石北本線 Part26
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
>>893
11時すぎに東京着で大丈夫じゃないだろ･･･ >>883
1980年に利用したとき、すでに常時改札だった。ただ、ワイド周遊券で降りたら何の列車に乗ったか改札で聞かれた 改札口にドアが付いてるのを見たときは厳寒の地を感じたな
昔の札幌駅は階段下のホーム入口にもドアが付いていて、列車入線まで皆そこで待ってたよ 鉄道赤字補填のために、北見駅前で玉ねぎ串揚げでも揚げて売れよ 今日の大雪4号は混んでた
網走の待合室が密になってた
弁当も売れてた
キヨスクもローソンも撤退したのによく駅弁屋と喫茶店が残ってるな 網走駅近く（隣だっけ）のローソンは無くなっていたのか 北見駅や網走駅の土地はどっかに売っちゃいなよ。
赤字補填だ >>894
4時半起きで始発のぞみで東京11：00過ぎに着き出席できるのは2講目の途中から4講目までで、博多行き最終で帰宅するのは午前様だとか。
名古屋とか新大阪とかならまだしも博多ならどう考えても一人暮らし一択だろうに事情あって許されないとのこと。
ttps://j-town.net/tokyo/column/gotochicolumn/095590.html?p=all >>894
そのJDって飛行機通学じゃなかった？
他県の話になるが
糸魚川⇒新潟 150kmくらいを通勤していた人を知っている
朝は「きたぐに」
夜は「北越」
定年間近で週4勤務、残業なしの勤務だから可能だったんだろうけど。 白滝〜留辺蘂にトンネル掘れば一時間近く短縮できそうだが30キロのトンネルっていくらかかるんだ？ >>912
せめて
生田原から南下して温根別
そこから東方面へ曲がり留辺蘂
これなら予算が下り…るかな？ >>912
トンネル完成前に石北本線が廃止になりそう この路線に投資なんかしないよ
投資出来るなら単独維持困難にならないからね 寧ろJR北清算→国有化になった方がこの路線への投資を呼び込めそうだがね
バイパス道路と一体化して整備 >>918
国鉄の特定地方交通線の廃止基準は
旅客 輸送密度 4000未満
かつ
貨物 輸送密度 4000トン未満
投資どころか廃止だな 国単独の支援をしないという事は国はこの路線の必要性を感じていないからな
地元支援なら国も支援するというのは破格の条件 自民党の武部勤は「国鉄民営化すれば大丈夫だ！」と言ってたのにね まあ国鉄が残っていたとしても国鉄再建は待った無し
1985年までに経営を再建させる後のない経営計画は失敗に終わり、国鉄であっても強力な経営再建計画が出てきたはず
特定地方交通線は例外規定も徐々に撤廃して、第4次、第5次の廃止路線も出てきただろう
運賃もまだまだ値上げする気だった 結局経営センスのない親方日の丸国鉄官僚組織脳では別事業で儲けるという発想がない。何のための民営化なのか？ >>923
親方日の丸官僚組織脳の無能に経営センス無いなんて言われる筋合いはねぇなｗｗｗ >>924
じゃあ今の経営陣でどれだけ利益あげたんだ？ >>923
JRタワー等の不動産で儲けてますが、なにか？ 関連事業では十分な成果を上げてあると思うぞ
肝心の鉄道がダメ過ぎるだけで 不動産で一発当たれば良いと言うものでもないよ。
民営化して持続的に収益あげなければ意味ない。 >>921
そんな事は言っていないだろ。
皆様のものになるから国が廃止にする事は無いってだけ。 ＞不動産で一発当たれば良いと言うものでもないよ。
この意味は不動産売買で大きな差額を得ることを指すので、この場合は適当な用法ではないな
今回の場合は遊休土地の有効活用が適当な表現になるでしょう 国鉄分割民営化当時の自民党議員は、国鉄を株式会社へ組織改編すれば政府保有株でも民営化だ、と思っていたくらい経済音痴な連中。
三島会社の上場はほぼ無理との見切り発車だったにも関わらず「国鉄分割民営化すれば廃線も無くなる」と有権者に豪語したのは、そうした知識不足を露呈していた。 経営形態を変えたからといって、輸送密度が劇的に良くなる訳でもない。 赤字の鉄道は税金による公的支援が必要だ。
ただし、意味のある赤字に限る。 意味のある赤字に限る。 ？？
美しい表現だが、赤字は企業経営の犯罪
赤字に言い訳無用です 武部勤の娘と高校の同級生だった気がするんだが、さて下の名前何だっけかな？ 俺は女満別出身だけど、一時期は町中武部勉の選挙ポスターばかりだったな 当麻ー北見は特急のみでいいかもしれないな。
当麻、愛別などに一部特急を停めるとして。
例の表で赤い駅（１日１人未満）は廃止、緑の駅も地元負担がなければ廃止かと。 >>938
あるよ。貨物や特急などでたくさん利用されてるがそれでも赤字という場合はある。
こういう赤字は意味がある赤字。 多少赤字でも、稚内・釧路・網走への線路は残す意味がある。
ただ、利用客がいるのは特急だけだから、普通のみの駅はどんどん減らしてもいい。
1日10人未満の駅は基本廃止でも仕方がない。
特急のみにして、石勝線方式（特急料金不要）がコスト削減にもいい。
特急料金が不要になれば、券売機も普通用のみ・無人化も容易。
石北線は北見700人、網走300人、特急停車駅でかろうじて100人/日を超える程度だから
正直、本州基準なら全駅無人駅。ローカル私鉄レベルと言える。
北見・網走以外無人でも文句言えない。（利用が多そうな上川や遠軽で150人程度）
特急停車駅も無人化しているな。 しかし、この利用者数では
旭川ー稚内間特急４往復、西留辺蘂ー網走間普通３往復程度まで絞って
有人駅は北見・網走のみ（遠軽は折り返し運転上、運転係員がいる？）として、
第三セクターにして低コストでやっても赤字だな。
平成の30年間に利用者が７割減という恐ろしい数字。本数は若干減った程度だが。
これは宗谷本線も同じ状況。（石勝根室本線はそうでもない）
石北線の場合、高速道路の整備も遅れていてこの数字。空路もそう利便性は高くない。
地元住民ではないから言いにくいが、バス並走区間の当麻（場合によっては東旭川？）−上川の普通列車はばっさり切ってもいいと思う。（朝夕のみ２〜４往復とか）現在9往復あるが、これは赤字の要因。（３運用くらい減る）
上川ー遠軽ー西留辺蘂もほぼ利用者がないので廃止。これで３運用は減る。
代わりに特急を１〜２往復増発。航空便より少ない特急って珍しい。
一部特急は東旭川、当麻、愛別、西留辺蘂、西北見に停車すればいい。
北見ー網走間も交代で途中駅に停車し、普通を削減。
といっても営業係数が100も改善しないと思うが。（北見網走以外無人化しても）
旭川ー東旭川以外普通列車廃止とかすれば営業係数200代になるか。多分無理だな。 https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたＪＲコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。ＪＡきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。
８月中下旬から翌年の３、４月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はＪＲ北海道が２０１６年に表明した、単独で維持困難な１０路線１３線区（うち既に２路線２線区は廃線）の一つだ。
同列車は元々シーズン中に１日３往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。１１年８月には１日１往復に減少。現在は１回の走行で、１１両が５５個のコンテナ（１個５トン）を運んでいる。
石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。
廃線を防ぐためホクレンは今年から、ＪＡきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。
同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで１５０キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は５トンコンテナに同肥料を一つ５００キロのフレコンで九つ詰める。
ホクレンは１月にＪＲ貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の３月からＪＡきたみらいに年間２１００トンほど送る同肥料のうち、およそ６００トンをＪＲコンテナに換えて輸送している。
ＪＡきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。 もう、JR北海道と北海道道営・北の大地試される鉄道に分けるべし
JR北海道は北海道新幹線と函館本線（道北を切り離す代わりに山線も）室蘭本線・千歳線・札沼線
北の大地試される鉄道はその他（根室線・宗谷線・石北線・石勝線・釧網線・日高線）
でいいと思う。 >>942
それなら、運賃と料金を値上げすれば良いだけ。
無駄過ぎる赤字。 >>942
それは言い訳に過ぎない
企業経営に甘えは禁物 >>950
いや、構造上どうしても赤字になるんだから、それを言っても始まらない >>951
公共性だと主張して赤字の鉄道事業を継続したいなら、その分補填できる収益事業をやれば誰も文句は言わないぞ 収益事業は既にJR各社でやってるが、JR北海道では本体赤字を埋めるには至ってないのが現状
従って本体事業の収益性の大幅向上が強く求められ、国交省から「監督命令」まで出されている 鉄道外の収入はかなりの割合になっているので、本業が酷すぎる >>955
単独維持困難路線の廃止を加速して本業の赤字を減らす必要があるな >>957
目安は950レスなのでいつでもOKですよ
出来たらワッチョイ・IP付が良さそうですね
宜しくお願いします >>955
収入だけでも運輸事業が55%超えてる
JR九州の運輸事業収入の比率は4割くらい
まだまだ運輸事業以外の収入は少ない 運輸事業に比し、関連事業の収益率は一般的に低いので更なる増収に努めないとHD収益率が向上しないな 札幌駅前以外に稼ぐ所ないし、それも大通を犠牲にして達成したもの。これが札幌及び北海道の限界。 大通り?
新幹線ホーム予定地に建物建てた呪いが今になってじゃないの? >>963
呪い？？
稼ぎ頭の不動産が最優先されるのは当然。
稼ぎ頭を呪いとは経営音痴が過ぎる発言だなぁ。 >>961
運輸事業つまり鉄道は赤字なんだから、セグメント別では運輸事業が一番ダメだろ 各線区毎に収支トントンになるまで運賃値上げするしかないな。 >>966
新幹線と不動産。
黒字を出してJR北海道の経営に貢献するのはどちらかな？ アレ? シェア30%奪ってホルホルするんじゃなかったの? 「不動産賃貸事業は人が多いところ」の固定観念でいると札幌しか思い付かなくなる。
イオンモールみれば分かる通り、商圏は半径100kmでも集客する。
鉄道で集客する必要ない。自動車で来てもらえばいいのだ。
例えば池田あたりで魅力あるショッピングモール開発すれば帯広はもちろん、釧路、足寄方面からも集客できる。
池田駅付近に遊休地あればの話しだけどね。 >>953
赤字でも公共性が高いなら税金で補填してもかまわない。
もちろん公共性が高ければの話だよ。
繰り返しになるが、公共性が高ければ、な。 税金垂れ流しなら国鉄と変わらない。
民営化なんだから赤字分をその他事業で稼げ。 >>975
国鉄のままでは稼ぎ頭の不動産等の副業が出来ない。
税金の負担が増えるだけ。 "駅なかマーケット"の発祥・発展もJRになってからの副業として花咲いた部類だな
刺激を受けて、空港マーケットの拡充されたし、高速SA・PAも拡充の一途だね >>974
税金垂れ流しは額が大きすぎなければ問題ないよ。
ただし、あくまでも意味のある赤字の場合だけだぞ。 >>975
廃止基準も国鉄基準なら同意。
ただし、国民が赤字を許さないだろうね。 >>980
現状は無意味な赤字を垂れ流してる区間だらけだからね。 赤字がけしからんというなら道路はなんなんだよ？
どれだけ交通量の多い道路でもそれで利益が出るわけがない。 高速道路以外の道路は原則誰でも無料で使えるし、物流で副次的な便益は得ているんだよな
歩こうが自転車で走ろうが車で走ろうが、道交法を守れば何しても自由
鉄道の利益が全て行政に還元されるならともかく、そうじゃないくせに独占的インフラだからね
運賃払わないと乗れない、固定資産税は減免されていてJR北海道なんて大きく免税
目に見える効果が無ければ税金投入の理解は得られないよ >>987
道路が羨ましいようだね。
道路は自動車関連税を財源としている。
道路同様に鉄道利用者税を新設して財源にすれば良い。 次スレ立てようと思うんだけど、上に次スレはワッチョイIP表示にしてほしいって人もいるけど、どうする？ こんな過疎スレでそんなもんいらん
そんなことしたらすぐ落ちる レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
