北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218【ワッチョイなし】

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:39:06.67

舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

>>950を踏んだものは宣言して新スレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。

※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★217【ワッチョイなし】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1545284682/

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:40:27.12

北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:47:55.85

>>1
part219では

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:48:54.83

北陸新幹線建設促進同盟会関連資料＆リンク集
http://www.h-shinkansen.gr.jp/link.html

北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について（平成29年3月7日）
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou011.pdf

北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について（平成28年11月11日）
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf

**公式予想** · 2019/01/21(月) 09:49:02.38

●西回り：(敦賀～新大阪)西大路案修正
https://railway.chi-zu.net/23945.html

●東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html

・小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html

・小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58933.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:49:55.10

1．湖西フル湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れ方式（121.1km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html

2．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.6km）～新真野～（21.9km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html

3．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html

4．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:50:42.41

5．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html

6．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html

7．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:51:13.82

8．びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html

9．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:51:41.33

10．小浜亀岡フル東小浜・彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html

11．小浜亀岡フル東小浜・茨木経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.7km)～茨木～(10.9km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html

12．小浜亀岡フル東小浜・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:52:15.74

北陸中京新幹線

1．虎姫ルート(99.3km)
敦賀～(30.9km）～虎姫～(43.3km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/38582.html

2．長浜ルート(102.6km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(14.9km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/59130.html

3．樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html

**京都～小浜** · 2019/01/21(月) 09:53:08.67

22～23分（北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
27～29分（北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分（北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分（北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分（北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分（北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
56分(湖西・若江線直通新快速)

104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)
196分（特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)
227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行)

**関連スレ** · 2019/01/21(月) 09:55:03.23

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546777009/

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★219（IDなし)
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1547954993/

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 09:59:34.08

よくみると219が正解みたいやったね。
スマソ。勿体無いからこのスレを219にする？

**京都～東舞鶴** · 2019/01/21(月) 10:01:41.55

15分(小浜舞鶴フル320km/h運転)
21分(小浜舞鶴フル260km/h運転)
53～54分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜特急乗換)
58～60分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜特急乗換)
70～71分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜普通乗換)
75～77分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜普通乗換)

64分(湖西フル320km/h運転→近江今津特急乗換)
69分(湖西フル260km/h運転→近江今津特急乗換)
77分(湖西若江小浜線特急、米原フル開業or湖西フル近江今津暫定時)
81分(湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
86分(湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
104分(湖西・若江線直通新快速→小浜乗換)

現行
95分(まいづる1号、山陰舞鶴線経由)、179分(山陰線快速→綾部乗換)

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:04:00.08

独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:52:56.18

北陸中京新幹線越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:55:50.44

以降テンプレ

●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:56:25.17

●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:57:02.08

●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況（JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:57:51.48

●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業　あわらに留置線候補地　与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
⇒県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入⇒37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
　＋開業後には法人事業税も（キロ程で案分）

http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16
2社跨ぎのランニングコストは52.8億円、利用者一人当たり1300円
ただし、ほとんどが既設設備の流用になる米原はさらに安くなる可能性あり

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:58:30.92

●市勢の比較
-消滅可能性　全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位市町村名 2045年推計 2015年人口人口増減増減率
> 623 滋賀県米原市　29050　　　　38719　　　　-9669　　 -25.0
> 770 福井県小浜市　19978　　　　29670　　　　-9692　　 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度基準財政収入額ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県米原市 5,093,664千円
> 福井県小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:59:07.41

●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」　北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し　ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見　「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 10:59:48.99

●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書　昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:00:27.47

●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西敬之東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催）資料２社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞　あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:01:07.53

●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。

●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞　滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。

●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:01:53.21

●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:02:34.67

●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:03:10.60

今後のスケジュール
2022　金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 　品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）

●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。

-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ　政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:03:49.64

●小浜京都ルートの地質調査７・８・９実施中

敦賀・新大阪間地質調査７　京都市北区・右京区
６月１４日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査８　福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査９　京都市
６月１８日開札　履行期間７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf

すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf

北陸新幹線工事で配水管破損　「不安増長させる」と京都府知事
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000193
西脇知事は府内の原生林や文化財に配慮して慎重に調査を行うよう要望してきた立場から「（今回の事故は）求めてきた慎重さとは比べものにならない初歩的なもの。
われわれが言っているのはもっと高度な慎重さのこと。損害にきちんと対応し、（住民の）不安がないように説明すべきだ」と指摘した。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:06:38.37

>>1乙だけど、間違えないてくれよ;;

>>13
ここ実質219の本スレってことで。
(もうこれ以上乱立は勘弁)

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:14:01.11

乱立しすぎてて次は218と勘違いしてしもたんよ。スマソ

>>15の
>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
を字面どおりに読んだら米原敦賀間の貸付料はほとんど取れないどころかマイナスになるのでは
（サンダーバード敦賀大阪間の利益＞北陸新幹線敦賀米原間の利益）

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:42:17.53

>・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
米原ルートの場合ＪＲ西・ＪＲ東海の同意を取れるのか
小浜京都ルートはＪＲが言い出した経路なので問題無し

>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
米原ルートの場合ＪＲ西から貸付料が取れないので、建設費を国と地方が全額負担する必要がある

>・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
米原ルートの場合。北陸本線と湖西線の経営分離の同意を地元自治体から取れない　分離しない場合ＪＲ西の同意が必要
小浜京都ルートの場合、地元自治体からの反対の声は特に無し

>・費用対効果等を算定し着工を決定
国の算定ではＢ／Ｃは小浜京都が1.1　米原が2.2　整備新幹線の320キロ化で小浜京都のＢが上がるかも？

>・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
米原ルートの場合、滋賀県は建設費の受益者負担を主張　京都・大阪・名古屋に負担の同意を取り付けられるか疑問。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:50:37.01

金沢・新大阪間の所要時間　小浜京都ルート　約1時間19分

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:54:11.23

番号も合わせられないゴミ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:54:54.15

北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★218
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546777009/
先にこっち消化しろよ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 11:58:50.55

北陸中京新幹線

樽見～越前大野ルート(132.8km)
芦原温泉～(22.4km)～越前竹原～(12.8km)～越前大野～(40.4km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(12.5km)～尾張一宮～(16.7km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/62865.html

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 12:01:16.75

金沢・新大阪間の所要時間
小浜京都ルート　約1時間19分
米原ルート　約1時間41分

金沢・新大阪間の運賃・料金
小浜京都ルート　8,740円
米原ルート　11,190円

輸送密度（開業初年度）
小浜京都ルート　約41,100人キロ/日・ｋｍ
米原ルート　約36,100人キロ/日・ｋｍ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 12:03:16.12

>>36
越前竹原とかなんにも無さそうだけど駅作る価値あるの？

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 12:15:15.40

>>35
そっちはﾜｯﾁｮｲ厨が勝手に分裂させたスレ。ﾜｯﾁｮｲ厨で責任持って削除するか落とすか埋めるかしなさいな。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 13:30:29.71

>>37
どうせ貼るなら正しく

金沢・新大阪間の所要時間
小浜京都北ルート　約1時間19分
小浜京都南ルート　約1時間20分
米原ルート　約1時間41分

金沢・新大阪間の運賃・料金
小浜京都北ルート　8,740円
小浜京都南ルート　8,740円
米原ルート　11,190円

輸送密度（開業初年度）
小浜京都北ルート　約41,100人キロ/日・ｋｍ
小浜京都南ルート　約40,400人キロ/日・ｋｍ
米原ルート　約36,100人キロ/日・ｋｍ

注)米原ルートは乗換15分、二社跨ぎ最大の条件設定での数値

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 13:58:06.39

>>37お気付きいただけることと思うけど、>>40の意図は単なる誤記訂正と言うより、下記ね。

北回り試算と南回り試算とで、
対新大阪客のみ1分の影給ｿを受けるだけｂﾈのに700人キロの差異が生じているってことが見て取れる。そのぐらい感度が高い。

米原ルートの数字は乗換でしかも乗換時間15分の数字。
これを2分で乗り入れって条件にすれば乗換条件から(15-2)+27=40分の時短になるわけで、利用者数は大きく増大するよ、ってこと。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:04:43.02

>>41も踏まえてまた貼っとこう。

米原ルートで乗り入れすればBは小浜京都のBを軽く越えちゃうという話。
下記は利用者数固定の数字で、実際はもっと増えるってことね。

----
68 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:04:06.01 ID:5STtXgxX
現在価値化後ベースで

小浜京都(南)
B 8500億 C 8100億 B/C 1.05
40400人/日km

米原乗換15分ルート
B 5300億 C 2400億 B/C 2.2
36100人/日km

という数値だが、
米原乗り入れのケースで
『便宜的に』利用者数は固定として、
数字を出してみると、

米原乗り入れルート(利用者増無視)
B 8595億 C 2610億 B/C 3.3

という数字になって、これだけで総Bも小浜京都を上回る。

実際は乗換解消で利用者も増えるからBはもっと大きくなる訳だけど。

こういう数字出してみると、与党PTが乗り入れケースの数値を出したがらないのもわかる気がするね。
----

74 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 21:25:17.71 ID:5STtXgxX
>>68
追記。
計算過程をみたい人向け。

◾B増分
乗り換え抵抗解消 27分相当
乗り換え時間15分→2分停車 13分短縮
計40分の時短相当。

時間価値化感度 77.6円/分、利用者36100人 /日だから、年間B増は、

40x77.6x36100x365=409億円/年

これを、25年目～75年目まで4%で現在価値価値化合計すると、

総B増=3295億円

◾C増
乗り入れ区間の車両費
12両 35億円 8編成として 280億円
15年更新(便益計算ではそうしてる)として、

25年後(開業)、40年後、55年後、70年後の更新費を現在価値化して合計すると、
総C増212.8億円

注) 国交省試算では経費増はJR全事業者について計算し、変動費分は人キロで計算するものなので、米原乗り換えルートの試算に東海分の経費増も含まれている。
だから、乗り入れによる車両費だけが増分になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:15:40.38

>>31
> >（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
> を字面どおりに読んだら

> （サンダーバード敦賀大阪間の利益＞北陸新幹線敦賀米原間の利益）

↑これが間違い。「収益」は新規開業区間だけでなく、「JR西全体の収益」の変化を算出する。

故に、
開業前のリレーサンダバの新大阪敦賀間の減収の額(-同区間の経費減)
と
開業後の米原以北分の西区間全体の増収の額(-同区間の経費増)

との比較になる。
開業前後で2.4倍(？)の利用者数増があるというのだから、
前者<後者。

貸付料の額は兎も角として、収支採算性の条件は問題なし。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:21:27.40

>>32
> >・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
> 米原ルートの場合ＪＲ西・ＪＲ東海の同意を取れるのか

西が「もっと儲かりたいから米原はやだ」ってのは「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」から根拠がない。あくまでも収支採算性が黒ならおけ。
仮に収支採算性に難有り、だったり、温情をかけるようと言う場合既存区間の貸付料もふくめた減額ってのもやればできる。(これまではやってないが。)

> 小浜京都ルートはＪＲが言い出した経路なので問題無し

クレクレを聞いてやる必要性はないってこと。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:26:55.35

>>32
> 米原ルートの場合ＪＲ西から貸付料が取れないので、建設費を国と地方が全額負担する必要がある

ちなみに貸付料ってのは実は新規区間の将来の貸付料だけを使っているのではない。よその区間の貸付料も新規区間の建設に廻されている。
故に「全額」は仕組み上は間違い。ただ、これまで前倒ししまくってるから残額がないってのこと。

ただし、小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると867億/年を30年って額になり、払いきれるものではない。

故に、
小浜京都で貸付料を得る
より
米原で貸付料を得ない
って方が公費負担は少なくなる。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:31:32.83

>>32
> >・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
> 米原ルートの場合。北陸本線と湖西線の経営分離の同意を地元自治体から取れない　分離しない場合ＪＲ西の同意が必要

滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
当然この経費も西の収支採算性の判断に使用されるので、前述の考え方で黒なら問題ないし貸付料での補正も可能。

> 小浜京都ルートの場合、地元自治体からの反対の声は特に無し

いまは在来線問題をうっちゃけてるだけ。西は「湖西線は並行在来線」と言っている。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:34:53.77

>>32
> >・費用対効果等を算定し着工を決定
> 国の算定ではＢ／Ｃは小浜京都が1.1　米原が2.2　整備新幹線の320キロ化で小浜京都のＢが上がるかも？

320km化でB/Cが増すのはYes
ただ米原以北は米原ルートも上がる。
東北の数値例でもわかるように時短はそれほどでもない。

米原の2.2は乗換15分、二社跨ぎ最大での数値。>>41>>42のように乗り入れなら3～4ってな数字になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 14:38:30.14

>>32
> >・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
> 米原ルートの場合、滋賀県は建設費の受益者負担を主張　京都・大阪・名古屋に負担の同意を取り付けられるか疑問。

関西は広域負担に合意した実績あり。
なにより、負担額が微小になるからハードルが低い。
その観点から、国から方向性が示されれば愛知の合意も望めるだろうと思われる。

逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 15:38:11.41

>>43-48
整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか？
長すぎて全部反論する気になれないけど
「整備新幹線はJRのためにやる事業ではない」からＪＲの同意を取る必要は無いというのは
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）という条文と大きく趣旨がずれてるし
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。
ＪＲには同意するかどうか選ぶ権利があることが明白に書かれている。
全体の区間でみれば収益があがると言ってる部分の敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 15:53:01.78

>>46
>滋賀県の便益からみて妥当な範囲は交渉可能。
これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから
北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。
ましてや在来線の切り離しなど論外。ＪＲ西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 15:59:50.81

>>49
> 整備新幹線の大原則を個人的な解釈でゆがめるのはいかがなものか？
> 長すぎて全部反論する気になれないけど

あなたが>>15で長々と誤解していたりあなたの個人的解釈でゆがめてる部分を正してあげているんだよ。

折角項目ごとにレスわけたんだからわけてレスすればいいのに。
まだわからない点があるようなら項目ごとに分解して書くべし。でないと引用が長くなる。

> ・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）という条文と大きく趣旨がずれてるし

その目的は「第二の国鉄を作らない」であるから、「収支採算性」の条件及び貸付料の算出法に帰着する。

この目的に即すればもっとクレクレという要望までを尊重する必要はない。

> ・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
> と口を酸っぱくして強調してる条文を無視してる。

全然無視してないし、JRに建設費を負担させるなんてこちらは何処にも書いてない。どこがそう読めたのよ？

>全体の区間でみれば損をしないから良いというものではない。

あなたが引用している条文をよく読みなよ。

>（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）

整備する場合としない場合の収益の差で判断されるのであって、

小浜京都の場合と米原ルートの場合の収益の差で判断するのではない。
だから、

> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき

↑これがあなたの勝手な思い込み。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:08:10.30

>>45
>・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:16:23.41

>>51
こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ
整備新幹線の原則で重要なのは
ＪＲの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
ＪＲは損しなければ従わなければならないとか地元自治体は説得すればなんとかなるとか
国の判断で計画を実行できるみたいな間違った解釈をしているのが問題なのであってそこに対してはどう反論するの

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:18:06.85

>>52
> と書かれているので建設費の高低は貸付料には関係しない。

これは、そうだよ。
だから、貸付料で工事費差を回収できる訳じゃない、ってことを言ってるの。

この節のあなたの問題提起は「米原なら貸付料が低いから公費負担しなければならない」だったでしょ。

小浜京都公費負担=小浜京都建設費-小浜京都貸付料

米原公費負担=米原建設費-米原貸付料

となるわけだけど、

小浜京都公費負担>>米原公費負担
になる、ってこと。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:20:06.29

>>53
> こっちが分けてレスしてるのにそちが長々とレスしてるんでしょ。読む人の気持ちも考えてよ

こっちが気持ちを考えて43-48にわけたのにあんたが>>49でまたまとめたんだろうがよw

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:28:59.82

>>53
> ＪＲの同意・地元自治体の同意・国の同意の三つが得られないと建設できないという事
>そこに対してはどう反論するの

JRの同意については>>44
地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。

に書いてあるからちゃんと各々を読んで具体的に追反論しなよ。

すぐ混ぜ混ぜして全体的にどうなのよって話しにするから話が発散するのよ。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:30:54.45

>>51のレスでいえば
>敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
と書いたところをすっぽり無視して
>> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない。敦賀以西の収益性でのみ判断するべき
>↑これがあなたの勝手な思い込み。
と飛躍した論理で否定している。
整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの？
小浜京都ルートだった場合との比較が基本で最悪でも敦賀どまりだった場合との比較だろ。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:40:22.22

あと>>48で
>逆に京都大阪は多額の負担に対する懸念の声が上がっていることは周知の事実。
と書いてるけど、あたかも小浜京都ルートに反対する声が大きくて
米原ルートに反対する声が小さいと言わんばかりだが、
実際に小浜京都ルートに反対する政治の動きというのは発生してるのかな？
この前の京都知事選では小浜京都ルート賛成派の知事が大勝して
滋賀県知事選では米原ルート賛成の自民党県連会長は出馬を断念して慎重派の知事が大勝したわけだが

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:51:37.72

>>50
> これも一方的な決め付けで滋賀はすでに東京にも大阪にもつながってるんだから北陸新幹線が米原にこようが湖西にこようが便益は無し。

便益には頻度の便益というのもあって、北陸対応により米原駅の停車頻度が増す分は米原対関西、名古屋、首都圏ですら便益が発生する。
また、これはなかなか議論にもあがらないが、湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。これが大阪京都～北陸の観光ルート上にあるかないかは大きな差異。
滋賀県の便益は「無い」ってのはあんたの一方的な決めつけ。

スキーム通りの属地主義負担全額に見合うほどではない、ってだけ。

>名古屋と北陸のアクセスは滋賀県が建設費を出す理由にならない。

それは建設費の広域負担の話でカバーする話。
滋賀県は一貫して属地主義の負担は便益に「見合わない」といっているのであって便益が無いとはいっていない。

> ましてや在来線の切り離しなど論外。

建設費負担が広域負担となれば、便益の額との切り離しによる負担との比較となり、交渉可能域に入ってくる。

>ＪＲ西の収支採算性を交渉に使うなら小浜京都ルートにするのが一番という話で終わる

これは別の話でしょ。混ぜ混ぜしないでねw

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:52:49.02

移動時間終わっちゃったんでまた時間できたら書くわ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:53:43.51

>>56の
>JRの同意については>>44
>地元の同意については>>46と>>48に書いてあるでしょ。
というのも反論になってない。
ＪＲ西にとってはＪＲ東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで
わずかばかりの温情で貸付料を減額したくらいで米原ルートに同意するわけがない
貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる
>>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明
小浜京都ルートの場合京都大阪に具体的に便益が発生するので交渉可能とか
京都大阪の経済規模が滋賀と比べ物にならないくらい大きいし在来線の分離も無いのでハードルが低いとか
そういう根拠を説明してくれ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 16:59:35.40

>>59
湖北は滋賀の観光資源と言っても重要なお客様の東京や関西や外国のお客様は
東海道新幹線や新快速や高速道路で来てくれるわけで
北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで
今日はこれ以上の反論はできんわ！新年会なもので

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 17:43:35.13

>>42
懲りてないねー
乗り入れではそのような便益にはならない
金沢から乗車するとしたとき少なくとも下記のケースが考えられる
・乗り入れる列車が新大阪方面だけを対象とした場合、名古屋方面は必ず乗り換えとなる
・後続の速達タイプが先行列車を追い越し米原に先着して東海道新幹線の列車に接続するなら乗り換えの方が早いこととなる
・先行列車に途中で後続の速達タイプが追いついて乗り継ぐ場合、乗り入れ先行する列車の乗客を途中まで2つの列車で運んでいるだけである（最終的に同じ列車に乗ることになる）
・敦賀暫定開業時以降に予測されている北陸新幹線の運行本数は1時間に3本程度で移動機会が乗り入れによって減少する（新大阪方面は1時間に3本が2本に名古屋方面は1時間に2本が1本になる）

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:41:30.43

米原乗入の場合のＣ増を車両費だけってしているけど
・システムの統合
・改札システムの統合
・出札システムの統合
・乗り入れのための土木工事費
etc
他のものはサラッと無視かよ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 19:46:27.69

>>59
＞湖北地方は滋賀県の重要な観光資源。
それは否定しないけどさ

北陸新幹線敦賀開業後は
米原ひかりが廃止になり
東京　→　名古屋　→（しらさぎ）→　長浜orそこから乗換て高月・木ノ本方面ってなるんじゃね？
帰路は湖西路を通り、京都から新幹線で帰京

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 20:37:03.84

米原ルートは滋賀県の観光資源である湖北の利便性を損ねるだけｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:16:54.50

　　　　　　　 .三晋晋晋晋晋ﾐ
　　　　　　　　.晋三　晋晋晋晋三　...ジャップざまああああああああ
　　　　　　　　.晋晋　　　三晋晋晋 | ,　r '" ⌒ヽ-､
　　　　　　　　.I晋 ◆／）||（＼◆晋.i／／⌒｀´⌒＼ヽ
.　　　　　丶,I◆∠●Ｉ　Ｉ ●ゝ◆ｿ / 　ノ　　　ヽ　,ｌ　）
　　　　　　　　.I│　　.　││´　 .│I　.／ﾟヽ　／ﾟヾ !/
　　　　　　　　.｀.|　　ノ（_＿）ヽ　 .|´ 　 .⌒ｰ' 　'ｰ⌒ヽ
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　　　　　　　_,,二)　　　　　／　　　　　　　　　　　〔― ‐} Lｌ　 | l) ）
　　　　　　　>_,ﾌ　　　　 /　　　　　　　　　　　　 }二ｺ＼　Li‐'

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:26:34.20

>>65
社会的経済的センスゼロだな
人から言われるだろ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 21:59:54.40

>>68
お前さんの考えは？

と言うか
米原ひかりの主要客、東京圏～米原乗換で北陸へ行く旅客
北陸新幹線敦賀開通で、この人たちは皆無とは言わんが大きく減るのだから
米原ひかりは廃止されるだろ。

東京～岐阜羽島・米原及びその周辺への旅客
この流動だけでひかり１本作るだけの流動は無い

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:40.06

リニアが開通したらむしろのぞみが減ってひかりやこだまが増えると言われてるのだが

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:42.65

>>64
まーだ無知自慢してるのかｗ

土木工事費なんか所詮行って数百億だぞ
立体交差に留置線まで付けてもそんなもん
それを知れば差額の1.5兆円がバカらしくて仕方なくなる

●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業　あわらに留置線候補地　与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:28:59.26

>>69
東海道新幹線米原駅利用者の約半分が北陸客。
つまり減っても岐阜羽島と同レベルで、本数は維持される。

しかし正念場はリニア名古屋開業時。
名古屋以西の速達スジ確保のため、毎時1本化の可能性がある。
ご指摘の通り、毎時1本で間に合う程度しか利用者がいないのだから、
しかるべき時に対処されるであろう。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:30:07.38

>>70
倍増しても毎時8本にしかならん
空席を埋めるために新横浜や京都はひかりで対応になるだろうな

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:44:40.04

>>71
その3パターンいずれも立体交差での工事では無いんだよな
米原派の言う乗り入れは
北陸～東海道を立体交差で作るんだろ
ならばその金額で収まるわけがない

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 22:56:10.12

>>74
その金額で収まるわけがない、と言いながら、じゃあいくらかかるか？が出てこない
まるで証拠証拠と言いながら自分は証拠を出さないどっかのレーダー照射国みたいだ

立体交差っつっても交差部に高架を新設するだけだぞ、それも駅から2㌔も先に
そこに特別な費用なんてものはない

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:01:06.31

>>73
最繁忙期対応を考えると、臨時のぞみも含めて
東海道のスジは埋まる。
北陸新幹線の乗り入れができる余地は疑わしい。

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:02:44.93

>>72
東品新小熱三新静掛浜豊安名岐米京新
京川横田海島富岡川松橋城古阜原都大
●●●――――●―●――●――●● ひかりA
●●●●――――――●―●――●● ひかりB
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま
●●●●●●●●●●●●●●●●● こだま

北陸新幹線敦賀開業時
東海道新幹線のパターンが大きく変わらなければ
こうなるのでは？
現在の名古屋こだまの代わりに、名古屋発着ののぞみが出る

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:09:07.14

>>75
＞じゃあいくらかかるか？が出てこない
北陸新幹線の高崎分岐工事
あれの工事費を探しているんだけどねぇ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:45:47.56

>>78
福島駅のアプローチ線増設は束が自腹でやるらしい

http://www.e-nru.com/100nrusaito/110gyomuho/g1415ten.pdf

所詮、その程度の費用しかかからないってこと
わずかな反論の可能性に必死ですがるところもレーダー照射国そっくりだ

**名無し野電車区** · 2019/01/21(月) 23:48:04.64

>>79
同じ会社の中だからできる話

それも理解できないようでは話にならん

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:19:18.39

>>79
そのアプローチ線って立体交差なのか？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:41:09.59

>>57
> >敦賀以北の部分は小浜京都ルートも共有しており
> と書いたところをすっぽり無視して

> >> 小浜京都ルートか米原ルートかを収益性で選ぶ判断材料にならない

ここがあなたの不理解。
整備新幹線における収支採算性の条件とはあくまでも整備前をwithout、整備後をwithとして事業者の収支が悪化しないこと。
これはあんたが見てるような資料から読み取れる筈だから思い込みを廃して良く読むとよい。

小浜京都ルートと米原ルートの収支の比較はスキームで言う収支採算性条件とは全く異なる話。

> 整備新幹線を作らなかった場合と米原ルートを作った場合を比較して何の意味があるの？

これが米原ルート(として)着工できるかの条件だから。

> 小浜京都ルートだった場合との比較が基本

この「基本」はあなたの大誤解。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 00:54:16.09

>>61
> >JRの同意については>>44
> というのも反論になってない。
> ＪＲ西にとってはＪＲ東海との競争のためにも少しでも時間が短く料金運賃が安く輸送密度が高い小浜京都ルートを選びたいはずで

JRの同意の条項の目的はあなたも書くように「第2の国鉄を作らない」からきている。つまり負担を強要されないことが目的。
あなたの書く↑上の意図は明らかに目的から逸脱しているのわかるでしょ。

JRの同意についてはあるルートの経営をするかしないかに対して付与された条項でありその判断基準は収支採算性であるべきもの。

ルートを比較してどっちが儲かるからこっちじゃなきゃやだってのは趣旨を逸脱した考え方。

> 貸付料を減額したらさらに地元負担が増えて滋賀県の同意を取ることが難しくなる

つ
>>54

> >>46>>48の交渉が可能とかハードルが低いというのが何を根拠にしてるのか意味不明

つ
>>59

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:02:12.94

>>62
> 北陸から来られるお客様より北陸に逃げるお客様の方が多かったら損なわけで

だからこそでしょ。

小浜京都ルートになると、「北陸に行こうか」「彦根長浜に行こうか」は排他な選択にしかなり得ない。湖北から見たらマイナスにしかならない。

でも米原ルートなら移動線上に湖北があるわけで、周遊という形での候補にもなり得るわけだよ。

違いは大きかろ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:11:10.11

>>63
あんたは一度前スレでの指摘事項をよく咀嚼した方がよいよ。
何にも踏まえてないじゃんw

あんたが必死に書いてるのは頻度便益の観点のみだよな。
それはそれであるのだが、
乗換解消の便益(27分に相当)や時短の便益だって当然あるわけ。
これらも合わせて考えてみなよ。

あんたは「乗換の便益>乗り入れの便益」って誤った思い込みを一旦持っちゃったお陰でそれを言えそうな理屈ばっかりを追い求めてる状態になってるよな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 01:23:16.68

またプラレール論者が来たかｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:08:41.06

>>83
反論になってないね
結局JRは同意しようがしないがかまわないと言ってるだけでJRの同意無しで建設に着工できる根拠になってない。
こっちが理由を示して具体的な根拠を示せと言ってるのに答えないで逃げている時点で負けを認めてるに等しい
小浜京都ルートの地元負担が米原ルートの地元負担より大きいのは周知の事実だが、
地元の負担意欲が小浜京都ルートの方が高くて米原ルートが低いのだから米原ルートを補強する根拠にはならない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:16:26.38

>>84
米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。
琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方が良い。
もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 07:28:49.07

いくら詭弁を弄して米原ルートが整備新幹線の原則から逸脱していないと言ったところで、
小浜京都ルートが国、地元自治体、JR西の同意を取り付けている以上覆す事は現状では困難。
政権交代や共産党系の知事にでもならない限り難しい。
一方北陸中部新幹線を実現するためには
JR東海や中部の地元自治体の同意を取り付ける必要がある。
ハードルは高い。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 08:53:39.77

>>38
芦原温泉へ引っ張るなら永平寺考慮してそこしかなかった。
新坂井も微妙な場所に作ることになりそうだし。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 09:14:30.73

>>80
違う会社になると急に建設費が増える？
どんな物理法則だよ

>>81
また無知自慢かよ……

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:02:39.68

>>85
だから～
利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる
利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ
すなわち時短効果で得られる便益より輸送力が大きい方が便益が大きいわけだから米原ルートはどう計算しても乗り換えの便益の方が高い
細かい数値をあてはめなくても明白だろ
国交省の試算結果も表しているが小浜京都ルートで得られる便益と米原ルート（乗り換え）で得られる便益は「関西方面便益3:2＋名古屋方面便益の時短効果の差分」とほぼ一致している

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:16:03.25

>>85
追加でもう一つ指摘しておく
ある人が希望した列車に乗車できない場合も便益が低下する
これは予約で切符を事前購入するしないに依存しない
大小はあるが単純にこの人の有効に利用できる時間が奪われているからだ
時短効果ばかりを見ているから上記のようなところを見逃していることに気付かない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 10:26:44.20

>>89
概ねその通り、いまや与党も野党も小浜京都推進だからな
ただ知事レベルはもちろん国政レベルで共産党政権が誕生しても
整備新幹線含む巨額公共事業が中止になるだけで
同意形成不可の米原ルートが復活することは「100％無い」

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 11:00:05.50

>>９０
なるほどと思って調べてみたけど竹原と永平寺ってかなり遠くない？
それなら越前大野ルートに永平寺口駅を作った方が良くないか

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 11:55:31.26

>>93
追加でっていってるけど、
それも運行頻度の便益で表現される範疇じゃん。

概ね *1、
運行頻度の便益=60分/"時間辺りの運行頻度*2"の時短に相当。

注2)乗り継ぐ場合は少ない方の運行頻度を使用

注1)実際はln(一日の運行頻度)でフィッティングさせるが大体そんな値になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:19:57.72

>>96
運行頻度の便益にこだわっているようだが
旅程をあきらめる人もいるので必ず利用するとは限らないことにも留意しよう
この場合運行頻度は関係ない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:43:13.35

>>96
その計算で求めるなら減便によるマイナスは
1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
という事だ
27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
27分の時短効果は表れない

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 12:58:28.65

>>92
> 利用者便益は混雑具合にも影響して変動するから輸送力が落ちたら便益は小さくなる

あなたは「混雑具合」「輸送力」とか持ち出してくるけど、あなたが言っているような列車の頻度に関連する便益は「運行頻度の便益」として扱われる範疇。>>91にも書いた通り。
他の、時短や乗換解消の便益と同列に扱われるべきもの。

> 利用者数が不変なら新大阪方面は2/3、名古屋方面は1/2にしてそれぞれ解消された便益分の補正係数をかけた数値を合算するわけだ

それをあなたのは頻度の感度を先に効かせる発想になるからずれが生じる。

後半は別途。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:01:34.90

>>97
拘ってるってあんたが言ってる諸々はモデル上「頻度の便益」の範疇だよっていってるんだ。

「頻度が少なく乗り遅れたから取り止めた」ってケースが統計に現れる程の事象であれば織り込まれているし、逆に、織り込まれていないのならそういうケースは「そういうこともある」ってだけでゴミに相当、ってことだな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:06:02.98

>>98
> その計算で求めるなら減便によるマイナスは
> 1時間に3本だったところから2本になったら15分ロス
> 1時間に2本だったところから1本になったら30分のロス
> という事だ

だからこちらはずっとそれを教えてやってるんだろw
頻度の増減による便益は、まず便益がn/mになるってんじゃなく(あんたの説明モデルは大抵そうだったろ？)、

> 27分の時短を加味しても前者は12分の時短効果で後者はマイナス3分の時短効果となり
> 27分の時短効果は表れない

↑このように、他の便益と同等に組み込まれて評価されるものだ、ってことを最初から言っている。

やっと勉強できたねw

こちらの数値例との関連は別途書くけど、まずあなたはこういう「モデルの原理」きちんと把握してから書いてよね、ってこと。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:20:19.68

>>98
前スレのもの貼っとく。
---
112
ソース1
東北新幹線（八戸・新青森間）九州新幹線（博多・新八代間）付属資料
http://www.jrtt.go.jp/01organization/org/pdf/jk27-08.pdf

ソース2
収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf

こちらは上記に立脚して書くので宜しく。

> 便益を最も効果的に上げるのはアクセス数で時短ではない、便益を最も下げるのは利用者の不満である

ここがあなたの半分勝手な脳内モデル。
国交省のモデルでは、

利用者便益/人=
時短便益+乗換解消便益+頻度便益+新幹線利用便益-運賃増

時短便益=時短x77.6円/分
乗換解消便益=27分x乗換解消数x77.6円/分
頻度便益=60分/時間辺りラインホール本数x77.6円/分
新幹線利用者便益=OD間を全部新幹線利用なら加算される(目的により3900円～900円)

>>42でも端折っているけど上記のように頻度向上も勿論時短の一種。
この要素について特に対名古屋側へは>>42の数値化が不正確というのはその通りだが、頻度が命というのは言い過ぎ(時間1本→2本は30分の時短に相当するけど、2本→3本は10分の時短相当にしかならない)。

>>42は、without=米原乗換の試算の状態 with=そこから米原乗り入れに変えた時としたときのB増を出している。
【あなたは小浜京都との比較の話を混ぜてくるがそれは論旨ずれ】

敦賀開業時の試算の例(ソース1)ではサンダバ、しらさぎの代替として算出しており、類推すると、北陸の3本/hは2本が対関西、1本が対名古屋方に接続することを想定した試算と思われる。

この場合対名古屋にはもう一本の接続機会が有りうるわけだけれども、まさに現状のダイヤのようにそちらは30分以上の待ちとなれば実質1本/hと変わらなくなる。
これがwithoutの状況とすれば、withで対関西に2本、対中京に1本乗り入れと考えれば>>42の値と同等になる。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 13:53:57.22

どう考えても乗り換えを乗り入れに変えただけで４０分の時間短縮効果という事はないわ～
仮に乗り入れたとしてものぞみの追い越し待ち
あるいは米原停車のこだまやひかりの接続待ちで１０分は停車するだろう

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:00:59.43

>>103
乗換抵抗=27分相当だからね

別にランダムに米原駅に到着するわけでも無し、
乗り入れる筋めがけてダイヤ設定してればよい話でしょ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:08:59.16

JR東海からすりゃ米原新大阪間は東海道新幹線に乗り換えてもらった方が得なわけだし
米原でかならず待ち合わせを発生させるようにして先に東海道新幹線を発車させるようにダイヤを組むだろうな
ＪＲ西が嫌だと言ったら乗り入れさせないと言えば良いだけだし

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 14:11:46.04

>>105
(相互乗り入れだと)
乗り入れ便の新大阪～米原間の収入は東海の収入だから。

ここを毎回間違えてるいつもの人かな？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:08:09.45

>>106
JR西の儲けにならないなら乗り入れない方がマシだろ
電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし新快速とも競合するしサンダバの利益もなくなるし

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:10:58.74

>>107
乗り入れで便益が増せば利用者数が増え西担当区間の収入が増える。

サンダバ減収分と西全体の収支の話は
つ >>43
あたり。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:14:26.89

>>107
ああ、あんた、よく見ると相互乗り入れの原理をまた間違えてそうだな。

相互乗り入れの場合の
新大阪～米原の範囲は東海の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も東海。
逆に米原以北の範囲は西の収入であり、運行の経費や車輌の償却費も西。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:24:11.80

>>87
なんつーか、
「やだやだこっちの高い方のおもちゃがほしいんだー」って駄々こねてるこどもを嗜めてる気分だよw

こっちが反論できないのではない、あなたが自説の駄々を押し通してるだけ。
「なぜ無駄遣いしちゃいけないのか根拠を示せ」っていってるようなものだ。

あなた、小浜京都だと米原(乗り入れ)の比較して1.5兆を越える社会的損失があるってことを忘れてるだろ。

西は「もっと儲かりたいといっている」ことに1.5兆をかけなければならない理由はなんだ？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:31:37.02

>>88
> 米原ルートを作った方が北陸に逃げる観光客より途中下車する観光客の方が多いという趣旨だが、だからといって滋賀が積極的に動くほどの価値はないね。

はい、あなたの勝手な思い込みではないのかい？これは？？
引用が今一つ正確ではないが、上記は、建設費という大物の負担は広域負担等で分散させるという上での話な。観光のメインルートから外れるという負の便益を被るより分離を受け入れた方が得って判断も当然ありうる。

あんた(ら)は勝手に米原ルートは滋賀県にはマイナスしかないって言い切っちゃうんだけどそれこそ勝手な思い込み。駄々を正当化しようとするための屁理屈だよね。

> 琵琶湖若狭湾快速鉄道みたいに他の県が勝手に作りたいと申し出て勝手に金を出すまで待ってる方

小浜京都だと上記の負の便益は避けられないし、小浜京都であっても分離されるリスクすらある。

> もちろん米原ルートはJR東海に運営させるのが滋賀のためになるから、小浜京都ルートの完成を待ってからの方が良いだろう。だが米原をとおらない越前大野ルートならさらに良い

w矛盾に気づかないかこれ？ww

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 15:39:36.55

もう完全に決着した話を蒸し返していつまで駄々こねてるんだ味噌は
チョンかよ

しかも同意形成不可で落選、廃案が決まった米原を復活させろとか
非現実的な妄想を撒き散らすなんて頭おかしいとしか思えんな
負け組は負け組らしく家で黙って味噌でも舐めてろ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:04:59.11

お、ガヤがスレ入りだ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:32:50.53

>>109
敦賀以北はＪＲ西の利益
そこから新大阪までサンダーバードに乗り換えても小浜京都ルートでもＪＲ西の利益
米原ルートの場合米原以北はＪＲ西の利益米原から先はＪＲ東海の利益

乗り換えでも乗り入れでも米原ルートだったら損をするって点では同じだな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:38:43.04

>>114
しかし小浜厨ってみんなおんなじだね。

小浜京都でなく米原を選択しても、西にとっては「より儲かりはしない」ってだけで「損はしない」のだから問題なし。

おわかりいただけただろうか。
おわかりいただけないのだろうなあw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:52:40.46

小浜厨も何も日本国政府が小浜京都に正式に決定し、
現在では政官財一丸となって進められているのだよ

味噌ニート米原厨は自分が社会的敗者で
非現実的な負け惜しみの妄想を垂れ流していることを自覚した方が良いw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 16:54:49.95

>>110
ほんと悪質だな。こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
自分の出張を繰り返してるだけだもの。
１．５兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もＪＲ西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ？
国も地元自治体も国民や地元住人の民意に従って行動してるわけでＪＲ西も株主の利益になるように経営責任を負っている。
もし１．５兆が損失なら非合理な選択を三者とも行うわけがない。三者とも同意してるのは当たり前だが損失ではなく受益があるから。
逆に米原ルートにはなぜ賛成の声が上がらないのか。
それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
つまり機会損失が発生してるからではないか？どうかね？否定できるか？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:25:43.24

>>107
＞電車動かすのもただじゃないし保守整備費もかかるし

それは長大トンネルを含む100キロ以上もの重複路線を建設しようとする小浜バカにこそ言うべきだなｗ
いいブーメランだ

米原にして浮く保線費なんか相当なもんだろう

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:27:38.81

>>117
否定できるな

人口減少の効果を適正に評価すればそんなに楽観的な需要予測は出ない
ついでに言うが、最低15年の敦賀分断による需要の押し下げがどこまで悪くなるかに至っては検討すらつかない

負債を子孫に残すのはやめてもらいたいもんだ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 17:42:39.50

>>117
なんだ、同一人物か。

>こっちの言ってることにまともに答えないで駄々をこねてるだけだとか
> 自分の出張を繰り返してるだけだもの。

逆なんだけどね。
あんたが>>32で書いた屁理屈各々について論縛しているのにあんたが途中で反論を放棄しているんだよ。

例)
同意がいる->趣旨からしてより儲けたいっていう駄々への同意は不要->同意は不要っていうのかあ->じゃあ何故国費でより儲けさせなければいけないの？->放棄

議論上、あんたがしたり顔で書いた>>32は駄々や屁理屈でしかないよって状況なんだよ。

論点を維持できずに、自説の思いの吐露におっぴろげていくのがあんた(ら)のいつものクオリティなんだよね。

> １．５兆を社会的損失だと言ってるが、それは国も地元自治体もＪＲ西も納得して同意の上で三者が負担してるんだぜ？

だから、本来全体最適を考慮して調整に当たるべき国が調整をうっちゃけて決めた姿が今で、その損失額が1.5兆。宜しくない状況だな、ってこと。

> それは小浜京都ルートで期待される受益に対して米原ルートのもたらす受益が少ないから
> つまり機会損失が発生してるからではないか？どうかね？否定できるか？

それは何度も出てるけど米原ルートは乗換15分の二社跨ぎmaxの条件でしかBを出してないから。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:13:56.70

利用者の利便性最悪で同意形成不可の米原は当然のように廃案になっただけ
大需要で肝心要の北陸⇔関西間が
用もない途中の田舎駅に強制停車、乗り換え面倒、雪害、
二社跨ぎで無駄な運賃割増と超絶劣化するのに全体最適とか頭おかしいな
名古屋最適の間違いだろw

恥知らずの味噌ニート米原厨が何をほざこうが現実世界では死ぬまで負け組
社会的影響力ゼロのスレで喚くのだけが生き甲斐の負け犬は惨めだなw

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:21:23.14

それはつまり自分は正しくて国（と地元自治体とＪＲ西）の判断が間違ってるといいたいのか？
大層なご身分だな。せいぜいがんばって国と地方の政治を動かしてくれ。
しかし国も地元自治体もＪＲ西も損するつもりで小浜京都を選択したわけではなく
受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 18:37:14.41

>>122
2.4倍
信じるかどうかはあなた次第

現役世代は誰一人責任とらないけどね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:05:39.10

少数派で選挙にも参加できず沖縄の基地反対派のように声も上げることもできないサイレントマイノリティとでも呼ぶべき人達はたしかに存在する。
年越し派遣村の住人のような人たちだ。
米原派もそういう人達なのだろう。
明日の生活すら不安に感じているのだから小浜も米原もリニア新幹線も反対なのも当然だ。
国はもっと弱者にも目を向けなければいけない。オリンピックと浮かれてる場合じゃないな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:30:38.61

ID:bFm+kTxH
ワッチョイがあったら怖くて書き込めない味噌連呼の阿呆www

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:35:42.46

>>117
小浜京都ルートでも、京都ー新大阪間を西の自腹で作ると云うならば、文句言う奴等は激減するよ。
自社利益拡大のためにルート提案したのなら、それ相当の負担があって当然だと思うが。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:45:02.06

小浜ルートでは受益を限度とした貸付料の支払いが発生するけどね。
米原ルートでは受益が発生しないので貸付料は発生せず国民からの批判が発生するのは必修だけど

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 19:47:00.58

必至だけどの間違いだった。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:34:32.32

敦賀どめ最強だな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:37:47.08

新幹線無いとやっていけないとかJRと地方は甘え過ぎだわ
バブル時代までは延伸も高速化も今ほど無かったのに景気良かったからな

こんなクソみたいな事してるから25年も経済が停滞してるのだ
新幹線栄えて国衰退の日本ｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:39:55.90

>>127
何で貸付料が発生しないと国民からの批判が発生するの？
返却を早々に終わらせて貸付料自体が無くなり運賃下った方が嬉しいが？

そもそも過去の建設路線からの貸付料で新路線の建設を進める事自体がおかしく、
もし貸付料で新路線建設が当然と考えてるなら何で東海道・山陽・東北・上越新幹線を売却せずに
整備新幹線以前の建設路線の貸付料で建設を進めないのか？と言いたい。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:45:02.67

>>127
つ >>45をあんたも認めてたろw

何故に小浜厨は鶏脳なのか。。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 20:54:10.53

>>126
＞（ＪＲ西が）それ相当の負担があって当然だと思うが

ＪＲ西日本が負担する費用は　小浜　＞　米原だろ
もっともアンタの言う米原ルートにした場合
乗入に伴う負担のうち、建設費以外はＪＲ西日本が負担しろ。と言う話だから
ＪＲ西日本の負担は　米原　＞　小浜　になるかもな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:00:04.99

>>132
>>45の内容だけど

＞小浜京都の場合の差額1.5兆を貸付料で賄おうとすると
現実にありえない
何故差額を全額貸付料で負担しようとさせるのか？

＞米原で貸付料を得ない
これも現実にありえない

現実にありえない事例で米原を勧める。
これしか出来ないの？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:01:12.43

>>133
京都ー新大阪の別線建設のために必要以上の費用高騰が発生している。この区間に関しては完全に西の都合。
だから京都ー新大阪の別線区間は全額西負担が妥当と言っている。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:02:26.90

新京米岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
阪都原羽古城橋松川岡士島海田横川京
●●━━●━━━━━━━━━●●●
（東海道新幹線の、のぞみ1本分のスジが）

新京米敦南福芦加小金
阪都原賀越井原賀松沢
●●━━━●━━━●

金小加芦福南敦岐名安豊浜掛静富三熱小新品東
沢松賀原井越賀羽古城橋松川岡士島海田横川京
●━━━●━━━●━━━━━━━━━●●●
（北陸新幹線の2系統のスジに利用できる）

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:13:02.29

のぞみ30往復の収入と、
つるぎ30往復＋かがやき30往復の収入と、
どちらが大きいか。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:19:31.46

>>135
＞この区間に関しては完全に西の都合

東海にしても
余計な列車が来ない分、反対はしないぞ。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:24:13.33

>>137
前者だろｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:37:21.29

まあ小浜京都ルートで亀山まで建設して
そこでもう一度大阪まで南下するか京都大阪新線を作るのかもう一度検討すれば良いんじゃね。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:45:29.87

>>137
のぞみ16両
　ｖｓ
つるぎ＆かがやき　12両

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 21:51:02.93

>>137
のぞみを増やすといったときにいまののぞみと同じ利用率ののぞみとはならないってのがポイント。

空気を運ぶならのぞみとはいえ収入は増えないからな。

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 22:06:08.57

グリーン車が無くなって自由席が大幅に増えたらリニアじゃなくてのぞみを選ぶ利用者も多そうだな

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 22:25:54.58

>>143
なんで？

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:23:47.94

>>142
＞のぞみを増やすといったときにいまののぞみと同じ利用率ののぞみとはならない

大雑把な計算だが利用者4割減で
のぞみを10本/h→6本/hにした場合、乗車率は変わらない
のぞみを10本/hのままの場合、乗車率は下がるが北陸新幹線を入れる枠が無い

詰んでるね

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:37:53.86

詰んでるのはニワトリチャンの頭だよ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:45:00.86

>>140
亀山から南下してどうやって大阪に行くんだ？ｗｗｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:55:51.56

>>145
たぶんのぞみは4本まで減らして、京都新横浜辺りの需要はひかり増発で受けることになる

倒壊が好き好んで空気運ぶわけないだろ

**名無し野電車区** · 2019/01/22(火) 23:59:34.95

>>122
話の流れをちゃんと追えば、あんたの>>32の各項があんたの勝手な思い込みであることの指摘になっている。
故に論点はあんたの理屈が屁か否か。
なのにあんたは論点の維持もできずさんざん駄々をこねるのみ。
そして最後は

> 大層なご身分だな。せいぜいがんばって国と地方の政治を動かしてくれ。

こう逃げちゃう。
まあ小浜厨にありがちなパタンだネ。

> 受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

米原乗り入れを考慮しないでB差を見ているからだし、何よりもC差を考慮に入れないで選んだ状況なんだってこと、小浜厨でも気付くと思うのだけどね・・・。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:17:47.00

>>146
言い返せないと悪口のオンパレード
もしくは同じことを言い返すだけｗｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:19:38.13

>>148
東京～岡山・広島の需要があるから
のぞみ4本だと少ないと思うよ
山陽直通のぞみだけで、4本は必要
さらに東京～新大阪間ののぞみが2本
合計6本は必要だと思う

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:45:57.57

気がつかないのが雪バカクオリティw

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 00:55:40.55

>>152
>>137に対するアンタの考えは？

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 01:32:37.05

>>151
あんたがそう思うってだけだろ

岡山広島需要もリニアに転移する、というかさせる方が現実的
現状では広島でもう空路とシェア5:5なので、速達性を打ち出さないと勝てない

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:07:38.39

>>88
米原厨の現実離れを指摘しているんだなｗ

実際、湖北に用があるなら、
首都圏からは米原で降りるし、北陸からは敦賀で降りる。
関西からは新快速で行く。

この点、米原ルートになると、首都圏と北陸に対しては変化なし、
関西からの流れを損ねるだけ（湖西線や北陸線の3セク化前提）。

つまり、湖北観光の観点では、米原ルートは無駄に6000億円出すのと
同じ結果しかもたらさない。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:10:32.02

>>96
あんた、普段から列車使ってないだろｗ
だからいつも現実離れしたことしか書けないんだなｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:21:32.78

>>154
一般にはそうだな。通常ダイヤならそれが妥当だろう。

ところで、最繁忙期はどうなのか？
今でも自由席に入れないほど人が乗っているのは承知のはず。
リニアにも客は流れるが、全車指定なので乗れる人は限られる。
それを吸収するために、主に山陽直通の臨時のぞみが設定される。
最繁忙期にもストレスなく乗れるようにするには、
東海道新幹線でも毎時6～8本程度ののぞみが必要。
当然定期ではなく臨時メインになるが。

（そうなると、米原乗り入れなんて話は出てこなくなる。）

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 06:27:11.73

>>140
仮に小浜から亀山迄建設したらその先は両方建設したら宜しやん
新大阪へは北陸新幹線
亀山から京都は東海道北陸新幹線の中部環状新幹線や

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 07:01:52.51

>>149
>> 受益があると思って同意してるというのは小浜派だろうが米原派だろうが一致できると思うのだけどね・・・。

>米原乗り入れを考慮しないでB差を見ているからだし、何よりもC差を考慮に入れないで選んだ状況なんだってこと、小浜厨でも気付くと思うのだけどね・・・。

米原算術と米原話法は誰にも理解できないだろうね。おそらく米原派にすらも…。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 07:52:44.71

>>136
湖西フル乗り入れの場合
新新京堅今敦南福芦加小新金新富黒糸妙飯長
大高＿＿＿＿＿＿＿＿＿白＿高＿＿魚＿＿＿
阪槻都田津賀越井原賀松山沢岡山部川高山野
●━●━○━━●━━━━●━●━━○━●　12両編成
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　16両編成

12両編成は一部鹿児島中央発着便有り
16両編成は博多～近江今津ひかり441・444号および出入庫便

今堅京南近米岐名安豊浜掛静富三熱小倉新品東
津田都琵八原羽古城橋松川岡士島海田見横川京
●→●→→→→●→→→→●→→→→→●●● 　16両編成

京都新13番線(現11番線)でスイッチバックを行うため、近江今津→京都は座席逆向きで運行

米原フル乗り入れの場合
新新京南新米長木敦南福芦加小新金新富黒糸妙飯長
大高＿琵近＿＿之＿＿＿＿＿＿白＿高＿＿魚＿＿＿
阪槻都琶八原浜本賀越井原賀松山沢岡山部川高山野
●━●━━●━━━━●━━━━●━●━━○━●

金新小加芦福南敦木長岐名
沢白松賀原井越賀之浜羽古
●━━━━●━━━●━●

新大阪方面の米原と名古屋方面の長浜は
湖北・湖東の利便性および乗務員交代で全停となる。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 08:04:02.80

>>160
長浜の人も京都大阪方面にしか用事がないんだから全停でないと怒るだろ
かわりに米原は各停で良いわ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 08:28:53.41

>>144
なんでって全席指定料金のリニアより東海道新幹線の自由席で帰る方が安くて得だもの。
リニアの中間駅が名古屋以外は人口閑散地とか街の中心から外れたアクセスの悪い場所しか無いと言うのも大きいよね

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 08:37:25.13

>>149
君が全てにおいて自分の思い込みで正式に決定したルートにかみついてるだけだよ。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 08:54:25.30

>>161
新大阪方面の米原は配線都合および東海道新幹線の都合により通過できない。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 10:01:03.02

>>101
俺は初めから間違っている内容を張り付けても意味がないと書き込んでいる
あんた自分で張り付けていた内容を俺以外も含めてたくさんの指摘に対して訂正せず自身の書き込みの正当性だけを解いていたよな
だからやっと勉強できたねｗはあんたの方だよ
東海道新幹線は米原を始発着する列車を設定していないから乗り入れによる乗り換え解消では便益が上がらない
例として新大阪は駅に到着する列車と発車する列車の2本を1本化する形での乗り入れで米原では同様のケースに当たらない
そのため米原ルートで乗り入れは運行費等も嵩むし東海道新幹線のダイヤを占有する必要があり利用者の多い東海道新幹線が生む便益を阻害する（ここが大きなマイナスとなって効果が表れない）

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 10:23:58.86

>>164
高崎は通過してるのに米原は通過できないってどういうことだよ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 11:02:53.68

>>101
>頻度の増減による便益は、まず便益がn/mになるってんじゃなく…
は結果である
実際に便益は理論上無限であり条件を付けることによって上限が発生し上限付近でさらに限定条件を（費用最小など）を追加して有効なBとC求める
だから北陸新幹線の試算結果よりn/mに近似すると書いて表現したわけだ
国交省の便益を算出する公式は公開されているがそれを実際に計算するのは困難であるから
ここでは近似値をモデルケースにして書き込んでいる

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 11:36:08.15

＞＞１６１
東海道線の都合により通過できないって何？
やっぱりのぞみの追い越し待ち合わせで米原停車しなきゃいけないって事？
全停車だったら米原乗換えでよいやん

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 11:56:14.98

>>102
W7系12両1編成の定員を900人としたとき時間3本なら時間当たり2700人が利用できる
それに対し時間2本なら時間当たり1800人と2/3しか利用できない
利用者の滞留が発生すると便益は頭打ちして下がるだけ
乗車率が100%を下回るように利用客が分散して乗車してくれれば良いが実際には集中が発生する
平均で割り出すことも指標の一つだがそれだけで語れるものでもない
引用した数値も利用者数がかなり異なる区間であるから同様の数値にはならないと自覚した方が良い

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 12:13:39.98

>>151
名古屋以西が必要なだけで東名間ののぞみ利用は下がる。
新大阪延伸後は新大阪以西の利用者が増えるので山陽新幹線専用ホーム増設は必要。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 12:43:04.98

湖西フル
新新京堅今敦南福芦加小新金新富黒糸妙飯長
大高＿＿＿＿＿＿＿＿＿白＿高＿＿魚＿＿＿
阪槻都田津賀越井原賀松山沢岡山部川高山野
●━●━○━━●━━━━●━●━━○━●　12両編成（かがやき(京都始発は東京行)・みずほ(鹿児島中央～長野))
●━●━●━━●●━●━●●●止＝＝＝＝　12両編成（つるぎ・さくらA)
●━●○━●━●●━●━●●●止＝＝＝＝　12両編成（つるぎ・さくらB)
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　16両編成（ひかり、出入庫)
●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝　12両編成（らいちょう)
●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　12・16両編成（びわ・びわこだま、16両編成は近江今津止まり)

小浜京都フル
新松京東敦南福芦加小金新富黒糸妙飯長
大井都小賀越井原賀松沢高山部魚高山野
●━●━━━●━━━●━●━━○━●
●━●━●━●○━●●●●止＝＝＝＝
●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 12:51:04.87

新幹線無いと無理とか飛行機に対抗するとか、日本はせっかちな人間が増えてウンザリだわ
我欲まみれと言うのが相応しい

クソ狭い国なんだから在来線メインで十分なのを理解すべき

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 13:03:53.88

>>165
> 俺は初めから間違っている内容を張り付けても意味がないと書き込んでいる

あのねえ、「数値が状況や想定に応じて偏差がでるね」、って話と「間違っている」は全然違う話な訳。

そして偏差の出方はその感度ともに議論することは感度分析であり、意義のある話。
こちらの出した数値はその感度分析のベースとして出しているのであり、それに対して感度も度外視で「偏差が出うるから間違い」ってのは学術的センスを疑われる反応でしょ。

> あんた自分で張り付けていた内容を俺以外も含めてたくさんの指摘に対して訂正せず自身の書き込みの正当性だけを解いていたよな

あんたの言ってるのはあんたの思い込みによる間違ったモデルでこちらの数値を「誤り」とまで言っているのだからいちゃもんの範疇なんだよ。あとは感度も抜きに「偏差が出うる」って言ってるレベル。同文。

> だからやっと勉強できたねｗはあんたの方だよ

あんたは(実際のモデルと比して、っねことでもいいが)頻度の考え方からして誤解していて、便益に与える感度がまったくあってなかったわけ。
上述のように、「偏差が出る」ってことどまりじゃ意味がなくて「こういう重みの偏差がでる」ってことが重要なのだからね。

あんた、そこが学習できたのだから良かったじゃん。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 13:14:39.90

>>167
> >頻度の増減による便益は、まず便益がn/mになるってんじゃなく…
> は結果である

この言は実に酷いな。学術的センスを疑われるな。

> だから北陸新幹線の試算結果よりn/mに近似すると書いて表現したわけだ

あなたは数理モデルの原理を(大まかなレベルでも)録に抑えもせずに、試算結果の"数字"の関係からそれを説明できそうな勝手な脳内モデルを作っていたわけだよ。上の方のあんたのコメントからもそう読み取れるね。
そしてその誤った脳内モデルをさらに説明できそうな理屈を書きなぐってたわけ。混雑とかね。

近似ってのは、その次元はともかく原理に則して行うのが近似っていうんだよ。

あんたのはあてずっぽうにこうしてみたってだけで、近似でもなんでもない。

> 国交省の便益を算出する公式は公開されているがそれを実際に計算するのは困難であるから

こちらはソースも書いてそれに立脚してるって書いてるんだからさ、

> ここでは近似値をモデルケースにして書き込んでいる

それをあんたのあてずっぽうモデルででいちゃもんのつけられても困るわけ。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 13:16:16.52

>>167
> 実際に便益は理論上無限であり条件を付けることによって上限が発生し上限付近でさらに限定条件を（費用最小など）を追加して有効なBとC求める

↑これなんか私が以前指摘した通りで、あんたは「便益という概念」と「国交省モデルで算出されるところろ便益値」との区別をちゃんとつけられるようにした方がよいな。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 13:29:44.70

>>169
書いてある本編の方は別途暇ができたら。

> 同様の数値にはならないと自覚した方が良い

↑ほれ、あんたのは「偏差が出うる」止まりでしょ。

それがどのぐらい感度で出てきそうだってことも含めて考えないと感度分析にならないわけ。

こちらの数値を出す際にだって「便益増による利用者数増」って要素を敢えて無くして「少なくとも」って数字にしてる。
「偏差が出うる」までなら当たり前の話。実際、プラスに転ぶ要因だってあるわけだからね。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 19:35:33.13

>>163
まさにそのとおり

誰にも同意されないのがその証拠ｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 19:40:27.65

>>162
つ　EX予約

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 20:52:53.96

山陽－東海道は2社またぎではないが、
山陽－中央、北陸－中央は2社またぎとなる。
2社またぎは、北陸－東海道のように不便になるはずだが、
山陽－中央、北陸－中央はなぜか大盛況になるらしい。

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 22:16:38.32

東神奈川行ってウザッ
横浜まで行けよって思うじゃん
そういう事

**名無し野電車区** · 2019/01/23(水) 23:01:34.50

>>179
リニアと東海道山陽の乗換は特例が設定される可能性あり
リニアと北陸、東海道と北陸の乗換に関しては、特例はないとみてよい

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 00:05:52.67

>>181
特例と言うか割り引き切符でお茶を濁すんじゃないかな？

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 04:58:18.56

>>181
JR東海としては、北陸に行くリニアや東海道新幹線の利用客を獲得するためにも、割引切符を導入するかもね。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 07:03:38.64

>>182
リニアと東海道山陽ならそれはある。
航空との競争で優位になる程度に。

>>183
北陸のほうは期待薄。リニア～山陽ほど航空利用者は多くない。
長野経由で行く客も敦賀延伸以降は増えているはず。
特に、リニアの名古屋開業後新大阪開業前は、
東海道新幹線の名古屋以西の客が増えて、
北陸客は米原～名古屋の新幹線を使いにくくなる。
少なくともその間に割引が設定されることはない。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 07:18:27.18

>>183
西が山陽新幹線同様に北陸新幹線も東海道新幹線との連係を望むか望まないかで決まる。
これまでの北陸新幹線敦賀以西の検討での行動を見る限り、望んでいないとしか見えない。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 08:18:08.10

>>185
JR東海も「来るならどうぞ」ぐらいの構えだし。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 08:59:23.75

JR東海はリニアの事しか頭になくて
北陸新幹線はそもそも他社の話で
他人事

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 10:07:27.79

>>187
単に他のJRの行動を静観してるだけでしょ？
「騒ぐと損」なので。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 10:41:07.39

今のJR東海にとっては
北陸新幹線は東北や上越とおなじ
他社線のひとつにすぎんな

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 14:17:54.74

>>188
動かなくてもJR東がちゃんとブロックしてくれるからｗ

>>189
東京でできないことが、米原でできるはずがないｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 18:35:39.92

>>190
東北上越と直結させると、名古屋仙台間とか静岡新潟間とか
新たな需要だって掘り起こせるのにな。
貪欲に稼ごうと思えば、これらの方が北陸と競べてとてつもなく低いハードルで実現可能だよな。

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 20:32:16.46

小浜ルートで作って、関西～新潟・長野・群馬と直結させると
新たな需要だって掘り起こせるよ

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 21:54:51.06

要は、米原ルートは>>191や>>192より効果が小さいってことだｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/24(木) 23:21:02.15

>>191
その通り、東海が東系との乗り入れをする気があったらとっくに東京スルー運転やってるわな。
東海道が大宮まで乗り入れたらそれなりにメリットもあるし、
東系が品川まで来たらリニアにもかなりのプラスがある。でもやらない。

で、米原ではやると予測するアホがおるんか？

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:19:00.71

>>194
しつこいのが約2名いるけどなｗ

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:29:35.32

>>193とか
いい加減にテンプレぐらい見てみたらいいのに。

第５回（2010年）全国幹線旅客純流動調査
出発地-目的地、
全機関の数字を拾うと

愛知宮城 151
静岡新潟 87

愛知富山 656
愛知石川 885

名古屋仙台なんてのは所詮流動が細すぎてやるメリットが(東海に)ない。

一方的で米原乗り入れはこれまでなかった新大阪～米原の収入も見込めるのだから東海にとって旨味のある話。

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:30:54.53

>>195
あんた、詭弁を論駁されすぎてすっかりイジケちゃったかな？
そんな書き込みばっかだねw

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:44:01.59

>>194
東海道～大宮なんてのは利用者利便にはなっても増収に繋がらないわな。
中距離なら寡占なんだし、近距離だと利ざやが少ないし。

現段階のスルーなんて費用対効果悪すぎでしょ。リニア全通後ならなんか考えてもよいだろうけど。

"いまの"東京口での乗り入れの困難さ>>"リニア後の"米原ルート乗り入れの困難さ

だってこと、わかるだろうに。

> その通り、東海が東系との乗り入れをする気があったらとっくに東京スルー運転やってるわな。

こういった時の流れのわからないひと、多いよなあ。
小浜クオリティ。

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:45:33.82

>>190
今の東京口とくらべるのはアホ。

どうせなら、

大宮でできてるのに米原でできないことはない

って比較が妥当だろう。

**名無し野電車区** · 2019/01/25(金) 00:46:41.52

>>187
>>189
そうした事態って、利用者にとって不幸な方向だよな。

それをニタニタと語っちゃう神経が小浜クオリティ。