JR西日本車両更新予想スレッド Part71
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JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1538218899/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>3
荒らし対策で立て直し
よって、そっちは削除か放置で ﾜｯﾁｮｲ有無の重複は運営に認められてるから無問題 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2018年度16連6本・2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画（現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み）
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両（8連21本）投入
ただしLS22編成が登場していて計画変更（本数増加）の可能性も？
○広島地区向け227系は2018年度までに276両（3連64本＋2両42本）投入
○和歌山線向け227系1000番台は2020年春までに56両（2連28本）投入
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前（網干車8連以外は完了）
○207系の体質改善工事を順次実施
○223系0番台の体質改善工事開始
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○大和路線の103系は大阪環状線の201系の転用で置き換え（完了）
○おおさか東線延長開業用車両も大阪環状線の201系の転用となる模様
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え
○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年春から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○117系改造の「新たな長距離列車」は2020年夏頃までに運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照） >>8の続き
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期は未定）
以上 和歌山線 桜井線の２２７系はロングシートなので １０５系４扉車から廃車し １１７系を最後まで残してほしいです
和田岬線を２０１系に置き換えて 奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えよう JR西日本車両更新予想スレッド Part70
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536792530/
最後の方のN700Sのユニットの件
車両の機器配置が標準化されてるからユニットの概念無くなってるんでないか
奇数両数も組もうと思えば組めると思うんだが もしドクターイエロー(7連)新製するならn700sでやれば簡単という発言はあるな
試験機材積むから原型のままという訳にはいかないが >>22
http://applmech.eng.niigata-u.ac.jp/jrail2017/doc/specialsession1.pdf
のP.32-34に関係する説明があるが
3M、4M、3M1Tなどから選べて、1種類に決まってはないが
ユニットという概念はN700Sでも残っているよ
>>22-23
P.32の一覧に7両が載っているのは
ドクターイエローを意識しているのだろうな ドクターイエローは、営業車による常時測定で廃止という話も、どこかにあった。 >>24
P.32を見ると確かに最低6両を想定しているみたいだね。こりゃ失礼。 鉄道ジャーナルの最新号（3月号）を買ってきたら、呉線復旧の記事中に
> 呉線でも運用されてきた105系は一部廃車のほか、
> 下関地区（宇部・小野田線、山陽線）と岡山地区（福塩線）に転配が予定され
と書かれている件
下関は以前から言われていた非ワンマン車の置き換え？
福塩線は朝晩の115系運用の置き換え？
>>25
信号・通信系はまだ営業車での常時検測が可能になっていないはずだから
もう1回くらいはドクターイエローの新製があるのではないかと
軌道や架線は営業車での常時検測が可能となってるのでそれらは担当しなくなるかもしれんけど >>24
機器構成的に4Mでの4両2ユニット8連化を前提にした
3M+3Mの6連にしておくことは可能とみるが
主変圧機をそれ対応にしておけば
6連なら8連化準備としておけば融通は利きそうだけど >>28
ユニット構成的には可能であるが
6連での用途もあるんだし、8連化を想定しておくのが得策かどうか
8連から4号車と5号車を抜いた構成の6連を想定してみる
6連の4号車が半室グリーンと車掌室、5号車に車椅子対応設備と多目的室
長崎新幹線にはグリーン車が必要なので、この構成で特に問題なさそうだな
ただ、こだま・つばめ用6連を新製するとした時、グリーン車が要るかどうかだな
そして、将来8連にする可能性がどれくらいあるかだな ってかドクターイエローがメインで営業車検測はサブで使って行くって
何所かのニュースで見たが >>31
寒い日にスタートするのが非常に気分悪い！
4月からにして欲しかった！ JR西、関空直通の新型特急検討 南海電鉄と共同開発も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190122-00000128-kyodonews-soci
JR西日本が、大阪市中心部を南北に結び2031年春に開業予定の「なにわ筋線」などを通り、
新大阪や京都方面と関西空港を直通運転する新型特急の導入を検討していることが22日、分かった。
JR西の幹部が明らかにした。
同じくなにわ筋線での運行を予定している南海電気鉄道と車両を共同開発することも選択肢の一つとして浮上している。
共同開発は1社当たりのコスト削減が期待できる。
JRと大手私鉄の車両の共同開発は極めて珍しいという。
なにわ筋線は、新駅の北梅田駅から西本町駅（いずれも仮称）までをJR西と南海が共同運行する予定だ。 >>34
JRは関空アクセスから撤退か？なにわ筋線ができたら関空快速なんか誰も乗らんでしょ >>36
関空快速は消えるかもしれないけど、なにわ筋線経由でJRも関空アクセスは続けると思う 西九条とか京橋からの直通需要考えたら環状直通の関空快速も残すのではないかな。 弁天町からも結構乗るしな。
将来的な夢洲IR関連もあるから関空快速は残すだろ。
なにわ筋線は中央線への乗換に難があるし。 今の関空快速の需要を見て、誰も乗らなくなるとか頭おかしいだろ
何にも知らない見たことない引きニートとしか思えん >>36
関空快速はJR側にするんじゃない？
ようは、なにわ筋線直通の特急は南海経由、快速はJR経由と分担するんじゃない？
そうすればなにわ筋線でのホームドア設置は3ドアタイプで統一できるし >>40
今の関空快速は4両だと足りてない感がなぁ。
座るどころか車内に立ち客があふれかえってるし、ピーク時の混雑はかなり酷い >>39
そこは京阪の中央線直通がどうなるかにもよるんじゃない？
まず九条延伸をやるみたいだけど、そこからはまだなんとも言えんし >>44
だから特急は南海経由なんやろ。
自社線内は好きにしてもいいかもしれんが、なにわ筋線経由はホームドアの関係でドア数問題は不可避だし。
ロープドアで割り切るか、ドア数を一致させるしかない。
ドア数を合わせると自分は読むから、3ドア規格で統一させて、
快速はJR経由、特急は南海経由と分担させれば両社の利益を食い合うこともないだろ というか、南海新今宮～なにわ筋線の接続線はなんば新ホーム含め全線単線なんだから、2種別入れるのは無理でしょ。
なにわ筋線直通については、南海は特急に限定するのはほぼ確実だとおもうけども。 協定に南海一般車4本/hとなっているぞ
なので3ドア統一なんて不可能
単線と書くと馬鹿が誤認するから
単線シールドトンネルとかけよな
ちなみに高架部分や掘割は複線
特急は西本町のみ通過とかだから追い越す必要もない >>47
南海接続線には単線シールド「2本」なんて書いてないしなぁ。
計画断面図でも単線シールド区間はトンネルを1本しか掘ってない。
http://207hd.com/wp-content/uploads/2018/02/naniwasuji02.jpg
単線で確定でしょ。
ちなみに複線シールドでもトンネルはもちろん1本。
単線シールド複線なら、上または下にもう1本トンネルがないと複線が成立しない。
協定はそれでも、それは特急でも同じことじゃん。
特急乗り入れをそれぞれ協定で決めているけど、特急を独占できるとなれば、一般車イラネになるでしょ。 >>45
泉佐野経由でアクセスしたい人はどうするん？ >>49
大人しく特急乗れば？
特急料金払いたくないなら、今まで通りなんばで御堂筋線なりに乗り換えて行けばいいのでは？ >>50
南海の非特急停車駅や和歌山市方面の話だよ？ >>51
だから特急乗れば？
いやなら御堂筋線かなんばでJRなんばに行ってね。
早くて快適な特急をぜひご利用ください。
ま、あとはサザンの乗り入れもありえるんじゃない？
現用の車両は置き換え切ってないし、旧型車両をJR規格対応の新車に置き換えて、新大阪接続もアリちゃアリかもね >>53
だから、どこにも単線シールド2本堀るなんて書いてませんやん。
断面図には2本掘る様子無し。
並行で掘る可能性があるのは、なにわ筋線との合流地点ぐらい
2本ほれるような用地も限られてるしね >>41
話が読めないんだが
特急が南海経由になってもなにわ筋線は通るし
南海内ではホームドア不要とかという話なの？ >>55
南海は自社内ですでにもう車両規格ぐちゃぐちゃだし。
南海線内では付けたくても付けられないでしょ。
JRはほぼ3ドアで統一が進行中。
4ドアがあるといってもある程度使用が別けられてるし。
南海側が乗り入れ車に対しては20m3ドアに合わせざる負えないかと http://imgur.com/CFNXGSJ.png
単線シールドトンネルの間は2mなんだな
高架部分も複線
掘割部分も複線
単線シールドトンネル部分も複線
南海新なんば駅も複線 今更感あるけど117系改造の夜行列車、車齢的にてっきり100番台が種車になるのかと思ってたけど改めてイメージイラスト見たら0番台(もしくは300番台)が種車になるっぽいのね
いつまで使う気だよ… そのイラストこそ、そんな細かいところまでアテになるのかってことだよ
実際それの改造を受けているらしい117の車体は100番台に見える
365 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/12/12(水) 18:23:23.90 0
何だか凄い事になっている117系
https://pbs.twimg.com/media/DuMukJRUcAEKtk2.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DuMukNFU0AAAU6o.jpg >>56
つまり、なにわ筋線のホームドアがどうとか書かれていたが、そこの問題ではなく
はるかを南海経由にすることで阪和線を3扉に統一できると言いたいのですね
でも、まだ くろしお があるよな
まさか、南海経由で和歌山市駅まで行って、そこから方向転換して和歌山・白浜・新宮に向かうとか言わないよな？ 今年は東海道 山陽線の新快速用の２２５系は導入はされないと思う 有料席の利用率を調べなくてはならないから
今年は七尾線用に５２１系 福知山地区に２２７系転換クロスシートの新車を入れてほしい
２０１系を和田岬線に転属して 和田岬線の１０３系の廃車と七尾線の４１５系 福知山の１１３系を廃車にしてほしい
今年３月で１１５系は四国に乗り入れ廃止されるので １１５系四国乗り入れ廃止に伴う運用減に １１５系３００番台の一部を廃車にするらしい
奈良線の２０５系を黄緑帯に張り替えてほしい >>61
次のはるかも3ドア規格で作るでしょ。
1ドア20ｍで3ドアとドア位置はあわせて作る。
なにわ筋線に4ドア車が入ってこられるのが迷惑じゃない？ってこと。 221系以降の西の3ドアと4ドアの両端のドアはそんなに位置が違わなくないか？
113や211なら違うだろうけど。 南海本線は20m3ドアは無理なの？
9000系と1000系と8000系と8300系と2000系を高野線と南海本線系支線に全部放り込んだら6000系と6300系と6200系抵抗制御車を全部置き換えられそうだけど >>65
それだったら、本線の緩行線のホームドアも環状線のホームドアも問題にならなかったんだけどね 車端のロングシートの席数見たらわかるけど両端は3ドアも4ドアも同じ >>41
そんな事したら、特急券＋乗車券の大半を南海が持って行くことになる
天王寺を通らなくなるし、そんなことするわけない >>54
単線シールドを並行に二本掘る断面図あるやん
JR側は全区間複線シールドだし
お前のレス、妄想先行のクソみたいな内容ばかりじゃん >>70
>>58で間違いに気づいたみたいだから許してやれ >>64
3ドア規格で作るなら、はるかを南海経由にする必要はないよね
結局、どういう意見なのか解読できないんですが >>72
はるかを南海経由にする最大のメリットは時短。
南海経由の方が距離は圧倒的に短い。
JR東日本と東武の日光系統の特急に似てる。
他にも利用客には経路、種別の統一によるメリットは大きい。 >>73
どうしようもないから問題になったって言ってるんやで 20ｍなら1ドア特急を3ドアまたは4ドア規格のドア位置に合わせることは簡単。
だけど、3ドアと4ドアの規格の共存は不可能。
ロープドアで妥協するか、3ドアか4ドア規格の二者択一。
なにわ筋線は、後者を取ると予想し、3ドアでほぼ統一しているJRに南海側が合わせるしかない。
なにわ筋線に乗り入れるであろうナラ系統も3ドア規格で統一されるのは状況的に間違いないだろうしね >>74
結局、ホームドアがどうこうは理由じゃなくて
時短が目的だったんですね 時短のメリットなんかほとんどないよ
大して変わらない そもそもはるかはJR乗り継ぎと京都客、ラピートは大阪市内客で住み分けしてるんじゃないの？ 南海は21m、JRは20mでそもそも車体長が違うから、ドア数だけ揃えても意味なくない？ >>74
現状で日中のラピートβの関西空港～難波の所要時間が36～40分、
はるかの関西空港～天王寺＋天王寺～JR難波の快速の所要時間が32～34分＋6～7分＝38～41分
どう見ても誤差の範囲 >>80
だから南海のなにわ筋線乗り入れ車をJRの規格に揃えろという話が出ているのでは？
既に特急車は共同開発が選択肢の一つに浮上しているわけだし >>81
はるかは天王寺～関空までほぼノンストップなんですけど。
ラピートβは途中止まりまくってもはるかより5分近く早い。これで誤差の範囲とはいえない。
ノンストップなら30分切った実績もあるし、距離の差は圧倒的であることを如実表してる 阪和線経由は大回りになる以上、南海線に特急を集約するのが合理的。
なんば～関空はノンストップで29分。
これで南海線経由で5分以上短縮できることは明らか。
ただし、天王寺客の回収をしなければいけないことから新今宮停車は必須になりそう。 ラピート→JR南海共同運行特急へ
はるか→なにわ筋線直通関空快速へ(和歌山方面との多層立ても？)
関空紀州路快速→経路ともに変更無し。なにわ筋直通せず。
空港急行→経路ともに変更無し。なにわ筋線直通せず。
サザン→なにわ筋線直通？新大阪はもちろん、京都行きも？12000系は泉北に転用し、新車導入？付随は3ドア普通車か？
関空系統はこれが基本になるんじゃないの？ 南海電鉄12000系はJR京都線に乗り入れるべき！ >>83
はるかは快速と違って新今宮に止まらないしJR難波の停車もアヤシイ
JR難波－関西空港と南海難波ー関西空港の距離差は6.7㎞
120km/hで走って3分21秒の距離
オタの希望じゃなく、JRにとってわざわざ自社線で通せる区間を他所に任せて売り上げをプレゼントする必要が無い >>87
インバウンド対応がある以上、新今宮とJR難波外せないと思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
