リニア中央新幹線を予測するスレ89
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このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）について予測するスレです。
設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。
建設反対派は立入禁止です。
○開業予定時期
2027年（平成39年） リニア中央新幹線：品川ー名古屋が開業
2037年（平成49年） リニア中央新幹線：名古屋ー新大阪間が開業
http://www.sankei.com/images/news/161118/wst1611180032-p1.jpg
★必読＆遵守
・ソース重要！
予測スレなのでソースは最重要です。ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が対象となり、
この範囲外のことについてはスレ違いです。
※前スレ
リニア中央新幹線を予測するスレ88
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1538911371/ >>72
＞リニアは調べれば調べるほど欠点が見えてきます。動画をご覧下さい。
返信になってないぞ
＞静岡県人です
大井川流域？ >>64
それって国民目線であって一企業である東海にとって良い事なんて何も無い もう早期解決はムリっぽいな
面白くも何ともないモグラリニア
いつか会えるといいね！ >>77
景色や面白さを求める奴はジェットコースターにでも乗っとけ >>52
耐震性が劣る旧世代のトンネルやバラス軌道をそのまま使えと？
もしもの時にあなたはその責任を取れるんですか？
無責任な立場で安易で無責任な主張をする事は許されませんよ >>78
車窓景色に代わる面白さの提供はほしいね。WiFiや電源提供など利便性提供はもちろん、トンネルや防音壁を透明化した映像をVR配信するとか(再生装置は乗客の端末)。
それと、あの車両だと荷物置きがなさすぎるのが問題。
台車の上にチェーンロック付き荷物棚とかできんかなあ。高温超伝導化などでスペースあかんかな？ >>73
>>74
>>79
初老の認知症患者のリハビリにお付き合い頂きまして、
誠にありがとうございました。
>>75 ＞お前は書き込み禁止 ＜
の通達が出ましたので、皆様ともお別れです。
さようなら・・・ >>80
客車の両端に４カ所の空間があるよ。車掌室や
トイレに使われているけど、使われていない空間も
あるだろう。 >>78
速く移動したいなら飛行機を使えよ
環境破壊にしかならんクソリニアは日本に不要
首都圏でも無いのに大阪まで1時間程度で結ぶ必要は無い >>83
飛行機は輸送量に限りがあるからね
羽田枠も一杯だし >>85
飛行機は基本利用出来る地域にしか迷惑を掛けない。
陸路は違う。地域に多大な迷惑を与える。
しかも利用出来なくて全くメリットがない地域に
被害だけばら撒く。
大都市圏向けの超偏向ダイヤを押し付ける。
陸路でこれは認められない。
早く移動したいなら飛行機乗ればいい。
羽田から伊丹なら東京と大阪だけが騒音煩いだけ。
少なくとも他地域を犠牲にした超偏向ダイヤで
騒音撒き散らす東海道新幹線及や
利用出来い地域の自然破壊するリニアよりマシだ。 >>88
何かの計算で東海道新幹線の路線面積は羽田空港の面積よりも少なくてエコと言う話が有ったな
羽田だけでこれだから目的地の空港の面積を加えると倍以上になるのは確実
そして１対1でしか運航しない航空機に対して新幹線は途中駅の人員も運べるメリットがある
でシェアは現時点で既に航空機15％、新幹線85％と圧倒的な差だ
羽田より少ない占有面積で５倍以上の人員輸送ができ消費エネルギーも少ない
鉄道が圧倒的にエコなのは明らかだろう リニアは飛行機より早いよ。空港アクセスでとれほど時間を
食っているか。空港についても搭乗まで時間がかかるし。
時間の無駄だらけ。 飛行機が環境に悪いのなんて最早議論の必要性すらないだろうに
反対派は頭弱い割に無知を晒したがるから困る >>89
それって羽田からの就航先全てに新幹線を通す場合の路線面積なり費用と比較しないと意味がないだろ。
そして、新幹線を通そうという話にならないのは飛行機でやったほうが経済的な路線が多々あるということだ。 新幹線を通そうという話になっているから大丈夫だよ。 >>93
逆でしょ
東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、名古屋、三重、奈良、大阪にリレー空港を作るのと比較しないと >>96
羽田と小牧と伊丹をA380が毎時15回発着できるように拡張、とか。 全て鉄道で賄うか全て航空機で賄うという前提がまず間違ってる。
飛行機で東海道の交通需要は処理しきれないし
新幹線で全国の高速輸送を張り巡らせるのも出来ない。
距離的な話でいえば鉄道か飛行機かの境界は東京と大阪より離れたぐらいのとこにあって、
また逆に距離が短くなると今度は鉄道か自家用車かという境界がある。
いずれにおいても鉄道はある程度以上の交通需要が保障されているところでは優位な範囲は広くなり
交通需要が薄くなると近距離では自家用車に、遠距離では飛行機にとって代わられる。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>99
つまり姫路辺りまでは鉄道の領域と考えればいいだろう
JR西日本もリニアに参入したら博多まで鉄道の領域になるかもな >>98
航空会社は飛行機を何機抱え込むんだろう？
安定運用するなら離陸用と着陸用の滑走路が各3本必要になりそう
伊丹の拡張なんて不可能だから結局無理では？
>>99
距離（時間）は確かに重要な選択肢だけど
世界でもおそらく最大の移動需要が東京大阪間にあるから
それに特化したのが東海道新幹線でリニアも当然そのために造る
西や東ではリニアを造っても黒字にするのはほぼ不可能
アメリカだったらこの距離でも鉄道という選択肢が無いから航空機使う人が多いと思う >>68
なんでjr西が巻き込まれんだよw
新大阪から博多は管轄jr西だから >>104
山陽新幹線に接続よいように
リニアがあわせるんだが >>104
西からしたら飛行機の客が自社新幹線＋リニアにシフトしてくれりゃ儲かる
西がリニアにダイヤ合わせるわけないとかほざく奴がいるようだがアホなのかと
巻き込まれるどころか率先してダイヤ調整に協力するわ >>108
企業は設けてなんぼだからね
西が何で東海になんて言ってる連中は頭湧いてるんだよ 東海地震で断層が動いてアルプスの中に閉じ込められる >>112
高架や盛土が寸断されて真っ逆さまに転落するよりかはマシ >>115
さあ、どっちが良いかね？
新幹線：
高架や盛土が寸断されて真っ逆さまに転落する。
すぐ発見される。
運が良ければ生還。
リニア：
断層によりトンネル内に閉じ込められる。
救出不可能。
数万年後、化石になったリニア車両や骨が発掘される。
もちろん生還不可能。 >>116
昭和の古い建築技術や耐震技術と最新の技術が同じ訳はないし
そもそも糸静構造線は早川橋梁でまたぎ越すので影響は軽微
仮に当構造線が動いたとしてもトンネルに閉じ込められる事は無い >>116
あほ？
そもそも新幹線にも在来線にも断層貫いた長大トンネルはあるし、断層ずれで通過不能になった事例がほとんどないし(完成後なら皆無？)、それが二カ所同時はもっとありえん。
ゼロじゃないからだめというなら東海道新幹線は今すぐ止めるべき。
車両の直前直上の崩落だけ問題。
昔北海道であったな。 >>122
坑口の崩落に関してはトンネル長に対する坑口の少ない長大山岳トンネルの方が低リスク
トンネルアーチの破損に関しても軟質地盤で土被りの少ない立地の方が起きやすい ちょっと遊んでみた。
新幹線もリニアも停止時間90秒、減速度は一定、致命的損傷を来すのは100km/h以上、とした場合、
300km/hの新幹線では、減速度0.926m/ss、100km/hまでの減速に3333m
同様に500km/hリニアでは、減速度1.543m/ss、100km/hまでの減速に6001m
車両の前方にこれだけの危険地帯をもって走っていると考えられる。
リニア緊急停車の動画みると483km/hから100km/hまで5.5km走っているようなので、大体合っていそう(500からの推定5.91km)。
この距離÷車間距離が、ある瞬間軌道が壊れたらやばい確率になる。
東海道新幹線は最大1時間18本。
車間は300km/hとしても16.67km、やばい確率=20%
リニアは時間9本、500km/hで平均55.56km/h、やばい確率=10.8%
予定通りだとリニアの方がリスク小、リニアを時間17本以上にした場合はリニアのリスクが上回る。
リニア開業でリニアの輸送能力9×1000人/hrの分新幹線を減らしたら6.6本減って11.3本、やばい確率12.6%になり大差なくなる。
100km/h未満の低速衝突も危険とした場合はリニアが有利になる。 >>123
なるほど、たしかにあの事故は坑口に崩落した岩塊が原因だった。危険はトンネル数に比例か。
トンネル途中の通行できないほどの崩落は、トンネル老朽化崩落とか想定以上の地震くらいか。 >>124
一人当たりのリスクにすると、
リニアが10.8%の確率で9両中一両＝1.2%
新幹線が20%の確率で18両中1両＝1.1%
または12.6%の確率で11.3両中1両＝1.1%
大体いっしょか。
本数を変えても、事故リスクは上がり該当車両に当たる確率は下がるので、ある人・車両が被害に遭う確率は変わらない。 >>127
リニアや新幹線の確率が不当に高い気がする
新幹線の開業以来の死傷事故の確率と同期間の在来鉄道での死傷事故の確率の差は歴然だ
そしてJRリニアについてもまたしかり
鉄輪式バラス軌道と鉄輪式スラブ軌道とリニア式スラブ軌道の脱線の起きやすさも雲泥の差だ
リニア軌道は物理的に脱線は極めて困難だから脱線事故に至る確率は極めて低い
その辺りも考慮しよう >>128
いやこれは軌道が壊滅したとき、それが実害となる確率。
実際には地震で軌道が壊滅する確率がこれにかかる。
リニアが新幹線より危険なのか、比較として見てください。
軌道の違い、トンネルや高架の違いもあるのでこう単純でないのは分かる。トンネルでかいリニアは簡単には通過不能な損傷にはならないだろうし。
脱線リスクも違うのでリニアの方が結構安全だとは思う。 >>129
浮上式リニアは軌道と車両の間に10cmの遊びがあるから安全度は高いな
鉄輪式のレールが10cmズレたら完全にアウトなのと比べれば冗長性は高い >>130
まあ10cmはない気もするが、
この磁気案内の余裕を使い切っても案内車輪、ガイドウェイ構造で脱線を免れるのは大きい。 揺さぶられてもほぼ凹形状のガイドウエイの中を滑走するだけだからな 構造線とは言うが線ではない。
何本もの断層が束にななった幅数十キロの帯である。
橋梁1本で越せるとかいったものではない。 中央構造線にはあまり幅なかったのでは？
糸魚川静岡構造線のこと？
それでもそんなに幅ないような。
大地溝帯も入れる？
上の二つ以外にも、他の断層・構造線もあり、山脈は断層の固まりだけど。南アルプストンネル断面図みても分かる。 >>134
静糸構造線は地質境界だからほぼ一本の線だぞ 幅を持っているのはフォッサマグナ
静糸構造線の東側から関東平野の東側まで続く大きな溝だ あちこちにあることはあるけど、長篠行ってごらんよ
中央構造線の露呈がくっきりと観られるぞ リニアのルートに不満はないが、
浮く必要ある？とは思う
いつもの新幹線じゃだめなん？ >>140
高速走行なら、ある。
浮くためと言うより、ある程度以上高速になると地震対応も含め支える車輪がない。あってもメンテ費が引き合わなくなる。
第二に、駆動力を伝えるための架線が対応できない。そうなると地上側から駆動するしかなくなるので、リニアモーターとなる。
第三に登坂力。高速に登坂する能力・安全に坂を下る能力が鉄輪新幹線にはない。そのためリニア化がいる。
北陸新幹線など碓氷峠30‰登坂降板力はあるがスピードは210km/hにダウンする模様。
https://www.newsweekjapan.jp/reizei/2015/03/post-724.php
鉄輪でもリニア駆動はできるが、メンテ費含めた高速化限界と騒音問題あり。
要するに40‰でも高速走行したいから磁気浮上リニア。
リニアより安いとは言え、山中をぶち抜く高コスト路線で北陸新幹線と同等速度で良いなら鉄輪新幹線。 >>140
従来型のレール方式の高速鉄道は脱線に弱いからダメ
海外では何度も脱線しては多大な死傷者を出している
日本の新幹線も大震災では脱線している
死傷者が出なかったのは単に運が良かっただけだ
日本は地震の巣だからいつまでも運に頼る事は許されない
よって脱線に極めて強い案内軌道方式である浮上式リニアが正解だ 853 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/03/07(木) 12:00:07.32 ID:f32dd6mQ
面白くなってきた
知事ＪＲ東海社長と面会／先月末 リニア中間駅位置「確認中」
https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190306-OYTNT50279/
ただ、駅位置を巡っては、かつて甲府市大津町と小井川駅周辺が候補になった際、用地買収などの観点から県が２０１１年に大津町にするよう同社に要望し、決まった経緯がある。
面会で長崎知事は駅位置について「確認中」とし、金子社長から特段の反応はなかったという。金子社長は記者会見で「私どもから何かこうしようと言っているわけではない」と述べ、進展を見守る考えを示した。
長崎知事は「意思疎通しながら協力していこう」と述べ、協力を確認したという。県幹部は「これまでの経緯などを知事に説明しているが、どう精査を進めるかを含めて知事の判断だ」としている >>149
先日の所信表明でも駅移転には触れなかったし、
今回も「確認中」？
知事は駅移転については明らかにトーンダウン。
このまま現状維持でいきそうだね。
身延線に接続しても利用者は全く見込めないしね。
甲府市街は市街各所に停まるバスのほうが便利。 豊洲問題で騒ぐだけ騒いだだけで結局当初の計画どおりで終わったのに似てるな
今ごろになって一から勉強するとか言ってるし。ただの政治ショーだよ 日経新聞 写真部･映像報道部 @nikkeiphoto
リニア中央新幹線の名古屋駅新設のための掘削工事が報道陣に公開されました。
2027年の品川〜名古屋開業に向けて各地でリニア建設工事が進んでいます。
https://pbs.twimg.com/media/D1BWK5EU8AEs9l8.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D1BWLQ_U8AERvM9.jpg 相変わらず地方ガン無視だなw
静岡は工事すら始められないのにスルーする
東京キー局w相変わらずの権利だわ >>159
路線によっては実際に高速バスと鉄道の熾烈な客の奪い合いが発生している
例えば道路の新ルートが開通して渋滞がなくなり定時性が増すと
満員電車で立ち乗りのよりもバスで確実に座れる方がいいとなって
客が一気に流れたりする、バス会社も台数増やせば柔軟に対応できる >>160
電車が満員の時点で棲み分け出来てるじゃないかｗ >>159
身延線はバスと住み分けできないと思うよ。
リニア乗り換えで甲府駅まで行ったとしても、
多くの人はそこからまたどこかに行くことになる。
在来甲府駅ーリニア駅は７〜８キロ程度。バス便も
毎時数本程度以上は確保されるだろう。市街地
中心部を細かく停まっていけるバスの方が使いやすい。
身延線沿線唯一と言える観光地身延山は見延駅
からバス。リニア駅から高速バスで直に行ったほうが
明らかに早い。
身延線と接続しても利用層が思い浮かばないのよ。 >>163
市街地に停まれる利点は確かに大きいんだけど、その分速達性や輸送力が大きく落ちてしまうことになる
また、甲府駅でバスからJRに乗り換えるくらいなら、小井川駅から直接JRに乗った方が乗換が楽な上に安上がりなので、中遠距離の需要もある程度確保できる リニア甲府利用者じゃ速達性はともかく、輸送力はあまり考える必要ないんじゃないか？
あずさ、かいじを使う人もかなり残るだろうし… >>164
>甲府駅でバスからJRに乗り換える
これどういう意味でしょう？ リニア客が甲府から先、
たとえば諏訪や塩山方面に行くことを想定しています？
それはあり得ないですよ。ＪＲ東の利益を奪うことになります。
ただでさえリニア甲府駅の存在はあずさかいじに影響を
与えてしまう可能性があるが、ＪＲ東はなんとか許容している。
中央線沿線の需要はできる限り奪わないように配慮する
必要があります。
リニア甲府駅利用者がすべてバスを使うわけでなし、輸送力
に問題があるとは思えません。 >>166
JR東エリアに流さなければ、逆に奪ってることになるのだが…
そもそも移動手段は客が選ぶこと
小井川駅が候補に残っていた事実もあるし、今回の再浮上でも門前払い等をしていないことから考えると、当のJR東海はそれで問題が起きるとは考えていない様子 >>167
ルートそのものは変わらず駅の位置の変更だから後は費用負担の問題でしょ
認可、着工後の自治体の注文による変更だから基本は請願駅扱い
変更に伴い発生する費用はすべて自治体負担が妥当だよね >>168
確かにそれが妥当だろうな
まぁ実際どうなるかは当事者次第だけど >>167
小井川駅に接続しても、あずさ客が２回乗り換えて
リニアに乗ることは考えにくいですね。そんな需要は
微小と思われます。
もちろんあずさがリニア甲府駅に乗り入れることは、
ないでしょう。 >>170
あずさが乗り入れることなんて誰も想定してない。
ぶっちゃけ行政側が要望を出しているのだから、どのような需要を見込むのかも
行政側が示すでしょ。行政側がお金出すのはほぼ必須になるし。 >>154
>>158
「地方無視 三大都市さえ よければと」 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
