【都心】 相鉄・JR ＆ 相鉄・東急 新横浜線 Part44【直通】
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJ＝新横浜線に関する議論をよろしく
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神奈川東部方面直通線の路線名がやっと決定。改題してスレを立てました。
▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 43
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540387271/
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1541838225/ >>426
東京品川から乗るとすぐに人が乗り込んできて弁当食べにくいからな
結構それを嫌う人多いんだぜ >>433だけど
新横浜を過ぎるまで待つ奴も居るくらいだ >>432
妄想の強そうな困ったのが2名くらい、それ除けばまとも
どんなに言い聞かせても無視して持論を繰り返す人の呪文
配線図やホームの長さを無視して話す
平面交差は問題ない
東京および常磐線に行く
相鉄車両が新木場や元町中華街へ行く >>434
それはわかる、ってか俺がそうだ。
だが、そのためにわざわざ新横浜から乗ろうとは思わない。 あくまで特急料金300円くらいケチるために新横浜から乗る、としか考えられない >>418
そうだね。
西大井や武蔵小杉は、ひとつのホーム（ひとつの複線）に駅番号3つか。賑やかだ。 >>421
運行体系は相鉄から新宿までだし、案内放送やLEDの案内装置改修を新宿〜武蔵小杉でするってあるから、◯◯ラインって路線名は新宿からだろうな 問答無用で東京で着席直後から弁当を食い始めるというアレ。 JRには東武、西武、京王みたいなデュアルシート車の発想があればいいんだけどな
相鉄12000は着席保証のデュアルシートが理想なんだけどなぁ
JRとしても4つドアのドア位置揃えられるから、負担にならないと思うんだけどな
JRは特急型の回送扱いをライナーに仕立てる、あとはグリーン連結で等級をつけることで十分なのか ←横浜＿ ＿＿＿＿ ＿大崎→
←新川崎 武蔵小杉 西大井→
←羽沢横浜国大
旧タイプの駅名標ならこんな感じで賑やかになったんだけどな
新タイプだと単なるふたまたか
←新川崎 JO15 JS15 J?15 武蔵小杉 西大井→
←羽沢横浜国大 もし番号重複を避けるなら川越JA31(念のため)の以降 横浜羽沢国大JA32 武蔵小杉JA33 西大井JA34だろうな 今年の夏頃には12000系が3〜4編成になって2編成くらい
埼京線E233系とハンドル訓練で交換貸し出しとかありそうだな
そうなった場合開業するまで埼京線E233系の横浜行とか特急・急行・快速運行とか胸熱 >>449
線路がつながらないことには無理じゃない？
わざわざ相模線を使ってまで輸送するかどうか… >>429
中央快速線 新宿→東京 15分
東北・上越新幹線 東京→大宮 26分
埼京線 快速 新宿→大宮 31分
埼京線 各停 新宿→大宮 40分
新幹線の大宮までが遅いし、東北新幹線系統の最速達は自由席ないんで東京まわるメリットがない。
大抵の場合は同じ時間に出て後者のルートのほうが新幹線乗り換えの余裕時間は多くなる。 >>450
事前にお互いの車両で試運転や訓練しとかないと、開業してさあ直通運転しましょうとはいかない。
12月に開業ということは夏ごろには線路はつながって設備的にも準備は出来ていて行き来することが出来ている可能性は高い。
それが間に合わないならそれこそ相模線使ってでも車両の交換貸し出しはする。
副都心線と東急東横線の直通では線路切り替えの関係で開業日まで線路はつながらないが、それでも事前に東急、横浜高速と東京メトロ、西武、東武の間で車両を交換して試運転から訓練、そして運用までやってた。 JR直通は二俣川始発にするの？
本線から直通させたら需要少なくて双方に迷惑にしかならないし 最初は海老名や湘南台発で直通させると思うけどな
新規開業だし客集めなきゃいけないし、保有が運輸機構な手前相鉄やJRの一存のみじゃ行き先や本数決められないだろうし
ただ開業してしばらく経てば利用が安定するからそこで利用状況に応じて運転形態の見直しはあるかと
結局人の動きなんて完全には予測できないから開業してみないとわからん 鶴ヶ峰方からだと二俣川での折り返しが面倒。
案外、直通と接続する形で二俣川-海老名・湘南台の区間運用が発生するかもしれないな。 お金かかるけど西谷〜二俣川複々線化しとけばのちのち良かったってことになりそう >>458
キーは直通開始後に沿線人口が増えて、利用客が増えて、本数が増えても捌き切れなくなってノロノロ運転になるかだな。
先に複々線化して利用客が増えなければただの過剰投資だし。 鶴ヶ峰立体化に合わせて今後そのへんを踏まえた構造にするかがカギ。 >>456-457
ダイヤの都合を考えたらJR直通も東急直通も湘南台始発にするのが自然。
直通先が死んだときに横浜送りの他に二俣川折り返しも選べるようになるし。
でも車両の都合で言ったら海老名〜JR、湘南台〜東急が自然だし、
小田急との競争で言ったら湘南台〜JR、海老名〜東急を優先したい。
あと言われている本数からすると東急からの西谷折り返しもありそう。 いずみ野線は車両置き場がないから、異常時に困る。
かしわ、相模大塚がある海老名線が本数多くなるのはやむを得ない。 西谷折返しって横浜発の相鉄線内運用しか無いんじゃ
構造上は羽沢方からの折り返しもできても定期便では設けないだろう 現行ダイヤの朝ラッシュ上りが16分あたり優等4本と各停3本。1時間あたりそれぞれ15本と11.25本。
各停を全部新横浜線に流しても足りないから西谷折り返しの東急直通があると思う。
日中もJR直通がパターンから外れるときに東急直通が西谷折り返しになりそう。 相鉄はATSをATS-Pに、指令用の無線をJRデジタル方式に変えてJR東に合わせたけど、防護無線もJR東の方式に変えたの？
防護無線はJRデジタル無線に包含されてる？ >>467
>各停を全部新横浜線に流しても足りないから
優等も直通するだろ？
頭悪そう >467
足りない分は西谷まで来ないで、
新横浜折り返しでしょ。 https://tabiris.com/archives/tetsudoshinsen2019/
相鉄・JR直通線
2019年度下期には、相鉄・JR直通線が開業を予定しています。相模鉄道西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅付近（羽沢横浜国大駅）までの区間に連絡線を
建設し、JR横須賀線・湘南新宿ラインと乗り入れる計画です。神奈川東部方面線の一部です。
公表されている運行計画では、相鉄・JR直通線の開業時に、海老名〜新宿間の運転本数は1日46本で、ピーク時毎時4本、オフピーク時毎時2〜3本とされています。
10両編成の列車が二俣川〜新宿間を約44分間で結びます。新宿から先は、埼京線に乗り入れる見通しです。
共同通信によると、開業日は2019年12月を軸に調整しているとのことです。 >>469
横浜方面の優等を減便したら1本あたりの客が純増するだけでなく特急との関係で混雑が偏るし、
減便にならないように西谷始発の優等を運転するとも思えない。
それとも西谷〜大和間を今さら増発する？ 都心直通が各停で海老名横浜間の本線通しが主に特急・急行になるんじゃないのかね。
横浜ローカルが西谷・二俣川・大和のいずれかで折り返す感じだろう。 今、朝にある大和始発の各停を海老名まで延長した上で直通。
横浜方面の各停で穴が空く分は二俣川or湘南台発横浜行を増便。 JR直結ってどれだけ需要あるんだろ？
ありすぎてもラッシュ時1時間4本じゃ激混みかもしれないが。 >>452
> 東北新幹線系統の最速達は自由席ないんで東京まわるメリットがない。
大宮止まりましたっけ？ >>471
1日46本なんて、どこで公表されてんだ？ >>458
西谷―鶴ヶ峰って斜面の狭い土地を通ってるけどあんなとこ地下の複々線てできるの？ >>475-476
傷心ができた頃、高田馬場に仕事に行ってたから、好んで乗っていた。
横浜朝6:20頃に平日・土日ダイヤとも傷心が来たので、早起きして乗った。
平日は、席と手すりが埋まる程度でつり革には空き。
土日は長椅子1つに対して3人程度の乗車。
これくらいの空き具合だった。
今となっては既にご承知のとおり、利用者は格段に増えた。
相鉄直通もどのくらいの利用者が定着するかだが、傷心の頃に比べてネットの口コミが発達?してるから、便利だと分かればすぐに知れ渡っていくとおもう。
はまれぽあたりが食いつきそうだしな 年度末の3月じゃなくて12月開業目差すのはそういうことなのかもね
3月だとギリギリで定着前に新年度向けの定期売らないといけない 湘南台、大和、海老名〜新宿は小田急よりも安く運賃設定はしないと >>486
なんで？
そんなの無理だろうし、多少安くしても小田急使うだろう >>488
定期で特例を設けるのはどうかな
横浜経由、新横浜線経由どちらでも行けるようにすれば利用者はそれなりにいると思うし >>489
JRが認めてくれないのでそうにゃんしょんぼり 相鉄としては不人気の自社線only駅からの利便性が良くなって人気が上がればいいのであって、
海老名とか湘南台とか大和なんてどうでもいい。 海老名から新宿行くのにわざわざ海の近くまで大回りするのは運賃云々以前に気分的に却下だわな 新宿はそうだが、渋谷と池袋は奪いに来るんじゃない？
東横線、相鉄線ともに特急運転すれば、海老名〜渋谷は40分切れると思うよ >>496
始発に座りたい人間だけ確保できれば充分。 なんか、もう、元大東急同士の争いの話になってんな。 まあ単純に大宮-横浜の湘南新宿Lで1時間超えるからまあそこはね？ 海老名発だと始発駅で座れる、という利点がある。小田急も昨春に海老名始発を増便したが、相鉄に対抗して海老名始発を増やす可能性はある。 46本/日っていうとこんな感じかな
05 1 | 12 2 | 19 3
06 3 | 13 2 | 20 3
07 4 | 14 2 | 21 2
08 4 | 15 2 | 22 2
09 3 | 16 2 | 23 1
10 2 | 17 3
11 2 | 18 3 >>453
開業半年前から本格的な訓練始まる。
それまでには線路は繋がる。
ちなみに、旧国鉄清算事業団(鉄建建設)施工分はほぼ完成、あとは線路切り替え(ポイント接続)だけ。問題は相鉄側施工分。 >>501
何人か小田急小田急騒いでるけど、相鉄の筆頭株主は小田急だし、
小田急の社長が相鉄の役員って事忘れてね？ 相鉄は都心直通に力を入れているけど、
小田急から乗り換えて海老名から横浜まで通しが多いし、
横浜からは根岸線（桜木町・関内・石川町など）への利用客も多い。
都心直通がどれくらいメリットがあるかだね >>505
>小田急から乗り換えて海老名から横浜まで通し
>横浜から根岸線（桜木町・関内・石川町など）への利用客
そういうのは今回の都心直通プロジェクトの対象旅客ではないってことぐらいわかりそうなものだけど
相鉄沿線の価値を高めて、沿線人口を増やし(あるいはできるだけ沿線につなぎとめ)、
利用客離れを防ぐ事が目的なわけですからね まあ今回のプロジェクトで流した分、横浜方面の容量が空いてそっちの客にもメリットありますよ
ぐらいのアレはある。まあそういうのも含めて沿線価値の向上ではある。 品川経由で新宿に向かう東海道線利用者が減って東海道線じたいは空くのだろうか？ >>502
> 46本/日っていうとこんな感じかな
往復でなのか片道でなのか。 >>508
最初から東海道線使わないで湘新使ってんじゃね？ >>508
東海道線の本数減らすほど空かないだろ。
東海道線の本数が減ったとしても、蛇窪の平面交差が解決しないことにはどうにもならない。 >東海道線の本数が減ったとしても、蛇窪の平面交差が解決しないことにはどうにもならない。
言葉足らずですまん。
東海道線の本数が減ったとしても、蛇窪の平面交差が解決しないことにはどうにもならないので、品川乗り入れは無理。 そういえば一応東横渋谷と伊豆急下田がスルーで繋がるんだな。 >>513
東急側から羽沢で大船方面に直通できるの？ 直通で便利になるが、今の相鉄のまったりした都心方面路線の殺伐さがないのが好きなのだが、混雑も激しくなってしまうのかな。東急直通は8両だから相鉄では短い編成になっちゃうし。 >>515
東急→JRに直接入れる渡り線はないな。
西谷と鶴見でスイッチバックすればあるいは･･･
ただし三社の信号に対応した車両を新たに用意する必要がある。 >>506
いずみ野線の湘南台開業と同時期にできてればその狙い通りになったかもしれないけど
いくら何でも時期が遅すぎた >>515
513は海老名・相模線経由のことだったりして。 >>518
> ただし三社の信号に対応した車両を新たに用意する必要がある。
相鉄の新しいのは対応しているんでは？ >>520
正解
厚木と相模線がネックだが一応下田まで茅ヶ崎含め完全スルー 一応スルーでつながるっつーなら新潟黒磯銚子安房鴨川もつながるんですわ >>523
同じグループ会社の下田だから話になるんであって
それ言ったらＪＲと繋がってるところ何ていくらでもあるだろ。極端だな。 >>524
それ以前に、車両限界が大きすぎて東急に入線できない。
20000系だとATS-PとJR方式のデジタル無線が搭載されているけど、JRの防護無線の有無が判らんし、ATS-Snが載っていないから伊豆急線の伊豆大川以南に入れない。
もっとも、20000系は誘導試験とかやっていないから、JR東が無茶苦茶難色示しそう。
東急に入線実績のある伊豆急の2100系とか、元東急の8000系の方がまだハードルが低い。（東急用の保安装置類は既に外されているだろうから、再設置は必要だろうが。） THE ROYAL EXPRESSって確か長津田で改造したんだっけ。
８両だから３，４号車抜けば相模線自走出来そう。 何か静岡県方面からパークアンドライドで横浜や東京に行く場合海老名ってかなりいい場所なんじゃない？
さすがに東京都心まで行ってしまうと駐車料金がかかってしまうけど てか東名の高速バスでいう用賀的存在のバス停を海老名にも立てられないものかね 新横浜線にキャラがほしい
さかなクンが綾瀬市出身だから、さかなクンにギョギョっとやってもらおか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
