から1週して大和路快速にはいるんじゃなくて、2週して大和路線に入る運用。
これを増やせばいいだけ >>979
6連が解消できないのは所定本数の不足でしょ…。
合理化の名の下に車庫に退避させずに運用させ続けてるだけ >>979
ナラ221での環状線運用は普通にやってるぞ。
内回り外回り関係なく。
朝なんか内回り周回して、大阪折り返しなんて運用まである そんな運用もあるにも関わらず、大和路快速にAシートとかよくいうよな >>987
走行距離の平滑化もあるようだが
抜本的な組み替えや転属、ダイヤの見直しいるだろうな、大和路快速の完全８両化は Aシートは
利用者が多く乗車時間長い新快速が最も必要
東でも上野東京ラインにはグリーン車あって
京浜東北にはグリーン車ないやろ
あれと同じ >>990
そもそもは、8連が各停運用に入れないことが問題だと思うんだけどね
221系6連の一部を8連にして8連を増やせば、新たに8連になった8連と元々の8連の平準化はできるけど
221系6連を6連で残しておかないと、早朝に各停運用に使えなくて困るみたいな
別の解決策として、221系の2連の復活かな
運用的には更に複雑になるけど、奈良線はラッシュ時は4＋2連で使って昼間は4連側だけ使用
早朝の難波→奈良の221系6連各停に、折り返し時は外した2連を連結して6＋2連で使用とか で次に必要なのが大和路快速
環状線内の運用もあるが
あれはあくまでおまけ
大和路快速に付けることが優先
まずはAシート導入でサービス向上と増益
そこから車両置き換えや駅の再開発の費用を稼ぐ
Aシートは
休日は観光客が乗るし
平日はビジネスマンも乗る
18キッパーのみならず大勢乗るので必要 >>992
大和路快速に近いのは、東では埼京線かな
埼京線にダブルデッカー2連のグリーン車が連結される日が来るのかな >>994
環状線東側はほぼすべての快速が各駅ではいる、決しておまけレベルではない。
C電や環状周回にAシート入れろといってるようなもの 大和路快速は乗っても1時間途中下車なら30分にも満たない、しかも各駅停車区間もある、これに必要かって話だ。
こんなんに入れるくらいなら、学研都市線快速にいれた方がよっぽど有用。
あっちの混雑は大和路線の比じゃないからな、座りたい要望は高いぞ >>982
IRより先に、USJの任天堂エリア開業が来年に控えているけどね
一時期は桜島線で6連が使われていたことを思えば
任天堂エリアでハリーポッターエリア並の増加があると考えれば
増発が必要になるレベルになるのかも知れないな グリーン厨のくだらん話をされてもつまから、スレ埋めて終了。 >>998
たしか来年あたりだったかの新アトラクション開業に合わせて増発するとか業界誌に載ってなかったっけ?
西九条の改良工事について触れられてた記事だったと思ったけど このスレッドは１０００を超えました。
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