【奥多摩】青梅線・五日市線 その56【武蔵五日市】
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JR東日本「東京アドベンチャーライン」各駅にシンボルマーク設定
https://news.mynavi.jp/article/20190127-760913/
JR東日本は青梅線青梅〜奥多摩間の新しい愛称「東京アドベンチャーライン」の始動に合わせ、宮ノ平〜奥多摩間の各駅にシンボルマークを設定する。
シンボルマークは石神の大イチョウ(石神前駅)、奥多摩の地酒(沢井駅)、武蔵御嶽神社(御嶽駅)、奥多摩湖(奥多摩駅)など、各駅ごとに地域ゆかりのモチーフをデザイン。
シンボルマークを設定した各駅では、駅名標も沿線の豊かな自然を感じる「東京アドベンチャーライン」仕様に変更し、シンボルマークを大きく掲出する。
駅名標のフレーム部に焼印入りの多摩産木材を使用する。
これらの各駅では、多摩産木材を使用し、「東京アドベンチャーライン」オリジナルデザインで制作した木製ベンチも設置。
多摩産木材であることを示す焼印とシンボルマークを刻印する。
駅名標・ベンチともに、リニューアル工事中の御嶽駅と奥多摩駅では工事完成と同時に使用開始し、その他10駅も1月下旬以降、順次使用開始する。 青梅線は南武線と融合してJR多摩川線になった方がより強固なアイデンティティを確立できるのだがな ＪＲ多摩川線、大賛成だわ。
立川止まりの半分を川崎直通にして欲しい（南武線快速はすべて青梅行とか）。 昨日2（土）の夜、乗換え時に気が付いたんですが、
いつから設置したか分かりませんが、
拝島3番線横の、E257系が留置する場所に、
E257系の9B停止位置目標と左矢印のすぐ前に長い棒が設置してあり、
下には黒いカバー状態の、おそらくE257系の9B停止位置目標と左矢印。
たぶん、上には運転台の高さの関係で、後日E353系用が付くと思われます。
あきらかに、長い棒なので。 特快 (東京〜青梅 五日市 6＋4両)×2
快速 (川崎〜青梅 6両 短絡線経由)×2
各停 (川崎〜青梅 6両)×2 (青梅〜御嶽)×1 (青梅〜奥多摩)×1
立川駅2番線から南武線へ地下連絡線建設 >>6
五日市線は西武拝島線の一部になって欲しいわ 青梅線と南武線の相互の需要って実際に登戸以南と青梅線内の需要はほとんどないから1時間に1本あればいいと思う。
ほとんどが京王、小田急乗り換え利用なんだし モノレールが運賃高いからそういう考えが出てくるんだろうな とりあえず西立川の上本→短絡のポイント設置して川崎〜奥多摩で快速ハイキング号復活。
コレならハンドル訓練要らずだ。 青編成にワンマン機器設置して、五日市線と青梅〜奥多摩はやりそうだね。
あと八高南線、川越線川越〜高麗川、相模線辺りは候補。
両毛線の211置き換えを新車でやるとしたら第一候補になるな。 >>14
ワンマン機器設置しても五日市線内とかあまり使用する事が無さそう
そもそも駅にSuica対応改札があれば使わないし五日市線は車掌が運賃受収してるわけでもないから車掌の仕事なんかほとんど無さそう
E233なら液晶画面あるから車内放送なくてもいいしドアも半自動だからね 会社は6両編成以下をワンマンにすると言っている。
青梅〜奥多摩と日中の五日市線はワンマンになると思う。 立川高校に入学するのと束の運転士になるのどちらの方が難しい？ >>20
束ってなんだよ
漢字間違ってるぞ
少なくともお前じゃ両方とも無理w >>21
2chで常用されている略語も知らないお前の方が馬鹿だと思うけど。
JR東日本を2chでは束と言われている。
同様にJR西日本は酉でJR東海は倒壊と言われている。 >>22
10年前の論理だな
今どきそんなもん知ってる奴の方が頭おかしい扱いだよ 実際に鉛筆で書いた略語なら理解するが、入力でわざわざ束や酉の読みを変換して投稿するのもナンセンスだなあ。 立川発22時台の青梅行きにいつも宮崎勤みたいな眼鏡の中年のオッサンが後ろの車両から先頭まで荷棚見ながら歩いてるんだが奴はなんなんだ？ >>27
それ多分宮崎勤の親族だろうな。
宮崎勤は武蔵五日市の名士だからな、青梅線五日市線沿線に宮崎勤の親族が点在していても何ら不思議な事では無い。 今日は青梅以西が架線凍結で9時半頃までウヤ。
奥多摩始発の東京行きH付属編成2本が動けなくなったせいで、中央線まで大混乱だったみたいだね。
走行位置図を10時頃見たら、4両編成の奥多摩発快速東京行きが大幅遅れで武蔵小金井行きに変わって小作付近にいたが、拝島で無事基本編成とドッキングできたのかな。
H編成は決まった相手以外にくっつけないから、乱婚の青編成と違ってめんどくさい。
まさか中央線を4両のまま走ることはないだろうが。 宮崎勤があんな事件を起こさなければあきる野市は五日市市になっていたと思う。 >>31
>>拝島で無事基本編成とドッキングできたのかな。
その列車は駅の案内は、4両編成となったいたが
青梅から10両編成で来た。行き先は武蔵小金井。
編成は、H59編成で番号は揃っていた。 >>33
レポ乙。
やっぱり基本編成は青梅で寝てたのか。 >>31
そもそも奥多摩発の快速東京行きは拝島で分割併合なんかしない
もともと青梅駅で6連を連結する
奥多摩発のうち一本は前日の奥多摩行き終電の折り返しで6連は青梅切り離しだから青梅以西ウヤだと動けない >>27
荷物棚にポイ捨てした新聞や雑誌を漁っているんだろw 青梅線五日市線沿線からは宮崎勤や高橋美作等の世間を震撼させる事件事故を起こした人物は出ているけど、尾畑春夫や宮崎駿等の世間に功績を残した人物は出ていない。
直近の事件では福生病院の事件がある。
まあそんな地域という事だよ。 立川駅と拝島駅と八王子駅になぜスリーレターコードを採用すべきだと思うが、どうなのだろう。
立川駅と八王子駅は都内で重要な幹線のターミナル駅である。
拝島駅は集まっている路線は貧弱でも、6方面に行けるターミナル駅は都内でも数えるほどしか無い。
立川駅は5方面、八王子駅は4方面。 >>39
福生は大地主の傀儡(かいらい)の現市長になってから、滅亡都市に向かって一直線に走り出した。 多摩都市モノレールと五日市線どちらの方が輸送力が高い？ 福生の駅メロに福生ストラット（大瀧詠一）を採用しろよ 昭島のホーム延伸工事見てきたけど、基礎工事が終わってホームの土台の鉄骨の設置が始まってた。
元々ホームの前後に余裕があるからか延伸は1.5両分くらいに見えた。 >>43
多摩モノレールの方が複線だし、ポテンシャルが高いんだけど
現状の車両配備だと、五日市線との差はそんなに離れてない
今のダイヤでの比較
多摩モノレール
15m級4両（20m換算で3両）×10本＝1時間当り30両（20m級）
現状の車両配備だと1時間10本が限界
五日市線
20m級6両×4本＝1時間当り24両（20m級）
現状の単線では1時間4本が限界（もう1本増やせそうでは有るが） 3月12日以降、青梅線各駅の一部の時刻表が撤去されるとのことです。張り紙には、今後、列車の発車時刻（標準時刻）は電光掲示板か改札口付近の時刻表を確認するよう記載されています（写真は牛浜駅と福生駅のもの）。 #青梅線 #福生 #福生市 #ダイヤ改正 >>40
｢なぜ｣の使い方が明らかにおかしい
まあそんなツッコミはここまでにしておくとして、単純な話で立川・八王子・拝島は
湘南新宿にも上野東京にも関わってないからでしょ
両系統の誤乗防止、特に外国人のそれを防止するのが主な役割だと思われる
それに立川・八王子・拝島は横田基地絡み以外の外国人需要もほぼ無いだろうし 概ね路線のランクは以下の通りかな？
青梅線=武蔵野線=横浜線=南武線=高崎線>川越線>五日市線=相模線>御殿場線=両毛線 昔のこの路線もヤンキーが多かったんだろう。
でも関東には強いが、関西特に大阪だとなんか怖がって嫌なんだろ。
ヒロミや土田が大阪嫌がっていた。
的場は京都が好きそうだ。 >>50
青梅線は高崎線と川越線の間だろ
そもそも単線区間ありと半自動ドアって点で >>57
青梅線の利用状況からして立川ー拝島間では押しボタン式を導入すべきでは無い。
立川ー拝島間はホームドア設置予定の駅それに対して高崎線は大宮以外ホームドアの設置予定はない。
青梅線、高崎線と一括りにしても比較する区間によって状況が異なるので、青梅線と高崎線と比較した場合以下の判断が妥当だろうな。
青梅線（立川ー拝島）>高崎線（大宮ー籠原）>青梅線（拝島ー青梅）>高崎線（籠原ー高崎）>青梅線（青梅ー奥多摩） 押しボタン不便だが寒い時期に暖房が逃げない率が高くなるからなあ。それだけはありがたいんだよなあ。 >>58
は？
立川=大宮だとしても
西立川+東中神+中神=宮原
昭島=上尾
拝島=桶川
乗車人員だとこうなるがw
規模が違い過ぎて勝負にならん
立川〜拝島のゴールド負けだなw >>60
それならなぜ立川ー拝島間はホームドア設置対象になっていて高崎線は大宮以外ホームドアの設置対象から外されているのだ？
やはり鉄道会社の路線の収益は乗車密度で決まるから乗車密度を基準にホームドアの設置対象にしている。
乗車密度は圧倒的に
青梅線（立川ー拝島）>>高崎線（大宮ー籠原）
だが。 >>60
ゴールドじゃなくてコールド負けな
お前一度宮原、上尾、桶川、鴻巣の駅周辺見てみろよ…みんな昭島と同等以上だぞ
西立川とか中神なんて立川から近いのに北鴻巣や行田あたりと同格だし
拝島も乗り換え駅のくせに北本、吹上と同格の駅周辺レベルwwwいやそれ以下かも >>61
宮原は日進駅やニューシャトル東宮原も近いのに昭島や拝島レベル
しかも乗り換え駅ではない 籠原〜大宮がなくなったら広範囲の人が困る
拝島〜立川がなくなっても昭島は拝島から歩ける距離だし西武立川から回れる
西立川も立川から歩ける距離だしバスもある東中神は西立川から近い
拝島？八高線や西武があるだろw >>59
立川の発車待ち、拝島の5分停車なんかは開けたら開けっ放しで閉めない輩が多すぎて冷暖房効果の有り難みが半減。 高崎線、宇都宮線、常磐線、総武線、東海道線、
こういった主要都市間を結ぶ幹線と短距離バイパス盲腸線じゃ比べようがない >>65
西武みたいドア1つだけ開けるのが一番いいと思う 大宮から30キロ→熊谷、古河…駅周辺は都市で人も住宅も多い
立川から30キロ→川井…山の中でキャンプ場や川が近い、人より動物の方が多い 鹿や熊も出る >>62
上尾を除けばみんな福生河辺レベルでは無いのか？
昭島と同等レベルはその中では上尾しか無いような気がするが。 どう考えたって、
上越線、信越線、両毛線に接続している高崎線の方が、
どん詰まりの青梅線より上だろう。
特急の本数だって、スワロー（）＞特急おうめ（）だしな。 >>60
大宮〜宮原4km
立川〜中神3.6km
で 宮原<3駅 ってカスやん
拝島まで行っても6.9km、上尾って8kmも離れてるしなw >>71
宮原>3駅な(西立川東中神中神)
で仮に西立川東中神を廃止して立川の次が中神になっても宮原より乗車人員は少ないだろう
何しろ駅周辺がショボすぎる
西立川あたりの人は中神じゃなくてみんな立川に出ちゃうだろうな 高崎線は本線とは名乗っていないが実質的に信越本線及び上越線の都心側を担う立派な本線格
平行して新幹線が通っている事実からしてそこに異論を差し挟むのは難しかろう
で、青梅線は？ 立ち位置だけで言うなら吾妻線だぞ
乗降客数に著しい格差があるがそれは単純に都心からの距離の問題であって青梅線自体の功績ではない >>74
青梅以西や五日市線は吾妻線的ポジションだろ。 上越線がなぜ複線なのが上越線はもともと単線だったのをわざわざ新清水トンネルを新しく掘って複線にしたらしい。
上越線を複線にするぐらいならそのお金で五日市線と川越線と八高南線と相模線と両毛線と東青梅青梅間を複線にする費用に使ってもお釣りが来るぐらいだからその方が絶対良かった。 >>76
上越新幹線出来るまでは、日本海側への大動脈だったのよ。 >>76
上越線は貨物列車もわりと多いから仕方ない
昔上越線にEF64-1000が新車投入された時は青梅線の貨物列車はED16というボロだった >>77
センシティブな内容を含みます、ばっかり。
ぜんぜんセンシティブじゃないのに。
E257系の画像って、そんなにセンシティブなのか？ｗ あぁ葬式厨
廃止発表までは青梅ライナーE257系なんて誰も目もくれなかったのに >>78
昔の日本海側の大動脈は信越本線だろ。
上越線は東北本線で言う常磐線の立ち位置だ。 >>82
碓氷峠66.7/1000勾配のネックで、早期に上越線主流に変わってるとこが、
ずっとバックアップの常磐線とは違うとこ。
しかも平以北は単線だよ。
常磐の方が勾配が少ないから貨物とブルトレはよく使ってたが、主ルートは東北本線だった。 東青梅までの複線化や五日市線の電化も、上越線の複線化と同時期に行われてたから、
青梅・五日市線への投資もそれなりに行われていただろ。 >>84
青梅線の立川ー拝島間も元々単線だったの？
流石にありえないと思うけど。
拝島以西が単線なら普通にありえたと思うけど。 中央本線も下諏訪ー上諏訪間は青梅東青梅間同様に今でも単線だよ。 中央線が単線開業なのに青梅線が複線開業な訳無いだろ >>87
東海道線も高崎線も宇都宮線も皆開業時は単線だったのか？ 上越線新前橋以北の複線化は1961年から1967年にかけて
青梅線の複線化は1944年に立川-中神、1946年に中神-拝島、1961年から1962年にかけて順次拝島-東青梅
五日市線電化は1961年
>東海道線も高崎線も宇都宮線も皆開業時は単線だったのか？
開業時から複線の区間は後から経路が変わった丹那トンネル経由の熱海-沼津くらい >>85
Wikiぐらい見ろよ。
1944年4月1日に立川駅 - 中神駅間が複線化。
しかも、1894年の開業当初の軌間は762mmのナローだぜ。
1944年（昭和19年）
4月1日：青梅電気鉄道・奥多摩電気鉄道（未成）の鉄道線が国有化され青梅線になる[39]。
停留場・仮停留場が駅に変更。楽々園停留場が三田村駅に、河岸積込所が福生河原駅に改称。
立川駅 - 中神駅間が複線化。旧・南武鉄道の連絡線 武蔵上ノ原駅 - 西立川駅間 (1.2km)
が青梅線に編入され営業廃止（同年10月11日営業廃止の五日市線立川駅 - 武蔵上ノ原駅間
とともに廃止後も渡り線として存置され青梅短絡線を形成）[24]。 Wikipediaをwikiって略しちゃうのはどうかと思うんだ >>89
上越線の新前橋以北の複線化するぐらいなら川越線や五日市線や相模線や両毛線を複線化するべきだったのではなかろうか？
費用的には新清水トンネルを掘って上越線の新前橋以北を複線化する費用で上記の現行の単線路線全て複線化してもお釣りが来るぐらいだよ。
新前橋以北の上越線吾妻線と合算しても利用状況も本数も五日市線以下の存在だし。
まあ新潟出身の田中角栄という大物政治家の影響があって他の路線の複線化を差し置いてその結果上越線の複線化に至ったのかもしれないが。 >>93
冗談で言っているのでは無い。
現状の利用状況見ると当時国鉄だったから、新潟出身の大物政治家田中角栄の力によって上越線に資金が割り当てられたとしか思えない。 新前橋以北の上越線は吾妻線を合わせても五日市線以下の存在。
まあ新前橋以北の上越線+吾妻線は青梅以西の青梅線（青梅ー奥多摩間）とほぼ同等だろうな。 トタ81が営業運転開始。編成札の裏に東京〜高尾・宮ノ平限定運用車と書かれてる。
青梅線にも営業運転で入る事はありそうだな。 >>95
新前橋〜渋川があるから青梅以西勝てるかね >>94
何で現状で考えるんだよ？
その時点で冗談だろうよ >>99
渋川以北の駅は吾妻線も上越線も乗車人員は殆ど2桁。
それに対して青梅線の青梅以西の駅で一番少ない駅でも乗車人員3桁はあるよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
