【練馬】西武有楽町線スレ Part37【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1545760492
【練馬】西武有楽町線スレ Part36【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549558895/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 乙 令和元年ね あと1ヶ月で なんか違和感あるが、次第に慣れるだろ
前スレ最後（https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549558895/989）で新元号を予想してみたが、何となく当たらずとも遠からずだったなｗ
漢字で言えば、竹田恒和の「恒和」が近かったな
昨夜書いた後に考えたのは「広世」とかだったが、KではなくRだったか
地下鉄の駅番号と被らない頭文字って考え方は、どうも合ってたようで（笑）
Kだと、東京メトロ・都営とは被らないが、神戸市営地下鉄海岸線と被るって後から気付いた
まぁよろしく ところで、定例のテンプレ貼らないのかい？ そういや、前スレ最後に返答もらったから返事書こうとしたら終わっちゃったな
スレチだが、https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549558895/992への一応返答ね
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>労組が弱体化したとはいえ、国鉄時代からの流れで民鉄にはない苦労がある。
湘南新宿が04年改正から今の形になったのは、乗務員区所の調整の結果ではなく、
池袋の立体交差が完成したからでしょうよ
乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ 話の論理がまるで逆な
因みに、04年改正の後から、JR東では乗務員区の配置や担当線区の見直しが行われている
他社乗入れったって、他社線内をJRの乗務員が担当するわけでもなく、自社線に入ってくるスジだけ考えれば良いんだから、
他社乗入れか自社線内完結かで乗務員運用上の苦労は変わらんよ
例えば、中央総武緩行だと東西線直通の乗務があるが、メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無いんだが
国鉄時代は、優等停車駅に露骨な政治家の介入があったり、労組もスト権スト等でやりたい放題だったが、
さすがにJRになってまともになったんだよ。小規模なダイ改でも労働争議はいちいちあるから、
組合の事実上存在しない西武や京急等には無い苦労はあるとは思うよ
ただ、組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ あとな、https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1549558895/991
>>駅間の運転時分に余裕を持たせれば良い
>それだけではもう限界だから交互発着って話になるわけで、それが可能な用地があるのは南砂町だけ。
>早発はできないから、徒らに運転時分を延ばすわけにはいかない。
>ついでに、大雨などの異常時に荒川の手前で折り返せるというメリットもある（現在は東陽町折り返し）。
運転時分伸ばすったって、現状の倍にするわけでもなし、改良整備に数百億もかかる交互発着にいきなり飛ぶのは飛躍過ぎるだろ
用地的に余裕があるのは、全くその通りだけども
時分伸ばすと早発するのか？ ちゃんと行路表というか運転時刻表、速度種別を乗務員が確認してりゃそんな事故起こらんが
荒川の鉄橋手前で折返せるようにするんだったら、それこそ朝ラッシュに常時折返し設定すれば良いんじゃないの
強いて言えば、遅延対策というよりも、輸送障害、つまり完全な運行ストップ時に荒川の鉄橋上で立ち往生する列車を作らないためというのなら、まだ理解できるよ
交互発着だって万能ではない。先行列車がドア開いてるのに、後続が対面に入線してドア開けられないんだからね
言うまでもなく、そんなことしたら、後続から先行列車への民族大移動が起こってしまうから ところで、メトロの部品調達情報、新年度分が公表されたようだが
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2019_20_jp.pdf
前年度分と比べると、微妙に変わってる箇所があるな
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2018_jp.pdf
まず、17000系だろうが、2018年度は「有楽町・副都心線用」15編成分が19年度は「副都心線用」に変更されている
翌年度にも同じ15編成分あるってことは、17000系8両×15本の部品発注は次年度に持ち越しになったってことか
「有楽町線」が外れたのは、何か大きな意味があるのかな 8両はやはり有楽町線には行かないとか
南北線が仲間入りしたが、車体30両に対し制御装置15編成分ってことは、8両化の増結中間車2両って意味だな
9000系のうち、車齢の若い09-23（C-E）編成が8両化対象ってことになるな
01-08（A-B）編成は30年選手になるから、廃車と Pちゃん、前スレ最後の2つの情報にはコメントないの？
まず4/7にもう001系C編成の甲種だぞ？
あと今年度のメトロ調達情報が出てるんだぞ？
前年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpQUkAEW6Os.jpg
↓
今年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpPUcAIipEO.jpg
>変更点
・南北線車体30両・制御装置15編成分→おそらく8連化に伴う増結車15編成分？
・半蔵門線8編成(車体は今年度には記載なし→昨年度中に発注先決定？)
・副都心線15編成(昨年は有楽町線・副都心線→副都心線専用の8連？) >>7
＞乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ
そんなことは言ってないでしょうよ
輸送体系を変更するのに乗務員運用の調整に相当な労力が要るということ
＞メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無い
そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
ここは西武など民鉄も共通する部分
＞組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ
JRは知らないけど、メトロは実際にあった
長くなるので割愛するけど、02系はそのせいで何度も改修する羽目になり
2000系導入につながったという裏事情がある そんなことより有楽町線5分間隔化は実際西武線増発なんだろうか？ >>8
＞時分伸ばすと早発するのか？
わかってないな
過去の余裕で未来の遅れは取り戻せないって、元国鉄OBのどっかの教授が言った有名な格言があるでしょ
遅れ方は毎日少しずつ異なるから運転時分の延長には限度がある
スレチだし、文字数の制約があるから詳細は割愛するけど、この話を語り出したら朝になるw
そのくらい奥深い問題で、南砂町の交互発着は合理的
まあ、完成したら言ってる意味が理解できると思うけど >>18
なんとも言えないけど、ラビュー の地下直が実現するなら
バーターで増発を受け入れるというのは、あり得そうなストーリーだね
Sトレでは散々メトロが西武に協力してきたわけだから
最も、今の段階では池袋止まり説も捨てきれないけど 正直、今の西武が地下鉄直通をどういう位置付けにしてるのかがわからんわ
だぶるーと売りたいのかSトレ乗せたいのか
沿線の住みたい街イメージを広げるために、冊子なんかでは原宿や横浜直通をかなり宣伝してるけど 6000の機器恒心も終わるし40000の残り2本が予定通りロングで作られれば地下鉄直通運用増えても対応できるな 本当に今年40000の新造あるのかな？
例年2〜3編成程度新造している会社がLaview5本だけでも大変な気がする
新宿線の立体化工事もあるし、グループ全体で見れば品川の再開発もそろそろ動き出すはずだし
当初の計画から色々変更されていると推測
そもそも池袋線NRAの置き換えをなぜそこまで急ぐのかも気になる
来年の改正はLaview前提でないと実現できないようなダイヤになるのかな？ そろそろスレチな話も終結させないとな ただね、
>>17
何か最初の時から君の話の論点が微妙にずれてってる気がするんだが
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
↑この言い方からすると、支社・運輸区などの組織内での調整に長い年月を要して、ようやく04年になって今の形が実現したって意味になるんだが
つまり、調整に時間がかかったから実現が04年になってしまい、もしもっと早く調整が付けばそれ以前の改正で実現できていたってニュアンスになっちゃうぜ
揚げ足取るわけではないが、個人的に性格柄そういう話の論述って細部までどうしても気になって仕方ないんだよ
調整はもちろん一定の時間をかけてしていたはずだが、それは池袋立交が完成する04年を最初からゴールとして逆算して計画的に進めていたんだよ
あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも、04年改正の調整なり労使交渉で改正の成否を左右しうるほどに揉めたなんて聞いたことないんだが あとな、
>>>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
↑これも、論理的に考えて完全な誤りとは言い切れないが、非常に誤解を招きうる表現だと思うよ
乗務員運用に関する調整なり計画作成での難しさ、大変さを左右するのは、相直の有無というよりも、
関係する自社線区の規模や列車密度、乗務員区所数・行路数などでしょ
例えば、相直があっても、規模の小さい単一線区であれば、比較的難しくもなく、さほど大変でもない
逆に、相直がなくても、湘南新宿など、複数線区にまたがり、行先や関係区所数が多い場合は大変だし難しい
それが問題の本質
君の言い方だと、さも相直があると無いとで大変さ・難しさが大きく変わるようなニュアンスになってしまう
因みに、他社直通があることで難しさ・大変さが大きく変わるのは、乗務員運用ではなく、輸送計画（ダイヤ作成）・車両運用の方ね 最後に、そもそも論なんだが、前スレ最後でこんな話になってきたのは、
相鉄〜JR直通を新宿折返しにするか否かの話からなんだよな
乗務員運用という問題を考える上でも、別に標準で新宿折返しにする必要は無いんだよ
無駄な折返しが出来て乗務効率落ちるし、新宿の副本線は塞がっちゃうし、新宿を挟んだ直通需要に応えられないし
あと、埼京線の担当乗務区は大宮にある。相鉄〜JR直通もその乗務区が担当するはずだから、
新宿以南で折り返していたら、直接に自区から乗り出したり、自区に帰りづらくなっちゃうしね さて、いい加減本題
>>25
池線のLaView置換を急ぐのは、一つにはホームドアでしょ
もっとも、新宿線はNRA置換が間に合わないのに（新型）ホームドア付けるわけだから、
それだけが急ぐ理由ではないはずだけど
来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる気なんだろうと思ってるけど
連動して、一般列車も輸送体系見直しが大なり小なりあると 例えば、噂の急行練馬停車とか >>18 >>20
有楽町線の急行運転によらず、Y池袋折返しのみで西武直通を無駄に増やさないで済むなら、それに越したことはないけどな
別に池袋折返しにしなくとも、千川・要町2駅やF線接続のため、メトロとしてどうしても小竹までY各停毎時12本引っ張りたいなら、
小竹ダンパー線折返しだって物理的に可能だしね
（客扱い千川までで直接ダンパー折返し、または小竹B線ホームまで客扱いで折返し回送→ダンパー線時間調整→A線千川始発）
だから、別に無理に直通を受け入れろって西武に詰め寄る必要性はないと思うんだけどな
実際、F線は昼間毎時2本、小竹ダンパーで折返しやってるし（客扱いは池袋以東） 6分等間隔から10分空き2回はきついよ
例え池袋で時間調整しても東池袋以東からの移動が不便になった感が凄い
対池袋への移動だけなら、有楽町線準急時代だって副都心線含めた本数がたっぷり通過駅もあったけど
やはりその先への移動もあったから苦情殺到したんだし >>16
2022年度目処で更なる増便出来るとか
相鉄の東横線直通やる気満々じゃねーか
となると相鉄20000系にも東急式Ｄ-ＡＴＣ搭載決定じゃないか >>26
＞あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも...
とうとうPちゃんの素性が出たな
まあ、これ以上詮索するのはやめとくけどw
>>29
今年の改正で4000の池袋直通には手をつけなかったから、ホームドアは関係ないでしょ
＞来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる
たぶん、これが一番の理由だろうけど
それに加えてNRAとLaviewで異なる乗車位置や座席定員を早く統一したいというのもあるんだろうね
異常時のやりくりが大変だから >>29
練馬の急行停車なんて一生ないからいい加減気づけ そのひばりヶ丘で日中の急行が2分停まって
池袋〜所沢25分のスジができたね やや亀レスになったが、4/7にもうLaView3本目（C編成）来るのか。随分早いな
今までこのスレで甲種に関してガセは無かったから、多分信用して良いんだろ
2年前の40000系3本目もこんなに早かったっけか？
4/7甲種なら、前年度中に日立笠戸で製造されていたってことだな
日立とどういう契約してたのかもあるが、年度跨ぎだし、
C編成の製造は前年度の予算だったのか今年度予算だったのか詮索する価値もないか
笠戸では4本目（D編成）の製造はもう始まってるのかな？
このペースで行けば、11/30に池線特急LaView統一の白紙改正ができちゃいそうだな >>35
私の素性を詮索するのは勝手だが、風の便りって話は今までも折に触れて出しているよ
まぁ後はご想像にお任せするけどね
LaView置換を急ぐのは、乗車位置統一もあるにはあるだろうけど、それだけのために車両新造を急ぐわけでもないでしょ
NRAより車両性能が良いLaViewへの全置換により特急輸送体系の抜本見直しが可能になる
加えて、11月末にJR〜相鉄直通対抗策で直通先含め白紙改正を画策しているなら、
（自社線内の）特急輸送体系の抜本見直しもそれと併せて行った方が合理的
だから急いでいるんじゃないのかね 蒲蒲でも豊住でも大江戸延伸でもなく
銀座〜晴海を先に作るとか、大どんでん返し
読売夕刊一面すっぱ抜きで、大盛り上がりなのに
Pちゃんは情弱？ Sトレ105号、だいたい7〜9列目まで通路側も埋まり始めてるな
今日は特に詰まりもなくスムーズな運行だった
飯田橋でたくさん乗ってくるね
しかしバイトや学生じゃなくて、いい歳の社会人までスマホでゲームに夢中とはな… >>44
お、そんな大どんでん返しがあったとはな
着工の優先順位まで付け、豊住含め優先の上下まで付けたのに、何だったんだか
この流れでは、豊住はおろか、蒲蒲も難しそうだな
JR羽田アクセス線だって、JR東自身が2029年に大汐（東京駅）ルート先行開業と名乗り出ているが、
国・都が費用補助するスキームは正式に決まっていなかったはずだし
前にも言ったが、豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベルと思っていたところ
現状でも20万超えなのに、さらに青天井で伸び続けたら、いずれ豊洲駅も再拡張が必要になるだろうし、
有楽町線の豊洲口も輸送力がパンクしかねない その意味では、並行する銀座（有楽町）〜お台場の鉄道は必要なのかもね
TXの秋葉原〜東京〜銀座を後回しにし、銀座〜お台場を先にするのは、まさに都も同じ考えだからでしょ
九州新幹線を鹿児島側から作ったのを彷彿とさせるが、あれとは事情が違うからな
でもって、メトロにとっては手強い競合路線が増えてしまうことになるから、
まだ開業はかなり先だけど、埼京〜りんかいもあるし、有楽町線の競争力強化は不可避
やはり急行運転（将来的に江戸川橋等に待避線増設）は必須だと思うな >>53
その銀座〜晴海の地下鉄はつくばエクスプレスと羽田アクセス線と直通運転だと
つくば〜羽田直結 既出だったら申し訳ないが...
http://www.seibuholdings.co.jp/ir/pdf/20180510_Medium-term_management_plan_J.pdf
西武HDの中期経営計画の別紙p7に出てくる「東長崎駅南口計画」ってプレスリリース出てたっけ？
今年完成予定らしいけど、今後のダイヤに影響しそうな気がする。 >>52
＞豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベル
だからこそ、豊住線が必要なんじゃないの？
メトロ単独では対応が後手に回りがちだけど、豊住線建設名目で都から資金を引き出せれば
先手を打って大胆に拡張できる。
（今のままだと豊住線ができなくても豊洲はパンクする）
中央区の公共輸送はLRTかロープウェイで足りる。
むしろ買い物とか日常利用には、大深度地下の鉄道より利用しやすい。
築地市場の豊住移転の埋め合わせなのかもしれないけど、かなり筋の悪い構想と言わざる得ない。 >>555
3〜4年前に何かで発表はあった。ダイヤに直接影響するレベルかなあ。
商業店舗と高層住宅が（ほぼ）駅ビルなのは、東上線に似たような作りのものが多いね。あちらはモロに駅ビルがそうなっている。
もし東長崎の利用者があまりに増えるようだと、ただでさえ練馬から一気に混雑する各停が更にパンクするから、直通シフト強化で練馬乗り換え客を大幅に減らす策、とか必要になる？ 4/2に久しぶりに朝の直通快速に乗ったが、9時台だが石神井〜練馬は乗り切れないレベルの混雑。練馬で入れ替わったが100%超えで、小竹でまた入れ替わるが石神井発車時点くらいのキツイ混雑になった。
9時台でこれでは、時差通勤など無意味だ。ピークサイドの直通強化は必須だろう。
直通各停は空いてるのかもだが、それでも西武直通は需要に対し不足してる感じだ。池袋行きも大混雑だが、シフトするにも地下鉄側に既にキャパが無い。
副都心線の増発が可能なら西武側に欲しい。
池袋行き客まで直通優等に担わせるのももはや限界。練馬で乗り換えさせる前提なのはやめて、きちんとした分離が必要だ。 >>60
8時30分前後の快速新木場は結構空いてるゾ
快速元中は知らんけど 9時台のF直快速って練馬9:29発しかないがこれはそんなに混まないはずだが？
池袋先着じゃないし（練馬接続の各停が東長崎で急行退避）
練馬8:46発のF直快速は激混み ディズニー客が多いのか、帰りのSトレは座席を向かい合わせにする人がいつもより多いな
いつもはほぼいない >>63
ごめん。自分が間違えてた。
調べたら9時台じゃなく清瀬0830に乗ってたから、練馬0846のそれだと思う。
ひどい混雑だった。 やはり日中の上り小手指始発Fライナーの飯能発各停との接続取り止めは不評だな
知り合いは渋谷までの定期をJRに変えたわ https://biz-journal.jp/i/amp/2019/04/post_27335.html
ムーミンパークにネガティブな記事も出始めたな
都心へのアクセス改善ならやはりラビューのYF乗り入れだろ
池袋から何分と言ったって、神奈川や千葉や埼玉県東部からは池袋に出るまでに時間も乗り換えの手間もかかるんだし >>56
そうねぇ、豊住が先行するなら、その名目で豊洲駅部の再拡張はできるだろうが、
一つ不安なのは、豊住が先行した場合、恐らく豊住新線区間はすぐ開発が進み、
住吉以北からの流入も併せ、有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないかということ
ただでさえ豊洲1駅のマンモス化（ゆりかもめ乗換等も含む）でも不安を感じるレベルなのに、
その勢いが今後も続き、なおかつそこに豊住からの流入が加わったら、阿鼻叫喚にならないかね
中量交通で済むのなら、それこそゆりかもめを豊洲から勝どき経由で銀座まで伸ばせば良いんだよ
豊洲の終点側は勝どき方向にカーブして終わってるしね
旧築地市場を貫く幹線道路を通って都バスの連接急行バスとかLRT敷く手もあるけども
それだけでは足りないかもしれないからということで、地下鉄構想なんでしょ
逆に、豊住だって、小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのかいって意見も出てきそうだしな >>61
お、やはり甲種はガセではなかったか。我ながら最近勘が冴えまくってるな
新元号予想もかなりのニアピン賞だったしな（？）
C編成、最速でGW10連休あたりに営業就役できそうな勢いだね
既にGW臨特ダイヤは発表されてるが、既存の10000スジをさらに置換できそう
3本あるのに常時営業運用は1本だけなど勿体なさすぎるからな
2本営業、1本（地下直試運転兼）予備車がベストでしょ >>66
当然にそういう声は出るだろうな
そういや、土休日朝上りにしれっと所沢始発で復活したF快急は乗車率とかどうなのかね >>71
練馬到着時点では混んでるぞ
何故かその前の各停元町中華街も混んでるが
あの時間は平日も休日も練馬の入れ替えが激しい
Fライナーから豊島園始発の池袋行き乗り換えでの座席争奪戦は相変わらず
あと大江戸線もダイヤ改正して9時台は全日2本増えたはずなのに、混雑がほとんど変わらない 休日のその時間の各停池袋は先頭がヤケに混んで後ろは本当にガラガラだった
ポツリポツリと空席もあったぞ
副都心線からの直通でよくスーツケースを持ってる人が乗り通してくるが
東海や関西方面の旅行帰りだろうか？
菊名や横浜から乗って来てるのかな
池袋で乗り換えるより楽なんだろうか >>60
ゼロサムゲームだから地下直池袋ともに豊富な本数を用意するなら
その分どこかを削らないと無理だね
個人的にもっと新宿線は減便してもいいとは思うけどね
久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
今のダイヤだって朝のF直通快速は元々池袋行きからの置き換えで池袋口は28本から24本へ削減されたし
複々線区間のラッシュ1時間36本運転も豊島園発4本を削って実現したからね
もう純増する時代ではない
有楽町線増発分を受け入れるなら小手指以西は15分間隔になるかな
今回のダイヤで小手指での接続を削って1本死にスジにしたのは削減しやすくするためじゃないの？ いずれにせよ、これからは近距離・中距離を手厚く、遠距離を合理化だな
さっき乗ってきた副都心線からの最終の西武直通小手指行きも小竹向原時点では結構な混雑で発車したが
ひばりヶ丘までに7割の人は降りたね >>69
>有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないか
今問題になっているのは豊洲駅の混雑であって、列車自体の輸送力には余裕がある。
むしろ豊住線が実現すればラッシュと逆方向の列車の有効活用になるし
現状、役不足気味な40000系LC車のメリットが発揮される。
>小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのか
他の路線との接続が悪い。
単線で、越中島貨物駅から先は新規に整備しなければいけないのもネック。
豊住線は、東陽町で東西線と接続するので混雑緩和の切り札になるし
（有楽町線を東西線のバイパスとして機能させる）
ゆりかもめ台場方面〜【豊洲】〜豊住線〜【住吉】〜半蔵門線押上方面
というルートが形成され、ネットワーク効果が高い（新規需要が期待できる）。
その上、深川車両基地とつながることでメトロの車両運用面でもメリットがある。 飯能や秩父に人を呼び込みたいならやはり池袋の乗り換えはネック
YFを介して池袋まで出にくいエリアからのラビューの直通はやったほうがいい
新木場、横浜からの直通で千葉、神奈川エリアからはもちろん
千代田線との連絡線を介して北千住からの直通も実現できたら面白いんだが >>75
>久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
>小手指以西は15分間隔になるかな
その区間、乗ったことある？
イメージだけで語っているとしか思えないんだが。
ダイヤ構成によっては仏子・元加治の減便はあり得なくもないと思うけど
狭山ヶ丘・武蔵藤沢は乗車率からして昼間でも毎時6本は必要。
新宿線の所沢以遠は既に池袋線のフィーダー路線としての性格が強く
東村山以東は馬場・西武新宿の利用が多い。
本数削るなら、無駄に本数が多くて死にスジだらけの練馬〜秋津だろうね。 あとSトレこそスワローサービスが合ってると思うよ
直前まで乗る列車が決まらないユーザー多いと思うし
あの方式で座席未指定券をばらまけば
直前の券売機行列はなくなる >>79
対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
タテバスが充実しているから一駅二駅乗って吉祥寺とかそういう需要が結構多い
あなたこそその埼玉エリアから対都心しか乗らないだろうから
この区間を各駅停車で移動することはないから知らないだろうけどね
乗降人員的には狭山ヶ丘以西は15分間隔で十分 >>78
副都心線方面はSトレの置き換えで1日2〜3往復ラビューを設定しても良いと思うけど
西武線から横浜方面への行楽需要と、秩父方面は広告塔としての役割にすぎない。
あくまで特急のメインは池袋。
実際、スペーシアもロマンスカーも観光客はターミナル駅からの利用が多く
新宿からのスペーシア利用や千代田線からの箱根方面のニーズは限られている。 >>79
付けたし
東村山久米川、あと小平もは日中各停オンリー小江戸1本にすれば所沢経由に誘導できるでしょ
本川越〜西武新宿の日中は無料優等列車の運転を取りやめて毎時6本の各停のみに
これで1時間当たり急行の6本は丸々削れる
その分を池袋線に回す
もちろん都心へは池袋線が便利だと宣伝もしまくる
そのくらいやらないと池袋線は変わらないよ >>82
池袋池袋言うならこのスレの趣旨には合わないね
これからは地下直に力を入れていかないとじり貧
池袋は西側のターミナル駅で都心からもっとも北側に位置するから
新宿や渋谷をターミナルにする路線より色々不利なんだよ
それは経済誌でも色々なところで言われている
相鉄すら乗り入れをしないとこれから廃れていくと言って直通に躍起になってるんだし
いい加減池袋一辺倒の考え方は捨ててくれない？ >>81
>対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
そのエリア内移動（飯能〜所沢）のために10分間隔の運転が必要。
所沢の再開発もあるし、マイカーとの競合もあるから減便は首を締めることになる。
>>80
Sトレも京王ライナーも座席指定なのは、検札業務の負担を軽減するため。
座席未指定券は自由席の名残であって、民鉄には馴染まない。
券売機行列の問題は、UIの変更（平日は降車駅や号車指定の選択をやめる）で改善できる。
>>84
池袋一辺倒ではないが、メイン池袋で地下直はサブ。
どんなに頑張っても地下直が池袋口を超えることはない。
西武沿線から外に向かう需要ならともかく、一見さんに地下直はハードルが高い。
インバウンドなら、なおさら。
むしろ、ダイヤゲートやサンシャインなど池袋の街づくりに力を入れた方が良い。
もちろんFライナーや副都心線方面のラビュー乗り入れなど
地下直の利便性向上は否定しないけど、池袋の利便性を犠牲にすべきではない。 >>85
越えられはしないが、伸びしろが大きいのは地下直だぞ
ここ10年で利用者2.5倍だぞ？
池袋口を若干犠牲にしても顧客は実は離れてない
横ばいで地下直利用者が増え続けている
新たな需要を引き出した西武の施策は正しいよ
池袋に既存ユーザーを運んでるだけではダメだということ
もう時代は変わってるよ
メトロのこれまでのキャッチフレーズも的確
「乗り換えなしに乗り換えよう！」「新時代の快適な着席直通通勤始めませんか？」
池袋線は今のインフラを生かして直通運転による質の高い輸送サービスを提供して欲しいね
どのエリアからも地下直を使いやすくすれば沿線の人気は高まる
新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
色々デメリットもあるがそれ以上にもたらされるものは大きい 物理的にこれ以上池袋へ通勤客を増やしたら運びきれないよ
地下直ルートはまだ余裕があるから朝はもっとシフトさせていくべき
まぁ住んでるエリアで全然違うんだろうけどね
石神井〜小手指は結構シフトが進んできたと感じる
ただＳトレなんか見てると所沢辺りは有楽町線利用の方が多そうな感じがして意外だったね
確かに新宿渋谷なら新宿線経由もありうるからね
高田馬場・東西線経由もあるだろうがＳトレは飯田橋〜所沢の利用がとても多いが あと箱根や日光は成熟した観光地でそれぞれターミナル駅からの観光特急での移動が定着してるけど
秩父は発展途上の観光地でしょ
横浜や銀座のブランド力を借りた方がいい
難易度が高いのは西武のダイヤのせい
有楽町線5分間隔化で白紙改正して欲しいわ
有楽町線が6分間隔から5分間隔になることでダイヤは圧倒的に組みやすくなる Sトレの所沢下車が多いのは有料列車の利用に馴染みが薄い都内とは違って心理的な壁がないのと
所沢自体で下車より西所沢以西、東村山以南、航空公園以北区間の客がいるからでしょ
特に朝の小手指なんかは直通開始以来ずっと有楽町線の始発駅だし
西武も池袋の開発と平行さかて、これから直通関連をテコ入れしていくでしょ
ラビューを様々な制約の多い地下鉄直通対応にした時点で、次の手は考えてるよ あとSトレの座席未指定券は今の乗車率なら賛成
あんなに乗りたい人がいて、スムーズは敷居が高いって人にオススメでしょ
黄色ランプとか赤ランプとか今から改造するのは無理だろうけど
ロング限定とかで多少割り引いて発売すればヒットすると思うわ
富士回遊みたいになったら止めればいいし >>90
もっとも多いユースケースに対応できてないのが今のＳトレだからね
スワローサービス、座席未指定券制度がこれほど必要な有料列車はないよ
券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくないんだろうしね
西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入して
メトロの検札係にそれを渡して端末で座席を確保させればいいし >>86
＞新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
違う。西武新宿の立地が不便だから。
西武は池袋と国分寺以外、他社線との接続が悪いのが弱点。
>>91
＞券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくない
座席未指定券にしても券売機の改修は必要でしょ。
あくまでフロントエンドの改修でDBには手をつけなければ、大して金かからないって。
＞西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入
飯田橋や有楽町などから夕方のSトレに乗るのに、どうやって西武側から買うんだ？
Smoozですら使わない人が、夕方の分を朝買うわけないし。 >>92
座席未指定券は区間だけ指定されていていつどの列車に乗ってもいいんだよ
だから例えば有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
その日の都合に合わせて飛び乗ることができる
メトロに迷惑変えずに乗車率は改善する
新宿線の不人気は西武新宿ももちろんあるけど、
じゃあスカイツリーラインみたいにそれを補う地下鉄直通ルートがあるかと言えばそれもないから スワローサービス、座席未指定券制度は優れていると思うよ
空席が無ければ立ち席になるから確実に指定を受けたい人は指定券を購入するしね
車内で買って割り増し料金払ってまで乗りたくはないけど
券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層には
うってつけの制度 Sトレだけ極端に叩かれてきたが
今のところ改正で新設された17時台の拝島ライナーはガラガラ、土休日もガラガラ
朝上り京王ライナーもガラガラ 朝の京王ライナーは最近は満席だと
是非京王には都直ライナーをやってもらいたい
そこで初めてＳトレの比較相手ができるし >>93
＞有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
「券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層」が予め指定券を買うわけがない
それだったら普通にSmoozで買うって
積立は退会すればクレカに返金してくれるんだし
結局、夕方の有楽町線ホームで買えなきゃ意味がないわけで、券売機の画面改修が一番
いちいち降車駅や号車を選ばせるのは時間の無駄 指定券じゃなくて座席未指定券
使い方としては回数券みたいなもんだよ
週に一度は使いたいってユーザーが直前に並ぶと買えないからって
買うでしょ
座席未指定券は大好評なんだから 要するに合法的な飛び乗り制度を作るのが座席未指定券だからね
今は発券終了したら諦めるかさらに車内価格の料金を払って乗るか
座席未指定券を持っていれば検札に見せてそこで空いてる席に誘導してもらえる
価格は同じ510円
Ｓトレだけの特別システム というか、普通にSトレ回数指定券を出せばいいのに
4100円で11枚綴り、ロング席のみ有効とか
ロングが埋まってたら100円追加でクロスもとか
色々やりようありそう 平日夜のSトレの反対側の地下直快速飯能行き、思いきって練馬で特急待避（約7分）後に発車で良いから快急に出来ないかね
そうすれば隣の準急は西所沢まで筋が立ちそうだが
所沢の接続は不便になるけど >>92
>西武は池袋と国分寺以外、他社線との接続が悪いのが弱点。
高田馬場は？
拝島は？
玉川上水は？ >>96
橋本系統は好調だが八王子系統はイマイチの模様
都営地下鉄は方針がメトロと違うから受け入れないんじゃないかな？
京急ウィング号の直通も受け入れてないし 西武は池袋線と新宿線がほぼ平行に走ってるのがネックだよなぁ
京王や小田急みたいに途中駅から合流してあとは都心まで一本の太い幹線になるなら
その区間は十分な本数が用意できるが池袋線と新宿線、更に池袋線は本線と地下鉄直通と、それぞれに最低限の本数を割かなきゃいけないからな
小田急や京王みたいに日中21〜24本ではなくて池袋線12本新宿線12本みたいになっちゃう
まぁ都内区間はまだいいけど埼玉区間の小手指〜稲荷山公園と新所沢〜狭山市なんか、至近距離を併走していて、合わせて15本も走ってる
そう考えると過剰だわ
一本の路線なら8本ぐらいまで抑えられて残り7本分は所沢以東に割けるのに
この区間より小竹向原で待たされてる西武ユーザーの方が多い 池袋線も新宿線も人口のボリュームゾーンを走ってる割に
各駅の乗降客数がいまいち多くないのはそのせいでもあるね
所沢までに単独10万駅があってもおかしくないのに >>106
やたら10万超えとかの駅がある事がそんなに良い事とは思えないよ。見栄えがするだけで、駅はデカすぎるし異常時は常に大混乱。
小田急はたしかに凄いが、捌ききれずあれだけ複々線作っても終日あちこち大混雑。速達の本数は羨ましいけどね…
池袋線なんかこのスレみたいにやたら準急増を推す論調になりがちで悲しい。
池袋線、新宿線レベルの輸送量で混雑し過ぎない・駅のボリュームが大きくなり過ぎない輸送の方がいい。
だが西武はケチケチしてるけど。
というか新宿線の現状ラッシュとか限界。今以上の混雑は評判が下がる半歩手前だ。増発もままならないしバイパスも無い。
もし新宿線が無かったら池袋線・中央線はパンクどころじゃない。新宿線とは共存共栄の道しかない。 >>99
ただでさえ人手不足なのに、それやると検札業務が増える。
JRの座席未指定券は速達料金という大義名分があるが
有料LC車は着席料金なのでSトレで座席未指定券だと料金を徴収する根拠を失う。
>>102
馬場は埼京線が停まらない。
東西線乗り換えも高架と地下でバリアフリー設備も充実していないので不便。 >>108
確かに朝霞台とか志木の雰囲気は悪くないね。 >>110
馬場の乗り換えはあれでも劇的に改善した方なんだが、相変わらずJR側の貧弱さは目立つね。だけど山手はそもそもからしてホームも狭いし、東西線にしてもそうだが今以上に乗り換え客を増やすキャパは無い。むしろ減らしたいくらい。
しかし新宿線は客が減るどころか増えてる。大した投資もしないのに優等生だ。
ローカル区間が半分以上を占める池袋線がこれを邪険に出来る資格は無いよ。
新宿線の改善は結局新宿乗り入れしかないんだが、もしやるにしても再開発待ちなんだろう。そうなれば東西線乗り入れよりも費用は少なく路線価値は上がる。 新着レス50レスに対し表示が23レスとか
なんか新発表とかあるかと思ったら何もなかった >>112
>新宿線の改善は結局新宿乗り入れしかない
同意。
再開発待ちというのもあるけど
西武としては少なくともオリンピックまでは新宿プリンスホテルの営業を続けたいらしい。
なので、工事できないという事情もある。
>東西線乗り入れよりも費用は少なく
国の補助制度が活用できる東西線直通と違って、新宿延伸は基本西武の自腹になるはずだから
西武の負担額は大きいんじゃないかな。 >>77
現状では輸送力に余裕があったとしても、豊洲の急速な肥大化が今後も続くとすると、
この先10〜20年先も余裕があるレベルなのかどうか
豊洲の肥大化は、定住人口増・就業人口増の2要素があるが、どちらも肥大化するとなれば、
しかも豊住からの流入が加われば、朝ラッシュ順方向（有楽町→豊洲）のみならず、
逆方向（有楽町←豊洲）の輸送力も将来的にどうかな
いずれか片方向でもパンクする恐れがあるのなら、別路線は必要という結論になると思うんだが >>114
東西線直通のみならず、JR新宿乗入れだって、認められればだが、
国・自治体からの費用補助は得られるはず
どちらも例えば、都市鉄道等利便増進法などになるが
ただ、国・自治体の財政もあるし、新線建設も豊住などの優先順位がひっくり返されるなど、
情勢は流動的なところもある
現状、国交省答申でも東西線直通・JR新宿乗入れはいずれも優先上位にされていない
というか、後者はそもそも答申に盛り込まれていない
自腹切るならともかく、他人（国・自治体）の金で建設しようとするなら、ハードルはまだまだ高すぎる JR新宿乗入れは、私の持論の小田急新宿とつなぐという選択肢を採らないなら、
かつての計画のようにルミネエスト（旧マイシティ）2Fに高架で乗入れるのは現状では無理がある
そもそも、ルミネエストのビルは建て替え計画が進行中だし、用地的にも10両3線確保は難しい
JRが線路用地をおいそれと西武に提供するとも思えないしな
唯一の僅かな希望は、旧地下急行線計画の名残で新宿地下駅の空間が確保されていること
とはいえ、バブル期にサブナードが地下急行線には反対していたようだし、もし自腹切って建設するとしても、
すんなり実現にこぎつけるかどうかだね
新宿終点で独自のターミナル新駅を莫大な建設費を投じて作るくらいなら、小田急新宿とつないだ方が余程費用対効果は高いと思うけどね
もっとも、海老名で小田急〜相鉄直通復活構想もあるようだし、そしたら意義は薄れるけどな >>115
有楽町線は現状ピーク時でも24本。
CBTC化による30本運転など、いざとなれば増発余地がある。
それでも輸送が逼迫してきたら、ゆりかもめの勝どき延伸やLRTの建設でも検討すれば良い。
そんなレベルなので、豊洲駅の混雑さえ解消すれば列車の混雑は心配しなくて良い。
>>117
小田急の新宿西口は地下駐車場など構造物が多い。
それらを避けて建設するには課題多く、東口の新宿通りの下（丸ノ内線の手前）に建設した方が安上がり。
サブナードや新宿東口の大地主、井野氏との調整は大変だけど。
あるいは、新宿プリンスホテルとルミネエストを建て替えるのであれば
その間をロープウェイで結ぶという手もある。
都市型ロープウェイは、LRTと並んで世界的に注目されている公共交通機関だからね。 >>118
別にCBTCにしなくとも、毎時30本化は可能でしょうよ。東西線だってそうする計画なんだし
30本化までの増発余地があっても、今すぐではなく、今後10〜20年後に今のペースでの肥大化が進んだら、毎時30本でもパンクする恐れはないのかいと言っているわけ
毎時30本でもひっ迫してきた場合、果たして中量交通の整備で賄えるのかね。中量交通の輸送力は限られる
その理屈で行けば、既存の鉄道路線だって複々線化するなら、コストを抑えるために既存の複線鉄道と並行して中量交通を整備すれば済むってことにならないか？
肥大化が頭打ちになるのなら、百歩譲ってそれでも良いかもしれんが、まだまだ青天井ならば、普通規格の地下鉄道が必要になると思うけどな あとな、私の持論である小田急新宿との接続は、地下ではなく地上での想定
JR線路群を斜めにオーバークロスして、既存の西武新宿・小田急新宿の地上駅を高架線でつなぐの
西武新宿ペペの建物は、将来を見越して線路がJR新宿方向に突き抜けられるように設計されているというし、
小田急側も小田急百貨店ビルの全面建て替えが今後行われるからね
新宿東口（旧地下急行線の駅位置）に作るとしても、かなり手前から地下に潜らねばならず、費用は莫大になる
小田急とつなげるのに比べれば乗客増の効果は相対的に薄い >>110
TJライナーや京急ウィングは座席定員制だっただろ >>119
日本の生産人口が減る中で、いくら青天井といっても限度がある。
有楽町線の増発と中量交通の整備でお釣りが来るレベルの輸送需要と見ている。
中央区の地下鉄構想は税金の無駄遣いとしか思えない。
>>120
地上だったか。それはそれで活線上で超難工事だな。
東口の場合は、地形の関係でアプローチ部は比較的短くて済む。
>>121
もともと下りのみの運転で、始発駅で検札すれば良かったので定員制だった。
着席保証のある定員制と、自由席や座席未定券は根本的に違うからね。
その京急ウイングやTJライナーも今は指定制だけど。 TXの豊洲延伸とか需要あるか？
H線の豊洲延伸の方が需要あるだろう ラビュー、ＧＷ明けに地下鉄試運転とか書かれてあるが >>122
中量交通でお釣りが来るかどうかは、綿密な人口増加のシミュレーション（需要予測）をした上でないと何とも言えないでしょうよ
というか、都が突然、豊住のハシゴを外してまで銀座〜お台場地下鉄と言い出したのは、綿密な需要予測を基に判断しているんじゃないのかね
都だって別に小池の一夜の思い付きで動いているわけではない
あと、小田急新宿〜西武新宿を地上でつなぐのは、上野東京ラインのような前例も踏まえれば、特段の超難工事でもないだろ
上野東京ラインは、橋脚の基礎が準備されていたとはいえ、もろ活線（しかも新幹線）の直上で工事したんだし、400億（計画当初は300億）円で出来た
その前例からすれば、300〜400億で小田急新宿〜西武新宿のバイパス線は作れると考えられる
新宿東口に地下駅を作るとすると、地下駅部1駅分を作るだけで300〜400億かかるのが相場
それに地上線からのアプローチ部分の工事を加えれば、安く見積もっても700億は吹き飛ぶ
しかも、新宿プリンスのビル基礎に当たらないようにするには、旧地下急行線計画のように大深度地下にしなければならない
だとすれば尚更、駅部の工費もかさむし、アプローチも相当前（かなり高田馬場寄り）からかけなければならなくなる
下手したら1000億円超えるレベル >>125
それ、どこに書かれてんの？ メトロスレ見ても出てなかったが
地下直試運転は、2本目（B編成）が現状ではドーム号臨時営業を除き基本予備車なんだから、
別に3本目（C編成）来なくても、臨時営業時以外いつでも出来るでしょうよ
時期的にGWにかかるし、3本あるなら、常時2本地上運用で営業（NRAを更に置換）した方が得策だと思うけどね
このペースなら、4本目（D編成）以降の甲種もそう遠くなさそうだし、車庫容量を考えたら、
そろそろ10000を玉突きで廃車にしないといけなくなる
通勤車潰そうったって、ラッシュ時の運用が余ってるのは現状4000くらいだからな。4000一部廃車するなら別だが ＞小田急新宿〜西武新宿を地上
どこから、そんな妄想が出てくるのかわからないが、
ＪＲが利益がないのに空中通すわけないだろう。
小田急は各停の１０両化進めているのに。
東西線乗り入れのほうがまだマシだよ。 >>128
小田急は一足早く各停10両化を実現しているが、別にオール10両化するわけではない
西武新宿線側も、連続立体化の進捗により（まだ先だが将来的に）各停駅10両化は順次可能になっていく
線路をまたがれるJR東に直接のメリットが無いのは、その通り
小田急・西武ともJRと路線が競合しているし、ただ無条件に工事協力などしないでしょ
例えば、小田急・相鉄のように今後通勤車は一元的にJR東系列のJ-TREC（新津車両含む）に発注する、
当該の工事も大部分がJR用地（線路群オーバークロス）なんだから、自前の西武建設でなくJR東系列の建設工事会社に発注する等、
間接的にJRの利益になるような配慮を重ねれば、JRも重い腰を上げてくれるでしょ
JR〜相鉄直通だって、そういう形で実現に持って行っているわけだしね
相鉄が一方的に熱望しているだけで、JR側からすれば、相鉄直通したってはっきり言えば直接のメリットなんて無いしね >>126
＞銀座〜お台場地下鉄と言い出したのは、綿密な需要予測を基に判断している
あれは築地市場移転に伴う補償の一環でしょ
需要というより政治問題だと思う
＞上野東京ラインのような前例も踏まえれば
神田の二重高架はJR単独事業で、準備工事があったからできた芸当
小田急と西武をつなぐには思い出横丁付近の用地買収が必要で、工事期間中の輸送や勾配の問題など課題が多い
不可能とは言わないけど、400億で済むレベルじゃない
長くなるから、これ以上は割愛するけど
＞新宿プリンスのビル基礎に当たらないようにする
プリンスホテルは建て替える前提の案
あんな天井低くて古いホテル、外国人には良いとしても日本人には魅力ないから（アパの方がマシ）
オリンピック終わったら建て替えでしょ
それがJR新宿延伸のラストチャンスになるはず ところで、先日書いたラビュー の運転台にある青ランプ、どうやらハイビームの表示灯みたいだね
40000にも同様の表示灯が確認できる それに小田急百貨店は一度更地にして、作り直すの？
小田急百貨店は工事期間中どこで営業するの？
小田急新宿駅の仮駅はどこに作るの？
＞思い出横丁付近の用地買収
それこそ不可能に近い。地権者が複雑すぎる。
用地買収しようとしたら、50年以上はかかるだろうね。
強制収用もできないしね。歌舞伎町と一緒。 >>130
確かに築地補償を伴う政治問題は含むとしても、税金で建設するものだし、
綿密な需要予測して採算性を立証しなければ着手には持っていけない
単なる政治問題で作るのなら、他にどこでも作れてしまうよ
あと、地図良く見てみ。小田急新宿〜西武新宿を結ぶのに、JR線路群上空を活用できさえすれば、
思い出横丁など用地買収の必要は全く無い。小田急百貨店用地内でJR線路上空への35‰アプローチをかけ、
同用地北端で東側のJR線路上空に出れば良いからね
小田急・西武の両新宿駅の現終端部をそのまま伸ばすだけだから、工事期間中の輸送は特に考慮の必要はない
小田急百貨店は建て替え計画があるでしょうよ。それもあって、西口ロータリーに面する旧スバルビル等の買収も行っている あと、新宿プリンスは本当に建て替え計画があるのかね
歌舞伎町のロボットレストランなど、外国人観光客の人気スポットにも隣接しているし、
ホテル稼働率が特段に低いわけでもないでしょ
来年の五輪を過ぎても、インバウンド需要は増加の一途だし、それこそ日本人に人気が無く外国人にはOKなのなら、
インバウンド需要に特化したホテルにしたって良い
プリンスの建物自体が老朽化して建て替えが必要なのなら仕方ないが、そうでないなら、内装リフォームレベルで使い続ければ良いじゃないの 新宿駅の地下空間で空いてるのは大江戸線の下だろ？大深度地下だね利用者には不便だ >>134
池袋のビルが実験のような気がするが
これでホーム上全部にビルが建てられるのが可能になった
ホームをぎりぎり南側まで設置も出来る
色々出来て建て替えない理由もないけど >>134
それにミラノ座の所に東急が48階建でビル作って
中にホテルが出来るし施設が色々かぶる
西武のはみすぼらし過ぎになる
新宿では東急との関係は池袋線側みたいな関係ではない
何か池袋線から外れると急に分析が鈍いなあ [西武有楽町線]という名前なので、もとは有楽町線だけに直通するつもりだったのですか。 なぜ西武有楽町線のスレで新宿線と小田急線の乗り入れの話をするのか
キチガイも大概にしろよ糞が 土日西武線で大暴れした4110F
今日58Kでやっと帰れると思ったらゴミ路線死んで行先変更して元住吉帰れないとか死ぬよ
武蔵丘出庫を元住吉に戻す運用にしろよボケ https://shin-yoko.net/2019/04/08/sotetsu_jr-9/
>相模鉄道（相鉄）に対し、海老名駅から東京都心部方面への特急電車の運転を求めたことについて相鉄は、
「直通線の効果を最大限に発揮することを念頭においた輸送計画を策定してまいります」と前向きな回答を行い、
前年にはあった「検討材料とさせていただきます」との一文が無くなっていました。
これは東横線方向も海老名〜新横浜〜渋谷間の速達が期待できそう
副都心線以降も速達で >>140
文句があるなら遅延の原因を作った東上にどうぞ >>138
8号線計画は
西武→小竹向原→新木場
だったから
ちなみに13号線計画は
東部→小竹向原→渋谷→目黒→蒲田→羽田空港 目黒、蒲田じゃなくて品川経由だったはず
まぁ今となっては夢幻
ただ蒲蒲線は普通に作って欲しい
もちろん何とかして羽田まで乗り入れで >>141
これはNEX・ひたち・ときわの曜日や季節限定相鉄乗り入れフラグか？ ところで海老名って何があるの?
目立つのは米軍基地くらいか 池袋線椎名町〜東長崎人身事故
地下直は動いてるみたいだね
さっきSトレ103号が通過してったが、結構乗車率よかった >>146
これから再開発で色々できる
小田急の鉄道博物館もね
わざわざ県外から観光に行くほどじゃないけど
>>141
都心方面への特急運転に前向きなだけで、副都心線方面に速達が入るとは限らんぞ
新宿は都心じゃないし P様は色んな板で妄想垂れ流してるんだなｗ
ここだけで自重しておきなよｗ
760 名無しでGO! 2019/04/08 19:34:52
幻になった有楽町線急行
小手指11:12→所沢11:17→ひばりヶ丘11:25→石神井公園11:30→練馬11:34→新桜台11:36→小竹向原11:39
→飯田橋11:51→市ヶ谷11:53→永田町11:56→有楽町11:59→銀座一丁目12:01→豊洲12:05→辰巳12:07→新木場12:10
西武のドンの希望で銀座方面のアクセスアピールのために連休中に走らせたかったらしいが手配付かず没になった
（本当は10時台に設定したかったがあまりにも前後の列車を動かさ無ければならず断念）
有楽町線内は前を走る小竹向原11:31発を豊洲止まりに、11:37発を39発に（タンパ線徐行）すればよかったが
西武線内保谷11:17発元町・中華街行きスジを後ろにずらすのが難しかったらしい
（小竹向原41発だから地下鉄線内はいいが、練馬高野台〜中村橋から池袋への接続が不便になる、そのための臨時列車は出せないというコスパの悪さで） だぶるーと売れてるのかな
丸ノ内組に朝はF池袋経由を進めたらいいとは思うが 丸ノ内線
副都心線直通にならない限りはメリットはないと思うけど。
朝でも小竹向原で乗り換えは時間がかかる。 >>146
厚木基地は相模大塚だよ
今は米軍の大多数が岩国移転してスパホはメンテの時しか飛来せず
P-3C・P-1・US-2・UH-60J・K等の海自専用っぽくなってる
ちなみにいずもに搭載予定のF-35Bは厚木基地に空自を新設して駐機場にするとか言われてる >>153
直通快速でF池袋まで行って乗り換え
混雑した優等や練馬で向かい側の先着各停に乗るんだったらそのまま池袋まで
定期区間にメトロが含まれるなら、少しのうわのせで池袋までどの電車も使えるって宣伝はしたらいいと思う
石神井公園でガラガラの始発の副都心線に乗って座っていったりね
一部シフトするだけで、池袋線の混雑はだいぶ緩和される
むしろ散々既出だが有楽町線、副都心線は直通を充実させてだぶるーと誘導とかやめた方がいい
有楽町線5分間隔にするなら、それを機にダイヤは見直して欲しいわ 今日の人身、直通だけは動いてたが接続電車がほぼない状態だから
Sトレで保谷まで来ても通過駅は凄い待ちぼうけだったな そういえばひばりヶ丘北口ターミナルができてから
明らかにバスの利用者が増えたようだね >>156
105号乗って帰ったが保谷で20分以上待たされた。寒かった >>151
それは推進して欲しいが少なくともF快速はキャパ不足。小竹からはもうそういう客でギューギュー。純増するか、副直各停を10両の西武線内準急とかにして増設定が必要だろうね。 >>155
全くその通りなんだと思う。
しかし今のままただ宣伝だけ変えても何の効果も無いだろう。
朝は少なくともピーク前後の直通優等設定。夕夜間は有直の快速を、副直はF快急設定とかしないとだ。
朝は限られた時間帯しか直通優等が無いが、需要に合わせてるとも言えつつ、逆に需要増の制限にもなってるのでは。増えてもSトレだけというんじゃあまりに少なすぎる。
夕夜間が今のままじゃ大泉・保谷まですら定期の切り替えは躊躇する人も多いのでは。
まあそうやって需要調整？するのが西武の狙いでもあるんだろうが… 池袋乗換か小竹向原経由かってのは運賃（特に西武側）のレベルにも左右されるかと
メトロの定期は1kmごとに加算されるけど、西武の運賃体系は普通運賃と同じで、小竹向原経由がレベルの境目をギリギリ超えてしまう駅の利用者ならば池袋乗換と同じになるから後者を選択する傾向にあるだろう たとえば石神井公園や保谷や東久留米ならば小竹向原の方が安く、大泉学園やひばりヶ丘ならば池袋乗換の方が安いとか 平日の夕方・夜間のダイヤを改善しないと副都心線利用は伸びないと思う
30分おきの直通快速（F通急）だけじゃ不便 >>157
大泉学園に行ってたバス利用者もひばりヶ丘行きに路線変更してるかもしれんな、新座民 >>162
大泉学園とひばりヶ丘も通勤定期は小竹向原経由が安い
新桜台〜小手指までの直通運転区間で池袋と小竹向原が同額になるのは中村橋と清瀬だけ
逆にだぶるーとはオトク感ある駅だな 左が小竹向原までのIC運賃、右が池袋までのIC運賃ね
練馬 144 174
中村 174 174
富士 174 204
練高 174 206
石神 174 206
大泉 206 237
保谷 206 237
ひば 237 267
久留 237 267
清瀬 267 267
秋津 267 299
所沢 299 340
西所 299 340
小手 340 370 実際は毎年小竹向原口は増えてるからね
近距離〜中距離メインだろうけど
さすがに流出を促すことはしなさそう
帰りはあんまり時間気にしないだろうし練馬で準急の接続はあるからな
都内なら色々時間は潰せるから、快速のダイヤに合わせて帰る人もいるだろうし >>166
何回調べても小竹向原経由の方が3000円以上高いんだが俺がおかしいのか >>169
うん、おかしいよ
どの区間？
JR渋谷とかとの比較じゃないよ？
あくまでもメトロ駅が目的地に対して小竹向原か、池袋かってことだからね ひばりヶ丘〜飯田橋通勤一ヶ月
小竹向原16,410 池袋16,900
大泉学園〜飯田橋通勤一ヶ月
小竹向原15,240 池袋15,740
清瀬〜飯田橋通勤一ヶ月
小竹向原17,570 池袋16,900
だいたい500〜600円ぐらいの差だな というか3000円のケースは逆に教えて欲しいわ
何ヶ月でどの区間？ 池袋でメトロに乗り換えするレアなケースと比較しているから直通の方が安いなどと見当外れのことを言う。
新宿や渋谷向かうのに池袋でわざわざ副都心線に乗り換える人はいない。
運賃も安く本数も多いJRに乗り換えるのが普通。 >>173
それは副都心線限定の話だろ？
池袋にメトロに乗り換えるケースは全くレアじゃないだろｗ
丸ノ内線含めて多くいるよ
上にひばりヶ丘や大泉学園から小竹向原までと池袋まで西武の運賃が同じとあるから
そこも小竹向原までは安いと言ったまでだよ、ひばりヶ丘君 >池袋乗換か小竹向原経由かってのは運賃（特に西武側）のレベルにも左右されるかと
メトロの定期は1kmごとに加算されるけど、西武の運賃体系は普通運賃と同じで、
小竹向原経由がレベルの境目をギリギリ超えてしまう駅の利用者ならば池袋乗換と同じになるから後者を選択する傾向にあるだろう
>たとえば石神井公園や保谷や東久留米ならば小竹向原の方が安く、大泉学園やひばりヶ丘ならば池袋乗換の方が安いとか
この流れだろ
ひばりも大泉も境目を越えない駅だよ
>>172
3000円高くなるってのはどの区間か自分も知りたいわ
対渋谷でJRとの比較でも1ヶ月1500円程度だったはず というか今度の相鉄JR直通も運賃が横浜乗り換えなどと比べてかなり高いね
西谷〜渋谷で直通はIC724円、横浜乗り換えJR562円、東横だと441円
これで日中毎時2本ってこっちより酷いんじゃない？
逆に運賃高くても常磐線から客を奪い続けてるつくばエクスプレスを見てると
速達性やフリークエンシーさなどが運賃面より優先順位が上位になるケースもある >>176
＞速達性やフリークエンシーさなどが運賃面より優先順位が上位になる
そりゃ定期代は会社持ちだから、一般のサラリーマンは運賃気にせず最速ルートを選ぶ人が多いんじゃない？
中には最安ルートしか認めないケチな会社もあるようだけど 池袋でメトロに乗り換えるのがレアなケースとか、考えがキチガイ過ぎるｗｗｗ >>177がどんな立場の人間か知らないが、定期代を無条件に青天井で支給してくれる会社や企業体の方が少ないと思うぞ。
ましてや今は非正規雇用が5割近い。いきおい乗客もその比率が高い筈。 17〜18時台の副都心線からの西武有楽町線、こんな混んでたっけ？
Sトレ直後とか関係ない17:43発清瀬行き、8両なのもあって立ち客満載
対、新宿渋谷よりメトロ各線へのショートカットの需要が多そう >>181
小竹向原16:43発、飯能行きの最後のFライナーも混む
通勤客ではないけど、学生や買い物帰りだろうか
新桜台時点で
https://pbs.twimg.com/media/D3shLR2U4AAOEnS.jpg
練馬で池袋からの乗り換え客を大量に乗せて、石神井公園で大量降車
向かいの各停小手指行きに乗り換えて行く やっぱり直通利用者は大泉学園保谷が多いんだろうな。Sトレも飯能まで走らせずにいるのは正解だな。 >>183
いや、>>182だけでは判断できない
始発駅と時間帯が違うので利用層が異なるし
絶対数の多い少ないと地下直利用の割合は別の話
とくにSトレの最後の3本は所沢止まりで小手指入庫なんだから、延長しても不都合はないと思うがね でも5万人地帯⇄地下直の利用が多いのは事実っしょ。 朝の地下鉄直通乗ってると、東久留米やひばりが丘で急行や通勤急行に乗る人たちが降りて車内空くからね。
保谷、大泉学園からまた乗ってきて、石神井公園で満員になる。 東久留米で降りるのは小手指始発の直通準急でしょ
飯能始発の直通快速は秋津を出たら練馬まで大量降車はない
ひばりヶ丘で急行・快急と接続するのは小手指始発の通準 >>187
練馬で大量降車しちゃうんでしょ？自己矛盾してまっせ 石神井公園下車は今回の改正で、Fライナーのひばりヶ丘接続が無くなったから
お大泉、保谷だけでなく、東久留米〜秋津、西所沢の人もここで乗り換えろと案内入るからでしょ
ひばりヶ丘自体の下車も増えた感じはするけどね（北口効果？） >>186
石神井公園で直通各停から急行や快速に乗り換えるのも多いゾ
俺は石神井公園で空いた席に座ってのんびり通勤してる 意外には昼は石神井公園で急行から向かい側の直通各停に乗り換える人も多いね
後ろの車両を使ってるとそう思う
まぁ練馬3駅への乗り換え客と、何より練馬需要も担ってるからな >>190
清瀬発の有楽町線各停って練馬時点では結構混むイメージ
練馬8:05発の遅れは何が原因だろうか
石神井公園の急行接続かな 有直も副直も、朝ラッシュの一定の時間帯以外、特に優等が極端に少なく使いづらいし、池袋行きは6・9時台も混んでいる。西武は実態としてオフピーク通勤は推進していないかの様。
地下直輸送の実態は、西武が不便なままにしてるからなかなか増えない部分は間違いなくあると思う。だから現状を見るだけでは客の志向は分からないのでは。
実際はひばり〜秋津辺りの客層も相当流れる筈と思うが、夕夜間を巧妙に不便にして定期購入を躊躇わせてる感じ。
池袋発着は準急だらけになって、地下直各停との時間差が縮んでしまい、結果的に直通利用者が増えてる気もする。
そういう層はだぶるーとは馬鹿らしくて買わないだろうな。 https://mobile.twitter.com/trademark_bot/status/1115851914766364673
東武鉄道、東京メトロが共同でTHライナー他、3つの名称を商標登録申請
これが日々直ライナー？
Sトレインよりセンスある名称ないねｗ
時にHiBiToってｗ
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 実績の通勤特急TJライナーがあるんだし、THライナーで決まりだろ >>194
何で3つも商標取ったんだろう？
西武のKUNAREAとReevoもいまだに謎だけど 商標登録申請に東急電鉄、横浜高速鉄道が加わってないから
スカイツリーライン〜日比谷線〜東横線〜みなとみらい線の乗り入れはないね
休日の元町・中華街乗り入れもなし
Pちゃん、ハズレ、残念！ｗ 今朝は首都圏大混乱だな
それにしてもSトレ104号は認知度が足りてないな
まぁ時間も時間だし S-TRAINは切符購入の仕方が良くわからない客も居るからかな Strainは新宿三丁目から渋谷だけ乗るやつとかも居るからな。 誤乗でしょ（意図的かもしれないが）
制度上、メトロ線内だけの利用はできないから 西所沢徒歩1分の新築マンションの公式サイト、
何故か一般の直通運転はサラッと書いてあるだけで、S-TRAINを大々的に載せてるな >>205
新宿三丁目と渋谷ってどちらも乗降可能だから理論上は出来るんじゃないの？ >>206
ホントそういう見え透いた宣伝イラつくよ
客が気づかないと本気で思ってるんだろうかね >>210
混雑対策というもの自体が存在しない！という様な横並び意識を私鉄各社は共有してる感じだよね。
どの会社もラッシュ対策について気持ち悪い程語らなくなり、代わりに遅延対策云々は言う様になったが、そもそも一番は混んでるから遅れるのにな。
少子化まで私鉄みんなで逃げ切ろうって腹だろうが、ちょっとムリっぽいと思う。最近の乱れ方は4月だからで済む感じではない。
東知事もピンぼけの時差ビズ運動だけでなんの役にもたたないし。
毎日毎日遅延しまくりでどうするんだろう。 はいはい、またネタが降って来たな。間が開くと、あること無いこと書かれるのは相変わらずだね
>>150
それ、私が書いたんじゃないんだが。最近は専らこのスレしか書き込みしてないし、ましてや自分からネタ投下なんてしないんだが
ネタが降ってきたら、それの論評や関連した持論を展開してるだけね
私の持論では、有楽町線急行は市ヶ谷・銀座一丁目（・辰巳）通過なんだが
それに、特にダイ改直後の時期なんだし、もし本気でそういう臨時を走らせるのなら、
ダイ改時に（最低限の前後の定期列車の時刻変更の上で）影スジを作ってあるはず
よって、ガセっぽいな。その話は。残念ながら、単純に喜んで飛び付かないのｗ >>198 これまた適当なこと書かれてるな
まず、先日公式発表された有料ライナーのことを指してるのか、昼間にTS〜H線内通しで急行運転する直通優等のことを指してるのかによって、話は大きく異なる
前者については、以前から一度もTY〜MM線に直通するとは私は予想などしていない
だいたい、公式発表が東武とメトロ2社のみの連名だったんだから、その時点で東急直通があり得ないのは自明
後者については、確かに以前にFライナーみたく元町まで最速種別で直通する優等ができるのではとは書き込みしたが、
後から中目黒止で既存のFライナーに接続するパターンかもなと修正案を書き込みしたんだが
何故なら、持論のF〜TY〜MM線の15分サイクル案に日比直優等を入れる穴が無いから。自案と矛盾する予想はしないの
何度も言うが、こうやって私が丁寧に補足訂正したって、ごめんなさい違ってましたなんて絶対に言わないよなｗ >>194
で、また東武（・メトロ）が登録商標ね
HiBiToは「Hibiya」「Tobu」をくっつけたもんだろ。両者の直通輸送体系自体に愛称名をつけたいのかもな
Fライナーという前例を考えれば、昼間の無料直通優等が「THライナー」、70090使用の有料LCライナーが「スマートライナー」じゃないかね
東武の考える商標って、わりかしそのまんまなネーミングが多い気がする
別に悪く言っているのではなく、素直に分かりやすくてシンプルで良いねってこと >>214
元町・中華街や池袋からトロッコ列車を走らせるとか言ってたのは撤回しないの？ >>214
君はもう叩かれるキャラなんだから諦めなさい >>210 >>212
定期列車の本数減らして、和光市や池袋から特発バンバン出せば良いのに。
どうせ朝は定時運転なんて無理なんだから
遅れたら、先行列車の間隔調整ではなく特発を出した方が輸送力を保てると思う。
（イメージ）
列車1 所定8:00→実際8:00
←ココに特発（8:02）を入れる
列車2 所定8:02→実際8:04（2分遅れ）
列車3 所定8:04→実際8:06 （2分遅れ） >>218
あらかじめ予定してないと乗務員の確保ができない。 >>219
減便した分の乗務員と車両を和光市と池袋に待機させれば良いじゃん。 極論言えば、朝ラッシュ時の定期列車は西武・東武直通だけにして
メトロ線内の運用は状況を見ながら、その場で決める形でも良いんじゃないかと思う。
イメージとしては、野球開催時の狭山線のパターン輸送を有楽町線に応用する感じ。
西武ができるんだからメトロでも不可能ではないはず。 >>220
乗務員の賃金はだれが負担するんだよ。
そんなことやるんなら、メトロは直通を取りやめるだろうよ。
相手側に都合に合わせるわけない。 >>222
言ってる意味がわからないんだけど
本数が今より増えるわけじゃないから乗務員数は変わらないし
メトロ線内の話であって相手側の都合は関係ないんだが？
単にダイヤをフレキシブルにするだけの話。 >>223
高密度の運行を維持し、何より安全を確保する為には一にも二にも定時輸送。
毎日約束事（ダイヤ）が違うと、職員も乗客も「○○だろう」という思い込みが起きて思わぬ事故が起きるのでは。
当たり前の様に乱れてるから気づかないが、鉄道側は順番を変えたりしつつ、どこかで定時に戻そうとしている。
それに突発が入れる前提なら、初めから定期列車にして混雑緩和してくれと思う。
遅延防止の一番は輸送力増強以外方法はない。
ぎゅうぎゅう詰め込みながら、ホームドアに挟まりながら定時だけは確保しようという方が間違ってる。 >>223
それは国交省が許さないよ
狭山線の野球ダイヤは臨時ダイヤであって定期ダイヤじゃないだろ
それくらい区別しようぜ すべての鉄道はダイヤがあって運転してるんだが。
西武や阪神の野球の臨時ダイヤも決められたパターンがあって運転している。 ほぼ定時で来てたSトレをわざわざ順序変更して石神井のホーム塞いで
池袋からの各停保谷行きを先行させて10分延にするとか今日の司令アホだな
トラブルで遅れた分の運転整理は分かるけど定時で来た後続は普通に流せばいいのに 定時運転できないダイヤなんて絵に描いた餅。
遅れるとラッシュ時の本数が減って輸送力が落ちる。
結果的に混雑が悪化し、公表値の混雑率と実態が乖離する。
朝方の遅延は今に始まったことじゃないけど
昔に比べて遅れ方のバラツキが大きいように感じる。
（昨日は10分延、今日は3分延...みたいな感じ）
日々の不確実性から遅れるのは仕方ないとしても
1時間あたりの輸送力は所定の本数を確保して欲しいね。
それも旅客との契約を守ることにつながると思う。 >>216
またトロッコの話かｗ もうここまで来ると確信犯の愉快犯としか思えないな
何度言わせれば気が済むのか
私ゃ元町からトロッコ出せなんて一度も言ってないからな
もしトロッコやるとしても、秩父〜飯能くらいが現実的でしょと言ったの
一度だけ、秩父〜西武池袋に夜行トロッコでもやったらどうかとは言ったけども
ただ、勾配の問題もあるし、それなら10000使って三峰口〜西武池袋の夜行特急の方がまだ現実的だなとも言ったはず
東武のSLが本当に大赤字なのなら、西武もそれを横目で見て、トロッコなんてやろうとは思わないだろうね
一時期は水面下で検討くらいのかもしれんが、お蔵入りになったと思われ 本数守るなんて契約最初からしてないけどな
約款とか知ってんのかよ ところで、横から言うのも何だが、>>218
面白いなその発想。現実には、お上（国交省）が首を縦に振らない限り、今はまだそういうのは無理だけどな
JR東なんかは未来志向の技術開発テーマでそういうこと考えてるなんて風の便りに聞いたことあるけども
例えば、山手線に厳格な運行ダイヤなんて必要なのかという考え方はあるわな
保守的極まりないこの業界で、そういう斬新な発想を実現するのは容易ではないが、
（遠い）将来、輸送計画から運行管理まで全てAIで出来るようになったら、日の目を見るかもね ラッシュ時だけでも優等無くせば混雑率が均等化するんだろうけどね。
現状だと有効電車以外は結構すいてるし。 >>231
そこまでＡＩ化が進むと、人間の仕事の専門家が進んで
単純労働者の仕事はなくなるだろう。 >>232
いや、それやると各停が混んで遅れやすくなる。
下手したら積み残しが出て近距離区間が割りを食う。
渋谷でピーク時27本を1線だけで捌く田都線や近距離利用が多い東西線なら良いけど
乗車距離の長い西武池袋線や小田急線には向かない。
遠近分離をしっかり機能させることが重要。 池袋線は乗車距離は長くないよ
都心通勤圏はせいぜい小手指まで
地下鉄直通シフトこそが混雑緩和の第一でしょ
まだまだ余裕あるんだし
池袋乗り換え地下鉄の乗客がシフトしたくなるようなダイヤを組んで欲しいわ https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/69_p04_07.pdf
民鉄協が興味深い資料出してるね
>５年に一度の国勢調査ごとになされる政府による将来人口推計で、２０１０年までの予測結果はことごとく過小予測であった。
２０１５年の国調結果による予測でようやく、２０４７年まで現状以上の人口が維持されるという結果が示されたのである。
従って、今後も深刻化が進む鉄道の混雑問題への対応が急務なのである。
>東京の都市鉄道網は概成したという認識、人口が減少するから整備は不要、あるいは不可能という認識が定着してしまった。
東京の人口予測の誤りがこの誤解の原因であったが、２０１５年の国勢調査を受けてようやく政府による人口予測が見直され、
今後人口増加は続き、２０５０年頃まで東京都の人口は現在以上であるとされたのである。
混雑はさらに深刻さを増すのに対してどうするかが問われている。
>しかし、近年、鉄道予算は地方部の新幹線のみに集中され、都市鉄道予算は往年の３分の１以下に減少しているのである。 >もう一つの格差は都心からの距離圏の格差である。その原因の一つはバブル経済崩壊後の地価の下落による都心回帰であるが、
それよりも注目すべき居住地選択の変化がある。高度経済成長期には通勤圏が60分圏を超えて広がったが、近年では共働き世帯の増加によって、
特に小学生以下の子供を持つ世帯では30分圏への居住志向が高まった。この圏域に高層マンションが多く供給された結果、地価が高騰し、
若い世代が買えないほど価格が上昇した。最近では、郊外部の駅に近い物件や、都心から東側や北側の路線沿線への人口流入傾向が始まっている。
２０１５年以降の埼玉県の人口増加にその影響が見て取れる。
ドーナツ化現象再び？
しかしほっおいても乗客が増えてるんなら何もしないんだろうな
だいだいどの会社も慌てだすのは沿線人口が減りだしてからだし
新宿線なんか路線の利便性とかじゃなくて単に家賃が安いから乗客が増えているだけ >>238
大変な問題だ
絶えず投資してきた時代と違い、今は何もしていない状態
少子化を隠れ蓑にいたずらに機会を逸してしまった。改善への動きが本格化できるまでにも時間がかかりそう
社会のストレスのやり場はどこにも無く、最近はネットニュースでもラッシュの問題がチラホラ話題になってるが、具体的な改善策も、新味がある提案も全くない
盛んに複々線化や直通工事をして未来に期待出来た時代より深刻な事態だろう
鉄道会社もいつまで知らんぷりし続けられるか。Sトレ・特急のチマチマ増発くらいしかしないやり方じゃ不満爆発するかもだね >>238
西武沿線だけ人口増加の波に乗れないことになるから問題なし ラビユーを元町中華街→三峰口にすればいいのに、ホーム足らない場所はドアカットで >>236
＞都心通勤圏はせいぜい小手指まで
絶対数は少ないが高麗あたりまでいる
入間市や武蔵藤沢あたりなら都心通勤はザラ
ソース忘れたが、民鉄では西武（池袋線）や小田急は乗車距離が長いというデータがある
>>236
＞池袋乗り換え地下鉄の乗客がシフトしたくなるようなダイヤを組んで欲しいわ
ここは同意 極端な話、ラッシュ時の混雑が増して良いこと無いんだから沿線人口は増えなくたっていいんだよ
休みの日とかラッシュ時以外に使ってくれる人が増えてくれるのが一番いい >>244
定期外客は景気の変動に左右される水物。
沿線人口が減れば休日に沿線から行楽地へ出かける人は減るし
街が衰退して魅力がなくなれば、沿線外から観光に来る客も減る。
なので、定期客（通勤客）は鉄道事業者にとって安定収入を得る上で重要な存在。 急行を廃止して、全部快急にして地下直オンリーにすれば、池袋利用者は減るだろ
後は、埼玉県民は貧民割増だな、消臭清掃費用とらないとな 定期客は車両が痛むし、集中するし文句だけは1人前だから
回数券レベルの割引で充分だよな 通勤輸送の話題になると途端に内容の薄い感じになってる気がする
みんな関心無いのか、そもそも通勤利用していないのかな 地下鉄直通の難点は、地下鉄と西武の境界駅が小竹向原であること。
練馬であれば、地下鉄が練馬止まりであっても乗り換えできる。
難工事だとは思うが、地下鉄直通は豊島園発着にして、じこが発生しても豊島園までは運転。
西武池袋からの直通は廃止してもいい。 >>249
過去に何度もその話出たが、結局は豊島園発着も石神井公園発着も大差ないという認識でおしまい。 一般のホワイト企業の勤務体系では定期券よりも回数券使うほうが安上がりな件。
電車が痛むのは定期券がどうとかではなくて通勤ラッシュなんだがねえ。
そして通勤ラッシュが嫌となると沿線住民を減らして通勤需要が減るか
電車ではなく車を使って通勤するようになるか
つまり電車が痛まなくなるかもしれないが収入も激減する。
そして通勤でさえ電車を使わない人が休日に電車をなおさら使わないし
沿線住民が減るんだと言わずもがな。
通勤需要を減らすのは通勤以外の需要もさらに減らすということ。 >>237 >>238
そうね、2000年代初め頃はもう後は減少の一途って風潮だったしな
2001ピク臨増刊号の対談でも、当時の常務が新宿線は今後朝ラッシュも心配になるほどに減少していくって話だったしな
確か朝ラッシュピークでも混雑率120％くらいにまで落ち込むとか数字も出ていた
だいぶ乖離しちゃってるな
国・自治体の統計予測がそもそも見誤っていたんだし、民間各事業者はそれに基づいて投資計画を立てていたんだから、やむを得ないわな
責めるなら国・自治体の方だろうね
とはいえ、今から重い腰上げて複々線化だの新線建設なんて、ハードルだいぶ高すぎるわな
銀座〜お台場地下鉄とかJR羽田アクセス線、豊住線くらいが関の山だな
最近になり、ピークロードプライシング（ラッシュ時のみ運賃値上げ）の話が出てきたが、
働き方改革とも相まって、非正規雇用の比率も高くなってるし、勤務体系も多様化してるんだから、
ロードプライシング等のソフト面での対策を重ねて何とかしていくしかないだろうな
ハード面での輸送力増強をどうしてもするのなら、信号システム改良（CBTC導入など）による運転時隔の短縮、
長編成化（10→12両化）くらいだろうな
例えば、新宿線の地下急行線計画の再浮上とまでは行かないだろ 個人的には、ピークロードプライシングをさっさと実現すりゃ良いのにって1990年代からずっと思ってたんだが
自動改札も既に普及していたんだし、ICカード全盛の今なら尚更、1円単位の運賃体系にもなってるし
もっと言えば、海外のように、ガソリン税などの自動車関係税を環境税として鉄道等の整備財源にもして、
モーダルシフトを政策的に強力に推進するとかやれば良いんだろうけど
ただ、自動車産業は日本の基幹産業でもあるから、自動車業界の根強い反対も当然あるだろうし、国も消極的だろうな
せいぜい、連続立体化の財源になるくらいか
例えば、連続立体化のついでに複々線化や地下直化するなら、それらの財源にもガソリン税投入できると良いんだけどね >>253
西武だけの問題じゃないけど、思いの外増え続ける乗客に対して、分かっていながら知らんぷりしてたのは間違いないと思ってる。
輸送力増強に長年努力していたし、全て悪いという気はないが、予測を盾にとにかく客は減るんだ！の一点張りでラッシュ対策は何らせず、有料列車しか増やさなかったのは確信犯だったと思う。 >>252-253
前にも書いたけど、定期券の一律割引をやめれば良いのにね（往復の普通運賃×日数分にする）。
その上で、改札入場時刻に応じて数十円〜数百円をPASMOキャッシュバックして
オフピーク通勤で今より安くなるように設定。
まあ>>218と同じく、国がそういう柔軟な制度を認めないと無理だけど。
>>254
西武だったらSmoozと組み合わせて、特急券購入時に車販メニューも注文できれば良いのにね。
特急はワンマン運転でアテンダントが検札業務と車内販売すれば人手不足対策にもなるし。 24年前の5000系全廃で車内販売無くし、その後一切やってないだろ？
JRでさえ車内販売を縮小してるのに、西武が復活するとでも？
秩父が日光や箱根のような世界的に有名な観光地になれば、復活はあるかもだけど。 運賃変更と同時に、23区にオフィスのある始業時間が8時〜9時代の企業を対象に、少なくとも5割の企業が前後1時間づつズラす本格的な法整備も必要だと思う
その為に実施数年前から告知して、企業側の対応準備をしてもらう
同時に鉄道側はピーク前後もそれに匹敵する輸送力に揃える
混雑率目標は今の平均150%（といいながら170%くらいまで放ったらかしてる）を改め、平均100%、最高150%台を目指す
将来人口減するから少しの投資も嫌だという鉄道には、必要な車両・施設への課税を、人口減までの20年減免とかの処置
ハード面の改良は費用が莫大な上、効果が出るまで時間がかかり過ぎる
現有施設を出来るだけ維持しながら、官民一体の取り組みが効果的と思う 池袋→トモニー、ドトール 改札外に西武デパ地下
所沢→トモニー
入間市→マック
飯能→トモニー
秩父→仲見世にコンビニ酒店、フードコートの一部店舗は持ち帰り可 >>259
特急停車駅で駅前に買い物出来るところが無いのは横瀬だけだろ。 >>257
24年前から進歩がないから車内販売が売れないんでしょ。
JRはスジャータのアイスより頭が固い。
ラビューやレッドアローで飲食している人が多いのを見ればわかると思うけど、ニーズは間違いなくある。
スマホが普及し、駅ナカの商業施設が当たり前になった今の時代に合った売り方にしないといけない。
>>258
始業時間をずらすには、企業に相応のインセンティブが必要だね。
相手（取引先）があってこそのビジネスなわけで、就業時間の変更は難しい気がする。 今の時代に即するなら、結局人間が巡回する車内販売自体アナログでそぐわない そもそもラビューには車販準備室が無いから設計時点でやる気がない
無理にやろうとするなら準備室がないリバティのように区間限定販売(池袋〜所沢or飯能)に限られ、販売員はワゴンで巡回したあと休憩無し在庫補充無しでどっかのデッキで待受販売しなきゃいけない
そもそも今の人手不足社会(NREはグリーンアテンダント要員確保の為に特急車販を減らす程)の中で新たになり手がいるのかどうか
「乗ることが目的」と言いながら小田急東武でやってる車販をやらないのNRA自販機の売上実績を踏まえての判断なんだろう
車内で飲食してる人は多いし、NRAでも売れ筋の淹れたてコーヒーや酒類、車内限定グッズはラビューでも巡回販売すれば売れる(地下直して長距離運用になれば特に)と思うのは同感
長文ごめん Sトレ1番列車ではテーブルないのに加熱式の弁当配ったりしてただろ
本当は車内販売はやりたいんじゃないの？
予算やコスパの都合でやれないんだろう 都内駅だが下り線に通過表示出てるけど
何かの試運転？ >>263 >>264
特急は走行中、検札業務で1人ないし2人が車内を巡回しているわけで、活用しないのはもったいない。
検札と車販をアテンダントが兼務するなら、準備室は不要。乗務員室に待機すれば良いわけだから。
ラビュー は構造上、乗務員室を広く取っているので準備室代わりにすることは十分可能なはず。 「車内販売やってほしい」であって
「車内販売で買いたい」ではないからな >>270
そんなにって時代に合わせて変えていくのは当然でしょ。
特急発車前にトモニーに行列つくって並ぶのは時間の無駄。
そこにビジネスチャンスがある。
休日の行楽利用にしても、ただラビュー に乗るだけでは風情がない。
秩父や飯能に沿線外の客を呼び込むためにも車内販売は必要。
せっかく立派な特急をつくっても、サービスがなければ片手落ち。
>>271
いや、車内販売で買いたいものがあれば利用するよ。 >>272
ニーズとか言い出したらそんなのどこにでもあるし、他にやれることややることは多々あるだろ
結局車内販売はニーズ以上に経費や手間が掛かるからやらない
それだけの話 >>272
車内販売で沿線外客呼び込むとかもう…それしか取り柄無いのか？
そんなのがあっても来ない客は来ないし、普通地元の観光に力入れる
ラビューって観光的には風景を楽しむとかそういうものにコンセプトを置いてるんだから、別に車内販売に頼る必要はない
まああればあればで良いし車内販売自体を否定するつもりはないが >>273
手間や経費をかけないで車内販売をやれば良い
>>274
車窓を売りにするだけでは不十分
観光は体験であり、五感に訴えかけることが必要 >>275
>>手間や経費をかけないで車内販売をやれば良い
手間や経費を0かそれ近い予算で抑える方法はあるのか？
どちらでも良いけど、今のダイヤが恐れ多くも良くない西武に経費以上のサービスを望むのは無駄
自販機も無くなったし
結局鉄道も会社だし、利益が出なければそれ以上のサービスもやらない NRAの自販機も利用したことはないな
まぁ欲しいのが無かっただけだけども 直通の行先本当にゴミだな
遠距離ユーザーにやさしくない
おまけに遅れで急行との接続なしとか
所沢とか清瀬は、どっちみち回送させるなら営業で小手指まで運転しろよな 所沢方面へお越しの方は、石神井公園駅でお待ち下さい。by西武鉄道 特急に車内販売はいらなよ。
売り上げ上がらないし、人件費の取れない。
車内販売推進する人たちは乗るたびに使うのか。
ビールやつまみだけでは赤字だぞ。 10年前程と比較してレッドアロー自販機の品揃えは少なくなってるけど、売れないから品切れを避けつつ補充回数を減らすために現行の体制になってんだろう
ただ相鉄が前やってたアンケートの結果次第ではメトロちちぶ開始時にワンチャンスあるかもな
トレインクルーが普通車グリーン程度の品揃えで売りに来るぐらいは有りそう
https://i.imgur.com/cn9fz8n.jpg >>276
＞西武に経費以上のサービスを望むのは無駄
ラビュー 登場により清掃要員と検札要員を増員した。
そもそもラビュー 自体、コストがかかっている。
もし、経費削減重視ならそんなことするわけがない。
＞手間や経費を0かそれ近い予算で抑える方法はあるのか？
1) 車販専任要員をつくらない
・車内販売は検札要員が行う
・商品の積み込みはトモニーの店員、清掃要員、検札要員が分担リレーして行う
2) 売れ残りリスクをなくす
・特急券購入時に注文する完全予約制（池袋発車30分前まで）
・商品はトモニー （ファミマ）と共同発注
など
このやり方で上手く行ったら、次の展開（独自商品の開発、予約なし販売など）を進めれば良い。 >>282
検札要員を増やしたのはそもそもスムース移行に伴うもの。こっちはちゃんと現代に即した動きをしている
清掃要員は7両から8両になる等の必要不可欠な人手確保
どちらも損なえば不快に思ったり公平さが欠けるから金を使ってる
車内販売は無くても何ら不快にならないし、サービスと言えど目的が違う
あと働き方改革とかでコンビニ店員はまずやらない
それにコンプライアンスも問題
荷物運ぶとかで万が一誤って店員が列車機器とか触ったり壊したらどうする？
それを回避する協定にも相当金が掛かるし、現実的に無理 つか車内販売に拘るなら普通に52席に乗った方が良くね？
西武は楽しみ方をそこで振り分けてるな。間違いない >>283
＞検札要員を増やしたのはそもそもスムース移行に伴うもの
Smoozは2013年サービス開始で、全く関係ない。
今回は飯能・入間市の特急改札廃止に伴う対応だが、駅員による依然として券売機操作は残っているので
検札要員分だけ純増した形。
＞車内販売は無くても何ら不快にならない
自販機がなくなった分の埋め合わせが必要
＞荷物運ぶとかで万が一誤って店員が列車機器とか触ったり壊したらどうする？
各要員が役割分担してリレーするので、それはあり得ない。
店員は受注商品をピッキングして店外に出すだけ。
それを清掃要員がホームまで運んで、最後に検札要員がホームから車内に運び込む。
基本的に本務の延長で対応できる。 事前に買い物してから乗るから、そこまで車内販売に拘る理由がわからない
そんなに車内販売して欲しいなら会社に意見しろよ
こんな便所の落書きみたいなとこに妄想垂れ流してないで ラビューは清掃時間かかるな。
元町中華街まで行ったら、清掃員増やすか、元住吉まで回送するしかないな。 >>286
車内販売は人件費がかかって採算が合わないって思い込んでる人がいるけど、それは違うよって話。
車内販売の話は、直通快速時代の直通急行否定論や、Sトレ運行前の地下直有料列車否定論と似ている気がする。
一部の鉄ヲタの妄想と言われ続けてきたけど、結局実現したよね。
>>287
Sトレの折り返しは元住吉まで回送か、元町中華街で直接折り返す場合は時間を長く取っている。
Sトレ運用をそのままラビュー で置き換えても何ら支障ない。
個人的には、朝は元町中華街行き横浜始発、夜は横浜行き元町中華街始発として
MM線内で清掃しても良いと思うけどね。 >>288
>>車内販売は人件費がかかって採算が合わないって思い込んでる人がいるけど、それは違うよって話。
採算合うんだったらラビューはそれに適した設計に予めなってるはずだし、自販機も設置されているはず
そうなってないのは最初からやらないって言うこと
あと車内販売は車内設備とかに関わる
Sトレは最初からロングクロスかつ地下直設計だったから突発的計画変更も出来たが、ラビューは地下直になってもそれ以上のことは難しい 散々言い合ったのにあっさり南入曽配置になった40000の事を思い出すな…
ラビューも絶対出来ない理由をいくら並べても、逆にシレッと車販をする様になるかって気がして来た
仮にあるとしたら車種統一後だろう
自販機が無いのがちょっと気になってる
小田急GSEだって付いてるくらいだからね。あれは車販無しの運用も多いからだろう
スペーシアも自販機ついてるんだが、臨時列車は車販が無いので助かった経験がある
池袋〜飯能くらいならともかく、地下直して長距離になったら自販機も無いのは流石に不親切と思うし >>290
新宿線の40000って玉川上水配置じゃないの？ >>290
小手指厨だったのは一人だけで、そいつが暴れてただけ。他の人は普通に新宿線配置だと思ってたよ
それに倣えば今回の小手指厨的存在は車内販売あるって喚いてる奴 ロングシートの40000は地下鉄のM運用として普通に乗り入れるのか？ 車販をやる場合事業者は東武商事やJRCPみたいな流通子会社がやるのが主だが、後藤社長はこのインタビューで流通部門を持つ事に対してかなり否定的な意見を述べているし厳しい
俺は少し前やってたアテンダント募集広告で車販やるのかと一瞬思ったが記載の業務は案内と清算のみ
乗り入れ先のメトロ東急に期待するしかない
https://toyokeizai.net/articles/amp/256391?page=2
https://i.imgur.com/7dpdlst.jpg 平日
新木場16:24→飯能18:11 (全区間各駅停車)
飯能18:17→三峰口,長瀞
一回やってみたいなこれ。 >>294
たとえばプロパティーズとかプリンスホテルじゃダメなのかね？ これ東上線のデータだけど興味深いね
https://mobile.twitter.com/i/web/status/1116911627855515649
>東武東上線（上り）通勤・通学定期利用者の流れを可視化。横軸は乗車駅です。
和光市では2.9万人が有楽町線、2.3万人が副都心線に流れています。
殆どが池袋以遠まで乗車しており、下車/乗換駅は渋谷 1.0万人、飯田橋・新宿三丁目 各0.9万人、市ヶ谷・有楽町 各0.4万人など。
>主な最終降車駅は以下の通り。
池袋 1.1万人、新宿 0.9万人、渋谷 0.6万人（うち副都心線経由0.25万人）
和光市 0.6万人、市ヶ谷 0.55万人、新宿三丁目 0.4万人
高田馬場・川越・大手町・飯田橋 各0.35万人
大塚・品川・新橋・秋葉原 各0.3万人
>都心の西半分への通勤通学客が目立ち、最終目的地＝池袋の人は全利用者の4%ほど（池袋で降りる人の7%）
池袋がデフォルトゲートウェイと言われる所以かな。
池袋線も同じような傾向で池袋自体が最終目的地って人は少ないのかなぁ
だとしたら地下直は本来ポテンシャルあって、やりようによってはもっと化けそうだが
Sトレが精一杯なのかな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 東武線アプリの時刻表、西武線直通電車の西武線内は停車駅しか表示されないけど、Sトレインはちゃっかり石神井公園の到着時間まで表示されてるんだな笑 >>294
東急は西武以上に鉄道事業にやる気がない。
メトロは相手任せ。
西武鉄道自体が小売り業には消極的。
エミオやぺぺは出店店舗を集めているだけで、直営店舗はない。
52席の至福も実際の調理は武蔵野調理師専門学校の先生たち。 踊り子の車型変更で修善寺乗り入れ廃止の噂が流れてるが
伊豆箱根鉄道は西武傘下
東日本より東海と組んだんだろうな
新横浜線乗り入れで西武沿線からも新横浜〜三島で乗り継ぎできるし
東海も熱海〜三島だけ踊り子を走らせるより、新幹線利用の方が儲かる >>305
分割型は用意される事になっている
修善寺乗り入れは直ぐの廃止はないだろう
先日、初めて池袋からスーパービュー踊り子に乗ったが、スムーズで快適だった
地下直で新横浜から新幹線と言うが、そんなのよりずっとラクだし楽しかったよ
新幹線も新横浜〜熱海・三島では時短効果よりも乗り換えが煩わしいだけ
分割踊り子が池袋に来てくれたらそれが一番だね
因みに伊東から修善寺はレンタカーで40分くらいだった
今回旅行プランと費用を様々比較したのだが、修善寺に「も」寄りたい場合必ずしも直行しなくても良いとは感じた
修善寺行きが空いてるのはそんな背景もありそうだ >>305
JR東海は西武のライバル会社
新横や名古屋でプリンスとアソシアが競合している >>307
池袋じゃなくても横浜から乗れるだろ
ここでは直通を活用する話に持っていけ >>309
それは無理強いというもの…
まあ自分は帰りは185系で横浜下車〜直通で帰って来たよ
行きはともかく旅行帰りの西武池袋乗り換えは結構しんどい
だが横浜からの東横線も簡単に座れる訳ではないんだけどね ↓ 北海バカボン
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
金払って座れるならどこで乗り換えてもいい
特に大きい荷物持ってる時は尚更そう感じる 来年の改正で昼間の有楽町線が5分間隔になることは発表されているけど
ラッシュ時のダイヤは変わらないのかな？
Fライナーみたいな速達列車があると良いんだけど。 増発はいいが、遅れの元凶となっているSトレの前後を何とかしろ >>313
一人だとそう考えてたが、家族とかだと無尽蔵にカネは出せない
出来るだけ安く、かつ早くとなると直通ルートが一番
なかなか座れないが、池袋経由でもどのみち座れない
なら少しでも乗り換えラクな経由地を選ぶ
横浜乗り換えも距離あって正直しんどいが、西武池袋の様に冬酷寒・夏熱気モァーな立ちんぼ待ちの上に準急すし詰めとかじゃないだけかなりマシ
新幹線乗るのに東京経由も地下鉄分を余計に払うのが勿体ないし、品川乗り換えなんてそれこそ大混雑でもっとやりたくない >>317
朝ラッシュ時のダイヤには手をつけないのかな？
池袋口と地下直1:1（20本ずつ）にできれば
5万人地帯のダイヤ構成上、スッキリしたパターンになるんだけどね。 はいはい、連休前にある程度またネタが降ってくると思ってたが、その通りだなｗ
>>315
お、結局08転属ではないのか。確かに残念ながら予想外れたな。そこは素直に認める
ただ、別に言い訳ではないが、当初計画から変更になったんじゃないのかね
というのは、既出のメトロ部品調達計画の編成数と数字が合わないからな
今回の記事を読むと、17000系は先に10R車を製造するとある
部品調達計画では15編成分となっていたから、8R車分という意味になる
先に製造する方の部品を先に調達するのが当然だとすれば、
部品調達計画の数字と今回記事の話とで辻褄が合わなくなるからな
まさかにメトロが故意にフェイク情報を流すとも思えないから、
だとすると車両増備計画は比較的頻繁に（よく言えば柔軟に）変更がかかると捉えるのが一番筋の通った解釈になる
でもって、08をYF線に転属しないとなると、CBTC改造の上で単純にZ線残留じゃないのかねぇ
東西線転属よりは可能性高いと思うんだが あるいは、転属はないとしても、08系をB修のついでにLC改造はして、
DT〜Z〜ST系統の有料ライナーに充当という選択肢もある
東急はDT有料ライナーやりたがってるようだしね
そうすれば、転属に伴う乗務員習熟や改造も改まって必要なく、ある意味合理的ではあるな >>320
面白いな。ちょっと意表を突かれた。飯能〜本川越か
前に西武秩父〜本川越の臨特は設定されたが、今回は秩父に行かないのか
沿線観光地の周遊というコンセプトからすれば、秩父〜本川越で良いと思うんだが
今年のGWは10連休だしかき入れ時なんだから、鉄板の秩父観光の輸送力増強が一番収益性高いはずだけどな
あるいは、単純にムーミンバレーパークに客呼びたいなら、むさし増発で済むはずだし
敢えてそうしないとするのなら、今後の何かの試金石、布石なのかもな
拝島〜池袋ではないが、新たな直通ルート開拓で定期外需要の掘り起こしを試行錯誤する一環とかね
R16渋滞対策などの意味合いも少しはあるのかもしれんね >>326
飯能〜川越を移動するだけなら八高川越線が一番合理的。
ラビュー は新車の物珍しさで、こういう企画も成立するけど
芝桜や夜祭のように今後定着するとは考えにくい。
閑散区間かつ複線で不定期スジ入れやすいから
52席の至福には良さそうだけど。 >>326
飯能以遠は殆ど単線だから、あれ以上スジ入れるのも厳しいのかもね >>327
もとより合理的ルートではなく、ラビューの宣伝、合わせて西武沿線観光PRの一環だろう
ラビューは「乗ってみたい」と思わせるコンセプトも持つ車両だし、地下鉄直通含めあちこち走り回るんだろうね 2020年春に東海道新幹線のぞみ時間最大12本運転、全てののぞみの東阪間2時間半切りがリリースされたが
リニア前に凄いね
リニアできたら無駄な投資になりそうだが、工事が長引きそうなのかね
新横浜線活躍期間も長くなりそう >>325
東急は東横にLCカー入れる気ないのかね
相鉄は車内販売付きのLCカー導入とかあったし
東横はSトレインと相鉄LCカーを利用するとか
まさに人の褌で相撲を取るってやつだな
汚いなさすが東急きたない
>>330
開通しても暫くは名古屋止まりだから新幹線が主力になると思う 知り合いが西武ファンで千葉に住んでるんだが
西船橋から勤務地の大手町まで6ヵ月47310円、小竹向原まで48390円で
1080円しか違わないから小竹向原まで買って西武球場前まで行ってるらしい
大手町〜池袋も大手町〜小竹向原も195円だから3回観戦するだけで元取れるから
メトロの定期って遠距離がここまで、割引になるのか メトロの長距離って区間によっては通勤定期券より一日券毎日買う方が安い場合があるんだよな ここ連日ずっと西武直通一筋だった4107Fが夜ゴミ路線に入り滞泊するんだけど
西武のクズがやる気ないから、こういう結果になってるんだよな
3年前の改正で、ゴミが急激にやる気出して日中西武直通のFライナーは大半が夜にゴミ路線に入るようになった
他、西武直通の運用も大半がゴミと繋がるようになっちまった
平日の87Sや55Kとか、どうして武蔵丘から起きてきた編成の折返しがゴミ路線なのか理解に苦しむ
逆パターンなんてまずあり得ない(副都心線開業後はそんな運用あったが)
ゴミは小川町まで延伸、クズ西武は直通区間短縮してるからこうなる
クズ西武はやる気出せやコラ
土日52Kとか西武直通運用だったのに、ゴミに略奪されるし最悪だわ >>336
× 3年前の改正で、ゴミが急激にやる気出して
◯ 3年前の改正で、東急の圧力に負けて、渋々急行運転を始めて 東上がゴミなら西武線はウンコだな
実際、ウンコ輸送してたわけだし この時間帯の小竹向原の接続悪すぎ
和光市方面が入線と同時にドア締めるとか、何とかならんのかね https://newswitch.jp/p/17345
>飯能駅はムーミンバレーパーク開業から約１カ月で乗降客数が前年比１割増と堅調。
官民一体の取り組みで沿線外から観光客を呼び込めれば、町おこしの成功例となりそうだ。
飯能の乗降客数は3万人ぐらいだから1割だと3000人増加か >>343
問題はこれからリピーターがあるかどうかだよ。鼠やUSJは飽きられない工夫でリピーター取り込んでいる。クソ遅い準急で往き来した客は電車に嫌気さして来なくなるかもな。 失礼
池袋はもちろん渋谷や有楽町・東京近辺、新宿近辺も西武池袋線から目的地にしてる人多い
渋谷最終目的地なんか第三位
地下直がいかに取りこぼしてるかわかるね
逆に便利にすれば減収になるんだろうけど >>346
しかり減収になるから直通したくない、というのは本当はおかしいんだけどな
そんな事は作る前から分かっていた筈で、充分過ぎる程準備時間はあったのに、西武ばっかり得するだぶるーとしかないってのは無策過ぎではある
混雑緩和メインなのに増収ありきな使い方ばかり強調してるのもふざけんなって話 >>346-347
いや、西武としてはもっと地下直にシフトして欲しいというスタンス。
現行の朝ラッシュ時は暫定ダイヤ。
最終的には地下直20本、池袋口20本の1:1になる。
そうなるとメトロも副都心線の増発が可能になり、平行ダイヤが解消する。
いずれ、どこかのタイミングで抜本改正がある。
バラ色の改正でなく郊外の減便含みだが、需要を見ながらその機会をうかがっているのが現状。 新宿渋谷方面は直通の本数云々関係なく副都心線が
・本数が山手線＋埼京線より少ない
・運賃がJRより高い
・池袋新宿渋谷の駅の位置が不便
どうひいき目に見たところで池袋でのJR乗り換え一択 >>348
本当に地下直にシフトして欲しいと思ってんなら、まずは帰宅時間帯の本数増やして欲しい
明らかに需要に対して供給が足りてない >>349
アンタは来なくていい
アンタは一択かもしれんが、新宿三丁目が最寄り、あるいは新宿三丁目経由で丸ノ内線など
人それぞれだし、乗り換えがないということを一番に考える人もいる
早くひばりヶ丘始発の急行できるといいね >>348
シフトして欲しいなんてどうしてわかるの？
朝は混雑分散が課題だろうけど、上にも書いてある通り夕夜間の増発がない限り無理でしょ
最近も夕方の下りなんか以前に比べてずいぶん乗客増えたと思う
これまでのペースだと2018年度も小竹向原口の利用者は数千人増えているとは思うけど
西武が流れて欲しいと考えているかはわからないよ
東上線みたいに明らかに地下直シフトを拒んでいるわけではないだろうけど
輸送量、輸送力は調整したいはず >>351
> 新宿三丁目が最寄り、あるいは新宿三丁目経由で丸ノ内線など
> 人それぞれだし、乗り換えがないということを一番に考える人もいる
詭弁のガイドライン
2.ごくまれな反例をとりあげる 有楽町線の昼の5分間隔も期待してたが池袋止まりっぽいな
316名無し野電車区2019/04/21(日) 21:31:38.83ID:9rJOPDxC
池袋駅引き上げ線見てきたら、
分岐器・道床が新品に
これは例の関係かね？
ひょっとしてひょっとするかも？ >>354
むしろそこがメインだと思うけどね
新宿三丁目の朝の乗り換え混雑を見ているとね 渋谷まで通勤してるが、直通の方が楽
始発狙えば座っていけるし、面倒な乗り換えもないし
わざわざ副都心線より混んでる山手線に乗ろうと思わない >>352
夕方・夜間が不便なのは池袋口との綱引きの結果。
地下直にシフトして欲しいが純増だと金がかかる。人もいない。
ゆえに池袋口を減便するしかないが、現実的に難しいので今のダイヤに落ち着いている。
Sトレやラビューにもその一端が垣間見える。
今は過渡期だから、いずれ変わる（良くも悪くも）。 >>352
昔から言われてる
西武としては朝は直通で混雑緩和に協力してもらって夜は西武百貨店で買い物して帰って貰うのが理想で
現実は朝は所要時間の短い池袋行に乗り帰りは時間が掛かっても乗換えの手間が無い直通に乗ると
西武の想定と利用者のだぶるーとの使い方が乖離し過ぎている >>358
全部あなたの考察と想像でしょ
本当に西武がそう考えてくれてるならいいんだけど、このまま生かさず殺さずでしょ >>360
夕方より朝の方が乗ってると思うけどね
朝の方が全体的なスピードダウンで時間差がないし
そもそもだぶるーとなんか買う人は少ない
毎回両ルート使わなければ小竹経由の定期に池袋〜練馬を都度清算した方が安上がり >>359
休日朝にYトレ出して欲しい
所沢7時台くらいに >>360
それは嘘。
極論言えば西武百貨店なんて潰れたって構わない。
入れ替わりで別の商業施設が入るのであれば、だが。
西武HDは流通業ではないので、不動産収入さえ入れば人の入りなんてどうでもいい。
西武としては終日地下直シフトが進んで
地下直と池袋口の比率を1:1に持っていくのが理想。
実際に色んな資料を突き合わせると、西武の本心が見えてくる。 >>364
池袋の「目的地」としての地位が相当に低い事を西武が知らない筈はない。
本気で直通シフトさせると池袋客が激減してしまうのを相当怖がってるのかも。
まあ今となっては本音は分散させたいしもっと地下直をウリにしたい！のかもだが、長年自社の儲け都合とかばかりメトロに押し付けて来た？から、今更メトロ側の受け入れ体制が合わないとかもあったりして？ 鉄道各社で「有料着席サービス」が大人気、実はこんなデメリットあるとの指摘も……
https://www.dailyshincho.jp/article/2019/04220559/
通勤ライナー批判記事が出てきたか ひばりが丘で折り返しができたら、保谷行きはひばりが丘行きになり、準急が快速になったのかな？ >>367
あと夕方夜間の清瀬行もひばり止まりになるだろうね。 初めて知ったんだが、Sトレインの東横線内相互区間のみの指定券は、西武の窓口では買えないんだな。
スムーズで買うか渋谷に行くかなんだね。 >>366
潮目が変わりつつあると思う
>>237の様なデータも出て来た
「ラッシュは近いうちに縮小する」は幻想だった
ピーク混雑率数値だけは下がってるが、実感としてもはや参考になってない気がする
だが鉄道会社は無視して有料化や減便減車の方向をまだまだ思いっきり向いてる
西武ももう誤魔化しきれないくらい石神井や練馬で押し込みまくりで、他社よりマシとか言ってる場合じゃない
内部的にもさすがにマズイと気付いてるとは思う
だがおそらくそういう対策関係に割く部署が今は消滅してて、代わりにイベントとかの部署があるのかもね
マスコミからガンガン批判を記事にして欲しい マジでひばりヶ丘を高架にして踏切なくして引き上げ線作って欲しいわ
保谷、清瀬止まり各停のひばりヶ丘発着化と所沢・小手指行き直通の快速化をやって欲しい >>370
西武はスポンサーになりまくってマスコミに金バラマキまくってるのにマスコミが書くわけないでしょ
ただでさえ広告不況なのに、スポンサー様に逆らうわけない 小竹向原18:57発快速飯能行き4分遅れで
真ん中の車両は小竹向原時点で身動きできない混雑だわ
西武池袋からの準急からの乗り換え客乗せたらすし詰めだろうから1本見送ったわ
ダイヤ変えるべきでしょ >>373
その場合池袋準急を保谷まで先行させて保谷待避にする対応とらんのかね？ >>370
まずは地下直の速達性向上
混雑緩和はその後
順序を間違えると失敗する >>372
でも宣伝と実態がさすがに乖離しつつあるし、客はバカだから騙せると思ってばかりいると思わぬ落とし穴から評判ガタ落ち、という事はありそう
無視して有料だけ増やし続けるにもそろそろ限度だと思う >>375
そんな悠長な事言ってられるだろうか…
速達性も勿論向上待った無しだが、あらゆる事を2013年からさすがに放ったらかし過ぎた まずは朝ラッシュ時における新木場準急のひばりヶ丘待避をなくす
清瀬で急行・通勤急行に抜いてもらう、とか あるいは保谷で通勤急行と相互発着、2番線を新木場・元町準急、3番線を通勤急行にするとか これからも追加料金を払わない客は詰め込めるだけ詰め込むという姿勢でしょ 昨日の103号も7割ぐらいの乗車率になってきたが後続の保谷行きも6分遅れで凄い混雑
小竹で西武線方面が14分ぐらい空いてしまった
次のダイヤはここら辺を改善して欲しい
今年に入ってから帰りは直通の利用が増えてるわ >>382
有料列車が看板になるのは良いが、宣伝の為にあからさまに犠牲にする客が多過ぎだね 20時台での話
本来Sトレの後の保谷行きも練馬39着定刻だから豊島園行きに乗り継げるはずだが、まず39着だったことがダイヤ改正関係なく今年に入って1回もない
改正後は豊島園行きどころか43発の準急でさえ乗り継げるかは五分五分。先週の木曜日なんかは遅れすぎて石神井公園で急行にも乗り継げないっていう事案
前は18、19時台中心だったが最近確実に20時台も悪化している Sトレイン除いて、データイムと帰宅ラッシュ時間帯の本数が同じなのがおかしい >>385
乗客は明らかに増えているし増発して欲しいわ
あとは18時と21時みたいにSトレ後の西部方面は副都心線からの直通にすれば
少なくとも小竹時点での運転間隔はならされる そもそもSトレインって乗車率高いの？
横浜から秩父の本数増えないってことは乗車率低いんじゃない？
有楽町線のSトレインも乗車率低いんじゃない？ 今頃何言ってんだ？
平日の有楽町線は乗車率が低かったけど次第に埋まって来てるぞ。 でも、あともうひと押し欲しいよね
・券売機でお金入れて乗車人数を指定するだけで買えるようにする
・Smoozで積立なしで都度購入できるようにする
・新木場始発に延長
・所沢で特急に接続する
など 平日の指定券売機、料金変わらないなら明らかに区間入力は不要だよね
人数だけでいい。 >>385
だぶるーと思想は完全に破綻してるね
タダでさえ池袋乗り換えが嫌われてるからこそ直通なのに、逆にワザと池袋乗り換えに集中させる様な策で、ますます嫌気が指してる客は多いんじゃないか
池袋も混むし、本数少ない直通も混むしでは、沿線人気も落ちるな だぶるーとなんて所詮は二区間定期
元々あるものに名前付けただけ >>394
統計調査のために時間切れになって
並んでいた人が買えず、機会費用発生させるなんて
そんな馬鹿げた話あるわけないだろ
>>393
池袋乗り換えに誘導したいわけじゃなくて
池袋口を減便できず、地下直を増やせないだけ
過渡期によくある卵が先か鶏が先か問題
地下直の利用がこのまま増えていけば
いずれ輸送体系が大きく変わる
それまでの辛抱 東久留米のファミレスでたまたま隣の女性二人の会話が聞こえてきて
最寄りは虎ノ門だけど池袋の乗り換えが嫌だから有楽町線1本で行きたくて桜田門から歩いてる、みたいなこと言ってて
必ずしも池袋で乗り換えたい人ばかりじゃないんだろうな
しかし19時台の快速飯能行きなんて、昔は立ち客パラパラだったのに
真ん中の車両がギッシリ詰め込まれるまでになってしまった
やはり帰りは池袋から並んで座りたい人が多いのかな >>396
過渡期って、直通から何年たったら過渡期は終わるんだろう
複々線全面完成までの辛抱と思ってたらラッシュは何にも変わらなかった
池袋口を減便出来ないって、じゃあ何のための練馬からの複々線なのかと
>>397
直通があるのにわざわざ乗り換えしたいって客の方が圧倒的に少数だと思う。毎日の通勤客は特に 乗り換えて座れるならともかく、座れないからね
だったら直通の方が良いわな >>396
5直始まって利用客が激増しはじめたのは6年前なんですがいつまで過渡期なんですかね >>396
統計を取る為に機会を無くしてることはその通りだと思うし否定しないが、今後の改善・変更の為には必要だろ
あくまで問題なのは統計の取り方
マジでデータイム減らして帰宅ラッシュ増発してくれ、クソ疲れてるのに朝と似たように混んでる電車なんて乗りたくないわ 意外と有副の西武直通も小竹で降りるから座れることも多いんだよな >>401
ラッシュを増やせば良いんだから昼間は減らさんでええやろ 西武スムーズチケットレスはほんと有難いわな
残業になって105号間に合いそうになくて、直前に107号に変更出来た。
普通の磁器の切符だとこうはいかん。 >>398 >>400
近年、輸送人員が伸びているとはいえ、バブル期よりは少ない。その上、人手不足ときている。
ゆえに大増発は難しい。
そういう状況で地下直の割合を高めるには、池袋口が減便に耐え得る状態に持っていかないといけないわけ。
ラビュー もSトレも将来の地下直拡大を見据えた布石だろうね。 >>404
そういう賢い使い方出来るのは乗り慣れた人だけにしかできない 東武見習って特急以外の日中の優等を地下鉄からのみにしたら >>405
もっともらしい話だが、バブル期の急激な増加を基準にするのは逃げ口上に聞こえる。あの頃は増え過ぎて困っていた
今、それに匹敵するくらいの量までゆっくり増えてるのに、あれこれとまた言い訳かと
輸送人員が増えてるなら増収だが、その分の還元が必要な客に回ってないのは、人手不足が言い訳にはならない
マスコミの提灯持ち記事で人手不足だ少子化だとやたらに語らせてるが、姑息だ
少なくとも今の混雑をどうしたいのか、西武には言って欲しいものだ
黙って我慢してろ、は「嫌なら乗るな」と同じだろう >>410
1) 朝晩の直通快速をFライナー化して、地下直シフトを促す（快速と快急のスジを入れ替える）
2) 地下直シフトが進み、池袋の乗降人員が減ったところで池袋口減便と直通増発（概ね4本程度）
3) 沿線価値向上と首都圏の人口集中により輸送人員が回復したところで輸送力増強（当初の計画達成）
こうやって順にやっていかないと
今一足飛びに混雑緩和を優先してしまうと
地下直シフトが十分に進まず、混雑の偏りが解消しないまま他社沿線との競争に負けて
輸送人員の伸びが頭打ちになり、鉄道事業への投資が縮小してしまう
今優先すべきは混雑緩和ではなく速達性向上
急がば回れで、結局はそれが最大の混雑対策になる >>398
だぶルートの売り文句の「行きは直通でラクラク、帰りは池袋から座って」ってさ、
朝の地下直と夕方以降の池袋始発を充実させなきゃいけないってことだよなｗ >>411
その朝晩の速達化はいつやるのだろう
実感として
ピーク時混雑率数字だけマスコミ批判がない程度になっていればいいや的なダイヤで、先々考えてる様には思えないな…
本気でシフトさせたかったら夕夜間をなを何年も完全放置しないだろう
特に有直冷遇は酷くて、自社の宣伝でも徹底して存在無視の様な扱い
客が流れるのを恐れてるから敢えてそうしてる様に思える
直通客は西武の収益に都合良い比率に抑えたいのだなと感じるし、それはある程度実現して来たのだろう
Sトレインも本来のメインは横浜方面で、平日がむしろ間合い運用的な考えだったと思う
現実は逆になってるけど
今直通客が増加しているのはそういった西武の思惑とは別に、池袋乗り換えが心底嫌な客が増えてるのと、検索サイトなどでより便利なルートを誰もが探せる様になったからだと思う
少子化・通勤需要頭打ちを前提にしていた強力な方針が西武にはあって、通勤輸送とは正反対のプロジェクトばかり花盛りだ
今その思惑がズレつつあるのを一体どう対応するのか注目してる
輸送人員が回復って、秩父線以外はほぼ過去最大を記録する状況だがまだ足りないのだろうか
確かに通勤距離が短縮しつつあるが、それは速達性が低いから
だが直通をワザと遅くしているのは西武で、Sトレの停車駅なんかあからさま
入間市議会の要望に冷た過ぎる返答しかしないのを見ると、西武自体が直通需要に対し決して良い気持ちではないのだろう なんか眠くて支離滅裂な文章になった…
読み飛ばしてください… >>411
Fライナーは西武線内快速急行、東上線内急行、副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内特急の名称で商標登録もされてるから、朝晩に運行するのは無理
それにそんなことするなら、地下直の利用者が多い駅からの直通列車を増発させた方がいいだろ
あと池袋口減便って、ラッシュ時の需要に対応できてないのに減らすとかありえないだろ Ｆライナー運転していない時間帯で副都心線内で急行運転する電車に愛称つけてくれ。 まぁでも夕方に速達を作るんだったら、日々使う通勤客向けだから愛称にこだわんなくてもいいんじゃない？
日中のFライナーは普段あんまり使わない人にもわかりやすいようにつけてるわけだし。 これ以上、直通ユーザー増やす真似はやめろや
ゴミゴミした車内なんて誰も喜ばねーよ
ホント、前は空いてて快適だったのにな
夜のY線池袋のOK!を聞きながら乗る空いているメトロ10000系の西武直通
味わい深いもんだ 渋谷18時54分発副都心線内急行西武線内準急飯能行きのメトロ車時代を知らない素人はすっこんでろ その準急飯能行は、所沢で池袋発急行小手指行に抜かれてましたね。懐かしい 土休日夜間の中華街20:36発飯能行は、是非ともFライナーにして西武線内快急で飛ばしてほしいものだ。 相模鉄道「都心直通」で誕生、20年ぶりの新駅は何がスゴいのか？
https://bizspa.jp/post-149617/3/
>相鉄は2022年度下期の相鉄・東急直通線開業に向けて、20000系15編成を増備し、
計16編成（8両車9編成、10両車7編成の予定）の陣容で、東急東横線及び目黒線に直通する予定だ。
10連が7本って東横線直通15分間隔ぐらいでもいけそうだな
思ったより本数ありそうだし、このスレタイの路線も走りそうだね >東急電鉄の車両投入計画はよく分からん。
なぜなら、4111F〜4115Fが再来年までに投入されるようだが、5050系に中間増備車2両を入れて改番して投入ということらしい。
もう、車番履歴が分からなくなるのは必至かもしれない！？
東横線の10連も増えるらしい
西武も40000ロングも2020年以降も造り続けそうだね そういやPちゃん来なくなったな
17000もなんだか10連から造り始めるようだし
この系統は10連メインになっていくのかな >>426
昨年度の相鉄の株主総会で新車導入が10連13本、8連9本の202両に対して、
廃車が10連12本、8連4本の152両と公にしてる
12000が6編成造るということなので妥当かと
10連は自社線内の運用にも就くだろうしね >>428
メトロ7000は、10連が初期車
8連は後期車だから Laviewの新宿線運行不人気だな
連日車内放送で宣伝が入っているにも関わらず全列車空席ありの状態
追加施策が色々発表されたが、新宿線の需要はないのがはっきりしたから
やはり地下直実現へ、試運転などさっさとやって欲しい
https://pbs.twimg.com/media/D46A5E0UEAEfrXp.jpg >>432
本川越〜飯能じゃ空席が出るのは当然
新宿線の需要がないと決めつけるのは早計 >>432
西武新宿発着なら状況も変わっただろうね 西武新宿発西武秩父ゆきおくちちぶで良かったのになぁ。 >>432
>>433
話題作りと需要喚起なんだから満員にならなくてもと思うのは俺だけ？
>>439
俺もそう思うよ。
むさしで飯能まででもよかったのではと思う。 運行時間も微妙だよね。飯能に14時に着いても、ムーミンパーク行くには遅すぎだろ。
俺は平成最後の日に本川越行乗って、川越観光した後に、川越特急に乗る予定だ。 平成最後の有楽町線Sトレイン運行だな
明日から10日間、運行なし
お台場やディズニー客のために臨時のSトレ設定すればいいのに >>443
俺は豊洲からゆりかもめかな。
埼京線は早いけど地下だから景色がねぇー。 運賃の安さでは豊洲乗り換えだね
メトロパスも使えるし 時間帯も行楽に使えない中途半端で
しかも10連休中毎日運転じゃあ飽きられてガラガラになるのは目に見てえる
よくもまぁこんなセンスの無い企画通したなと思う 明日から10日連続Sトレインが東横線に行くのか。普段電車乗らないような人が多いだろうし、誤乗祭りになりそうw http://www.mlit.go.jp/common/001287193.pdf
18ページ（21枚目）より
>※相鉄・ＪＲ直通線における輸送人員の定着率については、2019、2020 年度は80％
（2019 年度は下期開業想定のためその1/2）、2021 年度は90％、2022 年度に100％
となる想定（東京メトロ副都心線開業時における西武有楽町線の定着率を参考と
した）。
西武有楽町線の利用率が今後の新線の参考モデルになってるのか まぁ確かにターミナルを介さずかつ既存路線同士を連絡線介しての直通形態は
この路線しかないだろうね
http://www.mlit.go.jp/common/001287199.pdf
もう一つの資料と合わせて相鉄東急直通に関して全体像は見えてきたな
相鉄・JR直通線は上下計92本運行、相鉄・東急直通線が上下計276本運行
本数がJR直通と東急直通でちょうど1:3になっているので、上手い具合にパターンダイヤを組めそう
12000系は10両固定6編成、20000系は単純増備分が10両固定2編成と8両固定3編成、
既存車代替分が10両固定5編成と8両固定6編成
思ったより10両固定多く圧倒的に目黒線行きだと思っていたけど、そうでもないらしい 都営地下鉄が近い駅なら都営まるごとパス使えば都営バスに乗れるし700円でお得だよ
何も考えたくないなら1500円の東京フリーきっぷを買うとJRもメトロも都営各交通機関も使える http://www.mynewsjapan.com/reports/2464
去年夏にメトロ幹部が西武に有楽町線の乗り入れについて協議してんだね
Sトレ廃止で接待するとは思えんし増発だろうな >有楽町線の乗り入れに関する西武鉄道側との協議で挨拶しに行った帰りに、
西武側からの接待で、選手の通り道に面したプレミアシートを貰って、あの事件が起きたんです。
西武からの接待なら、ラビュー乗り入れ嘆願なんじゃないの？
今の西武からメトロに一般列車の増発分をよこして欲しいなどとは言わないと思う 京王小田急東武が設備投資計画リリース
京王
・京王ライナーのさらなる運行拡大を目指して5000系を新たに1編成増備
小田急
・新型通勤車両5000形製造（非貫通）、ロマンスカー30000形1編成、通勤車両1000形2編成リニューアル
東武
・70000系2編成と70090型4編成新造、20400型5編成改造
・東武アーバンパークライン船橋〜運河間急行運転開始
・SL2機体制に向け補機となるDL購入、下今市SL機関庫拡張
こんなところかな
やはり積極的な東武の姿勢が注目点だな
対して我が西武はどうするか よく考えて所沢までメトロ側から来るならメトロの要望があって挨拶しに来たのかな
各駅停車の有楽町線がそのまま西武まで純増じゃ空気輸送になるから
やはり、Fライナー並みの速達列車の直通設定の線もありうるだろうか 挨拶しに行ったとあるからメトロ側から来たような感じだな
有線増発するから受け入れてくれって言われたんじゃね 西武は5/9発表濃厚かなー
ここ数年は5月第2木曜日に発表してるし。 http://www.tobu.co.jp/file/pdf/54e3595375dd511f96a6e30e1e5d1d9e/190426_2.pdf
私鉄No.1の通勤環境って大きな目標だが、中身見ると東上線はほぼ無視だなｗ
>>455
マジでそう願いたいね
有楽町線を増発なら西武線増発以外何らかの形で不便になるし
西武も有楽町線が6分間隔より5分間隔の方がダイヤは組みやすいと思う しかし西武も急に有楽町線関連に力入れ始めたな
前は横浜方面横浜方面って副都心線一辺倒だったのに
山手線東側の開発ばかり進んでるからな >>461
いやまだ力入れるって分かった訳じゃないし
これからどうするかは分からないが、西武からすると有楽町線は、その名を口にするのすら大っ嫌いだったのは間違いない でもよくみると運用増やすのは夕夜間のみだな
昼は今のままだから、他社で試運転させられそう 空気輸送の平日朝むさし1号で爆音レッドアローの走行音でも記録するか。 >>464
現状3編成あって営業運転は1編成のみ
6月からもう1編成営業に就いても、予備車として1編成残る
この1編成を試運転なり臨時列車なりに用いる可能性は十分考えられる 10両の相鉄20000がある程度増備されるわけだから
一定数東横線内優等の直通が設定されそうだ データ採りや確認の為の試運転はあるかもだが、特急型だし正式に運行開始まで入らない気がする
メトロはともかく東急は特に
ここ数年はプレスどおり地上専属で、7編成以上増えるとなるといよいよかって思うわ 本川越〜飯能特急、今日になってもシートマップ見る限り
もう二度とやることはなさそう
こんなの毎日走らせる人件費を西武有楽町線増発に使ってくれ 現場は本社からの無茶な要求で疲弊してて大規模な増発なんか出来ないんじゃねーの
東久留米に運転士が急行止めて車掌がドアまで開けちゃうくらいだし
午後に川越〜飯能で臨時特急とか意味の無い列車を設定されて現場も呆れてるだろう >東武が8111Fのイベント企画として8506Fとくっつけて秩鉄直通の臨時列車を考案したが秩鉄に断られたと東武の人が言ってた
直通再開を東武に打診してる割りには秩父鉄道は冷たいな
西武の52席至福の秩父鉄道乗り入れもまだ実現してないし
秩父鉄道直通は今後どうなるのかな
いっそ西武が買収して子会社化でなないのかね
小田急だって箱根登山鉄道は傘下だし、昨日江ノ電も完全に子会社化するとリリースされたし
西武にとっての秩父鉄道は小田急の箱根登山鉄道や江ノ電みたいなもの
大手資本になって元町・中華街から長瀞までの特急や飯能発熊谷行きみたいな列車が走れば活性化するだろう
花園のアウトレットモールもできるし >>472
こんな列車より、西武が入間市に需要なしと一蹴した平日YからのSトレイン飯能延伸の方が
まだ需要あるだろ
空席目立つ列車を横目に飯能市長や川越市長呼んでセレモニーするのかね
新宿線発運行！なんて言って と言いつつ本川越発一番列車はそこそこだな
しかし明日以降は悲惨
>GWの本川越〜飯能間の臨時Laviewについて最寄りの駅の駅員の話
｢4/29(月・祝)は400数十席あるなかで300数十席が残っている｣
とのこと
皆さん本川越に是非お越しください(切実) 大体、特急列車の臨時運転を運転10日前に発表する時点で企画部門は無能すぎるよ
わざわざ両線直通の臨時走らせずに日中の小江戸の一往復くらいの代走くらいにしとけば調整も簡単でいいのに 秩父鉄道が西武の子会社化したら、10年後には秩鉄5000のお下がりで西武4000が走ってそうだな。 はいはい、また間を開けると言いたい放題だな
>>458-460
08系転属の話は、既に先月のメトロ部品調達計画と今月の17000系新造の記事とで数字の辻褄が合わないことから、
08転属は（当初計画にあったにせよ、計画変更で）無くなったんだなと言ったばかりだろ
むしろ、YF線転属が無いなら、東西線転属などむしろありえず、CBTC対応改造の上で半蔵門線残留だろとも言ったはず。そこは予想通りだな
我ながら、最近的中率では絶好調を維持っと >>473
秩鉄と東武は蜜月に変わりはないだろうが、別資本なんだし、言いなりではないだろ
東武の完全言いなりならば、そもそも西武の秩鉄直通は実現していないはず
西武が秩鉄を買収するかねぇ
別に4000後継の何らかの車種で一日1〜2往復の長瀞乗入れが実現すれば済むことだしな
でもって、東武の誘いを断ったということは、都心方面直通に関して、どちらかと言えば西武寄りのスタンスって意味になるわな
とはいえ、これまた西武の言いなりでもないはずだけども >>464
3本目も来てるんだから、LaView定期営業運転拡大は当然の流れ
やはり飯能〜本川越では満席にはならないよな。10日前告知だし
企画部門が無能というよりも、前に言ったように、GW期間中のR16渋滞対策とか、
今後の何かの試金石、マーケティングリサーチ的な意味合いで試行的に設定してるんだろ
1日1往復だし、時間的にムーミンバレーパーク〜川越観光の移動にはやや無理があるしな
そもそも、目先の確実な収益上げたいならば、前に言ったように、鉄板のちちぶ臨時増発に突っ込めば済む話
あるいは、本当の意味で観光地周遊させたいなら、秩父〜川越で設定するはずだし >>481
Pちゃん、それより相鉄20000の増備計画が10連7本、8連9本と発表されたことについての見解は？
東横線内優等列車の直通が思ったより設定されそうじゃない？
今までは、みんな目黒線オンリーとか言ってたが >>481
あと東京メトロの高取常務がわざわざ有楽町線の乗り入れに関する協議で所沢の西武鉄道本社に挨拶しに行った件については？
そこまでするほどの有楽町線関連の協議とはなんだと思う？ >>479
前スレだったか、Pちゃんがラビューの感想をしみじみ語っていたのは、生粋の西武好きと感じて嬉しかったな
皆スルーしてたけど、あれは長年西武を「体感」していないと抱かない感情だと思う
予想の当たり外れを自画自賛する姿は正直あんまり好きではないが、そんな西武好きの根っこに心の内では共感してる
Pちゃん自身はそんな評価より勝った負けたの方が好きなのかもだけど
混雑も悪化の一途
「4月は新入社員が多いから」なんてそう思い込みたいだけで実態は明らかに酷くなってるのではないか
西武は正反対の乗客減対策ばかり勢いづいて見ぬフリしてるが、ピークの混雑率数値だけじゃゴマカシ切れなくなってる
そんな視点の予想も期待したいな 朝ラッシュ時に増発しようにも池袋口は開かずの踏切で難しい。
地下直は4本程度増発して（16本→20本）、増発分は副都心線に流す余地があるけど
闇雲に地下直を流したところで、空気輸送とまではいかなくても混雑率の低い列車を増やすだけで
輸送効率が悪い。
なので、混雑対策としてまずやるべきことは地下直シフトを促すこと。
そのためには新宿・大手町方面、つまり副都心線直通（丸ノ内線接続）の速達列車を設定する必要がある。
（直通快速の表定速度が設備の貧弱な京王線より遅いのが現状）
運転時間の短縮により車両運用や乗務員のやりくりにも余裕が生まれ
人手不足の中で増発しやすい環境になる。
急がば回れで、ラッシュ時の速達性向上こそが混雑緩和の第1ステップ。 >>482
相鉄20000の増備計画は、前々からの直通計画に大筋沿ったものだと思うし、
個人的に特に真新しさはそれほどないかな
直通計画でも相鉄〜TY〜F直通は盛り込まれているし
問題は、朝夕ラッシュ／データイムの設定本数と具体的な輸送体系だな
少なくとも、車両増備計画（車両運用数）から、朝ラッシュの運行本数はおおよそ推測できる
今後の蒲蒲線も踏まえれば、データイムは相鉄〜TY系統は設定しないんじゃないのかなとも思うけど
相鉄〜JR・MG系統は朝夕ラッシュ・データイムとも運行頻度をほぼ同じにして、ラッシュの本数が増える分をTY直通系統で賄うとかね
でないと、例えば昼間はJR・TYともに30分毎とか少なくなり過ぎ、新宿から相鉄方面行くのに不便で共倒れになりかねないからな >>483
相直に伴うダイヤ調整会議は定期的に行っているはずだし、そのたびにいちいち接待するとも思えない
西武がメトロを招いて接待するってことは、メトロがさほど乗り気でもないのに西武側の熱望で何かを実現したいからでしょ
ダイヤに関してとなると、Sトレは既にこの事件の時点では新設されていたわけだから、
このスレの今までの話からして、具体的には以下の2つくらいしか考えられないわな
・LaView地下直化
・データイムの有楽町線内無料急行運転（Y快急新設）
後者は、西武に関わらず、競合するJR埼京〜りんかい系統の動き次第で、メトロ自ら危機感持って対抗策を講じるはずだから、
やはり一番可能性が高いのは前者、つまりLaView地下直かな >>484
そうね、当たり外れの話をするのはあまり良くないのかもしれんが、しばらく留守にしてあることないこと書かれると、ついむきになってしまうね
LaViewは重ね重ね良い車だと思うよ。デザイン図よりも実車を見て、実際に乗ってみてますますそう思う
ラッシュの混雑緩和は、確かに本腰入れないといけないとは思うよ
ただ、事業者任せにするのではなく、特特法のように費用補助スキーム作るなり、
お上が率先して動き、鶴の一声を出せば、各事業者とも（しぶしぶでも）動くでしょ 元町中華街行きは渋谷横浜方面というけど、新木場行は飯田橋有楽町方面とはいわないよね 駅員によっては飯田橋、永田町、有楽町方面新木場行きとアナウンスする
人によっては市ヶ谷、永田町、有楽町方面とアナウンスする場合もある 西武線内お客様対応の影響で副都心線と東急東横線とみなとみらい線のダイヤが大幅に乱れてる。西武線との直通運転中止してくれ。 >>491
西武アプリには東横線中目黒駅のホームドア点検で遅れてるってあるけどなw >>488
そう思いたいが、旗振り役が今誰もいないんだよね
簡単そうでいてかなり深刻
かつての特特法は石原慎太郎の功績でもあるが、そもそもあった複々線化・直通計画が一向に進まないから後押しとして制定されたもの
つまりベースはあったんだが、今はそれがない
どうしたら混雑緩和になるかの議論すら何一つ具体的ではない
時差通勤も今やピーク前後もかなりの混雑で、現状のままの輸送力では分散しても対応出来ないだろう
鉄道各社は口裏合わせて少子化を盛んに言い訳にしているが、そろそろ通じなくなりそうだ
本来まず必要があるのは、特特法の約束だった150%実現すらうやむやにして逃げてるのを何とかしないとなんだけど >>494
逆に訊きたいけど
混雑対策として具体的に何をしたら良いと思う？ >元町・中華街にて…
運転士｢ごめんなーさい8分延です苦笑｣
車掌｢また西武かよ苦笑｣
運転士｢いやーなんとかならんすかね…｣
車掌｢むりむりそんなの笑｣
もはや諦められてる西武鉄道
ほんと最近の微弱な遅延は酷すぎ
本数ケチって接続接続で賄ってるから無駄に乗客が乗り換えさせられるので
対面乗り換えとは言え慣れない乗客が間際に気付いたりして発車が遅れる >>494
そうね、確かにあの当時は石原の功績は大きかったと思う
成田新幹線が頓挫して放置されていた成田空港新駅を有効活用するために京成・JR総武本線を乗入れさせたのも石原の鶴の一声だった
今そういう力がある政治家って居ないよな
安倍一強でも安倍サン自身は鉄道行政に明るいようにも見えないし、せいぜい地方議員の働きかけによる整備新幹線の推進が関の山
結局そうすると、ピークロードプライシングとか、ソフト面での工夫くらいしか選択肢は無くなってくるな
DT線でピークサイドも最ピーク時と同程度の輸送力を確保するってのは、その思想を先取りしてるんだろうけども あんなにガンガン和光市行きくるくせに、なんで西武直通は17分も開くのだ！？
小竹向原22:51の次23:08まで無いのはあり得ん。 しかもその所沢行きは小竹向原に4分も止まってて、練馬では準急と接続させないダイヤを組んでいる笑 中々のクソっぷり。 客からの苦情がないと動かないよな
今回の新宿線ダイヤも夕方あまりにも拝島ライナーのせいで悪化して苦情殺到したからだろうし
（極端なほど拝島行き優等と準急が減ってる）
埼玉区間などは定期を新宿線経由から池袋線経由に変えた人も続出したのかも
古くは西武有楽町線の終電も新木場から23時代で終わってたが
あまりにも早すぎて苦情殺到して、1年後に小竹向原始発で0:14発小手指町行きが設定された しかしJRがホリデー快速鎌倉を30分間隔ぐらいで運転したら
5直はボロ負けなのにJRは優しいね
新秋津〜横浜47分、指定席券は520円 分かってないなあ
5直のFライナーは西武〜副都心エリア、副都心エリア〜東横の需要を拾いつつ西武〜東急の需要にも対応出来るのであって西武〜東急だけに絞ってもパイがそこまで大きくはない >>496
西武の遅れやすさは社風の影響もある。
東急や京王のように開業時から電車や軌道系上がりの私鉄は
高頻度運転なのでホームに客が駆け込んできても容赦なく扉を閉め、遅れたら不接の傾向。
次の電車に乗れば良いという考え。
その点、汽車上がりの西武は小さな遅れに無頓着で、遅れていても乗客を待つことが多い。
ラッシュ時は駅員が満員電車から乗りたい客を引き剥がさずに、なるべく押し込んで乗せようとする。
3・11の震災直後に終夜運転したように、目の前の客を優先する社風。
遅れは輸送力の問題だけでなく、優しさの裏返しという面もある。 結局日中の小手指での上りFライナー接続を取りやめるんだからダメだろ
昔は不通に定時運転に徹していたし
今ほどチャラチャラしてなかった >>505
福知山線の事故前は101系で113km/h運転とか、完全に停車する前に開扉するとか横行していたけど
今はそういうことに厳しくなったからね。 豊島園発着以外の各停だけでも10両化できないものかね？
各停の10両化で混雑緩和だけでなく練馬の接続遅延や運用の弾力性（各停→急行で折り返すなど）
色々輸送改善が図られる気がする 普通に来春、西武有楽町線増発はしないのかな
和光市行きばかりなんて状況じゃ住みたい街ランキングトップ独占なんて無理だね 今日も遅れてるな。稲荷山公園〜武蔵藤沢の線路内立ち入りらしい。 >>502
武蔵野線は横浜直通よりも大宮直通を増やしてほしいわ ダイヤ組む時点からもう遅れ前提になっちゃうんだからもうどうしようも無い
土日ダイヤの夕刻に平面交差+単線で遅延メーカーな狭山線直通入れて案の定遅延を撒き散らしてるし、8連の優等も多くて乗降に時間かかって回復も出来ない >>484
あの自慢げな態度さえなければ議論できるのにね。おそらく普段の生活では窓際に追いやられて上司に罵られて生活してるんだろう。それはそれで同情できる。 西所沢駅2番線の10両対応と豊島園駅のホーム延伸をするだけで、運用上の制約がだいぶ改善するのに >>374
自己レス
この対応に昨日遭遇した
練馬18:00ころだけどね >>515
運用は楽になる
混雑は悪化し、苦情が殺到 >>517
ひばりと石神井公園を通過にすればいいだろ
小手指〜飯能なんて人間より空気や動物の方が多いんだから >>514
なぜ西所沢は ホーム伸ばせないのですか？ >ラビューは地下鉄乗り入れ対応。
https://trafficnews.jp/post/81853
試乗会には我が社のほかにも東急や相鉄も来ていたから、横浜方面まで行く予定なのでは？
やっぱりラビューは地下鉄直通するんじゃないの？
メトロ社員スレだと近いうちに試運転しそうな感じだが
しかし相鉄まで来てたのか >>519
別に伸ばす必要は無いけどカーブがキツくてドア開けると客が落っこちるくらい隙間が出来ちゃう
今まで放置されてるってことは大規模な線形改良が必要ってことなんだろうね >>514 >>519
西所沢2番のホーム自体は10両分の有効長がある。
ただ、西武球場前方が急曲線で電車とホームが広く空くので
安全上の理由から10両の営業列車が停車しないだけ。
1) メトロのようにホームドアと可動式ステップを設置して隙間を埋める
2) 10両は2両分ドアカット
3) 10両は運転停車扱い
などの対策も考えられるし、普段は4両の線内運転が主体なので、それほど大きな制約とは思えない。
まずは池袋口の各停10両化（豊島園発着以外）が先。 >>520
Laview7編成でどうやって地下直運用を賄うのかな？
地下直が決定したら増備するのか、
休日Sトレを池袋発着（飯能ライナー？） に変更して、むさし号運用を置き換えるのか https://www.seiburailway.jp/news/information/20190426Laview_increase.pdf
「池袋線・西武秩父線の特急電車は、2019 年度中にすべての編成が10000 系ニューレッドアローから 001 系 Laview に順次置き換わる予定です。」 今月号のかわら版より
>新規事業を創出するための西武ホールディングスの専門部署「西武ラボ」が、本年1月よりアイデア公募を実施。
10の事業化アイデア案を選出し、これから事業化に向けての検討や実証試験を行っていきます。
私たちはこれからも新規事業開発に挑戦し、時代を先取りする新しいサービスを提案してまいります。
➡選出された事業化アイデア案（一部抜粋）
いつも乗っている西武線の上を自転車が走る!?
池袋線、新宿線にもう一段高架をかけ、自転車やランなどの専用ロードとして活用する事業
イメージ図まで載ってるけど、なんかますます方向がずれてきてるなｗ
まず本業をしっかりやろうよ もう一段高架にするなら普通に複々線にしてほしいわ
自転車に関しては普通に電車内に持ち込めるタイプの車両、方法を考えて欲しい
閑散時間帯や閑散区間で活用して欲しいわ
輪行目的のサイクルトレインではなくて日常使いで
多摩地区同士の移動はバスも不便だし自転車で駅、駅から電車で目的地駅まで、そこからまた自転車みたいな
使い方ができたらいいのに
保谷発国分寺行きサイクルトレインとか作って欲しい
ただし乗車可能なのは駅ではなくて、道路から自転車をそのまま持ち込めるように
駅間の簡易的な停車場を新たに設ける
保谷調布線との交点とか新小金井街道の交点とかね >>527-528
そもそも公募してたの知らなかった...
西武は鉄道が本業ってわけでもないし
自転車や歩行者専用道は鉄道の高架化より軽量で幅員も抑えられる
ただ、線路沿い住宅のプライバシーの問題（戸建住宅を見下ろす形になる）や
マナーの問題（ゴミのポイ捨て対策）など
実現には色々課題が多いと思う >>529
西武の中で本業の意味がどうであろうと、運賃収入をこういう事に使ってしまうというなら激しく抗議・批判されておかしくない話だろう
しかも直接利益を生む様な企画でもなさそう
混雑緩和や立体化には一切合切使いたがらないのに、こんなイメージ対策にじゃぶじゃぶ浪費しようとは
西武はもはやイカれつつあるのか 豊島線の高架化と10両対応と光が丘経由の成増迄延伸キボンヌ >>530
西武鉄道がやるのかプロパティーズがやるのかわからないし
自転車・歩行者用の有料道路なのかもしれない
運賃収入の浪費と決めつけるのは早計 練馬以西から池袋までの運賃に加算運賃（50円程度）を設定して
代わりに練馬以西から小竹向原は同額の減算運賃を設定することはできないのかな？
（イメージ）
所沢〜池袋 現行340円→390円（50円加算）
所沢〜小竹向原 現行299円→249円（50円減算）
定期代も普通運賃に準じた運賃体系だから地下直シフトが進むはずだし
それでも池袋利用が多ければ西武は増収になるから混雑対策の投資に回せる。 そう言えば京王がいち早く2018年度の乗降人員発表したが
小田急に流れると思われた相模原線の多摩センター、永山、京王稲田堤などが総じて増加してるね
多摩センターなんか一気に90000人台を突破したし
やはり加算運賃廃止が相当大きかったんだろうね >>532
なるほど…まあ掲載された案もあくまで検討するか否かって話ではあるしなあ
しかし自転車道みたいな案を平気で素案として発表しちゃう神経に驚く
あれが踏切廃止に繋がるものなら面白いがなんか違うっぽいし
今ある課題への取り組みも不透明なのに「将来の新規事業」を熱く語られるのもどこかズレを感じる
鉄道ありきから脱却したい！のだろうが、なんでもかんでも少子化ありきにしがみつき過ぎなんじゃないかと
こんな姿勢じゃココで輸送を語るのも虚しくなる >>533
良い案だけど、やるなら複々線完成前か完成後にダイヤの充実と併せてすべきだった気もする
明らかに客を流したくない思想のダイヤのままでは、シフトは進まずただ反発を生みそう
シフトが進まなかったのはある意味「進めなかった」からで、今目立って直通客が増えてるのはルート選択肢を簡単に比較出来る様になったのと、企業の交通費計算の考え方や雇用体型の変化が大きいと思う
だからもはや運賃形態は弄らずとも、ダイヤ自体の変化で充分なシフトはしそうに感じる スムーズの積み立て方式はネックだな
通勤はともかく観光とかでたまに乗るって場合は敷居が高すぎ 15分前までのクレカ決済購入限定で一見さんも受け入れりゃいいのに Sトレイン1,4号は満席大盛況なのにセミサクロすらネタにしないとはな
セミサクロは30000の7次車以降がイケにレンタルしないと秩父方面はネタにしないか 2号、3号も盛況だったよ
5号は時間帯が時間帯だから空席ばかり 東横線に4020系？導入かな？
https://tx-style.net/forums/post/東横線向け2020系列の記述について
>東急2020系列ですが、2018年11月に開催された第55回鉄道サイバネ・シンポジウム講演論文集の中に「仕様共通化を目指した2020系列車両の導入」と題した記事があり、添付画像のように東横線向けの編成構成に関する記述がありました。
商業誌では「線区に合わせて10、8、7、6両が組める」との趣旨の記述に限られていたと記憶していますが、「東横線8両編成4M4T」「田園都市線・東横線10両編成5M5T」の編成構成について、給電区分や搭載機器が掲載されています。
この記事から、東横線向けを検討していることは伺えますが、実際の動向に繋がるかは見えてこない状況です。
なお、出場した目黒線向け3020系は、掲載された東横線向けと異なり、T3車のIRアンテナが搭載されていません。 7両の話がある時点で日比谷線の直通再開する気なのかな？
それしたらスカイツリーラインの遅延が西武に波及する可能性が 東横線は
西武･東武東上線･伊勢崎線･副都心線･日比谷線･相鉄
もっと言うなら目黒線･南北線･三田線
ぐちゃぐちゃだな｡ 7両は大井町急行でしょ
ただ東武館長の話だと日比谷線直通再開要望は出してるみたいだが >>539
今回詳しく見てないけど、昨年や今春も連休では比較的満席に近くはなっていたね
だが傾向として一番最後まで空席があり、利用も西武線内完結が大半だった
特急が埋まるのでその隙間を担ってた感じ
ただ今春チラッとスムーズを眺めたら、東横線内から（まで）利用も、自由が丘でスッカスカだった以前よりは確実に増えていた
これにラビューを投入したら、話題性もあって人気は出そうな気はする >>544
メトロ社員スレにも出ていたね。
811 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/05/04(土) 00:40:01.28 ID:wP9Ck+1I
C線はこれでロマンスカーなんか走らせてるんだからな
しかし結構輸送サービス面でも失敗は多いよな
Yの準急とかベイリゾートとか
Hは東側の有料列車もだが、西側の直通を再開させたいとかって話もあるから
今後色々大変そう 今日この後9:30〜『王様のブランチ』で秩父（52席の至福）特集
21:00〜『アド街』で飯能特集 >>537 >>538
やるんだったら骨董品のインターネット予約サービスもSmoozへの統合が必要だな
>>546
休日Sトレをラビューで置き換えて
繁忙期に地上運用（池袋〜西武秩父）の40000系臨時Sトレを設定すれば良いのに はいはい、また間が開いたけど、早いもんで空前の10連休ももう終盤か
アド街の飯能特集はさっき視たよ
その前に、メッツァ〜飯能駅のバスを見かけて超満員で仰天した
テーマパークどこでも鼠園並みに安定した高い集客力を維持するのは至難の業だろうが、
10連休やLaViewデビューも後押しして、まずは幸先良いスタートで良いじゃないの
人気が安定化してくれば、八高線の（飯能市の全額負担で請願駅として）宮沢湖新駅設置も現実味を帯びるね
ダイヤ構成上問題なければ、まずは1面1線の非交換駅ならば金もかからんだろ あと、F直Sトレもチラ見する限り、そこそこの乗車率のようで何より
LaViewは6/15から充当運用が増えるようだけど、4編成目（D編成）以降の増備タイミングはどうなのかな？
この先3ヶ月おきに運用数を増やすペースなのか、それとも後半になるともっと急ピッチで置換になるのか
10連休が好調なら、その実績を土台にして、5〜8月あたりにいよいよ地下直試運転が実現するかな？
そしたら、最速で秋の行楽シーズンか12/3夜祭にLaView地下直臨特が実現するかもね あと、亀レスだが、>>527-529
噂の西武ラボの新規事業、なかなか奇抜な案をぶち上げてきたね
本業をしっかりやれという意見も理解できるが、確かに歩行者・自転車専用道なら高架と言えど軽量で済む
それこそ、地平線路の上空にと言うのなら、架線ビームを少し頑丈にしてその上に高架路盤架ければ済むかもな
これ実は、東京近郊の混雑率がこの先当分下がらないというラッシュ混雑緩和問題への一つの解なのかもしれんね
つまり、近距離移動ならば（有料の？）線路上空の歩道・自転車専用道を使ってもらい、少しでも鉄道本線の混雑率を下げる狙いがあるのかもしれん
別に肩を持つわけではないが、大真面目に考えると、意外と一笑に付すレベルでは全く無いのかもよ もっと言えば、単純な歩道というよりも、動く歩道にする手もあるかもしれん
その昔、山手線をベルトコンベアにできないもんかと大真面目に考えたことがあるが、それに近い発想でね
そしたら、1〜数駅間の短距離利用客は歩道にシフトするので、その分各停を削って優等の増発ができる
せっかく新規事業なんて言うくらいだから、それくらい既成概念に捉われない奇抜斬新な発想が次々出てきても良いと思うよ
個人的には意外と気に入ったね、その案。今後出てくる案も楽しみだな >>554
東急が東横線向け2020系列導入を考えているフシがあることについてはコメントないの？
予想してなかっただろうけど >>553
それだと開かずの踏切は永遠に放置すると言っているようなもんじゃん
公共性の高い鉄道事業者失格
動く歩道にしても電車とは速度が全然違う
西武線は基本的に都心方面への流れがほとんどで
混雑緩和にはあまり効果がない
短距離利用の多い山手線だったら良いんだろうけど >>555
東急2020系列は、ひとまずはDT系統（8500地獄をいい加減置換）、新横浜〜MG系統3020系列が先でしょ
TY線は5000系列統一されているし、その5000を追い出す理由がなければ、2020系列をTY系統に優先投入する理由がない
あるとすれば、H線直通を復活するか、新横浜線開業時に相鉄直通用に（有料LC車として？）投入するかでしょ
その場合、ラッシュ時の運用数トータルが増えないなら、既存の5000系列を他線に玉突き転属させる必要が出るな
つまり、TY系統に2020系列投入するなら、最速でも新横浜線開業時だろ。それ以前には投入する理由も必要性もない あとな、>>513
まぁまぁｗ 私の態度にも問題あるのかもしれんが、前から言うように、
私ゃ自分の言動には一貫してフェアな態度を採ってるんだし、その辺は認めてよ
都合の悪いことを煙に巻いたりしないし、予想が外れた、間違ってたことは素直に認めて訂正もしてるでしょ
因みに、私ゃ脱サラして起業してる身だから、起業仲間と雇ってる部下、何より大切な多数のお得意様は居るが、上司ってのは今現在居ないんだよ >>557
東横線に有料ライナー走らせるとは思わない？
LCカー4020系とか考えてそうじゃない？ >>559
いや、だから、TYに2020系統を入れるなら、その前提だよ。そう言ったつもりなんだが
新横浜線開業したって、有料LCやらないなら、既存の5000系列を直通仕様にすれば済むわけで
考えてみれば、東武がワールドスクエア新駅を作ったくらいだから、八高線の宮沢湖新駅もそんなに極端にハードル高いとは思えないけどな
線路容量的に見れば、高麗川・東飯能には有休の側線があるし、それらを復活させる前提なら、新駅は恒常的に非交換駅で十分じゃないのかね
やや勘ぐるなら、先日メッツァのアクセスが不便って記事が出たのも、八高線新駅への布石なのかもな >>556
違うよ、開かずの踏切は、ガソリン税を財源とする連続立体化事業として解決すれば良いんだよ
その場合、線路が高架or地下になるから、歩道・自転車道は線路跡の地平に設置することになる
線路が地平で歩道・自転車道を上空にするのは、開かずの踏切が問題でなく連続立体化事業の対象外となる区間の話な
ラッシュ時に都心への片輸送なのは西武に限らず他社も同じこと
山手線並みに短距離率が極端に高くないにせよ、どこの郊外路線でも1〜数駅だけの短距離利用は一定割合あるんだよ
それらの客を鉄軌道上から排除できるだけで、実は混雑率はある程度緩和できるはず >>562
そうか、足利フラワーパーク新駅もあったな。忘れてた
費用負担の問題はともかく、非交換駅なら短期施工が可能
東武ワールドスクエア新駅も着工〜開業まで1年かかってなかったはず
水面下で調整が出来ているなら、今年度中に計画を公式発表すれば、それこそ来年度中に開業できるかもな
あと、>>554補足
動く歩道だと、鉄軌道に準じて高架路盤が重厚長大・高コストになりかねないから、
軽量の歩道・自転車専用道に統一して、代わりに電動アシスト自転車のシェアリング事業を連動して展開すれば合理的だな
そしたら、短距離移動なら目的地から目的地までシームレスな移動にもなり、エコだし一石三鳥
歩道・自転車道上に屋根付ければ、雨天・降雪時でも不便なく移動できる >>561
＞踏切が問題でなく連続立体化事業の対象外となる区間
それ、相当郊外の区間じゃん
（小手指以遠とか、新所沢以遠とか）
そうすると短距離客を分離するほど混んでないし（空いてはいないが超満員ではない）
もともと本数が少ないので各停を削ったら、通勤に支障が出るほど不便になる
（そもそも郊外は駅間距離が長い）
それでも高架の専用歩道をつくる意味があるというなら、具体的にどの区間が良いか教えてくれないかい？ 2年前、全国ネットのテレビの着席通勤特集で、石神井の先頭押込みを放映させ、Sトレ宣伝に持っていくという、自社の酷い混雑を堂々視聴者に見せ宣伝に使うという態度に驚いたが、ラッシュは鉄道会社に何一つ責任は無く改善する気も一切無いと宣言してるも同然だと思ったよ
西武ラボの遊歩道案はまだ素案だが、ああいうのの発表を上が裁可したのは確かだろう
一事が万事というが、僅かな資金も西武自体がラッシュ対策に一ミリたりとも使う気は無い！という意思がないと、あんな案を公開しないのではないか
他社も似たり寄ったりで、各社事業計画でも通勤対策は示し合わせた様に避けられてるし、ネットでは毎週の様に有料列車の宣伝やラッシュは昔より改善した！的な記事が出てくる
たしかに複々線化などで長年ホントに苦労したのは理解してる。もうやりたくないだろうし、充分に義務は果たしたと言いたいのもあるだろう じゃあ次は何をすべきなんだ？
西武の肩を持つつもりはないが、これ以上は時間ずらして出勤するとか利用者側でも何かやれって話になるんだよな
カネ払ってりゃ何して良いみたいな奴は苦手 西武に限れば、緩急比率の見直しなどできることはいくらでもある。 各社言い訳はあるだろうが、少なくとも完成した立派な施設を最大限に活用した輸送力増強をして欲しかった
特に西武は今に至るまで小出しもいい所で、ネット記事では少子化だ、ラッシュは減ると大宣伝し、増発など以ての外の態度
客に諦めと未来への不確かな期待を言外に含ませつつ、その言葉に責任を持たせてもいない
心情は理解出来なくはないけど、現実としてラッシュは改善した、とは到底言えないレベルで止まり、悪化しつつもある
他人のせいにしてるうちに、耐性のない今の乗客で大量の健康被害や死者が出たら一体どうするのか、と本気で心配してる
石神井と練馬の先頭の混雑は全国レベルで見てもトップクラスと思われ、いつまでも数字で逃げてられないと思う >>566
勿論そういう面もあるだろうし、多分西武も長年の輸送力増強で、会社として疲弊したという意識が強烈にあるし、ずっと見てきたから正直それは充分よく分かる
でも現実は責任逃れで済む状況ではないとも思うんだ
1985年に特特法が出来たのはラッシュが社会問題化したからで、具体的な数字で改善目標を政府主導で立てた
社会に責任転嫁するなら、少なくとも西武もそこまで持って行ってから「もう無理だ」といって欲しい
確か一時期椎名町〜池袋でピーク155%・下落合〜高田馬場156%まで行ったが、複々線完成前で自然減が大きかった
厳しい乗客減だったがどちらも今10%は上昇している
体感的にも相当な悪化だろう
そして今やピーク以外や夕ラッシュも、今の社会レベルに合ってるとは到底言い難い混雑だ
少子化するにせよ何にせよ、ひたすら逃げる事ばかり考えず、具体的な見通しは出して欲しい
でないと本当に死者とか出かねない 通勤ラッシュは当面の交通手段で工夫できることは限界に来てる。
むしろ勤務先の企業努力が全くされていないんじゃねえか？
大手のほとんどは自転車バイク通勤を認めていないし、経団連や業界団体でも本気で主導して時差通勤に取り組んでいない。
自宅勤務や郊外のサテライトオフィスも実現してるのは一部の企業のみ。
こっちの方が問題だと思うぞ。 >>569
満員で死者が出ても鉄道会社のせいにならないし、警察も動かないだろ
前ぶれの急病人救護は増えてるが、「気分悪いなら初めから乗るな」みたいな雰囲気の方が強いよ。多分死者がでてもそれの延長線で処理されるだけ
日比谷線脱線事故や福知山線脱線事故みたいに鉄道会社の過失が高い案件でかつ大事故レベルになっても、トップの罪状や損害賠償は結局グレーのままだし
その前に人身事故対策とかが必要でしょ
1年間で何人西武沿線でご臨終になってるんだって話 今日Fライナー混みすぎでしょ（GW後半だし当然だけど）
こっちの方が死ぬわ 本当になんだあのFライナーの混雑と遅延は
さっきの10時半のも5分遅れで練馬を出ていった >>568
いつもそういう話してるけど
なら、どういうダイヤ構成にすれば良いの？
あなたの話には具体性がないから議論が進まない。
>>570
業界や職種にもよるけど、テレワークにはコミュニケーションに致命的な欠陥があるので普及しない。
時差通勤や企業の郊外移転が進まないのも根は同じ。
会社の仲間や取引先があってこそのビジネスであって
直接会って話さないと伝わらないこともあるし、ましてや時差通勤で就業時間が異なれば電話もできない。
結果的に生産性が低下して業績に響く。
西武HDが池袋に本社を移転したり、米IBMがテレワークを縮小したり、それが今のトレンド。 「施設」とかいうお決まりのワードを使ってる時点でお察し 他社はともかく、西武は努力らしい努力をしていない。
今のダイヤは震災理由にした減量ダイヤがベースなんだから。
大手私鉄の中で混雑率が悪化しているのは西武くらいのもの。 >>572-573
地下直は30分おきのFライナー以外、死にスジばかり。そりゃ混雑するわな。
>>576
混雑率の問題はラッシュ時の話であって
昼間の減量ダイヤとは関係ないだろ 西武って、昔はもっとダイヤの引き方うまかったよな
平成ゆとりはダメだな >>564
誰が郊外区間と言ったんだよ。都内、特に23区内区間だって地平区間はあるでしょ
例えば、新宿線の井荻駅部、新宿区内の新井薬師〜高田馬場、
池線なら保谷駅部〜大泉学園、桜台〜西武池袋など
これらの区間は、連続立体化の対象外でしょ
厳密に言えば、新宿線の新宿区内区間は、実は昭和30〜40年代に
当時の東西線直通構想（下落合〜地下高田馬場短絡線）に関連して、
連続立体化の都市計画決定がされているんだが、頓挫して凍結状態
ただ、役所の書類上は生きている計画扱いのようだけども
あと、連続立体化と言っても、計画から完成まで最短でも10年はかかるから、
直上歩道・自転車道を本当に実現するなら、地上線路の直上に暫定仮設で設置する手もある
そのあたりはある程度柔軟に対応した方が良いだろうね 西武自身もここまで小竹向原口が成長するとは思ってなかっただろうね >>579
その辺りは当面立体化の予定がないだけで
開かずの踏切には変わりないでしょ
そこに高架歩道なんか建設したら開かずの踏切が恒久化してしまう懸念がある（建前は暫定だとしても）
で、>>556の話に戻ると
>>580
逆でしょ
地下直シフトが計画通り進んでいない
だから地下直増発・池袋口の減便ができず膠着状態 >>581
今がベストでしょ
小田急だって代々木上原の乗降人員は27万人いるが、新宿は今の西武池袋と同じぐらい
西武はシフトは望んでいないよ
新しい需要が増えるなら歓迎だろうがね
日中は新規定期外客獲得のために色々施策やってきたけど
朝のダイヤなんか骨格は2003年の区間準急廃止快速登場以来変わってないよ
日中ダイヤはガラリと変えたが朝はあの頃作成したダイヤを基に多少修正を重ねただけ >>582 >>579
そもそも江古田〜池袋が連続立体化の対象から外れているのは
地下直シフトと池袋口の減便で踏切の遮断時間短縮が見込まれたから
新宿線の地下急行線計画と似た発想
ところが目論見が外れて、副都心線開業時の改正以来ピーク時4本減便（地下直4本増発）に留まっている
本来なら池袋口・地下直それぞれ20本ずつ流す計画だったのにね
地下直シフトが進まず、近年の輸送人員の回復で混雑は悪化の一途
そんな状態で高架歩道はないわな
まずは地下直シフトを進めることが先決
そのためには、ラッシュ時の地下直の速達性向上や>>533のような運賃制度の工夫が必要 池袋口と小竹向原口の乗降人員の推移を見ていると
地下鉄直通には池袋からのシフトではなくて、新規利用者が増え続けてる感じだけどね とりあえず後藤会長は夕方夜間の小竹向原3番ホームに立って様子見て欲しいわ
和光市行きばっかり立て続けに来てなかなか来ない西武線方面を待つ利用者のイライラが詰まったバイオレンスな空間を体感して欲しいね
住みたい街ランキング上位独占を狙うなら地下鉄直通の利便性改善は必須
ターミナルが池袋の時点で沿線人気なんて不利なんだから >>581 >>583
確かに練馬〜西武池袋は地下直シフトが進んでいないのはその通り。このスレでも散々既出な話
ダイヤや運賃制度等の工夫の積み重ねにより当初計画通り毎時20:20になるようシフトを進めることは必要
ただ、それと並行して直上歩道・自転車道の建設もできるはず
開かずの踏切が解消しないままで直上歩道・自転車道を建設すると、開かずの踏切は悪化するのかね？ その理屈が良く分からんな
むしろ逆で、開かずの踏切問題の緩和になると思うんだが
と言うのは、直上歩道・自転車道を作れば、途中要所（橋上駅、または駅間の幹線道路踏切などの主要中間部など）に
地上道路とを結ぶアプローチ道（階段・スロープ・エスカレータ・エレベータ）を設置する必要が生じる
それらを活用すれば、特に幹線道路踏切部などは、踏切を通らずして歩行者・自転車利用者は線路を跨ぐことができるわけで 私の持論としては、線路直上の歩道・自転車道を整備し、リンクして電動アシスト自転車のシェアリング事業も展開する
一方で、鉄軌道上では一部の地上上位優等（快急・急行）を一部停車駅のみホーム延伸して12両化する
歩道・自転車道へのシフトで1〜数駅乗車の短距離客を線路上からできるだけ排除し、各停本数を削減。浮いた分で優等を最大限に増発
これらの施策を組合わせれば、ラッシュの混雑緩和には少なからず効果的じゃないかな 地下直シフトは進んでないが利用者は増えてる
小田急の代々木上原だってバブル期〜90年代は16〜17万人台だったんだから
西武小竹向原の2018年度乗降人員は確実に14万人越えるでしょ
確か西武としては池袋:小竹向原が5:2の割合になるのが理想と昔鉄道雑誌で担当者が語ってたよ >>586
＞開かずの踏切が解消しないままで直上歩道・自転車道を建設すると、開かずの踏切は悪化するのかね？
整備新幹線のフル規格やミニ新幹線の議論と似てるけど、
高架歩道でお茶を濁したら連続立体化の道が遠ざかってしまう。
計画通り池袋口の減便が進んで踏切の遮断時間が短縮すれば諦めもつくだろうけど、
現状放置で高架歩道はないだろうという話。
救急車、バス、一般の乗用車など、歩行者や自転車以外にも開かずの踏切で迷惑かけてるわけだから。
>>587
地下直シフト以外にやるべきことは各停の10両化（豊島園発着を除く）。
優等の12両化はもはや手遅れ。
高架歩道は混雑対策とは切り離して考えた方が良い。
かわら版に記載通りのスポーツ施設ということなら否定しない。
>>588
5:2だとしても、あと4万人は地下直シフトが必要な計算。
運賃制度やダイヤ改善が必要なのは間違いない。 もう乗客は自然減するんだし
今の西武鉄道の合言葉はきゃりーぱみゅぱみゅやナオミトレインみたいに
「電車をもっと楽しくエンターテイメントに！」だからね
高架歩道の件もそうなんだろうけど、絶えず奇抜なことをして西武鉄道に注目を集めたい、って言ってたしね まぁ有楽町線日中5分間隔化、夕夜間増発と
埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅移設に対して副都心線急行増発という話もあるようだから
西武としても今のままというわけには行かないだろう >>590
自然減どころか当分増え続けるというのが最新の予測
それを受けて、田都線の混雑問題をのらりくらりかわすつもりだった東急が慌てて鉄道事業を分社化した
西武も真剣に取り組まないと大変なことになる
エンタメ化は否定しないけど、鉄道事業者としての責任は果たしてもらわないといけない
それがビジネスチャンスにもつながっていく 夕方の小竹向原17:22発の西武からのFライナーが中ほどの車両中心に立ち客満載でやってきたが
芝桜とムーミン効果恐るべしだな
ほとんど有楽町線には乗り換えなかったから神奈川方面からの行楽客だろう 神奈川方面からムーミンパークや秩父に来て、帰っていく行楽客って意味ね
>>589
ダイヤはともかく運賃制度に関しては認可制だし理由もなしに西武池袋だけ
そうそう値上げとかできるわけないだろ
それよりも地下鉄直通電車のサービス向上を進めるべき
具体的には地下直使用形式全てWi-Fi完備するだけでもだいぶ違うよ >>595
電車内のWiFiなんて遅くて使い物にならないよ
そんなところに金使うくらいなら1本でも多く1秒でも短く輸送改善の投資に充ててくれた方がマシ いや、西武 Free Wi-Fiみたいなのじゃなくて
メトロ車みたいに携帯会社のキャリアWi-Fiをきちんと入れるんだよ
運賃面や移動時間が不利でも通信料でチャラになる >>589
高架歩道でお茶を濁すのではなく、本業の鉄道輸送改善と同時並行で進めれば良いの
同時並行で進めてラッシュの混雑改善を目指すと標榜すれば、国や都も納得するはず
別にそれで連続立体化が遠のくことは全くない。事業者のやる気と意志表示次第
歩行者・自転車はともかく、車は踏切解消されない限り確かに改善にはならないが、全体として少しでも改善になれば現状よりはだいぶマシ
地上上位優等の12両化のみならず、地上各停10両化も当然選択肢だよ
豊島園を除いて桜台〜椎名町も10両対応化してるんだから、それを活かさない手はない
新宿線だって、今後の連続立体化推進で各停10両化も将来的に視野に入る
地上上位優等12両化、地上各停10両化、地下直シフト推進、高架歩道・自転車道の整備
これら4つが全て同時並行で推進されることで、少なからぬ混雑緩和につながるはず 40000系車内のWi-Fiはほんと使い物にならんな そう、あれはダメ
メトロみたいに携帯会社のWi-Fiを入れなきゃ
6000後継車両には無料車内でもコンセントを使えるように >>574
情けないが自分はダイヤについては説得力ある提案は出来ないんだ
書けなくはないが、ココの人達の方が運用とか余程詳しいし、不備を突かれて叩かれるか無視されるだけだと思う
それにそういうダイヤ議論以前の、そもそも混雑自体無視し続けられないという風潮が必要かと思って書いてた
「ラッシュはもう限界だ」という意見もあるが、ピークはまだしも前後は直通も極端に少なく、池袋行き急行は節約され、特急以外速達性も無く、しかし混雑は激しくなってる
夜間は更に残念な状況で改善の兆しも無い
流石にそれは素人目にも分かるし、物理的に増便も速達化も出来るはず
これじゃ乗客・企業側の分散努力を促す以前の問題なんだが、鉄道側から聞こえるのは客が減る前提の話ばかりで、さもいつか混雑緩和すると匂わせてそうとは一言も言っていないズルさ
ただ長年複々線化に心血注いだ西武の努力は痛い程わかるし、会社の価値を高めたいって変化も理解は出来る
だからといってせっかくの輸送力増強を無為にしてる姿勢が残念過ぎると思ってる >>571
>>582
客観的な意見だが、しかし混雑の犠牲になるかも知れないのは他ならぬ自分自身じゃないだろうか
家族、友人、恋人とかも関係するかも知れない
最悪の不幸が結果としていつ自分に降りかかるかわからない
その危険が差し迫る程、社会の変化に対し、相対して混雑の理不尽さは悪化してると思う
出来ない理屈を並べて納得していい話じゃあない
何もかも限界だ！というなら、小田急みたいに列車毎の混雑度合いを可視化したり、池袋先頭集中を人員割いて規制したり、車内に詰めるよう促したりの一大キャンペーンくらいは出来るんじゃないかと思うが、混雑がある事すら西武は話題にしなくなってしまった
池袋の跨線橋も完成は2035年と、15年も先で話にならないし… 40000系のWIFI
結構繋がる。
平日の昼間の電車ではWIFI接続している人あまり見ない。 >>601
＞ピークはまだしも前後は直通も極端に少なく...
＞夜間は更に残念な状況
つまり、あなたの言いたいことは
朝ピーク前後と夜間の輸送改善（地下直と急行or快急の増発）
ってことで合ってる？
スジ引けとまでは言わないけど、不備を指摘されようが
具体的にどう改善して欲しいのか言ってくれないと
話が進まないじゃん >>594
ムーミンは絶対失敗する、とココでは懐疑的だったね
ついでに言えばFライナーも無意味と否定されていた
逆に休日Sトレは救世主の様に持ち上げられ、有直Sトレは徹底的に叩かれた
予想は殆ど逆転の結果になってるから、通勤輸送に対した冷たい見方も逆になるのでは…とちょっと期待してる >>606
ムーミンもFライナーもSトレも西武が公式発表したことに対する賛否（まあFライナーは直前に快速が快急になったけど）
通勤に関しての悲観的推論はここでの偶像でしかなく、逆に期待と言っても西武は何もしないと思うぞ >>605
そこまで細かく述べるのはむしろ別の人に期待したいと思う
おそらく自分はそこまで求められても、手ぐすね引いて批判したい人の言葉で叩かれるだけかなと
ダイヤ案を叩き合うのはしたい話じゃないので…
混雑が酷いことを不透明な未来に投げ出したり、死にそうな状況をまず問題視したいなって思う
今は情報や宣伝に乗せられ、皆ただ諦めさせられてる風潮に流されてる気がしてる
ネットにドップリなヲタ程その傾向が強いのではないかなと
それと、具体的にどう改善、といっても現状朝も夕も酷く混んでるし速達性も薄いし、逆に改善しないで良いって人の説得力ってあるのかな >>606
いや、Sトレは登場前から（休日含め）失敗すると言ってきたけどね。
ムーミンも失敗。
今年中は物珍しさでそれなりに集客が見込めるけど
来年以降は閑古鳥と予想している。
（TDLのようなリピーターを呼び込む魅力がない）
>>608
誰だって現状で良いとは思っていないと思うよ。
それを嘆いていてもただの愚痴。
問題はどう改善すれば良いかということ。
たとえば朝ピーク前後の増発は田都線などで行われていて
時差Bizと合わせて今後各社のトレンドになっていくと思う。
西武はそれに加えて、速達性向上という課題もあって輸送力増強とどう両立するか知恵を絞らなければいけない。
（所沢の再開発で乗降人員13万人を見込んでいるので都心アクセス改善は必須） 昨日21時過ぎに飯能駅からメッツァ直通の終バスが止まってたけど、あんな時間まであるのね。
違う予定がなければ乗ってみたかった
(乗り鉄ならぬ乗りバス) 10連休明けの明日は各社から大きなリリースが相次ぐと思うから注目だな
あと人身事故も多発しそう
朝Sトレは満席だろう 夕方の西武有楽町線、５分間隔にならないかな。
各停と準急、快速の交互にすれば行けそうだけど。 >>609
その時差ビズはむしろ各社ともになかなかに後ろ向きだったと思う
東急のも結果的に宣伝効果狙いっぽかったが、西武はSトレ内で何かグッズを配るという、実質分散策でも何でもない事くらいしかやらなかった
準備期間が無かったのもありそうだが、その後何もやってないし、少なくとも自社の努力で何かする、というのには相当に消極的なのがハッキリしてしまった出来事だった
まあ、一番は都知事が通勤事情に関して、無知以下だと分かった事かな… >>606 >>607
横から何だが、Fライナーについては、2012/07公式発表でF直種別が快速になる旨の発表があった時から、私ゃ快速以上の種別が直通の標準種別になると予見してズバリ的中したけどな
もっとも、快急が標準になるとまでは予想外だったが、快速から1ランク上がって急行にはなるとは思ってたよ
直前で快急になったとされているが、布石は前々からあったんだよ
2012/07発表にも、それを匂わす怪しげな文言がしれっと入っていたしね
私ゃそれを見抜いていた
東急5000系列にも最初から種別コマに「快急」が入っていたし、ここの過去スレでも既出な話だった
まぁ、余談な話だけどね
ところで、明日いきなり大発表でもあるのかい？
事業計画は5/10木曜あたりかなと思ってるけども
個人的に、仕事に余裕があるのは木曜だから、大発表するなら木曜にしてくれないかな
でないと、仕事が手に付かなくなる 大発表と言っても、ダイ改に絡む内容はいきなりは来ないだろうな
事業計画に絡んで、車両の増備計画や噂のLaView地下直試運転くらいか
車両も計画変更なければLaView残り4編成増備と40000ロング車2本製造だろうし
もっとも、08転属が立ち消えになったのなら、17000系10R車をLC仕様にするのか、
それとも40000LCをさらに増備するか
H線で東武70090の対でメトロ13000系最終増備車を一部LCにしないのなら、YF線も同じ方針を貫くだろうね
つまり、13000が最終編成までオールロングなら、17000もオールロングということ
言い換えれば、有料LC列車をこれ以上増発するには、40000をLCで増備するしかなくなる 車両増備と言えば、40000はとりあえず9000系列10両×8本の置換名目だが、
大所帯の新旧2000系列の大量置換時期が遠からずやってくるから、その置換をどうするかだな
幅狭の40000ロングを大量増備するか、001系の後釜として地上用新通勤車002系？を新造するか
6000をまだこの先もTASC微調整で乗り切って末永く地下直充当するのか、
それともメトロ東急の圧力に屈して6000を地上に回し、後継地下直車として40000ロングを大量増備するか
圧力に屈さず地上専用002系？新造の方向に舵取りするなら、40000ロングは2本だけの無駄な異端児になっちゃうジレンマもあるわな 妄想もここまでくると病気レベルだな
くだらない妄想はだいたいこのスレのキチガイが騒いでいるだけであっで、08転属とか全然計画すらされてないからな
40107,40108がL/Cで出てくるって書いた方が、まだ現実味あるわな 今年度の設備投資計画は
・001系Laview5編成増備（既に落成した1編成含む）
・ホームドア設置（練馬など）
・新宿線連続立体化工事の推進
・列車無線のデジタル化準備
ここまでは確実だと思う。
ただ、40000系は残り2編成を計画通り本当に増備するのかね？
今までの経緯からして、変更されてなければ良いけど。 それらはなんの面白みもないな
新横浜線に関してのリリースは出ないのかな
まぁ今の西武は直前まで秘密主義だからね
東武は検討中の具体的な施策を挙げて中計や設備投資計画に書くけど >>609
満席＝成功と言う認識なんだろうが
メトロもSトレは失敗と考えてないから日比谷線でも同じタイプで運行するんだろ
東武の本線系統も有料特急と地下直有料LCカーが併存する形になる
東武は二東流にしろFライナーにしろ、西武が先行したものの結果を見てから
導入を判断する
今回西武に続いたということは、Sトレも十分プラスの要素があるってことでしょ > Sトレは到着したら列んでようが発売中止にするぞ
それで何度苦情入ってるけどホームの券売機は1箇所のまま
監督者は一定時間遅れても調査表、苦情入っも調査表だからな
飯田橋なんか管区長がヤバいから監督者皆死にそうみたいだよ
今年監督者を半分入れ替えたし、どんな力行使したのか分からんけど（笑）
>調査表を書くほど、大変なのに券売機を一台も増やさない本社。
ましては駅の改札の券売機にいたっては券売機の数が減っていってるからな。
客も切符買わずに乗っちゃったら追加料金取られるんだから並ぶよな。
サーマネがどんな対応してるかはわからんが
客が「買おうと思ったのに並んでて電車が来てしまった。これに乗らなきゃ予定に間に合わなかった。そっちが勝手に発売中止にしたのに追加料金っておかしいだろ」とかサーマネも絶対にクレーム受けてるはず。
そういうのも調査表あげてるはずなのに本社は無視していると言うことは現場の責任に押しつけたいだろうな。
日比谷線は始まったら、まだ停車駅はわからないけど霞ヶ関は停まりそうだから霞ヶ関はロマンスカーと合わせて大変になりそうだな 券売機問題は相当苦情が行ってるようだし
改札外の券売機で指定券を買えるようにするだけで相当違うと思うんだけどね
直前に並んで発券終了で乗れない人を全員乗せてたら満席近くなるんだけど >>614
予想の的中ではなく、その施策に対して成功失敗をどう考えたかの話だよ
そんな需要は無い、無駄だ失敗するって意見の方が大勢だった
>>618
>>619
グループの中長期の目標に鉄道の輸送改善や変化を指す内容自体そもそもほぼ無かったように思う
右肩下りの鉄道輸送への投資は抑え、その中で企業として如何に儲けるか、という方針が大前提
最近は発表してること以外の大きな動きは少ない感じだか、秘密主義というか単にその方針通りなのかも
鉄道会社は輸送から語ることが目立つが、今の西武は営業・収益率追求が他社より結構強く求められてるのか、輸送の「改善」という文言すら意識して避けてる気がする
昼間から遅れるダイヤは放置し、有料列車の増発は積極的だったりするのは、成果最優先の傾向だからかと感じてる
人口減を見越した成長戦略だったが、首都圏だけは数十年単位で増え続けると分かって来て、逆に乗客獲得競争は激化するだろう
戦略に修正が必要と考えたら、直通軽視や通勤ラッシュ無視も見直しが入ると淡く期待はしてる >>622
あくまで西武主導、とメトロは考えてるのかも
券売機の件も、最初のSトレ導入時の負担費用の決め事とかあって、それを超える負担は誰もやりたくない、とかありそう
売り上げが幾らを超えたら次の段階を考える…と決めてるかもだが、それに達してなかったり、複数社跨りだから簡単に費用をかけられないとか、そんな所なんだろうね
だからスムーズが重要なんだけど西武がやる気ないのか手が回らないのか、いきなりハードユーザー向けの積立式しかないのは最大の問題 首都圏の利用者が選んだ「改善された通勤電車」
https://toyokeizai.net/articles/-/278592
>>601 >>608
東洋だから微妙な信頼度だが、池袋線は混雑率の悪化で努力してないって言われるどころか、努力した、改善されたって言う方が圧倒的に高いらしいぞ
こりゃもう今の西武は動かないだろ >>625
これはイメージ調査であって客観性がない。
西武線通勤客は小田急のことなんかわかりっこないんだから（逆も然り）、
鉄道に詳しくない一般客からすれば、なんとなく努力している気がするって印象になってもおかしくない。
西武って現業が頑張っていて、接客は親切な人が多いから。
少なくとも融通の利かないJRの職員よりは印象良いわな。
>>623
＞今の西武は営業・収益率追求が他社より結構強く求められてるのか
いや、それはない。
本気で鉄道事業で儲けようと思うなら、Sトレではなく地上特急を増備・増発するはず。
それをあえて地下直有料列車（それも1両あたりの定員の少ないLC車で）としたのは
地下直の利便性向上のため。
ただ、西武は八方美人になろうとして、何をするにも中途半端。
結果的に上手くいかないことが多い。
Fライナーが成功したのは最速列車だからであって
直通快速や有料LC車（それも所沢止まり）では伸びるものも伸びない。
まあ、それでも平日のSトレは悪条件の割に上手くいった方だと思うけどね。 >>626
イメージ調査って乗客にとってはある意味取っつきやすいデータだし、乗客心理には影響が出るだろ
多分このデータを見て「西武は改善された方だから仕方ない」と半ば諦める人も出るかもな
客観性が無いならもう公的機関が出す混雑率データとかが大正義になりそう
これはこれで160%前後で動かず、特に問題ないと思っているだろう >>626
言葉足らずだったすまない
「西武グループ」として営業・利益率最優先なのかなと言いたかった
鉄道の遅れやすいダイヤも、車両や人員の合理化優先の結果だと思う
利益率の高い有料列車が営業的には最優先、という姿勢かなと >>622
このチケットレスの時代に券売機で買うことに拘る客も客だと思うが
何回もそういう目にあってるならスムーズ使えばいいのに >>622
指定券の券売機って1台置くのに結構金かかるからね。
>>629
登録が面倒とか、積立が嫌だとか（退会すれば返金されるけど）、現金主義でクレカ持ってないとか、
年寄りでスマホ使えないとか、そんな理由じゃないの？
アナログなやり方だけど、予めSトレの発売枠を各駅で確保しておいて
ホームに机並べて駅員が手売りした方が早いんじゃないの？ >Sﾄﾚｲﾝ乗ってたらいきなり横浜到着して車内清掃始まって男性乗務員と駅員が車内清掃始めた。
確かに前の座席とロングシート席から微妙な匂いはしたんだよなぁ。
リバースとかって形跡は無かったんだけど。
座席移動なさいますかと言われた(笑)
親切だな東急
西武秩父から来たやつだし、渋谷の手前までで誰かおいにーが強い食べ物食べたか下手したらリバースしたって可能性も無きにしもあらずだよなぁ。
ハイキング客とか行楽客とか結構渋谷で降りたしな
んだったらメトロか西武が対応しろよって話だけど(笑)
こういう問題があるからすんなり有料特急にとは行かないだろ >>631
そんなのレッドアローでも新幹線でもある話だし
Sトレと有料特急で対応が変わる話でもなく、ラビュー乗り入れは何ら問題ないと思うが？ >>627
実感よりもデータや情報が重視されてしまうおかしな風潮になりつつある気がする
混雑は明らかに改善方向ではないのに、数字は改善した良くなったとばかり強調されている
本来情報は事実の裏付けなのに、通勤混雑に関しては事実をうやむやにする為に情報やデータを活用してる気がしてしまう
YouTubeにあちこちのラッシュを撮影してる動画があるが、石神井・練馬の激しい混雑は局地的とはいえ、悪名高い田都やメトロ東西線、小田急などですら見られない酷さだ
こういう動画が上手いこと世間で批判の元になれば状況も多少は変わるキッカケになるかな… >>633
田都や小田急より酷いって、何をもって？君の主観的意見なんて聞いてないんですよ >>633
>>実感よりもデータや情報が重視されてしまうおかしな風潮になりつつある気がする
バカなの？ 個人的な一主観よりデータや情報が重視されるのは当然だろ？
あとようつべの動画バラ撒いたところで「ウチと同じだ」だよ
結局どこも同じ
正直デントの渋谷なんかあんなレベルじゃない（一応注釈付けるが渋谷は終着駅じゃないぞ） 両方乗る機会あるけど、汚駄窮の方が西武よりキツいｗｗｗ >>635
自分が言いたいのは比較してどうこうではないよ
データや情報は事実の裏付けの為にある、と書いた筈
だがその混雑率数値や東洋経済の調査は、果たして実感を本当に表してるのか？と疑問を持つのは全く間違いじゃないだろう
京王の評価がやたら高い（京王ライナーだけでそんな評価が上がるのかと）のなどを見るに、これはラッシュに努力しているランキングじゃなく沿線に住んでる好き嫌い・鉄道会社好き嫌いが出ちゃってる面も強そうだ
もちろん動画も情報の一部でしかないが、データではなく事実の一つを映したものだろう
「ウチと同じだ」などと言われるなら、混雑率数値が150だろうが160だろうが違いは無いという事で、そもそも無意味という事になる
>>636の通りなら尚更だ
小田急は151%、池袋線は163%だ
小田急の方がキツイと言うならおかしいじゃないか
データを並べても「混雑は緩和していて対策は不要だ」などという話の裏付けにはならない
逆に平均150%を最終目標にするのは無意味だった、の裏付けと言える 種別を一緒くたにした混雑率なんて何の意味もないわｗｗｗ
実際に乗って体感して来い糞野郎ｗｗｗ >>637
しばらく傍観してた者だが、君は結局何が言いたいんだ？
文章をもっと分かりやすくまとめなきゃ何も伝わらない >>639
面目ない…
混雑緩和から誰も諦めたり逃げたりして欲しくないなという気持ちだったが、たしかに長いばかりで独りよがり、何言いたいのか曖昧になっていた
テーマ絞って、改められたらまた話題にする事にします >>638
あ、だから平均混雑率っていう数値は体感を証明する客観的データには実質なってない、って事を言いたかった >>641
君は会社の会議で、体感的混んでいるのでもっと混雑対策に投資が必要です！といって、決定するとでも思っているのか。 >>641
体感とか言う超曖昧な感覚より、明示されたデータに基づいてプランを立てるのは基本の中の基本です
一般企業で言うサービスの投資先物体が「モノ」ではなく、鉄道企業では「ヒト」に変わっただけで、それ以外は何ら変わらないです
投資に対してデータを無視して意見が通ると思いますか?
例えばプレゼンテーションの場でレジュメなしに「売れるので投資しましょう」と相手に説得できますか?
確かに混雑率のデータは編成によって一概に正しいとは言えないかもしれませんが、体感だけでデータを信じないのでは議論以前の問題です >>642 >>643
横から失礼。
一般論として、統計データが感覚とズレているなら
感覚を基準に投資ではなく、調査方法の見直し、あるいは追加調査が必要だろうね。
投資判断はそれからだ。
まあ、国交省の5年に1度の混雑率調査は輸送実態と乖離している部分が多々あるのは確か。西武に限らずね。
内部で補正と称して数字を操作しているという話も聞く。
（たとえば田端〜品川の山手線と京浜東北線など）
だからと言って、信頼できないデータとまでは断言できないけど
厚労省の毎月勤労統計の不正もあったし、データを鵜呑みにしてはいけない。 あっ、レスアンカー間違えた
>>642と>>644ね >>644
データに基づいて事業を進めるのは当然だし否定してるのではないよ
目標に近い数値にはなったが、体感は当初から何度も説明にあった「肩がふれあう程度」からは程遠いのでは？それはどうするの、という事を言いたかった 最近の車両は重量センサーで乗車率を割り出す機能があるんだから
あれをリアルタイムにアプリで流せば良いのに。
体感ではなくリアルなデータになるし
アプリで乗車率見て混雑回避行動を取る人もいるだろうから、混雑対策になる。 石神井公園の急行以上なら一旦ドア閉まれば次は池袋だからまだマシだが、練馬の各停はあと4つ停車駅があるんだから練馬の時点で強い押し込みが必要になってるのは冗談抜きでヤバいと思う >>648
運転台のディスプレイで乗車率として号車ごとに表示されてたのを見たことが何度かある
20000にも確かあった気がしたから、機能が搭載された車両は既に相当な両数だろう
少なくとも乗客向けに活用されてる話は聞かないけど、道路交通情報みたいに公開があれば混雑回避に役立つね
池袋行き先頭に脇目も振らず向かう人達の中には「どうせどこ乗ったって混んでるんだろ」と思考停止してる人も多い気がするし
しかしその列車個々データを繋ぎ合わせたら、国交省発表と激しく乖離してたりして…？ ＞運転台のディスプレイで乗車率
あんまりあてにならないな。
乗車率10%で実際は座席がほぼ埋まっていたり、
乗車率80%で座席は埋まっているけど、立っている人がほとんどいなかったり。 >>649
これって、８両全ての車両で押し込んでるの？後ろの方はまだ空いてるでしょ？ >>652
人によって体重違うし誤差もあるから
正確ではないとしても目安にはなるでしょ
もし目安にもならないほど信頼性が低ければ
重量センサーの不良か乗車率の計算ロジックが間違っているわけで、それはそれで問題 90kgの男が1人乗ってるのと45kgの女性が2人乗ってるのとで同じ乗車率か
まぁ人数が多いほど極端な例は平準化されていくはずだが まぁでもそのケースでは実際に空間占有してるスペースは似たようなものだな ちなみに車両毎の混雑率をアプリで表示する機能は他社では導入済み。
たとえば東急ならこんな感じ↓
http://ii.tokyu.co.jp/tokyusenapuri/
西武はSmoozで都度購入できなかったり、アプリも後発だったりと、IT分野では色々遅れている 西武はITの事も分からない馬鹿な社員の集まり企業だから何も出来ないんだわ 営業列車の車種表示くらいしか褒めるところが無いアプリ 池袋の南側の乗り換え階段が出来ない限り混雑が分散することはないだろうな 南寄りはホームがすごく狭くなってるけど階段作れるんかいな？ >>660
だが完成は豊島区の発表によると2035年…
色々事情はあるのだろうけど、西武にとって混雑分散対策の決め手って意識は全くなさそう 今日あたり設備投資計画出るかな？
当初の計画通り本当に40000系を増備するのか気になる 400000は予定より増車して新宿線の10000の代替車になるんじゃね？ むしろ拝島ライナーを特急化して10000で賄えばいい
今日も40106Fが窓ガラス破損で池袋線の40000を引っ張り出されそうだし腹立つ
設備投資計画は決算発表と同日のことが多いから
14日かな >>665 >>667
車両運用を考えれば小江戸号の40000系置き換えも拝島ライナーの特急化もあり得ない 新宿線に特急走ってること自体あり得ないんだから､新宿線の特急の40000化はあり得る｡ >>669
小江戸をLC車に置き換えても何のメリットもないと何度言えばわかるのか...
簡単な算数もできないのかね？ http://search.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000187014
相鉄東急直通は渋谷・目黒方面両直通だが詳細は検討中
だぶるーとはみたいな定期はやらないみたいだから、初期の西武有楽町線みたいに苦戦するね
20分に1本ではなぁ >>657>>658>>659
高卒の集まりだから仕方ない。 池袋のエレベーターは1番線にしかないので、車椅子とベビーカーには優しくない駅。構造上の問題とは言え、乗降客数1位の駅なんてよく言えたもんだ。 >>675
エスカレーター使えば良いじゃん
池袋のエスカレーターは車椅子対応の特殊なタイプだから
あるいは地上改札から出てデパートのエレベーター使う手もあるけど >>675
676も言ってる通りどうにでも対応できるぞ。
愚痴ばっかり言ってずに知恵を使えや。 >>675
ベビーカーユーザーは各停に乗ってろっていう西武からの意思表示だぞ https://mobile.twitter.com/i/web/status/1127017262135668738
所沢でこんな工事してたのか
全然知らなかった
新宿線2番ホームを航空公園寄りに伸ばして何するんだろ？
西所沢寄りの踏切除去のため？
将来的に東村山高架工事と合わせて東村山方から池袋線へスムーズに入れるようにして欲しいわ
拝島線からの直通運転を実現して欲しい
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>679
東口の再開発で改札口を増設するため
西所沢方の東村山7号踏切の除却は当分先 >>680
踏切除去の計画はあるんだ
あそことひばりヶ丘の踏切は早く除去して欲しい はいはい、>>679
所沢2番ね。前にも1番と停止位置を揃えるようにホーム移設できないかって書いた気がするが、本当にそうするんだな
個人的には、ささやかだが念願がまた一つ叶った
写真の2番本川越方の奥にしれっと写っている取替用の分岐器が気になるな
今の配線のままで単純に分岐器を老朽取替するだけなのか、ついでに直近で配線もいじるのか
直接には新南口改札口の新設のためだろうが、すぐではないにせよ将来的な配線改良を見据えての改良だろうな
計画変更して、さっさと所沢1番ホームの反対側に線路敷いてくれないかな
そしたら、2番は池袋線の上り副本線兼用にできるからね >>682
1番線の反対側に線路とかwwwアホな妄想もほどほどにwww >>682
どうやったら所沢1番の反対側に線路を作れるのかバカな俺にも分かるように詳しく説明して頂きたい。 今都営新宿線に乗ってるが、駅の電光案内が親切だな…
先発・次発ともに急行の通過待ちとか、京王線内快速運転とか全駅でわかりやすく表示してる
それに比べてメトロ有楽町線各駅のなんと不親切な事か
直通優等が少ないにしても酷い扱いだ これは最前部がポイントにかかるから、それを解消するもの
今後、そのポイントを渡る列車の増加が予想される 都営新宿線を市ヶ谷で乗り換え、1833発直通快速飯能行きに乗った
都営のは3段で停車駅案内まで出てたが、メトロのホーム電光表示は2段で、下段は次発案内を消して広告が流れて不親切だ
ただし駅の自動放送では西武線内快速ときちんと言っていたのは良かった >>687
千代田線や丸ノ内線みたく発車案内表示が更新されたら、期待したい所だね
因みに昔は西武線内の種別で案内してたんだよな。副都心線開業前だけど。 有楽町線車内のLCD表示の西武線内快速表示があまりにも小さいのは何故なんだろう
やはり出来るだけ目立たせたくないのだろうか
副都心線直通のそれとは対照的すぎるが、地下鉄側からだとFライナーとかどういう表示だったかな… >>688
たしかに昔のドットの荒い表示器では優等表示していたね
電車も、西武線から来ると小竹で普通に切り替えてたが、西武直通は地下鉄線内でもきちんと優等表示していたし
副都心線優等と被るとか旧準急の事とか言われるけど、やりようはいくらでもあるのに消極的だなとは思う >>679
それやったら、1号車が池袋寄りになる。編成が逆に。 2005年頃までだっけ？
有楽町線A線側でも西武種別のまま入ってたよな >>683 >>684
はいはい、また一見さんかいな。このスレでは既出な話なんだけどな
何のために西口ステーションビルを解体したんだか分かってないな
西口ビル跡地は駅上空空間の開発として橋上駅舎高さで人工地盤が張られるんだけどな
今回の工事が完成する来年の段階ではまだ実施はしないだろうが、用地的には可能になるんだよ
それにしても、人が真面目に論考して予想しても、簡単にからかい・誹謗中傷が飛んでくることは誰も非難しないのに、
後で予想が的中しても誰も評価しないばかりか、当たったことを自慢する態度が気に食わなくて議論にならないとか、
随分と自分勝手だしフェアじゃないよな。何度も言うけども
お前は叩かれるキャラなんだからとか小学生的な反論で終わり
お脳のレベルが知れることｗ >>693
正確には2007年頃までな。Y準急新設＆F線開業の2008/06大改正の1年程前から
しれっとA線ではSI線内優等でも小竹で各停に種別切替するようになった
そればかりか、東武9000・50090やメトロ7000・10000も同改正の少し前から
Y線内でも「各停 新木場」と表示するようになったの
それまでは種別表示なく単に「新木場」だったんだけども
でもって、Y準急が廃止された今もY線内「各停」表示が続いているわけで
線内優等運転のやる気が全く無いのなら、戻せば良いのにね
ってことは、各停表示を続けるのは一体何故なんだろうねぇ（以下略 Y線内優等ならSトレインが既にあるんだが
あと副都心併走区間がややこしくなるだろ >>696
Sトレは有料列車でしょ。例えば千代田線でもメトロホームウェイ・はこねという有料列車は走っているが、一般列車は別に「各停」表示なんてしていない
もっとも、メトロホームウェイ・はこねは小田急60000限定だから車種で分かるからという反論はあるだろうが
ただ、例えば、来年度以降に日比谷線で東武70090有料ライナーが運行開始しても一般列車が線内各停表示していなければ、話の辻褄が合わなくなるわな
F線並走区間は和光〜小竹なんだし、SI線内優等のY直列車は直接関係ないでしょうよ >>697
気になってしまうのは、有楽町線ホームにある時刻表では西武線内の種別に全く触れていない事かな
以前は優等なら注釈で欄外に説明があったと思ったが今はそれすら無く、行き先以外の表記が全くない
にも関わらず別立ての停車駅案内には準急と快速が所要時間付きで明記してあるのはちぐはぐ
副都心線優等や旧準急が云々とは関係なく不親切だと思う
半蔵門線や千代田線ではホームLEDにも時刻表にもちゃんと表示があった様に思うがどうだったかな >>697
千代田線は小田急の複々線完成後から線内電車も各停表示出している
直接関係の無いと思われる和光市〜小竹だって系統としては有楽町線なんだから和光市発は各停出して西武から来た電車だけ新木場表示のみじゃ不親切だろ >>695
＞線内優等運転のやる気が全く無いのなら、戻せば良い
逆に考えると、もし有楽町線優等を復活させる気があるなら
なぜ発車案内の粗末な表示・放送を改善しないのか？って話にもなる。
A線なんか種別表示すらないし。
もう優等の設定は諦めて、準急時代の案内をただ惰性で放置しているだけだと思う。 >>698
ホームの時刻表にも乗り入れ種別は記載されてるぞ？
わざわざ東武線内普通の普の字も入れてる
普通に被害妄想 >>702
？
昨日市ヶ谷で見た、ベンチの背に立ってるタイプには書いてなかった様に見えたんだよね… >>690
副都心線みたいに、「小竹向原より先、西武線内は…となります」の文言はなぜないのか >>694
西友があるのも知らないのか。そんな奴が西武鉄道語る資格ねーよ Sトレインにトイレあるのが今日は助かった
普段はJR経由の定期だから乗らないが、今日は腹痛で金払って乗ったわ。 >>694
実際の現場見てないだろう。
西口のエスカレーターや階段、みずほのＡＴＭは一番線ホームのすぐ横にある。
ホームを削るか、階段エスカレータを移設しないと線路引けないぞ。 ついでに西口のエスカレータや階段は地上駅舎時代の改札があった付近だから
ステーションビルとは無関係。 東急の設備投資計画、真新しいものはないな
車両も3020の8連3本と2020の10連6本だけだし というかこれで大手私鉄で今年度の設備投資計画出してないのは西武だけになった
大トリを飾るに相応しい投資計画だろうか
それにしても例年に比べてなんでこんなに遅いのかな >>714
しかしだからといってあっと驚く様なネタは無いとは思ってる… >>714
最後だからサプライズ発表が確約されているわけじゃないだろ
土日Sトレが001系に置き換わるぐらいはあって欲しいけど 今年ラビュー5本と40000ロング2本でも十分投資した方だと思うけどね
それよりこの時間の西武有楽町線、増発して欲しい
目に見えて乗客増えてる
19:05発保谷行き、4分遅れただけで狭い小竹向原のホームが西武線待ち客でビッシリだ
アプリ見ると相変わらずSトレとあとの保谷行きも大幅に遅延してるし
小竹向原が地獄絵図になるだろう 予定されてるロング2本で有線の増発分の運用すんのかね
6000でも余裕ありそうだけど 有楽町線からの保谷止まり各停に小竹向原や練馬で押し合いへし合いしながら乗るなんて
以前なら考えられなかったこと
それに対比してSトレの乗車率は上がってきてるが >>699 >>711 >>712
やっぱり一見さんかね。過去スレの話の流れを知らないな
橋上コンコースで西友に接する壁面が不自然に仮設構造になってるって話が前にあったでしょうよ
私ゃ前はこの駅で毎日乗降してたんだから、現状では西友の建物が支障するくらい、知らないはずないでしょうよ
西友の建物はいい加減老朽化しているし、ステーションビルのように将来的に建物を解体撤去するのが大前提な
あと、階段・エスカレータ・エレベータ、それだけでなく自動販売機群や私の大好きな階段下の狭山そばの店舗までもどいてもらう必要はあるの 線路を敷設するため、エレベータ等を移設する前例は少なからずある
例えば、豊洲は2013/03改正に向けて2面4線化するにあたり、ホーム階〜改札階のエレベータを移設した
それに、所沢駅自体だって、今回の2期開発に際して、5年前の橋上新駅舎建設時に立派に作った
ホーム屋根、旧南口改札跡の通路〜新コンコースの連絡通路、コンコース階のショッピングモールなどを
たった5年で取り壊しているわけで
断面図で見れば、西口ロータリ―用地と駅用地との境の位置からすれば、
階段などの位置を必要により動かすことで、1番ホームを幅広にしたまま、
というか2・3番、4・5番ホームと同じ幅員で反対側に線路は敷けるでしょ
http://www.seibupros.jp/about/develop/tokorozawa/outline/pdf/plan_01.pdf 【悲報】練馬20:40着の有楽町線からの保谷行き、またしても石神井公園で急行に乗り継げず 石神井公園まで1駅だけ準急に乗ればいいじゃんって思ったが、準急にも間に合わなかったのか >>725
そりゃ練馬着いたのが48分だし
着いた瞬間両方電車よ（池袋からの各停石神井公園行きと通過線の急行飯能行き） >>719-720
本当に40000系の増備あるのかな？
計画が変更されている気がしてならない。
あと、全然話題になってないけど、そろそろ西武球場前の大規模なリニューアル工事も始まるはず。
ホームドア設置も含め、ひょっとしたら地下直への影響があるかもね。
たぶん明日の17:00に設備投資計画のプレスリリースが出るだろうから、答え合わせが楽しみ。 LaView5編成増備以外すべてハズレ。
ここで語られていたことの9割がガセだというのは過去のリリースが証明している。 >>723
もうそれ以上言うな。お前の部屋のNゲージで、やっとけ。だいたいそこに線路を敷く必要全くない >>723
その図を見てどうやって西口側に線路引くんだ？
教えてよ。
それに閉鎖したエミオは仮店舗でグランエミオ開業までの暫定なものだよ。 >>729
それはこちらのセリフだよ。ちゃんと正面切って反論してごらん
というかその前に過去スレちゃんと読んで勉強してからかかって来なさいな
正攻法で反論できなくなると、そうやって中傷して誤魔化して終わり
お脳のレベルが知れますな。何度も言うけど
1番の反対側に線路を敷く意義は、新宿線ホームを1面2線化して現2番を池線上り副本線化することだよ
もっと言えば、東武春日部のように、将来的に新宿線〜池線の直通をある程度高頻度に行うにあたり、直通列車のダンパー線としての副本線を確保する役割も兼ねてな
あくまで将来的な選択肢としてであり、今すぐそうなるだろうとか、そうやるべきだとか冷蔵庫氏みたいなことを言うつもりはないけども >>730
断面図を見て分からんのか？ｗ 地平線路階の1番線のホーム反対側、
旧西口ステーションビル跡地の用地（の地平部分のうち人工地盤支柱の内側）を
丸々線路用地に転用すれば、2〜5番ホームと同じ幅員を確保しつつ線路をもう1本敷けるでしょうよ
断面図から幅員的に見て
何度もしつこく言うが、今すぐそうなるとか、そうしろではなくて、あくまで将来的な選択肢、準備工事としてな
例えて言えば、東飯能駅部の1面2線化用地みたいなもん 逆に言えば、今回の2期開発で西口ステーションビルを無理に取り壊す必要なんてなかったと思うんだけどな
まだあのビルは竣工して30年経ってないはず。むしろ、老朽化具合からすれば、西友の建物の方を真っ先に取り壊すべきでしょうよ
ロータリー側にペデストリアンデッキを増設するにも、旧ビルに接してロータリー側に増設すれば良いのだし
地平部分を（あくまで将来的に）線路用地に転用するとか、そういう意図が無い限り、
あのビルを率先して取り壊す意義が見出せないように思うけどな
あと、所沢2番の停止位置を1番と揃えるってのも、新南口改札増設のためもあるが、旧南口改札（への階段）が現配線の下であったわけだから、
新改札口増設のためにどうしても移設する意義もない
むしろ、将来（の配線変更）を見据えて、2期開発のついでにしれっと準備工事したいってのが本音じゃないのかな
でなければ、わざわざ停止位置移設工事をする意義が見出せないもんな Sトレ103号、9Bと9Cまで通路側が埋まるようになった
遅延も激しいが
>>728
40000のロング2編成は40000登場時の報道公開で発表済み
それが変更されてるかはわからないけどね >>731
>
> 1番の反対側に線路を敷く意義は、新宿線ホームを1面2線化して現2番を池線上り副本線化することだよ
> もっと言えば、東武春日部のように、将来的に新宿線〜池線の直通をある程度高頻度に行うにあたり、直通列車のダンパー線としての副本線を確保する役割も兼ねてな
お前の主張など遡って勉強する価値もない。
だいたい高頻度で池袋線と新宿線を行き来する必要がどこにある。
ラビューの臨時電車を高頻度で走らすつもりですかい。Nゲージでやってなって。 >>721
自分は有直乗らなくなって早2年
急激に増えつつあるんだね
公式発表されてる乗降人員とかの数字では追いついてないくらいの変化がありそう
しかしSトレ数本増やして満席になろうと、有直の利用範囲が広くなればカバーし切れないね 車両増備は既出の通り
40000はロング2本
ホームドアは複々線区間全駅と、なんと新桜台に設置w
しかし新桜台設置なら、通過電車が設定しやすいね
あと複々線区間緩行線の優等列車運行も 2021年度以降ってことだけどね
大泉学園やひばりヶ丘の方が危ないけど、練馬区が金出すからなんだろう 確かに車両もホームドアも池袋線優遇だね
一応新宿線立体化は進めてるけど
40000ロングの配属先は地下直用で池袋線だと嬉しいけど
というかロングシートになるってだけで、他はどうなるか一切わからないね 本当に40000系増備するんだな
例年200億前後なのに316億も投資するとは驚いた
>>742
大泉も練馬区じゃん
異常時に地下直を石神井公園まで運転したいんじゃないの？ >>744
確かに練馬区という括りなら大泉学園や新宿線駅も優先されそうだな
複々線区間緩行線の優等走行と新桜台通過電車の増発が目的では？
新桜台なんて乗降客数考えたら全く必要ないのに設置が優先されるのはおかしい 仮に練馬で平面交差せずにそのまま池袋発着練馬停車優等が緩行線を走り続けるなら
練馬停車の優等増加はやりやすくはなる
10万人に満たない駅のホームドア設置は自治体が何割か負担するはず
練馬区にホームドア設置費用を出してもらう代わりに急行の練馬停車が実現かな そしてもう一つ
中期経営計画の修正版が出た
(本来は2017〜2019年度までの最終年度に当たるはずが、軌道修正して2019〜2021年度に改めたみたい)
その18枚目(16ページ)に気になる記述あり
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9024/tdnet/1705584/00.pdf
>計画達成のための施策
・新型特急車両「Laview」導入や有料座席指定列車の増発
・新宿線の特急車両更新検討
小江戸の更新｢検討｣だから、どうなるかな
あと有料ライナー増発ってSトレや拝島ライナーをさらに増やすなら
来年度からまた40000LCカー造るのかな？ いずれにせよ、まだまだ首都圏の人口は減らないという予測が出ても
これからも鉄道では有料列車至上主義で行くんだろうな >>749
混雑率数値と裏腹に破綻寸前だけどどうするのかな
毎日遅延、どこかで急病人
ホームドアを付けたら「ホームドア点検」という謎のトラブルが多発
詰め込めば良いというのは昭和的考えで、平成過ぎて令和の若者はもう受け付けない
定時運行がますます困難になる… 拝島ライナーはともかく今の状況で平日Sトレ30分間隔化するのだろうか？
片方を副都心線発のライナーにするのかな 池袋駅はまだ列車とホームドア非連動だろ？（特に閉まる時）
あのまま5駅に適応となると石神井〜練馬の実質所要時間が2分くらい増えそうだけどな
どちらかと言えば車両更新が来るんじゃないの
それこそ相鉄とか、取りあえず石神井まで乗り入れようみたいな 秩父鉄道直通と4000の今後については記載なしか
2020年度末には撤退させなきゃならないのに
あと新横浜線関連もベールに包まれたまま NRAがボロになったら小江戸号は40000川越ライナーで朝夕のみいいよ 新宿線に入れるのはlaviewじゃなさそうだな
地上専用特急車作って池袋線にも数本投入、浮いた分のlaviewで地下鉄直通特急運転開始
余った40000は拝島ライナー増発に充てると丁度いい気がする 40000LCカーを増備しないと拝島ライナーやSトレは増発できないけど、増発計画出てるし
40000のロングがマイナーになるのかな
あと乗降客増やすならこれらの施策より、有楽町や銀座、湾岸エリアへの速達列車設定だろう
日中や休日ダイヤで工夫して30分間隔でも設定できたら、需要促進に繋がる
各停じゃ、出かけてみたいという需要にはつながらない >>755
それがReevoかな
Laviewみたいに窓が大きな感じにはならないだろうな >>756
拝島ライナーの上りだろ。30分間隔には物理的に無理じゃん。 >>758
ダイヤ改正時はともかく、西武自身の中期経営計画っつう長い目で見る時に勝手に他社巻き添えで増発しますって書けないだろうから、ここで書くってことは主に拝島ライナーはじめとする新宿線だろうな >>759
んなことはないよ
東武なんか中計で日比谷線直通の急行運転とか、特急の地下鉄直通検討とか書いてるし
Sトレ増発するとは思えないけどね ラビューと40000はデビュー時に2019年度までの投入計画は予め判明してたけど
2020年度からはどうなるのかね
拝島ライナーは30分間隔にしそうだから来年度から追加増備はあり得るだろうけど
高価な地下鉄直通にさせてる意味はないし しかし小竹向原〜石神井公園にホームドア就けるならこの区間ATOにでもするのかな 車両スレにあったが直通の石神井公園止まり増発とともにワンマン運転を始めるのかもな >>760
>>日比谷線直通の急行運転
日比谷線内も急行ならともかく、急行自体は東武内で完結のやつでしょ。自社内のみ影響なら別に明言しても良い
>>特急の地下直検討
Laviewだって発表していないだけで見るからに地下直やる気満々じゃん。ただこれも増発に関しては勝手に他社に影響するようなことはこの場では避けると思うよ
有楽町線も増発するけど「西武と」って言ってないし、増発は別に新木場〜和光市の自社でも理論上は出来るから明言している 東急も東横線ホームドア全駅配置決まったし石神井〜横浜まで全駅ホームドアとは凄い時代だ
>>762
まずは練馬〜小竹はすぐ出来そう
ATCだし地上子さえ付ければ >>764
和光市はこれ以上増発余地ないと思うよ
折り返し列車が多すぎ
今回西武は一般列車の増発は明言されてないから、池袋折り返しなのかも Sトレと拝島ライナー増発は拝島ライナー用の地上専用通勤車５本を新造
余った２本の４００００系を池線に転属これでOK
更に増備が必要なら今回の４００００系２本をLC化でしょ。
新型地上専用の通勤車で９０００系２０００系を淘汰して
それから４０００系と１０１系の置き換えを考える 今後拜島ライナーは池袋線からの10000に替わったりしてw >>769
メリットはリクライニングできる、デメリットはコンセント無しと抵抗制御が煩い所かな 本線の乗降客数多い駅を差し置いて、新桜台〜石神井公園が先にホームドア設置って
やはり地下直の運行形態が大きく変わるんじゃないの？
通過電車の増加と、西武有楽町線区間の保安装置変更もあるのでは？
練馬での運転停車も無くなるのかも >>746
>10万人に満たない駅のホームドア設置は自治体が何割か負担するはず
>練馬区にホームドア設置費用を出してもらう代わりに急行の練馬停車が実現かな
逆だよ。
乗降10万人超えなどホームドア設置義務が発生する条件を満たす場合に補助金が出る。 >>773
じゃあ新桜台や複々線区間各停駅といった小駅へのホームドア設置は
完成に西武鉄道の意思なんだな
本線の遥かに乗降客数が多い駅を差し置いて西武有楽町線小竹向原〜複々線区間西端石神井公園まで設置するのは
鉄道会社の輸送計画的に何らかの意図があるんだろうね >>746
>10万人に満たない駅のホームドア設置は自治体が何割か負担するはず
>練馬区にホームドア設置費用を出してもらう代わりに急行の練馬停車が実現かな
逆だよ。
乗降10万人超えなどホームドア設置義務が発生する条件を満たす場合に補助金が出る。 >>761
前の鉄道ピクトリアル別冊では地下鉄直通の置き換えに言及していたことを考えると
40000の追加増備か地下鉄直通用新系列じゃないの？
今年はLaview含め60両新製とすると、毎年60両規模で置き換えをやるのかもね。 >>735
まぁ、そうカッカしなさんな（笑）お脳のレベルどころか人間性やモラルの低さも垣間見えちゃうからな
別に私の過去の書き込みを全部復習しろなって言ってないぜ
もちろん、そうしてくれるなら、私ゃ歓迎するけども
私以外の書き込みで、今までにだいぶ貴重な情報（お漏らし？）などもあったんだから、
私以外の人たちの書き込みを中心に、そういう過去スレの話の流れを理解して頭に入れなさいってこと
まぁ、20000％しないだろうけどな
正論で論破できないからって、誹謗中傷を浴びせて話を煙に巻いて逃げるだけな
自慢げな態度が気に食わないから議論にならんなんてのは、逃げの言い訳でしかないんだよ
気に食わない相手なら、正面切って正攻法で論破して打ち負かしてみ
チャレンジングかつ何くその反骨心みたいなものは君には無いのかね >>772 >>774
単純に輸送障害対策でしょ
小竹向原〜石神井公園は踏切がなく、ホームドアがあれば運転見合わせのリスクは最小になる
他の区間で人身事故が起きても、最低限この区間だけは動かせるので
新桜台が開店休業状態になることもなくなる ホームドアと保安装置変更で小竹向原〜石神井公園ノンストップ運行は可能なのだろうか 前にも言ったが、私ゃ仲間と脱サラ起業して事業を軌道に乗せてる身なんだが、君みたいのは間違っても採用できんな
能力・人間性ともに大不合格
ちなみに、私にゃ鉄道模型という高尚な趣味はないし、そもそも模型はこの四半世紀くらい触ったことすらない
あと、新宿線と池線との直通化については、今までに私以外の人もだいぶ書き込みしてる
構想があるとされる拝島〜池袋の直通だけでなく、新宿線の埼玉区間は事実上は池線の支線だし、
利用の実態に合わせれば、池線優等の一部（急行・YF快急・有料列車など）を所沢スイッチバックで本川越に向ける意義はある
沿線価値向上、（主に定期外の）需要喚起などの面でも西武にとってもメリットはある
念の為にしつこく言うが、あくまでも将来の選択肢・可能性として挙げてるだけな
来年すぐ実現するだろうとか、そうすべきだとかではなくて >>780
西武有楽町線をATS化すれば練馬通過は可能だろうけど
今や13万人超の駅をあえて通過するために多額の投資をする必要があるのか疑問 でもって本題。噂通り、大本営発表は今日だったか
予想通り当たり障りのない内容ではあるが、複々線緩行線側に全駅ホームドア設置
あと新宿線特急の更新検討ね
前者は、時間順序的には東武の二番煎じ的な印象になりがちだが、
補助金によらず事業者主体の意志による導入というところが大変に興味深い
複々線区間の長い東武ST系統と異なるのは、緩行線区間と新桜台だけホームドア付けても、
ワンマン化による乗務員人件費の削減効果はかなり限定的
何故なら、現状ではYF直の石神井公園折返しの本数はかなり少ないから
今後大増発すると言っても、毎時＋2〜4本程度でしょ
地上系統含めた全体の本数からすれば、かなり割合は小さいからね 石神井公園以西発着の地下直や地上各停の場合、複々線区間だけワンマン化できても、
その前後の区間は引き続き車掌乗務が必要なわけで、無理矢理部分的にワンマン化しても、
費用削減効果は大きくないばかりか、現状の運転士・車掌の組交番が崩れ、乗務員管理上やや難がある
ワンマン化による人手不足解消・乗務員人件費削減の効果を期待するのなら、
それこそ飯能〜池袋・小竹の全駅にホームドア付ける必要があると思うぜよ
百歩譲っても、保谷 or 石神井公園〜小竹・西武池袋の全駅くらいはね
そう考えると、今回の複々線区間のホームドア設置の真の狙いは、将来の全線設置への布石・第一歩としてなのか、
あるいは東武のように緩行線優等実現のバーターで設置するのか、どちらかだろうね >>784
ワンマン化するとしたら、練馬〜小竹向原だけじゃないの？
池袋線・豊島線と西武有楽町線の乗務員運用を切り離せば、異常時を含めて管理しやすくなる 新宿線特急の更新検討については、「更新」という文言にしてるのが興味深い
池線と異なり、最初から素直に新車投入と明記してないってところがね
かといって、前に10000NRAを更新・編成組換して腐るまで使い倒すんじゃと書いたら、
即刻否定されたから、それも可能性は低いだろうね
そうすると、消去法的に考えて、素直に池線のように新車を投入するか、
もしくは前に書いたように、5〜10年選手になった中古車LaViewを新宿線に玉突き転属させ、
代わりに池線に次の新型特急を投入するかだね
池線と比べて昼間の小江戸の乗車率はアレだから、新車投入するのは費用対効果は低くなるわな
確か前に「LaViewは将来的に新宿線にも投入」という話があったから、臨時運用以外で本格投入するのなら、
中古車になったら玉突き転属って解釈するのが一番理に叶っていて、かつ自然ではあると思うな >>785
せっかく列車が直通してるのに、わざわざ練馬で乗務員運用を強制分断したら、
かえって乗務員の運用効率が落ちて逆効果だよ
どうしてもそうしたいのなら、練馬じゃなくて石神井公園で分断する方がまだマシ
ただ、乗務員区所は保谷にあるから、本当は分断するなら保谷にするのが一番理想なのだけど >>781
俺のこと褒めたたえよ！なんて行ってるやつも上司として失格な。
あと、西友や現状の駅舎を壊してでも、1番線を作ってどれだけ需要喚起があるのか数字で説明してくれ。経営者をなのるならそのくらいできるよな？
それともオタクの会社はちょっとやってみっか、ぐらいで大事業ができるのかい？すげー会社だな。 >>788
お、早速噛みついてきたか。分かりやすい飯能、じゃなくて反応ｗ
誰も私を褒めたたえよなんて言ってないでしょうよ。本当に視点が歪んでいるな
真面目に論考して予想を部分的にでも的中させてるのに、的中を評価しないばかりか、
真面目な論考に対して簡単に誹謗中傷を浴びせるのはどうなのかと言ったでしょ
あと、正面切って論破できないからと言って話を煙に巻くところもな
別にいちいち褒めたたえるのはではなくて、人の真面目な論考に簡単に誹謗中傷を浴びせるのを止めなさいと言いたいんだよ
それが私の真意なの。そこまで明示的にはっきり言わないと理解できないのか？
それにしても、人の会社を何だと思っているのかねｗ
私ゃ別にうちの仲間や社員たちにそんな横柄な態度で接したりなんてしてないけどな あとな、私ゃ西武鉄道の経営者じゃないんだから、そういう数字をどうしても知りたいなら、
西武鉄道様に問い合わせるか（と言っても非公開だろうから、ガン無視されて終わりだろうが）、
自分で公的資料でも調べて勉強して真面目に論考してみ
私ゃそんな具体的な数字は知らんが、この業界の他の前例は論考の参考になるし、
何よりなぜ西口ステーションビルはあっさり取り壊されたのかの合理的な理由を考えれば、
他に思い付く理由なんて思い当たらないでしょうよ
君の頭で論考するのは無理だろうけどな
もう寝るぞ 末尾Pキチガイが他人煽ってるｗ
こんなところで、当たりもしない長文妄想ワールド広げている時点でまともな人間ではないのは確かだが
起業した話も頭がお花畑故の妄想ワールドに過ぎないだろうな >>736
https://pbs.twimg.com/media/D6fv5RdUYAAaYAy.jpg
2分遅れでも結構西武線待ち客が溜まるようになってきたみたいだね
18時〜19時の練馬下りで地下から上がってくる列車もたくさんの乗客を乗せててもはや座ることは不可能だわ >>758
メトロは2020年度に17000系の10連を4本導入すると出てたから
今の40000の池袋線所属と同じ編成数
仮にLCカーだとしたら30分間隔は実現できるけど
しかし2021年度も10連2本と8連14本製造だから10連を先に置き換えたい理由があるのかね >>789
お前も十分誹謗中傷言ってるじゃんwお前さんもまともな人間じゃないってことな。見事なまでのブーメラン。ちょっと煽っただけでこれ。
あと、自分は論考してるような書きぶりだが所詮根拠もない妄想だよな。需要増を説明してよ？と言っても説明できないし。
それに、中長期ビジョン見た？あそこに所沢駅完成予想図でてるの知ってる？新しいビルができて一番線の脇に線路も敷けないんだけど。それでも、妄想まだいう？情報収集能力ゼロ >>794
どうだろうねぇ。Sトレでたまに帰るので乗車率は上がってきているのは確かだけど、105号でも107号でも通路側までは埋まるまで至っていない。
平日のSトレ増発するなら先に飯田橋の券売機を２つにする方が先な気がする。
個人的には30分間隔には賛成 >>796
https://response.jp/article/2017/02/14/290652.html
>「直通先の各社も『S-TRAIN』用の（40000系のような）車両を導入したいという思いはあるようだ」（西武関係者）
汚物処理があるトイレの問題をどうするかはわからんが、40000デビューの時にこう言っていたからねぇ
東急4020とメトロ17000は一部LCカーで出てくるような気がしないでもない
確か13000後期車も内装が大幅に変わるとかお漏らしがあって、直後に70090と日比谷線ライナーが発表されたから
もしかしたら13000系もLCカーになったりして 105と107の時間帯はそもそも有楽町線の混雑も落ち着いてきてるしね
ただ有楽町線内の詰まりもほとんどなく、乗ってて快適な便でもあるが
107号は2本前が準急小手指、3本前が石神井公園と西武線直通が続くからなぁ 平日Sトレは全区間の所要時間が1時間未満の帰宅時間帯の1時間ヘッドで3運用、予備入れて4編成で賄ってる
今度出来る日比谷線〜スカイツリーラインの有料ライナーも今年度増備の70090が4本だから同じような運用なんだろうね
で、17000も2020年度に10連の4本という数を真っ先に入れるから、ちょっと勘繰ってしまうね
可能性は低いとは思うものの、少し期待してしまう 仮にメトロ車が入るなら、車両関係もタイトーになるし今まで認めていないメトロ線内のみの利用を認めるかも
小竹向原で乗降可能にして 17000はロングだろ。またプレス信じてない奴いるんだな >>797
有料LCにトイレは必須の設備ではないでしょ
>>794 >>799
17000の一部がLCだとして、朝の運用どうする？
新宿線みればわかる通り、ラッシュ時にあんなのが入ったら混雑率が跳ね上がる
ただでさえ朝の有楽町線は、よく遅れるのに
一般運用のないラビュー でも入れた方がまだマシ >>803
あとから何が出て来るかはわからないよ
全部ロングなのかもわからないしね
>>804
メトロの見解では有楽町線は混雑路線ではないよ
Sトレのときに東西線では有料ライナーは無理だけど、有楽町線は余裕あるって社長が言ってたし >>805
有楽町線をL/Cにしたところで東武にはメリットが無いし、導入する必要性はない
L/Cにするならわざわざ車内景観まで出さないよ。実際と違うっていう面倒なことになる >>806
ロングはもちろん造るだろうけど、一部クロス転換になる可能性も捨てきれないでしょ
メトロもLCカーを造りたい意思があるようだと西武関係者が言ってるんだし
東武70000もあとから70090なんて出て来たしね >>807
>>メトロもLCカーを造りたい意思があるようだと西武関係者が言ってるんだし
あんなのただのその場凌ぎのこじつけだろw
40000が出てから2年以上経ってるのに未だに反応ないし、この前出たメトロの中期計画のどこにもL/Cなんて書いてなかったじゃん
少なくとも車両に関しては他社に任せるだろ
自社でやってみたいのは運行だけで車両まで造りたいとは思ってないよ
あと70090はスカイツリーライン。東上線・有楽町線と全く関係ないだろw 予想に対して完全否定はしないからこれ以上は言わないけど、俺は色々評判が悪い7000の置き換え名目だけで終わると思うぞ
L/Cにしたら車両は新しくなるが結局車内は狭いままだし、有楽町線が混雑路線でなかったとしても車両自体は混雑が激しい東急でも使うしな 評判悪いのは7000より6000だろ
こっちこそ置き換えないと あとメトロが車両用意して小竹向原までSトレ使えるようになれば
メトロや東武の利用者にもメリットはあるよ
それに京王5000は日中ロングで都営新宿線を走ってるから東武云々は関係ない
朝夕だけライナー、日中はロングで無料運行という使い方がLCカーのメリットだし
朝は西武からだけでなく和光市や地下鉄成増から自社完結有料ライナーも作るかもしれない >>810
評判悪いのは7000も同じ
つか7000の置き換えで17000が出てくる話で何で突然西武の6000が出てくるの？
東上線の話で関係無いスカイツリーラインのネタ持ってくるといい、君、論点のすり替えし過ぎだよ 17000は車内のイメージまで出てんのに往生際が悪いなぁ メトロ17000系
いずれも特徴として、車内空調設備の高性能化、座席幅の拡大、車いすやベビーカーなどのフリースペースの全車両設置、車内防犯カメラの設置、脱線検知装置の搭載などが挙げられています
どこにL/Cと書いてあるんだ？
メトロ10000系の改良版ぐらいの位置づけだな。 >>811
>>それに京王5000は日中ロングで都営新宿線を走ってるから東武云々は関係ない
そりゃ有料ライナーやってるのは他ならぬ京王だしなw
東上線は地下直の有料をやるかどうかも不明なのに、一方的にL/Cにされて狭い車両にされる可能性っていう点で根本的に京王の例と違うんだよ
まあ新木場〜和光市でメトロが有料やりますって話なら何ら問題はないけどね あ、東上線もTJライナーでL/C通勤車両としての実績あるじゃんって返しは無しで
あれは自社内だけで有楽町線には乗り入れて無いから 連投失礼
ちょっと矛盾してたな
都営新宿線は別に有料やってるわけじゃないから、結果都営にはL/Cの影響が出てるな
まあ都営側は歓迎してるし噂では都営も有料運転やろうっていう雰囲気もあるらしいけど、やっぱり都営からL/C作ろうって話題は聞かないな 東京都交通局が有料列車を歓迎してるなんて話は聞いた事が無いがソースは？
本当に歓迎してるのならスカイライナーは既に浅草線乗り入れしてるだろう くだらねぇ妄想はやめろ
ニュースリリースで正式に出てから話せ
キチガイは自覚がないから困るが、昔からの共通点でsageで書かない奴はまともな奴がいないな
792-794,796-799,804-808あたりのレス飛んでてわからないが、どうせいつものキチザイがまた根拠のないことベラベラ書いてるだけなんだろうけど 京急2100形、去年ついに都営浅草線内の走行が解禁されが、何が制約だったの？ Sトレイン101号飯田橋4分遅延で発車
先行の志木行も4分遅延。JR線人身事故の影響による混雑による遅延とみられる。 >>786
＞10000NRAを更新・編成組換して腐るまで使い倒すんじゃ
意外とそれが正解に近いんじゃないかと思う。
組み替えはないと思うけど、文面を素直に取れば10000系の大規模修繕=更新でしょ。
ReevoのReはRenewalなんじゃないかと。
＞5〜10年選手になった中古車LaViewを新宿線に玉突き転属
それは、おかしい。
普通デビューしたばかりの車両の転属計画を中期計画に載せないでしょ。 >>822
それはevolution(進化)の略語、evoの方だろう
リニューアルなんて安っぽい言葉は使わないよ
Reevoは進化したレッドアローという意味合いでしょ 下回り50年選手の10000をリニューアルしたところでそんな長く使えないと思うが。
9000はVVVF化15年で廃車だからね。 >>824
計画は一応「中止」扱いで、都市計画決定は活きていた
トンネルはちゃんと図面まで作られてて、あとは着工を待つだけだったと思う
平成3年頃のかわら版で新宿（JR駅に近づいている）と高田馬場地下駅の断面予想図を見た記憶がある
それらを正式に破棄して、高架化に合わせた都市計画に一本化するのだろう
でもまあ、今更だよね
杓子定規とはいえキチンとけじめはつけなきゃならないという事なのだろうけど
安比奈線（新車庫計画）の廃止といい、これで新宿線の地下急行線構想は完全に幻と消えるんだね >>795
>中長期ビジョン見た？あそこに所沢駅完成予想図でてるの知ってる？新しいビルができて一番線の脇に線路も敷けないんだけど
https://ssl4.eir-parts.net/doc/9024/tdnet/1705584/00.pdf
この資料を目を皿にしてくまなく見てみたが、どこにもそんな新しいビルなんて書かれていないんだが
だいたい、来夏完成予定の開発2期計画の完成予想図なのに、何でしれっとさらに新しいビルとか建てられてるんだよ
正面切って正攻法で論破してみって言ったら、堂々と簡単に見抜ける嘘を織り交ぜるようになったか
もう末期症状だな。真面目に相手するのが馬鹿馬鹿しくなってきたよ
ちゃんと真面目に論じる気があるのなら、付き合ってあげるけどさ >>822
中期計画にに出てたのは、「新宿線特急の今後をどうするのかをこれから3年かけて検討します」って意味だから、
別に結果的に中古車になったLaViewを玉突き転属したところで、何も問題はない
簿記の知識があれば分かるだろうけど、車両でも何でも、設備投資したら、帳簿上は新造費用を何年もかけて減価償却費として分割計上しなければならない
原価償却の進んだ中古車を投入すれば、その分採算性は良くなるんだよ
私も最初は10000を限界まで使い倒す戦略かと思ったが、即座に否定されたし、足回りの老朽化を考えたら、これ以上のNRA更新は考えにくい
9000みたく足回りVVVF化すりゃ良いじゃんって思うかもしれんが、今時は下手に既存の中古車を大改造するよりも素直に新造した方が安上がりだからね >>824
お、安比奈線に続き、地下急行線計画も正式廃止か
再復活の芽は事実上無いとは思ってきたが、きちんと役所の書類上も後始末すると
連続立体化計画を推進するにあたり、役所の書類上の計画も今一度整理するってことかな
ってことは、悲願のJR新宿乗入れ構想に関連して、同計画で確保されている新宿地下駅のスペースも放棄するって意味だわな
しつこいが、以前から地下でJR新宿乗入れするよりは小田急新宿に地上でつなげた方がまだ費用対効果は高いって言ってきたが、さてさて今後どうなるかな？ 余談だが、前にも触れたが、1960〜70年代に当時の東西線直通計画（下落合〜さかえ通り地下〜東西線高田馬場の短絡線）に関連して、
新宿区内の下落合駅付近の連続立体化計画が都市計画決定され、しれっとまだ役所の書類上は生きているんだが、そちらは正式廃止には持って行かないのかな？
書類上生きていると言えば、旧8号線計画（中村橋〜目白〜護国寺）も同じなんだけども 正式廃止の説明会をわざわざ開催していただけるのなら、
誰か質疑応答で東西線直通計画やJR新宿乗入れについて今後どうするか、
質問でもくれないかな
もっとも、「今のところそういう計画はございません」って素っ気ない回答で終わる気もするけど
地下急行線計画を正式廃止する必要があるのは、恐らくは上石神井付近の連続立体化計画に関連してかもな
地下急行線は地上上石神井から車庫用地を転用して地下アプローチをかける計画だったはずだが、
上石神井駅部の高架化を採択してしまうと、地下急行線計画と矛盾してまうからね >>825
そのつもりなんじゃないの？
新宿線特急車の更新は将来の輸送体系見直しまでのつなぎと見ている。
朝晩満席の小江戸号を今すぐ廃止はできないし、快適性を落としてLC化するわけにもいかない。
とはいえ昼間はガラガラで一般列車のダイヤパターンを乱すなど弊害も大きい。
とりあえず更新で時間を稼いで、その間に全く新しい方式に移行していくんじゃないかと。
>>828
新宿線が独立採算ならともかく、西武鉄道内で中古だの新車だのたらい回しにしても意味がない。
Laviewが数年で新宿線転属前提なら地下直・車体傾斜（準備工事）なんて手の込んだ設計にしないって。 ラビューの設定画面で小江戸は臨時になってるから新宿線には入れないでしょ
新宿線はQシート方式かもね ラビューを10年未満で新型置き換えというのは流石に無理があるのではないの、
コロコロ変えるつもりであそこまで気合いは入れないだろう
電車も一つの商品ではあるが、乗用車などと違って長く親しんでもらう事で、会社のイメージを浸透させる役割もある
似たような新車だろうと全然違う新車だろうと、わずか数年で変えるなら、あれ以上のものでなければ無駄になる
ただ、新車にする理由が明確ならわかる
秩父特急の需要が爆発的に増えた・東上線が秩鉄と組んで大攻勢を仕掛けて来た、とか…
主たる理由が「新宿線に玉突きもかねて」では、あれだけ宣伝したラビューの価値も損ねてしまうよ >>827
はは。中長期計画と投資計画を間違えてたよ。そこは謝るけどさ。揚げ足とられるかと思ったがそこは気づいてないのね。
まぁ、投資計画見て見なさい。1番線の脇に線路敷けないから。それとも30年後の妄想の話かな？まぁあんた生きてないね。あの世で自慢してください。 いい加減ラビューは地下鉄で試運転ぐらいしてほしいわ
営業運転は先でいいから 東急の乗降人員が2018年度版に更新されたが
そんなに目立って増えた駅がないね
むしろ減少駅もちらほら
中目黒や多摩川が減ってるわ >>836 >>827
2人ともいい加減そのへんでやめとけって。
イメージ図見て言い合っていても不毛な議論が続くだけ。設計図面ではないんだから。
Pちゃんが言うように、西友さえ立ち退けば新宿線下りホームの反対側に1線敷設できるという理屈はわかるけど、具体的な動きがない現状では机上の空論。 平日の午前中の下りの快速急行。
毎日遅れるから、12：00までは副都心線からの直通ではなく、有楽町線からの直通にしてくれよ。
乗り換え駅や接続待ちの時間が増えて困る。
飯能や小手指始発の上りは副都心線直通でいいから。 元町・中華街の折り返しが余裕ないからね
引き上げ線設置まで我慢だな
2022年度に間に合うとは思えないけどね ダイヤ乱れあったら一部武蔵小杉や菊名打ちきりにして折り返した方がいいと思う 朝の副都心線の通勤急行は菊名行きの急行として運転したほうがいい。
東横線特急、通勤特急は和光市、新宿三丁目、渋谷始発にして。 >>839
まぁ、いつもはスルーして見てるんだがね。
根拠を示して論じなさいよ、というから投資計画の完成予想図を示しているが貴殿の言う通り、ビルなんて建ってないとか、こんな図関係ないとか、ずっと将来の話とか言って自分の妄想の根拠は示さず反論するでしょう。根拠ないからね。
それよりも不毛なやりとりの本当の目的は、Pちゃんの素行を暴くこと。自分は起業家の上級国民で、お前みたいな下級国民は雇わないとか、いい出したりして。哀れというか、こういう言い方が嫌われるもとなの、気づいてないのかね。糞Pとか言われちゃってるしね。
だいたい自分の上司が５ちゃんでなかなか認めてくれないのを僻んでるなんで、知ったらそんな上司のもとでは働けないよ。キモくて。 >>846
＞菊名の引き上げ線は8両分しかありません
それは知りませんでした。
武蔵小杉止まりにするしかないのか。 何で西武6000は嫌われているの?
単純に古いから? >>849
はいはい、鉄オタな考えは辞めような
確かに6000はメトロ、東急でも不評だから
数本新宿線に回しそうだね
40000はPMSMだし、メトロからも好評だろう 今さら5050や3000の中間車なんか作るのか
>各種出場日及び甲種日程
7/2・9/10 相鉄12000系
7/6・7/27・8/3・9/15 メトロ13000系
7/13・8/10・8/31・9/21 メトロ2000系
7/9 東急3020系
8/19 東急2020系10両(新津)
8/27 東急5050系(横浜)
9/4 東急6000系・3000系(横浜)
>7月〜月報
7/5 郡山→長野 209系訓練車
8/25 京成AE形8両
8/25 メトロ07系(綾瀬出場)
9/21 TX3000系
9/22 京成3100形
9/27 西武001系
9/29 メトロ07系(綾瀬入場)
7/25夜・27夜 相鉄車試運転 横浜羽沢〜品川 >>836 >>847
投資計画の図も、中期計画の図と同じで来夏時点の2期開発の完成予想図でしょうよ
中期計画のは東口側から、投資計画のは西口側から描いているだけで、対象は全く同じもの
君が言ってるのは現西友のビルのことになる。新しいビルではない
さらに墓穴を掘る気かい？ もうまともに相手する必要はないね
嫌うならどうぞご自由に。私ゃ自分のスジ、もとい筋を通さないのが嫌いなのでね >>839
上でも言ったように、所沢1番の反対側に線路を敷くのは、
現時点で具体的な実現の目途はなくとも、あくまで将来の選択肢・可能性、
言い換えれば、やろうと思えば将来必要によりできるようになるということであり、そのための用地確保・準備工事
老朽化の進む西友ビルの立ち退きが前提であり、状況証拠として現コンコース階の西友に接する壁面が不自然な仮設構造になっていると何度も言っているよ
東飯能の1面2線化用地や飯能短絡線用地、玉川上水以西の複線化用地と位置付けは同じだよ
あれらは誰が見ても将来線路を敷くための用地と認められるでしょうよ >>852
3000、6000、5050は中間車じゃない？
5050に2両増結して4111〜4115まで造るとかって噂もあった
2020年に埼京線渋谷ホーム移設に対抗する大改正あるとか言われてたから、10連増やすのかな >>833
確かに同じ西武鉄道の路線内ではあるが、線区毎に営業係数を算出しているんだし、
もし線区毎の収益性を完全無視して良いのなら、例えば不採算な多摩湖・多摩川線にピカピカの新車をバンバン投入して良いことになってしまうよ
3年かけて更新を検討というのだから、かなり根本的な方向性のあり方を検討するのかもしれないけども、
ただ特急と言う種別を全面廃止してQシート（普通グリーン車）方式に全面移行するとも考えにくいな
もしQシートやるなら、既存の特急・拝島ライナーはスジとして現状維持した上で、さらに追加でやる方が良いと思う >>851
LaView4本目（D編成）は9月なのか
C編成が年度初だったから、D編成以降も立て続けに来るかと思ったが、年度後半に偏るのかな？
相鉄試運転が新宿や川越でなく品川ってのが面白いな
暫定の輸送体系として新宿でなく品川発着って選択肢もあったりしてね
大崎短絡線の計画も一向に進んでいないしね >>855
今年末のJR〜相鉄直通開始と同時に大改正ぶつける可能性も考えていたけど、
LaViewや東急車の増備スケジュールを考えると、大改正やるとしても年度末、つまり来年3月だろうね
12月に大改正ぶつけるなら、もっと急ピッチに進めないと間に合わない
対するJR側も、渋谷のホーム移設が11/30の相鉄直通開業に間に合うかまだ不透明だし
半ば仮設構造で急ピッチに進めれば不可能ではないとは思うが、果たしてJR側にその気があるかどうか
11/30時点では直通本数少なめの暫定ダイヤで、来春2020/03に本格改正って選択肢もゼロではないと思うけど 京急の決算資料で品川地平化と羽田引き上げ線設置によって
空港線を毎時3本増発とあるから、蒲蒲線乗り入れは無さそうだな
あと空港アクセス強化の項目で座席指定列車の利用促進なんてあるから
都営浅草線から空港直通ウィング号を設定しそう >>859
11月30日に南町田クランベリーパークの待ち開きで
東急田園都市線系統は南町田の終日急行停車など、改正するっぽいぞ
たぶんJR相鉄直通開始でJR直通スペーシアのスジも影響を受けるから
東武本線、田園都市線などZ系統は改正するんでしょう
もしかしたら東横線系統も合わせるかもよ？
直通予定ですよ、ってアピールを兼ねて、また相鉄から横浜経由東横線の減少を少しでも食い止めるために FGTは無理やろ。
やるとしたら蒲田止まりで3線方式？ >>856
＞不採算な多摩湖・多摩川線にピカピカの新車をバンバン投入して良いことになってしまう
良いんじゃないの、金さえあれば
現状は本線の置き換え優先で支線は中古が回ってくるだけで
秩父線の4000系だってバブル期に投入した新車だし FGTでいけるだろ
開発断念したのは新幹線規格の話なんだから 新造、改造にしろ、FGTに対応するのに莫大な費用がかかるだろうから、それに見合った効果が見込めないならやらないと思うけど
直通じゃなくて京急蒲田まで延伸、そこからは改札内乗り換えで十分だと思う 近鉄がフリーゲージトレインだけでなく
第三軌条と架線の両方運転できる車両まで開発しようとしてるね
今度の中計にも壮大な計画が書いてある
これが成功したら続々と広がるでしょ
LCカーだってあっという間に広がったしね 将来的に丸ノ内線と池袋線の直通運転を目指して欲しい
大手町・東京直結は大きい ageで書いてるのってガキなのか本当にくだらないことしか書かないな 今週の小手指厨は-6kpqか
一昨日まで散々喚いた挙げ句、結局色々ズレた発言を指摘されて自爆した奴な。ある意味Pよりタチ悪い
で、>>868
早く茗荷谷にでも住め >>868
有楽町じゃ駄目なんですか? 丸の内の隣だけど http://www.tobu.co.jp/file/pdf/3772e8e218e011823b31a399f45fdd15/chukei.pdf
東武が今後に関する大きな発表をしまくってる
東上線には新たな着席サービス導入検討→ついに地下直か？川越観光専用車両の導入もあるかな？
あと東武竹沢〜男衾間に新駅設置だと
西武も東飯能〜高麗間にメッツァ駅を造れよ
しかし東武がついに地下直ライナーやるとなったら、西武はさらに対抗しないとダメだろ 70090を6本導入ってことは日比直ライナーは30分間隔ぐらいにするのかな
6本は40000LCカーと同じ数だけど
新宿線のLCカーも将来的には池袋線に集めて平日地下直ライナー強化
拝島ライナーには地上専用車両(10000の簡易改造？)に置き換えそうだな もしかしたら東上線の新たな着席サービスは地下直ではないのかも
TJライナー座席少なくて満席になりがちだし池袋駅改築の話に「着席保証列車やイベント列車の増発」とあったのと関係してそうだから池袋発なのかも >・他社路線との連携検討(交政審計画路線への対応)
あとこの文言
西武が秘密主義で正式リリースまで｢現時点で考えてない｣のオンパレードなのに
東武は構想を色々表に出すね
交通政策審議会の検討路線って豊住線だけかね
JR羽田新線に久喜から乗り入れみたいな話があったような気がしたが 「新型観光特急の導入」と将来的にあって、それが「東上線に於ける新たな着席サービスの検討」と同列になってるから、これ多分開発自体が諸々セットになりそうだわ 仮に東上線に本線からの中古特急が来るなら秩父鉄道直通も考えているかもな
東上線の動きは西武にも影響を与えるから動向を注視する必要あるよ
>>857
こんだけ期間が空くなら、もしかしたら内装が一部変更された特別仕様車になる可能性あるかもよ？
カフェ車両が付くとか、車内販売ありとかね
あとPちゃん、今日の東武の一連の動きに対する見解も忘れずに書いてね
東上線の最もローカルな区間で新駅設置なんて話が出て来るなら、ムーミンパーク駅もありうると思うけどどう？ 有楽町で「座って帰れる幸せ、行きも帰りもSトレイン」とか新しい掲示が出てたが
スムーズだけでなくてネット予約でもPASMOの残金からの引き落としとか
現金積み立てをできるようにしてほしいわ >>880
>東上線の最もローカルな区間で新駅設置なんて話が出て来るなら、ムーミンパーク駅もありうると思うけどどう？
西武線でその新駅に相当するのはムーミンパークではなく新狭山駅だよ。
地図よく見てみ。 ＞>東上線の最もローカルな区間で新駅設置
ホンダの寄居工場の通勤用の駅。
ホンダが資金を出している。 >>884
ポスターに小さく「※夕夜間の西武線直通の増発、準急，快速などの設定の予定はありません」
「混雑緩和のご期待には沿えません。Sトレインをご利用ください」
「券売機の増設は致しません。ご購入時の混雑は一切お客様の責任となりますのでスムーズのご登録をお願いします」
とでも書き足したいな 小竹向原の2018年度の乗降人員が楽しみだな
しかし経営の日暮里より上なら、もう少し質、量ともに充実して欲しいよ、そろそろ >>868
副都心線池袋（新線池袋）乗り換えで我慢しろ ここで豆
新桜台経由で丸ノ内線方面に行きたいときで短時間（往復30分以内）に池袋で買い物したいときは、元町・中華街行ではなく新木場行を使え（定期券・一日乗車券利用者を除く）
副都心線から改札外乗り換えは認められていない 昔の副都心線池袋以南開業前は改札外乗り換えできた（させられていた）んだが連絡通路設置でできなくなったのか >>890
いや、今でもできるよ
新宿三丁目と同じ そうなのか…
知恵袋で見たら不可能とか書いてあったから…
検証してみるしかないね 車内自動アナウンスで「次は池袋です。丸ノ内線、有楽町線（副都心線）、…」って言ってる時点で改札外乗り換えは出来るだろ でも副都心線→半蔵門線渋谷とかはどう？銀座線なら改札外認められてるけど 連投すまぬ
副都心線にしても半蔵門線にしてもそれぞれ有楽町線と銀座線の複々線扱いだから運賃制度的に改札外認められないとおかしいとは思うけど >>873
>東飯能〜高麗間にメッツァ駅
ばかまるだしwww 近鉄のFGTと第三軌条・架線共用仕様車の開発も注視しないと
これが成功すれば池袋線と丸ノ内線の直通列車も検討され始める
大手町、東京直結で池袋線は最強の路線になる
新宿線を使う人が減り、池袋線への投資を妨げている邪魔な新宿線を廃止にできる テレビ点けたら箱根の噴火警戒レベル2に、大涌谷立ち入り禁止だって
小田急のサイトもつながりにくい
2015年に続けて二度目
今度こそ観光地としての秩父への注目を集めて欲しい んで2018年度の東横線の武蔵小杉乗降客数減少だと
東横線
武蔵小杉 176,351 前年比 -0.1%
日吉 151,147 前年比 0.4 %
綱島 104,395 前年比 1.1 %
目黒線
武蔵小杉 49,681 前年比 1.7%
日吉 56,473 前年比 3.3%
JRに取られてるなら渋谷ホーム移設は由々しき事態だろうし
副都心線急行増発予定って事実かもな >>860
京急が今後羽田関連で輸送体系見直しするとすれば、蒲蒲線を除けば、有料ライナー導入くらいしか選択肢は無いよ
品川2面4線化も羽田引上線も、元は都心直結線（浅草別線）に絡んでだろうが、
直結線が暗礁に乗り上げてしまったから、浅草線直通の強化を図ることにしたんでしょ
引上線は、軌間の異なる蒲蒲線のためもあるが、線内一般列車なら現状の1面2線でもさばけるわけで、
折返しに時間のかかる有料列車のためというのが一番の目的だろうね
毎時＋3本増発なら、その増発分は丸々有料列車（羽田〜成田直通ウィング）でしょ
現状のエアポート快特〜アクセス特急を格上げする形でね >>873
でもって、東武ね
ホンダ新工場隣接の新駅は、ホンダが金出したのもあろうだろうが、
東武としてもTJ線のお荷物である寄居ローカルの起爆剤になるから、Win-winだわな
ワールドスクエア新駅のように1面1線の非交換駅なら工期も短いし
和光にホンダ本社があるし、新駅〜和光の出張利用も期待できる
そのために新駅や寄居まで10両対応化まではしないかもしれんけど
あくまでホンダのビジネス利用目的だから、秩鉄直通とかはこれには全く関係ないわな 新たな着席サービス導入検討というのは、具体的に考えられるのは、地下直ライナーかQシート方式くらいじゃないのかな
新特急車両を導入するくらいでは、新たな着席サービス導入検討には該当しないでしょ
それに、まともに安定した客を呼べる沿線観光地は川越くらいだし、昼間毎時で有料特急運行は難しいだろうな
例えば、川越特急を毎時1〜2本運行して、うち1〜2両をQシートにするか
有料列車（車両）を常時運行すると、池袋の折返しに時間かかるから、そのためにTJ池袋を2面4線化するんだよ
地下直ライナーは、日々直ライナーを来年度に実現して、手応えがあればTJ〜YF系統にもっていう考えなんだろうな あと、>>876
両方考えているでしょ。久喜以北〜JR羽田アクセス線、豊住線のどちらも
前者は、りょうもう（の一部）を久喜以南でJR直通させて羽田に向ければ、新幹線も航空もアクセス抜群
りょうもうを久喜全停車にしたし、久喜以南のJR流出による減収と東京・羽田直結による以北での需要喚起による増収とを天秤にかけて、
増収の方が大きければ、今後りょうもうはJR直通が標準になるかもしれんね >>903
東急も意外とジリ貧だな。JR小杉新駅出来て10年経つが、風の便りに聞けば、その前後は沿線アンケートを綿密にしたりとだいぶ焦ってたようだしね
東急の立場で考えれば、やはり11/30同日改正の方向かもな
何もしないで居たら、さらに痛恨の一撃になってしまうからね
横浜での相鉄からの流入客の激減のみならず、JR小杉〜渋谷新宿の増発による小杉〜都心側の利用激減も懸念されるわけで
F〜TY線の15分サイクルは崩さないだろうが、F線内は昼間に急行8・各停8くらいにはなるでしょ
それくらい大出血サービスしないと、JR渋谷ホーム移設・相鉄直通による増発に太刀打ちできないよ でもって、11/30に同日対抗でF〜TY系統が大改正するのに、
Y線増発を3月にするのは逆に非効率というか無駄
小竹での接続やホーム発着・折返し等のやりくりを考えればね
どうせ大改正するなら、同日に一気に白紙改正する方が良い
SI〜西武有楽町線区間も含めてね
YF双方とも増発するなら、急行の増発分をどこに振るのかってことになる
せっかくの優等スジを和光や小竹折返しにするのはもったいないし、
優等スジをSI（・TJ）直通スジに充て、逆に各停は昼間標準ではメトロ線内折返しにしても良いかもね >>903
目黒線に移行しただけで東急としては増えてんじゃん。 >>905-906
小江戸号はホンダのビジネス需要狙いだった。
西武秩父線も三菱マテリアルのセメント輸送狙いで、秩父セメントを擁する秩父鉄道とは敵対関係。
東武はホンダの寄居工場近くに新駅を建設。
西武と同じ流れを辿るなら、池袋〜寄居に有料特急を運行してもおかしくはない。
西武が表向き秩父や川越の観光をPRしたように、これから東武も長瀞を推してくるはず（表面上は）。
西武は貨物輸送の終了で秩父観光に本気で力を入れ始め、
ホンダの狭山工場閉鎖で小江戸号はいよいよ通勤ライナー頼みに。
それが「新宿線の特急車両更新検討」という微妙な表現に出ている。 Sトレが秩父で成功していれば、新宿線は減収になってでも特急からSトレに置き換える可能性はあったと思うけど、
失敗してるので、西武として川越観光を推す意味でも、新宿線向けの特急車も何かしら新造なりしてくると思う。 >>911
ホンダがターゲットなら新狭山にも止めるはずですよ。
小江戸号のターゲットは川越への観光客と狭山市駅利用の通勤客。 >>913
狭山市と新狭山で乗降客数が全然違うから
ホンダ狙いとはいえ、そこは主要駅を優先する
（その代わり利用の多い新所沢や田無は通過し、一時期は快急と役割分担を図った） >>912
新宿線から走らせたおくちちぶや、今回の本川越〜飯能も失敗したけどな
日中の小江戸も空気輸送
新宿線は特急を走らせるような路線じゃないんだよ 新宿線は小江戸を廃止させて快速急行を復活させればいい。車両は40000で。
川越特急のイメージで。 特急は所沢までの利用が一番多いんだから
池袋〜西武新宿を運行すれば効率的なのにね
池袋→所沢 むさし号
所沢→西武新宿 回送（座席転換・車内清掃）
西武新宿→所沢 小江戸号
所沢→池袋 回送（座席転換・車内清掃）
こんな感じで運転すれば、車両運用数を今の半分に抑えられるから
ラビュー 7編成だけで地上特急と地下直、両方賄える 新宿線用の特急は、東の「ニューなのはな」のような感じかなｗ F急行増発予定なら経営計画で嬉々として発表してそうだけどな
メトロは全駅日中毎時12本化が目標らしいし、急行増発は無いのでは？ F急行増発予定なら経営計画で嬉々として発表してそうだけどな
メトロは全駅日中毎時12本化が目標らしいし、急行増発は無いのでは？ 小江戸って小江戸川越から取ってる筈だから、西武新宿〜所沢の運用になったら愛称の存在意義ねw >>920
西武は所沢から飯能間の直通利用者は少ないと思ってるから急行はないよ。 >>914
ホンダに用のある人が行きたいのは狭山市ではなく新狭山。
だからホンダに行きたい人にとっては狭山市に止めても全く意味がない。
どう見てもターゲットにしているとは考えられないけどね。 >>919
それはどうかなぁ 別に事業計画に出てないことを実行してはいけないわけではないしね
前にも過去スレでそういうお漏らし？があったでしょ
他の業界に置換えて考えれば、競合他社への対抗措置をわざわざ事前に馬鹿正直に告知する必要なんてないでしょうよ
逆に、事業計画というのは、あくまで計画であって、100％全て必ずその通り実行されるわけでもないしね
割合はそう多くはないにせよ、結果的に計画通りに実行されないものもある
先のメトロの部品調達計画なんて、まさにその通りだったしな >>910
もしそうであれば、例えば日吉などもTY・MGと分けて数が出ているんだから、
日吉も同様にTY側がマイナスで出るのが自然
そうなっていないのは、小杉特有の事情があるからでしょうよ 「安くて地味」な西武線沿線が買いなワケ
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/16482215/
>今回の池袋への集約で、攻めの経営体制が固まったと思います。
>私は西武に来てからずっと池袋の地に新本社を建てたいと思っており、2012年7月に旧本社ビルの建て替え計画を発表しました。
>これまでグループ各社の本社機能は都心から少し離れたところにあり、お取引先を含めたさまざまなステークホルダーにはご不便をおかけしました。
今回、池袋に拠点が移ったことで、コミュニケーションも円滑になります。グループ内のシナジー効果も高まります。 ↑また後藤会長がインタビューに答えてるが、池袋集約とか言ってるから、未来永劫新宿線冷遇が決定的
それは当然なんだが、地下直にも目を向けて欲しい
アリーナ云々言ってるから新横浜線直通もやるかな しかし所沢の億ション完売とはね
大手町まで小一時間とか言ってるが、やはりセレブのためのラビュー増発かな >>922
文脈的にここで言う急行とは副都心線の急行だろｗ
西武区間は所沢とムーミンパークの飯能は重視してるからどうなるかね
飯能の乗降客数が1割増えたと報道にあったが、3万人の1割は3000人
この調子で年間順調に行ったら色々増発あるかな
まずは小手指止まりF快急の飯能延伸だが >>928
億ション買って大手町まで1時間は遠すぎるし
いくら金持ってても朝晩の特急はすぐ満席で買えない
19:30発のラビューは下手すると1時間前に売り切れることもある
>>929
飯能延伸以前に小手指の接続を復活して欲しいね
F快急に拘らず急行でも良いから 後藤会長や関係者の口から出て来る地名は今後のキーになると思う
前も横浜方面と豊洲方面と直通している西武沿線は住みやすいとか言って
なんで有楽町とか上げないで豊洲方面なんて言ったのかと思ったら
その後、豊洲発着のSトレが出てきたしな
今、内部で進めている施策に関係ありそうな感じ 今回気になるのは2か所
>2017年には、横浜アリーナを子会社化しました。横浜と埼玉のメットライフドームとを連携させながら、より多くのイベントが開催できるようになったのです。
>「東京ガーデンテラス紀尾井町」の中にある「ザ・プリンスギャラリー 東京紀尾井町」のお客さまの7割以上は外国の方で、そのうち4割近くが欧米からのお客さまです。
都内のそのほかのプリンスホテルのお客さまのうち約6割が日本人なのに対し、紀尾井町のホテルはインバウンドのフォローの風が吹いています。 ↑ 横浜アリーナとの連携云々で新横浜直結しないとは思えない
あと後者は新宿プリンスホテルとの連携で川越誘客云々とか言ってたが、その新宿プリンスでも日本人6割なのに対して
紀尾井町のプリンスギャラリーは7割外国人、うち4割欧米からってかなり特異な存在、しかも最寄り駅は永田町
観光立国なんて消極的、観光大国を目指す、そのトップランナーになるなんて豪語してる後藤会長のことだから
紀尾井町の最寄りの永田町と直通運転していることに目を付けないはずはないだろう >>925
東急での合算が全て。
内訳がどうであろうと痛くも痒くもない。 紀尾井町のプリンスホテルで宿泊した欧米のお客さまを首都圏の奥座敷、秩父へ運ぶために
有楽町線直通対応の観光列車もありうるかもな
52席みたいに4両編成で3時間かけてゆっくり走る
インバウンドターゲットだからお座敷列車にして芸者が来て忍者ショーなども盛り込む
観光列車だから地下鉄内スイッチバックして南北線の六本木一丁目とか千代田線の谷根千エリアなんかにも行ける プリンス紀尾井町ってそんなに外国人が多いんだな
最初からインバウンド狙いだったのかね
もしそうなら、大成功だね。後藤サンの嗅覚は確かだな
●パホテル国会議事堂前なんかは議員の不倫利用がメインターゲットなのかもしれんが（？？）
でもって、紀尾井町の最寄りである永田町は、（現状では）Sトレは通過なんだよな
今後停めるかもしれんが、そもそも通勤ライナーだし、行楽向けの土休日Sトレを今後作って停めるか、
LaViewで豊洲直通もアリかもしれんが、あるいは無料優等で呼び込むのかもしれんな
つまり言い換えると（以下略 >>937
地下直の観光列車も決して選択肢として私ゃ冷たく否定はしないが、
4000改造の52席がまだ出来て数年だし、さらに別仕立てのを今すぐ作るかなぁ？
それなら、まずはご自慢のLaViewで秩父〜豊洲を結べば良いじゃないの
忍者ショーは、それこそホテルの宴会場ででもやれば良いのでは？ ところで、新宿線の特急更新だが、もし中古車になったLaViewの転属という選択肢でないとすれば、具体的にはどうするのだろうかね
・10000NRAを腐るまで（騙し騙し更新して）使い倒す
・40000Sトレに格下げ
今までの話の流れからして、これら2つがNGだとすれば、素直に新車投入するしか選択肢は無いよね
かといって、池線と比べて昼間の利用率がアレなので、池線よりは金かけられないはず
とすると、LaViewよりかなりエコノミーな特急車にならざるを得ない
グレードで言えば、Sトレ（40000クロス）以上・LaView未満みたいな位置付けの >>941
なんだかんだラビューを新宿線にも入れたりして。
実際ラビューで昼間の乗車率が上がったのなら、新宿線に入れちゃダメな理由がない。
ラビューってそこまで製造費用高額なのか？ >>939
40000ロングが地下直一般運用に入るとしたら、Sトレとの誤乗問題が心配だが
東武50090の川越特急のように日中、料金不要でも40000専用運用のプレミアムな感じの列車ができたりするのだろうか？
外観が同じで、一般の地下鉄とSトレになるとなぁ >>942
小江戸はラビューの臨時種別設定だから定期運用はないよ
新宿線は地下鉄直通もなくて宣伝効果も薄く、西武が推したい秩父や飯能があるのに新宿線に入れるわけないよ >>942
だから
新宿線に有料特急なんか要らないんだってば｡ てか秩父ならまだしも川越行くのにあのクソでかい窓要らないよな、何見るんだよ 373系みたいなのが良いんじゃないの？
朝晩は全車指定の特急で、昼間は最後尾の車両だけ指定席の快急運用 >>947
リバティみたいなやつだな。昼間３両。夜６両 >>689
むしろ池袋線民にとっては行先（和光市方面に行かないこと）の方が重要で、種別については最悪練馬や石神井公園乗り換えできればいいと思ってるだろうからねえ >>948
それだったら終日6両の方が経済的
Tc車は製造費用が高いから
というか、今7両で満席なのに6両に減車する意味がわからない >>949
練馬や石神井公園で混雑した準急や急行に乗り換えるくらいなら、池袋で乗り換えた方がマシ
乗り換えなしが売りの直通電車なんだから西武線内の種別・行先も重要
夕方、実質30分おきの快速飯能しか使い物にならないのは不便 池袋線と新宿線で違う特急車作ると、予備車が共用できなくなるから
やっぱ新宿線向けにもラビュー製造して良いと思う。少なくても8両同じ座席数で作りそう。 >>952
NRAはそれで失敗した
むさし号と小江戸号なら通勤特急として共通化できるだろうけど
ちちぶ号とは性格が違うから作り分けした方が良い
新宿線は特急をやめて一般車8両に2両のグリーン車を組み込む形でも良いと思うけどね 東武本線 有料特急
東上線は50090
池袋線 有料特急
新宿線は40000
これがちょうどいい｡ >>954
夕方・夜間だけの拝島ライナーと違って
朝晩満席の小江戸号をLC車で置き換えるのは愚策
拝島ライナーにしても朝の通急に入れる今の運用が本当に良いのかって問題もある >>953
それが一番最悪だと思うよ。だれもグリーン車なんて乗らないよ >>951
それはない
池袋で階段乗り降りの乗り換え、優等待ちで混雑するホームを考えると
練馬、石神井の乗り換えの方がまだマシ
いくらか降車客がいるしな
準急は先頭は空いてるし
アンタは入間・飯能だから快速以外云々なんだろうけど平日通勤需要の地下直は近距離利用がメインだからね
コンスタントに練馬まで行けて準急に乗り継ぎできるダイヤがいいんだよ ｢池袋で乗り換えた方がマシ｣というフレーズあるから
地下直を目の敵にしてる、ひばりヶ丘君と同一人物で成り済ましなのかもな
LCカーといい、思い込み激しいところもそっくりだしな
妄想よりたち悪い 新宿線の小江戸は朝夕満席になるんだから
40000がいいんだよ
しかも40000になれば10000より座席数増えるしな
消費増税とともに400円に値上げでもTJライナーや京王ライナーみたいに満席続出だろう
ダイヤ的にも優遇するだろうし
その分池袋線は地下直有料優等もラビューで一本化 俺の場合は東京メトロ有楽町線・副都心線・東急東横線自体が西武線の延長として考えてるし、実際池袋で乗り換えねばならない山手線や湘南新宿ラインとかとは違ってホームグラウンドだと思ってるから練馬まで座れるとかってのは気持ち的に楽ではないだろうか
京急線民で言うところの都営浅草線とか京成線、スカイツリーライン民で言うところの田園都市線・半蔵門線や日比谷線みたいな感じ 俺普段は中央線の駅までバスで出て御茶ノ水方面まで直通で通学してるが、実際新宿や池袋で乗り換えなければならない人達を見て辛そうだとは思ってる NRAが老朽化したら小江戸号は40000で朝夕のみのライナーで十分だな >>958
そんなこと言ってるから、いつまで経っても地下直にシフトしないんだよ
最低でも準急小手指6本/hは欲しいね（急行・快急ならなお良い）
プラス各停6本の計12本あれば夕方の地下直の使い勝手が良くなる >>957
朝晩の特急・ライナーは満席なのに、グリーン車になった途端、何で誰も乗らなくなるんだ？
（料金はレッドアローと同水準という前提で）
>>960 >>963
朝晩有料で運転するなら、クロスシート専用車両が一番合理的だろうが
（朝方は有料運転しないならLC車という選択もあるが）
なぜ40000が良いって結論になるのか、論理的に説明してくれ グリーン車方式は乗務員が足りなくなる。
NREみたくしてもバイトが集まっていないのが現状。
だから一部特別車方式は今後厳しくなっていく。 新宿線はそっとしといてやろうぜ｡
そのうち10000だらけになるんだからさ｡ >>966
デッキにPASMO専用の自動改札機を置いて検札を無人化すれば良い。
自動改札機は一般的に1機で70人/分捌ける性能があるので
デッキ1箇所につき2〜3機もあれば、短い乗降時間でも充分捌ける。
ちなみに言うと、グリーン車といっても座席指定制、または定員制ね。
JRみたいに着席保証のない自由席だと意味がないから。 >>815
>まあ新木場〜和光市でメトロが有料やりますって話なら何ら問題はないけどね
自分で答え書いてるじゃん
和光市止まりでもいいが、志木or川越市行きのライナーにして、地下鉄成増から各駅停車に種別変更して無料開放すれば東武も文句は言えない 普通車のグリーン車ってグリーン券買っても必ず座れるとは限らないんだぞ？
グリーン車方式にするって正気か？
同じように座席未指定券がある富士回遊は観光特急なのに混雑とトラブルで殺伐としてる >>970
だからJRのようにはしないって言ってんじゃん >>971
全編成にグリーン車入れるの？車両運用はどう考えてるの？ あの中途半端な2000と30000の2両固定をグリーン車に改造したら？w >>970
富士回遊は、未指定券で座れると思ってる人や、JRしか乗れないジャパンレールパスで河口湖まで行けると思ってる外人が多いからな。 >>972
グリーン車を組み込むのは予備車入れて13〜14編成程度
【車両】
30000系8両を一部改修の上、4号車、5号車にグリーン車を組み込み10両化
【朝方】
・グリーン車付きはピーク前後に運転（ピーク時は下りで運転）
【昼間】
・急行6本/hすべてグリーン車付き 【夕方・夜間】
・ダイヤパターンを変更
（急行本川越6本、急行拝島5本+拝島ライナー1本、各停6〜9本）
・10分サイクルに急行拝島、急行本川越の順（または急行本川越、拝島ライナーの順）で小平まで2分続行
※小平で本川越行きと拝島行きが相互接続
・急行拝島は、グリーン車なし
・急行本川越は、急行拝島の続行列車はグリーン車あり、拝島ライナーの続行列車はグリーン車なし そういや前に、今後は特急2車種体制で行くみたいなお漏らし？が過去スレであったような
もしそうだとすると、もう1車種作るなら、LaViewよりグレードは上位なのか、下位なのか
想像力が膨らむな
そもそも、特急車自体、現行の地上運用を単純置換するだけなら、池線・新宿線併せて11〜12本あれば済むわけで、新宿線分を新造するとしても、あと＋4〜5本で終わり ただ、LaViewが地下直対応だし、新横浜線開業も視野に入れれば、将来的に輸送体系見直しで地下直特急を定期化する手はある
その場合は、現Sトレは平日Y直/土休日F直ともLaViewに置き換えられるのかもしれんけど
そしたら、車種を問わず特急車は予備車含めて計17本は必要
もしかして、LaViewは7本とも将来的に新宿線ではなく、Sトレ置換の地下直特急（基本6運用＋予備1本）に転属するのかもな
今後も末永く地上特急として活躍するなら、標準で地下直対応なのはスペック的に思いっきり無駄だし その場合、お役御免になった40000LCは、6本とも地下直対応を解除されて新宿線に転属
拝島ライナー用（基本4運用＋予備2本）に固定とかね
新宿線に40000は異端児かもしれんが、そもそも6000試作の01〜02Fが余生を過ごしている場でもあるし
それと並行して、小江戸後継のエコノミー？新特急車を投入とかね >>977
Pちゃん、前に夕方の池袋線特急を1本増発して
所沢止まりを設定するって話してたじゃん？
（上り回送で1運用で回す）
あの発想を拡大して>>917みたいな運用にしたら面白いと思うんだけど、どう思う？
（所沢止まりの他に西武秩父発着は別途設定） 池袋線にグリーン車？
保谷以遠の乞食どもは利用しないだろ
利用は都民様だけだろうから保谷行だけに接続でいいよ
所沢まで走らしても空気輸送になるからな 使いたい時に限ってSトレイン走ってないから、個人的にはグリーン車方式のほうがありがたいけどな
Fライナー○号とかにして
絶対やらないだろうけど わざわざ列車に合わせて行動するのはいやだな
グリーン車形式は自由席なのが難点 >>986
指定席にすれば良いじゃん
何もJRと全部合わせる必要はない https://youtu.be/PVxA4qangRs
↑こういうの見ると、もう少し地下直にシフトして欲しいと思うけど
時間が決まってる朝は池袋までさっさと行って乗り換え、帰りは乗り換えなしでゆっくりとって人も多いからなぁ
帰りを充実したほうがいいんだろう 朝もシフトした方がいいと思う
混雑した池袋で改札外乗り換えはつらいよ
丸ノ内線連絡通路とかは比較的空いてるし
メトロ利用者には乗り換えなしか小竹向原あるいは副都心線池袋乗り換えを推進すべきだよね てかあそこ階段がなく長いエスカレーターしかないのが致命的欠陥
エスカレーターでの歩行を禁止するなら階段造ってほしい 副都心線池袋？
階段あったはずだが
西武池袋の方がエスカレーターしかない箇所があったと思う
最近地下直しか使わないから定かではないけど >>989
そのためには朝のダイヤを抜本的に変えないとダメだね
>>990
階段で上り下りするくらいなら西武池袋の方がマシ
むしろエスカレーターを上がったところから丸ノ内線ホームまで動く歩道が欲しいくらい
>>991
丸ノ内線連絡はエスカレーターだけ
副都心線改札方面は階段もあるし、繋がってはいるけど
ちなみに西武池袋地上改札から丸ノ内線へは階段しかない箇所はあるけど、エスカレーターだけの箇所はない 現状池袋で副都心線から丸ノ内線まで3〜4分乗り換えを実現するためにはエスカレーターを歩くしかないが 西武池袋の後方地下改札へ降りるところは
エスカレーターしかなかった記憶あるが 有楽町線乗り換えに近い方ね
帰りの西武池袋は電車到着まで人が溢れるホームが嫌すぎる 始発待ちに立つなら空いてる各停で先まで行って乗り換えてもいいだろう
しかし小竹向原で待つのも辛い
コンスタントに練馬まで本数増やして欲しい
練馬まで出られればなんとかなる >>994
階段もあるよ
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/ikebukuro/
>>996
個人的には最低でも小手指までは、まとまった本数が欲しい
練馬や石神井公園で池袋からの急行や準急に乗り換えたくない 夜、地下直の練馬28、58発の石神井公園行きなんて練馬接続は豊島園行きだし石神井公園まで行った所で来るのは同じ地下直からの快速という 1000なら新宿線特急NRAの次は40000系小江戸ライナー このスレッドは１０００を超えました。
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