★★★★ 四国新幹線Part51 ★★★★
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◆近年の動き ◆
2018年 経団連が四国新幹線整備について事実上の推進支持
2018年 “新幹線を活かした四国の地域づくりビジョン調査報告書”発表
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 四国4県の本四架橋地元負担金支出が完了
◆前スレ◆
★★★★ 四国新幹線Part50 ★★★★
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548588185/
◆各種リンク◆
各種リンク
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
http://www.shikoku-shinkansen.jp/index.html
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
http://www.shikoku-shinkansen.jp/result/index.html
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020500/kosokuinfra/index.html
四国新幹線、大阪都心部と関空との高速交通アクセス
https://www.pref.wakayama.lg.jp/bcms/prefg/020500/kosokuinfra/infra/genjyo/index.htmlb 価値に見合った需要（お金を払う人）がないからな
乗らないくせに欲しがるのは自腹での金払いは悪い
田舎者の悪い癖
全ては本四架橋の借金を返してから
新幹線なんて前科者のいうことではないわな >>133
だからそういう結論になるだろう、まず岡山松山間をまず整備路線に上げる
それは人口・産業的に理にかなってるだろうし途中四国中央市からの４０ｋｍ
の直線距離で高知をその後かもしくは同時に上げる、これは瀬戸内と太平洋
を繋ぐという理由付けもできる >>136
まずって簡単に言うけど現実的には
物凄く高いハードルだぞ 作るならギリギリ瀬戸大橋経由のルートだとは思うが、具体的なことを考えるとハードルは果てしなく高いだろう
岡山－宇多津は新幹線規格だとはいうが、岡山－茶屋町の宇野線との共用区間をどうするだとか、
茶屋町－児島間のトンネルは在来線規格なので、建設しなおしをどうするだとか、問題山積。 >>133
長崎は人口減少しているが 国鉄からJRに民営化後に利用者は30％増加で 国内トップクラスの特急路線
松山は長崎の3割り程度の過疎路線
新幹線は到底不可能
在来線の維持も難しい状況 全国的に外資系ホテルが開業ラッシュが続くけど
四国には外資系ホテルの開業予定ないんだな。 >>136
>>138
そもそも岡山ー松山は元々無い計画か、四国新幹線と四国横断新幹線という2つの計画線の組み合わせ。
他にも計画線の格上を要望している自治体もあるのに推進する事は不可能に近い。
だからこそ四国(というより愛媛)は四国十字ルートでの提案をしてきた。
推進するなら四国十字ルートの推進で全路線同時着工に持ち込むか、四国横断新幹線を先行させてその後に四国新幹線として松山まで引っ張る。
初めから四国新幹線を求めるならば大阪、兵庫(紀淡海峡経由なら和歌山も)と同意を取り推進が必須。 >>140
大都市圏以外だと、
北海道と沖縄以外には
ニーズが無い。
政令指定都市でも一部は厳しい。
相模原とか川崎とか新潟とか。 もっと言えば沖縄よりも北海道は今後ますます有望。
ビーチリゾートは東南アジア各国に数多くあるが、
雪（スキー場）＋春から秋も冷涼＋温泉＋食＋航空機の便に、
加えて他府県より少々薄味だが日本文化。
急速に膨れ上がる東南アジアの富裕客を取り込むリゾートのニーズは高い。
札幌でもニセコでも富良野でも登別でも函館でも採算が取れる。 >>141
>初めから四国新幹線を求めるならば大阪、兵庫(紀淡海峡経由なら和歌山も)と同意を取り推進が必須。
岡山は四国新幹線に何色を示しているとかいうが話し合いのテーブルにつくだけまだマシだ
兵庫と神戸は明石海峡大橋に１６００億円つぎ込んで、しかも借財完済は２０６０年とか言われてウンザリ
>>75 を読めば二度と本四架橋に近寄りたくないという論調が地元新聞紙からもありありと伺われるわ 四国は新幹線より先に本四架橋の借金を返せ
それから >>146
借金返さねえなら四国の人間は
日本全体に頭を下げて生きろ 四国新幹線は国や自治体が
嫌がるなら民間資本でやれ >>148
国が造る整備新幹線と違い
JRが自腹で造るのが山陰・四国の基本計画線
JR四国自体が赤字で 国民の税金でつくった経営安定基金で補われて かろうじて経営している糞会社 新幹線は無理だぞ >>149
四国は企業の出資を集めて建設した
台湾新幹線を見習えと言いたい >>150
四国の企業 JR四国と合併したら良かろう 四国の企業ってどこがあるんだ？結局、JR四国だろ。 大王製紙とか今治造船 大塚製薬 ユニチャーム タダノ他結構大企業があるだろう 何と言っても住友グループ（化学・金属鉱山・重機械）があるだろう。
本社は東京かも知れんが、
主要工場は新居浜に集中している。 工場で重要なのは高速道路、原材料搬入や製品出荷を新幹線でするのか？ >>156
化学工場・中間品・素材工場で重要なのは
何と言っても港湾。
トラックの重要度が増すのは、
最終製品となって小売に近づいた時から。
だから本四架橋竣工前から、
三菱化学も含めて
四国瀬戸内側に化学・金属加工工場が林立できた。
新幹線は本社との人事交流、
取引先（調達先）の訪問でニーズがある。 さんふらわあの中吊り広告を見て笑ってしまった
別府航路が「中央構造線」に沿った航路で書かれている >>158
そんなもん飛行機一択やろｗ
それこそ役員クラスならビジネスジェット
新幹線でちんたら来るほど暇じゃないｗ >>161
まあ普通はそう思うだろ。
実際、東京との往復の8割は
松山空港経由だね。
でも、松山空港遠いのだよ。
一番遅く帰京しようと思うと、
JR使うことになる。
それにね、
主要プラント設備メーカーが、
明石や名古屋なんかにあったりする。
新幹線できたら便利なんだな。 まあ、高松行きのいしづちはガラガラなのに
岡山行きのしおかぜが座れない時あるからな >>162
便利でインフラ整備した時代はとっくに
終わってる。
事業主体が自前で資金調達するぐらいで
ないと実現は不可能
具体化するイメージ全く出来ないでしょ >>132
建設費が高額なのは承知だが、全線フルよりは格安だし、工期も短い。徳島、香川との調整も不要。 >>113
JR四国 瀬戸大橋線における加算運賃の状況について
http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/information/seto.htm
ＪＲ四国がこれまで支払ってきた520億円は瀬戸大橋線の維持管理費で消えていってるってことか
完成から30年で特に大型補修もないのに維持管理費は高額だな、そもそも海峡越えの巨大インフラに無理があるということか >>166
支払額368億円じゃね？
>これは、本四備讃線が海峡部の長大な橋りょうである瀬戸大橋を有する特殊な路線であるための特殊要因により生じる維持管理費用等（本四利用料と鉄道施設の維持管理費用等）が巨額であることから、同路線をご利用のお客さまにその負担をお願いしているものです。
>従いまして、建設費の回収を目的としたものではなく、今後も継続して負担する必要がある維持管理費用等を根拠としているものです。
JR自身が維持管理費って言ってるし
耐用年数200年間の総維持管理費は建設費とほぼ同額かかる >>167
支払額が368億円だとすると年間10億円ちょっとか
200年の総維持管理費が建設費とほぼ同額なら、鉄道部のみで、4900億円/200＝24.5億円
道路部を含めると 1兆1300億円/200 ＝ 56.5億円
仮に鉄道部だけとしてもJR四国の維持管理費はこれから増大していくということかな >>165
スーパー特急はフル新幹線と全く同じ工事費
フル新幹線がミニ新幹線に直通出来るように
スーパー特急が在来線に直通出来るだけの違い
ミニ新幹線も不可能な四国は鉄道に向いてない土地柄 でも橋だと防錆処理をするとか毎日の費用かからないんじゃないの？
海底トンネルだったら、毎日ポンプで排水したり云々で電気代とかポンプ交換とかさらに経費高くなってたね >>170
多度津から伊予小松までくらいは
スーパー特急成らずとも内子線並みに予讃線を
単線高架にすればいいかもね
あれだけでも東予地域から岡山は
結構時間短縮出来そう >>172
89㎞の距離で工事費7500億円として
国は関与しないだろうから愛媛県が全額負担した造れよ 維持費もな >>168
住友何じゃらとか
プラントなんじゃらとか言ってるんだから、
新居浜からに決まってるじゃない。
文脈理解できんのか？ 列車の本数が多い、もしくは車が踏切をバンバン通っていたら連続立体化事業で国からお金出るのにね >>171
瀬戸大橋は橋梁部が長いために維持費がかさむ
海峡部20キロ以上ある青函トンネルで維持費年40億円程度
明石海峡なら瀬戸大橋と変わらんぐらいの負担額だろう
利用客は数倍で >>175
本当に出るなら東京23区の650以上の踏み切りは無くなっている
交通量が多い道路ならオーバーパとアンダーパスの道路側が立体交差工事になるだろ
東京ではそれが多いし 国と都も それを推奨している そんなに大手企業の工場が集まっていて、
その企業が新幹線を求めているのなら、
建設費を負担して貰えばいいんじゃないの？ >>179
べつに企業は新幹線なんか求めてないでしよ
無駄、いらん、できるわけないと言われて
無理矢理こじつけてるだけ 岡山ー高松で30分弱くらいかな？
劇的ではある。もちろん東京直通が前提だが >>181
夢のような話やな
四国の企業が工事費全額出してくれんの
岡山～高松は今のマリンライナーと同じ運賃じゃないと利用者減るぞ あー。新横浜ー熱海とほぼ同じ距離なので、最速19分でした。 >>184
東海道新幹線と同じ最高速度285㎞と同じか？ 瀬戸大橋の減速区間は無かったことになってるな 脱線転覆事故多発w 瀬戸大橋線の加算料金は反則的だからなぁ～
鉄道が斜陽で「クソ高い加算料金にしたら誰も鉄道を利用してくれない」と道路側に泣きついての現在の加算料金だからなぁ
その道路もしまなみに鳴門、明石海峡ルートに客を取られて青色吐息な状況…
鉄道側の加算料金をもっと取ってもバチは当たらないと思うけどなぁ～ 期成会の想定だと新大阪-高松間が75分
のぞみの新大阪-岡山間が45分前後だから岡山-高松は30分くらい >>187
それ新大阪-高松“市付近”だから
奇跡的に複線、新大阪直通なったとしても
高松駅からは90分はかかるだろうなあ
岡山乗り換えが新高松乗り換えに変わるだけ
料金倍で誰か利用する？これ >>187
整備新幹線の最速便なら30分 瀬戸大橋の減速する区間距離が長いから岡山～高松区間は実際40分が最速時間だろう
>>188のように新大阪～岡山90分が正しい
妄想新幹線で空想しても馬鹿馬鹿しい
四国は本四架橋の借金を返すのが先
新規の新幹線建設は今世紀は無理 22世紀に再開されるかどうか
四国民は県庁や政治家やマスゴミに騙されて本気にしたらダメ 期成会はそう想定してるというだけの話
勝手な妄想で40分だろうとか書かれても知らんがなとしか言いようがない >>170 在来線に直通できるのが最大のメリットだ。そう、お前さんのいう通りだ。
それでも高知にとっては最も現実的である。 >>177
>明石海峡なら瀬戸大橋と変わらんぐらいの負担額だろう 利用客は数倍で
道路単独で安上がりの明石海峡大橋でも建設費5000億円、鉄道併用なら何兆円かかるのか、そもそも兵庫側にどうやって鉄道繋げるのか超無理ゲー
特急うずしおでも高松-徳島は1時間20分、本四淡路島線ができても、神戸-高松は2時間以上、松山や高知は5時間弱だろう
こんな在来線特急誰も使わない、今以上に高速バス、航空への転換が進みＪＲ四国は早々に鉄道事業をギブアップしてるだろ >>196
淡路に鉄道通ってたら四国内で一番の輸送密度になるのは高松－鳴門じゃないかな
そこに電化複線化の投資しないはずがない
徳島香川淡路の高速バス客をとりこむことができ鉄道利用率の高い京阪神と直通 >>196
しまなみと瀬戸大橋作らなかったら2兆円は浮いてた
島が多くていまだにフェリーが生き残ってる瀬戸内は航路でよかったな
橋3本作ったのは失敗 四国も造くっていいよ 近年インフラ整備は東日本に偏りすぎてる西は
以前進んでいたというイメージがあるからか近年は東北方面ばかりに偏りすぎてる それとここにいつまでも本四架橋のことでウジウジいってる奴がいるが
相手にしなくていい >>199
造っていいよって
鶴のひと声で決めれる北の首領様の
国じゃないんだから >>200
新たに巨大インフラ造るなら、既存施設
設立の経緯、現状は非常に重要
それを全く考慮しないなら
公的に建設することは不可能
すべて自前で造るなら好きにすればいいが >>197
>そこに電化複線化の投資しないはずがない
ところが、30年以上経つ瀬戸大橋線が複線化されていないと言う現実
>>198
>しまなみと瀬戸大橋作らなかったら2兆円は浮いてた
明石海峡大橋を鉄道併用橋にして、兵庫県側の接続鉄道建設、淡路島の鉄道建設だけで2兆円は軽く出ていくだろ
徳島県側の鳴門線も電化複線化、徳島-香川の高徳線も電化複線化が必要、いったいいくらかかるのか。 >>199
インフラは四国にも片寄っている
四国以外の西日本にインフラ整備をするべき >>200
乞食の四国に これ以上の大型公共工事は不要 言う程、新幹線は東日本に騙りよすぎか？
鹿児島まで作られてるし
不透明だが北陸、長崎まで建設中だし
おまけにリニアも出来る
四国に新幹線は分からんが
松山や高知は瀬戸大橋線に接続する形だ
智頭線方式で狭軌単線短絡線だけで
もあればなと思う >>203
瀬戸大橋群の設計情報をベースにして明石大橋は鉄道併用橋としての建設は無理と判断しているから明石大橋を鉄道併用橋で建設していたらまだ設計中だった可能性が濃厚…
なので兵庫県に神戸市はある意味正しい判断を下したと思う >>209
大赤字の上に高速バスに負けるような鉄道併用橋を作った香川県の判断は間違ってたよな とは言えもし道路専用だけで3本造ってたら
それはそれで後でいろいろ言われただろう
から無難な選択だったんじゃないか >>209
正しい判断をした割には神戸の衰退はとまらないな、地震の影響だけかな？
むしろ明石大橋に鉄道を引いて淡路四国へと鉄道（今なら新幹線だろうけどな）
を引いたほうが神戸が鉄道のクロス（３方向だが）地点になってよかったんじんじゃ
ないかと俺なんかは思うけどな 神戸の衰退って神戸港の地位の低下だろ
貨物港として釜山や香港に対抗出来なかった
それに四国からの客船の神戸港発着が
多かったがバスで大阪に直行出来る様になったし
明石海峡に鉄道通ってても
ほとんど大阪までの客だろうし
三宮で若干乗り降りはあるけど
鉄道はあんまり関係ないんじゃない しまなみに明石、鳴門海峡ルートは離島対策だったけど、瀬戸大橋群は「紫雲丸の無念を…」で作られたルートだからなぁ、、、
しかも道路橋で見た場合は「作らなかった方が良かったね」って結果が出てしまっているし、、、 神戸は地理的条件から鉄道ハブ駅は不可能でしょ、ターミナル駅という意味では神戸駅だろうけど。
)>211
負けてんの？瀬戸大橋線はＪＲ四国唯一の黒字路線、鉄道運賃収入の4割は瀬戸大橋通過のものだそうだ
近年減少したが利用者は22000人/日、そのうち半数以上はマリンライナーで通勤通学客は8～9000人
これは、岡山、倉敷、丸亀、高松といった都市間交通で稼いでいるからで、仮に本四淡路線ができても、
5万人規模の洲本市や鳴門市、25万人の徳島市では都市間移動の大した需要は発生しないだろう
それ以前に、明石海峡を鉄道で繋ぐことが技術的にほぼほぼ不可能だ >>216
黒字なら建設費払ってはどうでしょう
建設費6000億円踏み倒して黒字黒字ってどういう精神なんでしょうか？
高速バスも四国淡路-関西以東22000人/日だよ >>216
>それ以前に、明石海峡を鉄道で繋ぐことが技術的にほぼほぼ不可能だ
ソースよろ
香川の新聞の社説とか以外で >>215
運転マナー最悪の香川県民が引き起こした元祖セウォル号事故やん？ >>218
今、瀬戸大橋線の加算料金は100円だけど、どの値段迄なら加算料金大丈夫だと思いますか？ >>222
いくらにしたところで建設費の利息すら払えないでしょう
それは構いませんが黒字黒字とのたまう香川人の神経が理解できないのです（はあと >>219
こんな大本営発表があるのにソースが必要なの？
https://www.jb-honshi.co.jp/bridgeworld/bridge.html
>最大潮流速4.5m/sの急潮流が流れる海の上で、水深60mの海底に、最大約12万トンの鉛直力に耐えうる基礎を建設する
>必要がありました。
>当時の日本において最大規模であった1,000m級の吊橋の約２倍の規模である、中央支間長1,991mの橋の桁を架設する必
>要があるなど、当時の日本の持っていた技術だけでなく、沢山の新しい技術の開発を行い、それらの新技術も用いて建設さ
>れました。
一部記事を引用しましたが、道路橋においても世界でも中央支間長1991mは未知の領域なんですよー
これに一点で重荷重の掛かる鉄道橋なんて作ろうものなら素材技術からの見直しが必至なんですよね >>224
つまり鉄道併用橋も不可能ではなかったと
ありがと 明石海峡の最初の設計は鉄道併用橋だった、それを工期の関係で兵庫側から道路単独橋
に変更したんだよ ID:XLYWAhLq
理解力の無い馬鹿ですか？
道路専用で何とかなったレベルで、鉄道併用となれば更にハードルが上がる。
強風で運行停止が頻繁に発生する事を考えれば、道路は橋、鉄道はトンネルとして建設が妥当だった。 >>226
工期の関係
つまり予算の問題
瀬戸大橋としまなみ建設の弊害 まあここでいろいろと書いてるが四国側は瀬戸大橋からの新幹線の引き込みで
まとまってるんだからそれを整備路線に上げるように後は全力を尽くすべきだろうな >>227
「俺、センター試験で○点だったから、東大か医学部受験すれば受かったんだよ、ミスったぁ〜、失敗したぁ〜」
学生時代にこんなことを言いまくってるイタいやつって居たでしょ、馬鹿というかその同類だと思うよ >>227
明石海峡大橋に鉄道が建設されなかった経緯等
http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2017/08/post-98f1.html
ここに詳しく載っているが、明石海峡をトンネルで越えようとすると今度は神戸側にとりつけられなくなる。
なので、結局、明石鳴門ルートの本州側は紀淡海峡にトンネルを作る代替案で予算がつけられたが結局調査も打ち切り。
このスレでは、明石海峡の東側の垂水－岩屋あたりが水深浅そうなのでトンネル掘ったら、というアイデアもあったが調査しないとなんとも。
結局、倉敷の下津井半島のように四国側に突き出した地形と、三ツ子島の存在で南北備讃瀬戸大橋に分割できたこと
児島坂出ルートの瀬戸大橋が地理的に超有利だったという事実がひっくり返せない まあ何か知らんが今でも神戸のデパートの１人当たりの購買量は四国からの
お客が一番多い（インバンド客は別にして）四国の富裕層にしたら今でも
神戸は魅力のある都市なんだろう鉄道をつけときゃ良かった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
