【HS46】続・阪神電車を語ろう 次は千鳥橋
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乗客減ってる上に10分サイクルの短ピッチ化してるんで輸送過剰状態なんよな。
特急だけ盛況。 >>202
阪神は増でしょ？
近鉄の方をいってるの？ >>200
残念ながらスピードアップは全く望めまい。
駅に停まらないんじゃなく、停まれないだけだから。 特急の後追いでなく先行なら西宮〜神戸三宮はスピードアップ無理？
普通に追い付いちゃうかなぁ >>203
増えたのはなんば線のため
本線は減っとる 快急８両化は土日祝だけ？
平日の日中も８両化するんじゃねえの？ 肝心の相手先の近鉄が一般型減車確定らしいです。
まずアーバンライナー更新と玉突きで古い特急を更新が
近鉄、2020年春に新型特急を導入…名古屋-大阪間に「グランクラス」
https://response.jp/article/2018/01/11/304585.html
>近鉄は約184億円かけて6両編成8本と8両編成3本の計72両を新造する。
で数年間これで予算を取られるのに、大阪万博決定で地下鉄中央線を一時的に１０両化するために、乗り入れしているけいはんな線の車輌増備の要請があり一般型は更に数年先とのこと
近鉄に勤めている友達の話だと、中央線車輌増備が大阪府が言っているようにＩＲ業者負担なら次は一般車を検討してくれる。
けいはんな線１０両分（ホーム延伸含む）が近鉄負担となると、１０数年先まで他の線は普通車は増備出来ずで丸屋根行灯を延命させるが古すぎて部品が手に入らないのでその分は部品取りも兼ねて減車していくとのこと。 >>209
中央線10連は近鉄側のホーム対応が絶対に間に合わないからガセ
8連なら真実味も増すが >>211
わかったわかった(笑)
それでも全体的には輸送力過剰
急行は西宮止まりで充分 >>212
何がわかったのか？
ヘラヘラしていれば何とかなると思ってるタイプか 8両化するにしても、なんで阪神は一切発表しないんだろうな
数年後の8両化を発表している会社も結構あるのに
ところで、8両化で、信号設備も改良するの？もうしてるのか？
やっぱり8両化は当分先なのか？ >>214
現実知らないバカは相手にするだけ無駄と分かったのー 阪神には阪神の流儀がある。他社がするからといって阪神もしなければならないということはないし
第一この場合公表しなくても乗客にも沿線住民にも迷惑はかからない。 阪神には阪神の流儀がある。他社がするからといって阪神もしなければならないということはないし
第一この場合公表しなくても乗客にも沿線住民にも迷惑はかからない。 >>218
ドアカットで停めるので芦屋にも迷惑はかからない
踏切の閉鎖時間が延びるぐらい 夢はでっかくドアカット
とりあえずこれで丸く収めておこう。 >>216
じゃあ君の知ってる現実とやらを現実を知らない私に詳しく教えてくださいよ 快急常時8連化で芦屋通過
救済措置として、西宮止の急行を各停青木行として延長運転 >>226
本線での話だよ
ところで尼では8⇔10両の増解結って可能なの? >>227
多少設備弄る必要はあるかも知れんが不可能ではないだろう。阪神的にはしたくはないだろうけどな。
僅かでも尼ホーム上での連解を残してしまうと、せっかくの本線8連化への投資効果が薄まってしまう。
連解作業が出来る人の維持をしなくちゃならないからな。連解作業が一切なくなればそれを教える必要
なんかもなくなるし。 >>228
さんくす
尼の増結位置は階段があって通路狭いし…
平日ラッシュ時のみ増解結残すか、
10両のみすべて尼折り返しにすれば、増解結作業がなくなる 10両のみ武庫川今津通過設定の西宮止も可能なのかな。 >>231
それは言えてる。
阪神間におけるJRの快適さと便利さって、裏を返せば滋賀京都→大阪と三ノ宮←播州の輸送力のお零れを貰ってるから。
阪神間でちょっと輸送力の谷間になるんだけど、細かいことは気にせずにバンバン通しで走って来るんで結果快適で便利。
今では西明石や須磨まで来てるC電の半分も、かつては甲子園口折り返しだったんだからなぁ。 >>229
10連尼崎止まりにすると、この10連は尼崎〜西九条に停まれないし、直通種別も通過運転しないと
定期客を呼び込めない
そうすると尼崎〜西九条の各停種別が足りなくなる ならば難波止まりにするか、難波〜尼回送で本線直通の優等列車と続行運転にするかだなぁ。
難波止まりなら車両は丸っこいのも使えるし、ラッシュ終了間際なら尼まで回送とかふつうにありそう。 甲子園は危ない、今津と魚崎のホーム延長は貧相と言ってた奴が、芦屋はドアカットOKかよ。いい性格だな。 甲子園はなぜ西にホームを伸ばしたんだろう、しかも2、3番線だけ。高架工事が終わってみれば
駅東側に仮線の取り付け部分の土地が結構な面積残っている、あそこを使ってホーム延伸すれば
1〜4番線まで近8対応にできたし下りの降車ホームも8両対応にできたのに。急ぐ工事じゃなかったん
だから何とも中途半端... 快速急行が8連になる、芦屋駅は東側の踏切を廃止しない=これ以上ホームを伸ばさない(伸ばせない)となると
少なくとも8連の列車は芦屋駅を通過すると考えるのがふつうの発想でしょ。ドアカット...ありえない。 >>233
快速急行は通過やから関係ないんじゃ？
そりゃ開業当初は平日各駅停車やったがな 芦屋民が騒ぐだけならここまで大きな声になってないだろう
JRとの対決で善戦してる数少ない駅の芦屋を捨てる戦略を果たして取れるのか？と懐疑的になってる層も合わさってる 別に声は大きくないね。そもそも芦屋から難波･奈良方面に行く人そんなに多くない。確かに阪神なんば線は
阪神の乗客を右肩上がりに転換したけれど、阪神各駅の動向の基本は梅田方面。特急が芦屋通過となったら
大騒ぎだろうけど、快速急行では何の騒ぎもおこらない。 >>240
それでも特急毎時6本は確保されてるんだけどそれじゃダメなの？ 芦屋からなんば線方面行く人が快急通過になったからと言って阪神やめてJRまで出て地下鉄乗り換えるとも思えない 要するに実際の芦屋駅利用者のごく一部と芦屋駅など使わない鉄道ファン、確かなデータに基づかない
専門家気取りの人間が、既得権を出発点に通過反対を叫んでいるだけ。もしどうしても快速急行が必要で
通過されてはこまるなら、芦屋駅踏切(=駅東)の廃止を真剣に考えるべし。 だからすべての駅に快速急行を停めれば解決じゃんって前から言ってるじゃん
これでFAだろ 100歩譲って、1両程度ならともかく、2両のドアカットはさすがに影響が大きすぎると思います。
乗務員の心理的不安も大きいでしょうし、ホームへの係員増員も必要となるでしょう。
したがって、8両化された場合には、やはり通過となるのではないでしょうか？ >>247
それはガセだって何度も何度も指摘されてるよ >>248
ドアカットするなら１両も２両もやる事は同じ >>245
そこまでして快速急行を停める必要がないからでしょ。上りは特急に乗れば三宮からの所要時間は何ほども
変わらないし、難波、奈良方向も西宮か尼崎で乗り換えればすむ話。下りだって快速急行で来て西宮で
乗り換えればすむでしょ。座りたいなら普通に乗れば西宮からならさして時間はかからない。だから安全性を
犠牲にして、乗務員の負担を増やしてまで芦屋停車にこだわる意味はない。 芦屋駅前後の踏切を閉鎖してホームを延伸する意見もありましたが、それは踏切利用者に相当影響が大きく、代替の通路確保も必要かつ周辺地域との調整協議も相当期間が必要となるでしょう。
短期間で芦屋駅前後の立体化も出来るわけもないので、8両化された場合は、やはり通過となるのではないでしょうか？ >>251
安全性ってどういうことだろうか？
日本にはドアカット事例なんて現役でもいっぱいあるのに、それらの駅は
安全性が低いということだろうか？
なんか特定秘密法や集団自衛権のときの野党のような大げささを感じてしまう とりあえずドアカットについては、自分の信じる世界を信じたらええやん。
でも、その先で議論が噛み合わなくなるからやっぱり困るか。 >>255
そういうときはガセじゃない証拠の方を出すんですよ
禁止されてるなら法律なり通達なりがあるはずだからね
ない方の証明をさせるのは悪魔の証明と言って、議論ではタブーですよ 御影の快急通過もそうだけど、いまだに誤乗は多いんだと思う。
快急乗ってると「御影には停まりません」アナウンスがやけに多いよ。
最上位種別の特急が停まるから、全種別停まるという思い込みの人がいるんだと思う。 >>256
ドアカット実施には特認が必要という理解だけど違う？
無理という主張はそれを取得するのが事実上不可能ということを指摘しているようだけど >>258
過去スレから引っ張ってきた
204名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM06-JCiA)2018/11/29(木) 19:50:07.90ID:RfhKaOjUM>>205
>>199
それよくあるデマですが、新規のドアカットは別に禁止されてませんよ。
国交省の鉄道施設に関するガイドラインをご覧ください。 >>253
自分が芦屋のドアカットは危ないなと思うのは、どちらにはみ出してもそうだけど特に西側にはみ出して
ドアカットする場合、上り電車では1.3m前後車掌が前6両より低い位置にいるから。つまりホーム部分と
比べるとレールよりも低い位置にいてホームはまったく目視できない。そのためにカメラがあるんだという
反論はわかるけど抵抗あるなそういうの。何をおいても安全第一の今の世の中で認められるんだろうか
監督官庁に。
>>252
>踏切利用者に相当影響が大きく、代替の通路確保も必要かつ周辺地域との調整協議も相当期間が必要となるでしょう。
魚崎駅は住吉川両岸の道路を潜らせて、さらに大阪側にガードを新設して踏切を2つなくしたけど、
その時は周辺地域との協議なんてなかったよ。電鉄と神戸市の協議で決定。 >>260
モニタなんて御影でも普通に使ってるのに、芦屋では安全性ガーとなる
感覚がまったく分からない
御影でモニタ監視によるインシデントが頻発しているならともかく、
そういう話は聞いたことがない そろそろ特急を急行にして、急行を準急にすればと思う。 御影は普通に通過するのに
芦屋はドアカットとか言う感覚がまったく分からない >>261
まさに感覚の問題なんです。
>そのためにカメラがあるんだという反論はわかるけど抵抗あるなそういうの
って書いたでしょ。あなたが良くてもわたしは抵抗があるんです、車掌がホームも見えない低い位置やトンネルの中にいるとかは。
それにそういう場合運転士もできる限りでホーム、ドアの確認をするでしょうから負担増になるのも気になります。できるだけ運転に
集中できる体制が望ましいと思います。 >>262
近鉄特急乗り入れの布石?
特急の名称が使えなくなるのは山電が嫌がるだろな。 >>263
御影はドアカットしてもカーブがキツ過ぎて近鉄車が停められないからな >>263
御影は近鉄車が長すぎてホームとの空間が大きすぎるからだけどね。
でも自分もドアカットはナイトは思う。 >>263
御影は車両長の問題だからどうしようもないが、芦屋はドアカットという
難易度の低い方法があるからね >>267
そんなに大きくないと思う
見た感じ各停の方が隙間大きそうだし
>>269
だから御影もドアカットできるよね
でもやってない やってないというかしたくないやろ。
後ろ1両丸ごとホームから外れるわけでもないのに1両ドア閉めなあかんし、
上りで言えば最後部車は三宮で駆け込み乗車して来る位置やしな。 >>270
御影は車両が長すぎてホームとの隙間が大きくなるという理由が加わるからだよ >>271
だったら芦屋も同じでしょうね
>>272
それについては>>270で述べました >>270でも指摘あるように、3扉車の真ん中のドアの方が広くならね?というのも一理あるような気が。
いや上り優等列車はカーブの内側にホームがあるから車両端の方が隙間が広くなるのか。
チラシの裏に定規とコンパス使って図でも描いた方がいいんだろか･･･ 魚崎はそもそも六甲ライナーとの乗り換えのための工事で、当時まさか近鉄との乗り入れや8両化なんて考えてなかった
だろうけど道路を掘り下げて踏切廃止しておいたのは大正解。相互乗り入れで近鉄6連に対応するホーム延伸はもとの
踏切部分を使って問題なくできた。今回の8連対応は連続立体化で勾配が緩和される梅田側にホームを伸ばすことで
対処できた。
芦屋は震災後の財政難もあったのだろうけれどこの30年近く道路にも踏切にも手を加えなかったツケがまわってきた。 >>260
仮定の話として、芦屋駅両側の道路のアンダーパス化工事を行うとしても、相当大掛かりになるし、短期間では完成しないでしょう。
工事期間中の迂回路の確保も必要ですし、やはりこの場合は、調整協議が必要となるのではないでしょうか？ 阪神大震災のとき、どうせなら御影のホームを西側の留置線あたりに新設直線化して、元ホームあったカーブを緩やかにしたら良かったのにな。おかげで未だに御影カーブは運用上ネックになっているがな まだ、ドアカットのこと言ってんのか？
ダメという結論だろ？往生際悪いな。
ドアカットしてまで停車させたいなら、阪神電車に言えば？ 御影は芦屋以上に業が深いから諦めよう。
なおカンガルーの絵柄が入った配達車のパン屋(略 ピコーン
ひらめいた
尼崎までの普通のうち難波快急直後の分1本を尼崎始発の急行にしたらいいんや(о´∀`о) >>277
草の根民主主義で関係、利害のある住民すべてが話し合いに参加するのが理想だろうけど、実際はある程度スピードが要求されるので
せいぜい自治会、町内会に連絡したり意見をきく程度で、阪神と行政の協議で進めると思う。
それに芦屋駅は道路の立体化は既に終わっているわけで、問題は国道への右左折だけでしょ。市役所と駅の間に一本東西道路を造れば済まない? >>284
それな。
ドアカットについて、仮に国交省的な問題をクリアする道があるとしても、
電鉄がその気になるかという2つ目のハードルがあるんやなと。 芦屋利用者の快急通過救済策
⒈上りは特急利用、または普通で西宮乗換
⒉下りは特急利用、または普通で魚崎で降りて快急来たらラッキーですね。 >>286
少なくともなんば線開業時には金かけてホームを延ばしてる
のだから、芦屋を重要視してるのは間違いないね
>>287の案でよければ開業時にホーム延長はしてないだろうし 芦屋利用客は来た電車に乗る。
普通なら上りは西宮、下りは魚崎で快急探せ >>210
混雑する森ノ宮から西だけ10両編成にした方が良いんじゃないか
生駒とか富がおかまで必要ないでしょ
>>218
一部の快速急行が通過になる程度で芦屋駅が起こるわけじゃない
近鉄との直通で快速急行が純粋に増えた丈なのが少し減るだけだ
直通特急・特急が通過になるなら批判されるだろうが >>288
まぁ10年フルに使ったんやからええやん。新在家とか西灘とかに比べたら(略
仮に快急全通過となったとしても、朝ラッシュには上下とも近6車両が止まる可能性はあるし。 >>292
阪神がそれだけ芦屋を重要視してるということを示してるんだよ >>293
あんた、コテハンつけてね。
で、一年後にあなたの言うとおりだったら思いっきり自慢していいから。 >>288
2004年9月25日 春日野道駅 有効長5両の新ホーム使用開始。2005年8月7日6両編成対応に。
2006年10月28日 準急の乗り入れがなくなり、以後4両編成のみの停車
という前例もあるのですよ。巨額の工事費を投入しての地下駅でもこうなの。しかも芦屋は何やかやで
10年も延伸部分使ってるんだから十分重視してもらったでしょ? >>295
春日野道は旧ホーム時代から６両が停車できた。
大石まで山陽特急が乗りい入れていた時も６両が停車していた。 >>296
まぁ昼間と言うか6連なら停められるやんってことやな。
それ、種別と停車駅の関係をなるべくシンプルにしようというなら、快急は一律通過の可能性はある訳で。
この辺になると電鉄の考え一つの問題になってくるからなぁ。 改良工事のついでであっても、旧ホームに6両を停めることができても相対式ホーム2両分を地下に造る費用はバカにならない。
そこまでお金をかけて造ったホーム(延伸部分)が2年で使用停止になった事実は否定できんでしょ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
