東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 139
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東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 139
私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
東武鉄道ポータルサイト
http://www.tobu.co.jp
東武鉄道各線運行情報
http://tra-rep.tobu.jp
【直通先】
日比谷線 運行情報履歴
https://www.tokyometro.jp/unkou/history/hibiya.html
半蔵門線 運行情報履歴
https://www.tokyometro.jp/unkou/history/hanzoumon.html
田園都市線
http://www.tokyu.co.jp/ekitown/dt/
【前スレ】
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 138
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542274462/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) あー、冬休み
ちょいと足らない脳で考える
僕のTO-B 姫宮でも毎時６本あるのに、東武動物公園〜久喜・南栗橋が４本なのが少ないのかな >>404
車庫回送のためだけなら、
早朝上りと午前下りで朝ラッシュ対応
夕方上りと夜間下りで夕ラッシュ対応で十分。
日中や土日祝は最低限で良いのでは。
でなければ何か協定があるの？ 南栗橋に車庫つくる時に協定というほどのものかは分からないけど、当時の東武の副社長(？)と栗橋町長で約束を交わしたって噂は聞いたことあるな そりゃ田舎とはいえ広い土地に車庫を建てるわけだからな
車庫だけ建てて地元に恩恵なかったら怒るわ >>412
税金が入るからいいじゃない。
田舎ほどケチだよね。 >>411
廿楽町長と東武専務が約束したのは2号線の車庫にすること
実際先にきたのは11号線 >>414
その約束の割には、肝心な朝ラッシュに
南栗橋発の日比谷線が無いですね。
動物公園〜南栗橋に日中1時間に4本運行
する約束は、無いのでしょうか。
2号線の車庫なら、下記を1時間3本ずつでどう
半蔵門線〜急行久喜
半蔵門線〜急行東武動物公園
日比谷線〜普通南栗橋
日比谷線〜普通北越谷
浅草〜区準館林
浅草〜普通北千住 いっそのこと久喜での分断はやめ
日中のみ日比直を急行で館林まで毎時2本直通させればよい。
久喜発着時点では6両でも混んでるから丁度いいだろう。
また久喜で折り返している区間便のうち
1本は東武動物公園発着に変更し踏切144と146の間に10両対応の引き揚げ線を新設すれば8コテが使いやすくなる。
久喜〜館林はこんな感じで(特急以外)
館林〜中目黒→【急行7両】毎時2本
館林〜東武動物公園→【普通8両】毎時1本(久喜で半直快速急行と接続)
半直快速急行(久喜×1.南栗橋×1)停車駅_押上.北千住.新越谷.春日部.東武動物公園.久喜or南栗橋のみ(ATSリミッターが117km/hの50050と東急8500.5000.2020に限定運用) >>415
使い物にならないね。
半直快速 時間３本 トブコ発着
半直急行 時間３本 久喜発着
日々直快速 時間３本 トブコ発着
日々直急行 時間３本 南栗橋発着
浅草 各停 時間６本 竹の塚発着
日々直各停 時間９本 北越谷発着
草加〜大宮準急 時間６本(せんげん台までの各駅、春日部、岩槻、大宮)
柏〜久喜、南栗橋 準急 時間各３本(柏、おおたかの森、運河以降の各駅)
区間急行と区間準急は廃止、快速は北千住、春日部停車
急行は西新井と新越谷通過 日比直各停東武動物公園4
日比直各停北越谷2
日比直準急南栗橋2
半直急行久喜4
半直急行南栗橋2
でおけ >>426
これが現実的だとは思うけど、オリンピックイヤーの大判振る舞い・・・とまではいかなくても
半直急行久喜4
半直急行南栗橋2
THライナー久喜
日比直準急南栗橋2
日比直各停南栗橋2
日比直各停北越谷2
といった感じを期待しまう。
THライナーは50090系が後々増備されて久喜方面は本数増えるだっろうからね 日光線側を極端に冷遇しようとする案が出てるけど、
そもそも半直開始前は日光線快速1準急2区間準急2の5本体制で、伊勢崎線側は準急A.・Bはあったものの3本体制だったのだから、日光線優遇状態だったんだよね〜
それは杉戸高野台や幸手があってこそだろうし、JRを使うにはクルマ移動が必要なこの地域を大事にしないといけないと思うんだけどな >>422
それは五反野や獨協大学前が減便でだめでしょ。
浅草発着の行先はどうするの。 結局、日光線が30分間隔、伊勢崎線が20分間隔
だから接続が上手くいくわけがない。
杉戸高野台、幸手で日比谷線が来ても
使い物にならないのでは。
半蔵門線〜急行南栗橋4
半蔵門線〜急行久喜2
日比谷線〜普通東武動物公園3
日比谷線〜普通北越谷3
浅草〜区準館林3
浅草〜普通北千住3 以北の需要を考えると新越谷の改修が必要っぽい。
浅草発着の区間急行を新越谷発着の各停にするのと
折り返し運用に対応できるよう緩急の渡り線と
急行線の通過本線を増設。
こうして半直増便の余裕を作って
浅草〜北千住も各停 時間６本
半直優等 時間６本
半直準急 時間６本(北千住、西新井、竹の塚発着)
日々直優等 時間６本
日々直各停 時間６本(北越谷発着)
直通の優等は西新井と新越谷は通過。 >>422
竹の塚や獨協大学前が毎時4本に減便？
増発してもいいくらいなのに、頭にウジでもわいてるの？ >>403
おいおい
杉戸高野台のマンソン派手に売ったからだろ 時刻表だけ見てるとあまりわからないけど、
日中も南栗橋で車両の差し替えはそこそこある。 >>427
新越優等通過はねーわ
川越特急、THライナーと東武は武蔵野線優遇し集客を狙ってる流れでそれはない 武蔵野線乗り換え狙いなら新越谷〜太田、新栃木のライナーを設定すればいい。
停車駅は新越谷、和戸、杉戸高野台以降は各停で。 このまま少子高齢化が進めば日中は急行が春日部以北各駅停車、日比直等各駅停車が北春日部発着とかありそう 半直急行１０分ヘッドがこれだけ定着した今、いじらない方が良い気がする。
ＴＨライナー以外の日々直速い列車は、快速急行か準急になるのではないか。
快急は、ＴＨライナー停車駅＋北千住で上野から各停だったらいいなあ。 >>439
杉戸〜ミクリをとりあえず等間隔にして欲しいわ 杉戸〜ミクリはこの際種別問わないから10分ヘッドにしてほしい。
半直急行×2
日比直準急×2
日比直各停×2
という感じで杉戸で久喜方面の電車と接続してくれればいいから >>442
例えば
トブコ〜新栃木
トブコ〜日光
柏〜ミクリ
半直〜ミクリ ２本
日々直〜ミクリ
そしてトブコ発着は久喜行きと接続。 >>441
ガラガラなんだから、むしろ毎時2本に減らしてもいいぐらい。
日光線栃木以南は全部昼間30分ヘッドでいい。 そんなところ増発するなら普通北千住や竹ノ塚を延長した方が効果あるな まあ新栃木以南は2時間か3時間に1本でもなんとかなるからな >>444
日中は毎時4本で良いが朝夕ラッシュ時は毎時６本が理想的。
>>447
３時間に１本は少なすぎる。１時間に２〜３本は理想的。 >>436
さらに少子高齢化が進めば25世紀には
日中は急行が準急に格下げ
日比直各駅停車が北越谷発着とか >>440
だからこそ、20分等間隔が良いのでは。 SF的な話になってしまうが、25世紀なんて鉄道（乗り物全体）自体無くなっていると思うよ。移動手段は瞬間移動、ワープなどに。
大袈裟にいえば、人類は消滅しているか、地球外に移住しているかも。 でも25世紀にもタイムマシンはないのかな？
今のところ未来人には会ったことがないw
気づいてないからかもしれないがwww
スレ違いだが25世紀になっても野田線が全線複線化してなかったりして 子との年齢差って平均30歳くらいだから、25世紀まで381年、13世代くらい下になるのかw 逆に381年前なら徳川家康が死んだくらいになるのかw >>454
野田線が残っていても、単線化されている可能性もあるぞ。
逆に全線複々線化されていて、12両編成の列車が昼間でも３分間隔で走っているかもしれないが。 >>452
25世紀まで待たなくても、22世紀でどこでもドアが開発される。 東武動物公園以北の久喜および南栗橋までは、日中の場合で急行は3本ずつ20分ヘッドで。
伊勢崎線上り久喜止まりと日光線上り南栗橋止まりを東武動物公園まで延長運転してみたらどうか？ 特急ダイヤを一切考慮してないが
東武動物公園駅下り日中ダイヤ
00分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
00分始発新栃木行き
10分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)
10分始発館林行き
20分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
20分発南栗橋行き(日比谷線からの直通)
30分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)南栗橋で新藤原行き接続
30分始発館林行き
40分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
40分発南栗橋行き(日比谷線からの直通)
50分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)
50分始発館林行き
これなら日光線民も伊勢崎線民も問題ないんじゃね？ >>460
>>461
久喜方面でいえば、日々直を20分間隔で久喜まで延長したほうがよいと思う。
いまは日中に運転されなくなった区間準急の替わりだが。
日光線系統の東武動物公園〜南栗橋間は、南栗橋以遠のスジをあわせるため、
これでよいと思う。 >>462
特急どころか上りはどうする？
平面交差がある限り無理じゃね? 東武動物公園の平面交差は
日光線下り普通3本急行3本特急2本
伊勢崎線上り普通3本急行3本特急2本
計16本だから3〜4分毎で何とかなるんじゃね？ 平面交差なんて、同じ系統の上下列車をすれ違わせれば解決なのだが。
難しく考え過ぎな人間が多い。 東武動物公園発で
半直急行久喜行４本（久喜で館林行きに接続 現行から１本増）
日比直各停久喜行２本
半直急行南栗橋行２本（南栗橋で東武日光・東武宇都宮行きに接続）
日比直各停南栗橋行４本
これで東武動物公園で接続を取ってもらえればいいかと。 転勤で京都から幸手に引っ越してきた人がいるけど、幸手駅が近くにあるにも関わらず都内に出るには東鷲宮駅を使ってると。
湘南新宿ライン・上野東京ラインとあるJR有利なのは間違いないけど、東鷲宮駅は日中５本あるし快速停車の久喜駅は６本ある。
久喜・南栗橋以北諦めなのは仕方ないにしても、せめてここまでの区間は頑張って欲しい。 >>472
頑張るのは東武動物公園までで、
東武動物公園〜南栗橋は、南栗橋に車庫かあるから
仕方なく回送させている区間にしか思えない。 >>472
出る先が池袋、新宿、東京あたりだとどう足掻いてもJRに太刀打ちできない。
ママンの送迎使えるなら東鷲宮送って、ってなる罠 昔は幸手行きというのがあったらしい
信じられない
どおせ日に1〜2本だったんだろうなあ >>476
南栗橋行きと同じようなもんだから信じられなくない 昔々は、栃木方面準急１本と幸手行き普通２本だった。
幸手駅は、今の下り線が中線で、折り返していた。
下りの列車が少ないから、下り本線に引き上げて、１番線に入線する列車もあった。
なかなか味わいのある光景だった。
今は、便利になったねえ。朝なんか９本もあるんだろ。考えられないよ。
幸手を去った男より。 >>479
ピクトリアルの東武アーカイブの表紙裏に朝の伊勢崎線〜日光線のダイヤグラムが載っていてそれを見てから疑問に思っていたんだが、幸手駅に上下本線を直接繋ぐ渡り線があったの？
（ピクトリアル掲載ダイヤグラムでは、中線ではなく本線上折り返しでないと構成出来ないようなスジがあったので…） >>480
南栗橋が出来るまでは2面3線だった
今使ってる下り線が上下線で使えるようになってた >>480
栗橋寄り下り本線で折り返し
中線に行くポイントを渡ってすぐに上り本線へのポイントを渡る >>482
てことは、昔京急が京急川崎でやっていた二丁ハンドルの入れ換え作業的な事をやっていたって事！？ >>472
東鷲宮はあの変な駅構造どうにかしてくれ >>483
本線折り返しは同じ
ただし、東武は1丁ハンドル
キカスから回送された8000系2連×2を下り側の貨物側線で分割、一本ずつ下り本線に引き上げ、上り本線に到着した準急の後部に増結して8両化
東武にしては小回り効いてたな >>485
今も上りホームの増結位置に、ホーム下作業員避難スペースがあるはず >>484
元々東北新幹線建設のための拠点の貨物駅で本線をまたがずに
工事関係の資材運搬列車の出入りをさせるためだからしゃあない
開業後も新幹線の保線拠点になってるから構造はそのまま
ちなみに旅客駅としての開業も貨物駅開業よりも後 >>485
ウィキペディアより
南栗橋と杉戸高野台の両駅が開業するまでは2面3線の形態だった。
1番線が上り本線で本屋側、2・3番線が島式ホームで、2番線は中線扱いとして当駅折り返し列車と上り・下り列車の特急通過待ちに使用し、2番線の反対側を下り本線の3番線として使用していた。
下り快速が中線（2番線）に運転停車（ドア非開閉）し、特急が下り本線を通過する光景も見られた。
また、旧3番線のさらに西側には貨物用側線も存在し、平日の朝、北春日部から回送されてきた増結用8000系4両編成の解結作業も行われていた。
跡地は雑草だらけで、架線柱の位置は2面3線時代の面影を残している。
さらに、栗橋方の下り本線上で当駅止まりの列車は折り返し、上り本線または中線へ転線したのち、上り始発列車として出発していた。 ジャンパーケーブルを手で繋いでたから、大変だったね。
増結２両に座るために、列ができてたな。
あの頃のラッシュは、殺人的だった。
座れるかどうかは、天国と地獄。 >>489
幸手駅の増結作業と席取りゲーム見るの楽しかったな
中線発の準急曳舟行きもキカスからバンバン回送されてきてたな いまや幸手から座れない日がないレベル、沿線から都心に通勤する人は減ったし、いても栗橋で流出するようになったのは大きい 2/15までに71718Fと71792Fが甲種回送されるようだ >>484
何が問題？
半蔵門線の駅とかであんな立体構造の駅があったような >>494
現在の久喜市では過去に主に鷲宮地区住民の要望として地平化して橋上駅舎化の要望があった。
理由は東口側からのアクセスの悪さ（バリアフリーの面）で、たしか２階ホームへのエスカレーター設置時にも将来の橋上駅舎を見据えた設計になっていたかと。
しかし、久喜市は約100万円を使い調査したが、結論として橋上駅舎化は新駅設置するぐらいの費用がかかるとして棄却した。
前市長（久喜出身）時代の話なので、今の市長（鷲宮出身）でまた話が上がればどうなるかわからないけど。 リッツ・カールトン日光が5月22日に開業すると駅に広告あった >>480
昔の幸手駅 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション
下り本線から中線に進入する8000の隣に、上り本線への渡りあり
https://i.imgur.com/mtiPzUe.jpg 試運転とはいえ6連で亀戸-曳舟表示とかスゴイよなw 幸手の駅構内に人の手が入っていて、整っている感じが良いね。
昔は、どこもそうだったのに。 昭和４７年だと、幸手の貨物扱いがまだあったね。
引き込み線が２本あった。
中線に到着した貨物列車が、入れ替えをしていた。 >>498
枕木が木ですね。
ところで、国鉄みたいに、下り本線から中線に直接入ることはしなかったのですか？
わざわざ本線で折り返す必要性が感じられないのですが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
