東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 139
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東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 139
私鉄一の複々線を持つ東武鉄道の主要路線、東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)や東武日光線、地下鉄日比谷線、地下鉄半蔵門線について語るスレです。
東武鉄道ポータルサイト
http://www.tobu.co.jp
東武鉄道各線運行情報
http://tra-rep.tobu.jp
【直通先】
日比谷線 運行情報履歴
https://www.tokyometro.jp/unkou/history/hibiya.html
半蔵門線 運行情報履歴
https://www.tokyometro.jp/unkou/history/hanzoumon.html
田園都市線
http://www.tokyu.co.jp/ekitown/dt/
【前スレ】
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 138
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542274462/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>439
杉戸〜ミクリをとりあえず等間隔にして欲しいわ 杉戸〜ミクリはこの際種別問わないから10分ヘッドにしてほしい。
半直急行×2
日比直準急×2
日比直各停×2
という感じで杉戸で久喜方面の電車と接続してくれればいいから >>442
例えば
トブコ〜新栃木
トブコ〜日光
柏〜ミクリ
半直〜ミクリ ２本
日々直〜ミクリ
そしてトブコ発着は久喜行きと接続。 >>441
ガラガラなんだから、むしろ毎時2本に減らしてもいいぐらい。
日光線栃木以南は全部昼間30分ヘッドでいい。 そんなところ増発するなら普通北千住や竹ノ塚を延長した方が効果あるな まあ新栃木以南は2時間か3時間に1本でもなんとかなるからな >>444
日中は毎時4本で良いが朝夕ラッシュ時は毎時６本が理想的。
>>447
３時間に１本は少なすぎる。１時間に２〜３本は理想的。 >>436
さらに少子高齢化が進めば25世紀には
日中は急行が準急に格下げ
日比直各駅停車が北越谷発着とか >>440
だからこそ、20分等間隔が良いのでは。 SF的な話になってしまうが、25世紀なんて鉄道（乗り物全体）自体無くなっていると思うよ。移動手段は瞬間移動、ワープなどに。
大袈裟にいえば、人類は消滅しているか、地球外に移住しているかも。 でも25世紀にもタイムマシンはないのかな？
今のところ未来人には会ったことがないw
気づいてないからかもしれないがwww
スレ違いだが25世紀になっても野田線が全線複線化してなかったりして 子との年齢差って平均30歳くらいだから、25世紀まで381年、13世代くらい下になるのかw 逆に381年前なら徳川家康が死んだくらいになるのかw >>454
野田線が残っていても、単線化されている可能性もあるぞ。
逆に全線複々線化されていて、12両編成の列車が昼間でも３分間隔で走っているかもしれないが。 >>452
25世紀まで待たなくても、22世紀でどこでもドアが開発される。 東武動物公園以北の久喜および南栗橋までは、日中の場合で急行は3本ずつ20分ヘッドで。
伊勢崎線上り久喜止まりと日光線上り南栗橋止まりを東武動物公園まで延長運転してみたらどうか？ 特急ダイヤを一切考慮してないが
東武動物公園駅下り日中ダイヤ
00分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
00分始発新栃木行き
10分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)
10分始発館林行き
20分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
20分発南栗橋行き(日比谷線からの直通)
30分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)南栗橋で新藤原行き接続
30分始発館林行き
40分発久喜行き(半蔵門線からの直通)
40分発南栗橋行き(日比谷線からの直通)
50分発南栗橋行き(半蔵門線からの直通)
50分始発館林行き
これなら日光線民も伊勢崎線民も問題ないんじゃね？ >>460
>>461
久喜方面でいえば、日々直を20分間隔で久喜まで延長したほうがよいと思う。
いまは日中に運転されなくなった区間準急の替わりだが。
日光線系統の東武動物公園〜南栗橋間は、南栗橋以遠のスジをあわせるため、
これでよいと思う。 >>462
特急どころか上りはどうする？
平面交差がある限り無理じゃね? 東武動物公園の平面交差は
日光線下り普通3本急行3本特急2本
伊勢崎線上り普通3本急行3本特急2本
計16本だから3〜4分毎で何とかなるんじゃね？ 平面交差なんて、同じ系統の上下列車をすれ違わせれば解決なのだが。
難しく考え過ぎな人間が多い。 東武動物公園発で
半直急行久喜行４本（久喜で館林行きに接続 現行から１本増）
日比直各停久喜行２本
半直急行南栗橋行２本（南栗橋で東武日光・東武宇都宮行きに接続）
日比直各停南栗橋行４本
これで東武動物公園で接続を取ってもらえればいいかと。 転勤で京都から幸手に引っ越してきた人がいるけど、幸手駅が近くにあるにも関わらず都内に出るには東鷲宮駅を使ってると。
湘南新宿ライン・上野東京ラインとあるJR有利なのは間違いないけど、東鷲宮駅は日中５本あるし快速停車の久喜駅は６本ある。
久喜・南栗橋以北諦めなのは仕方ないにしても、せめてここまでの区間は頑張って欲しい。 >>472
頑張るのは東武動物公園までで、
東武動物公園〜南栗橋は、南栗橋に車庫かあるから
仕方なく回送させている区間にしか思えない。 >>472
出る先が池袋、新宿、東京あたりだとどう足掻いてもJRに太刀打ちできない。
ママンの送迎使えるなら東鷲宮送って、ってなる罠 昔は幸手行きというのがあったらしい
信じられない
どおせ日に1〜2本だったんだろうなあ >>476
南栗橋行きと同じようなもんだから信じられなくない 昔々は、栃木方面準急１本と幸手行き普通２本だった。
幸手駅は、今の下り線が中線で、折り返していた。
下りの列車が少ないから、下り本線に引き上げて、１番線に入線する列車もあった。
なかなか味わいのある光景だった。
今は、便利になったねえ。朝なんか９本もあるんだろ。考えられないよ。
幸手を去った男より。 >>479
ピクトリアルの東武アーカイブの表紙裏に朝の伊勢崎線〜日光線のダイヤグラムが載っていてそれを見てから疑問に思っていたんだが、幸手駅に上下本線を直接繋ぐ渡り線があったの？
（ピクトリアル掲載ダイヤグラムでは、中線ではなく本線上折り返しでないと構成出来ないようなスジがあったので…） >>480
南栗橋が出来るまでは2面3線だった
今使ってる下り線が上下線で使えるようになってた >>480
栗橋寄り下り本線で折り返し
中線に行くポイントを渡ってすぐに上り本線へのポイントを渡る >>482
てことは、昔京急が京急川崎でやっていた二丁ハンドルの入れ換え作業的な事をやっていたって事！？ >>472
東鷲宮はあの変な駅構造どうにかしてくれ >>483
本線折り返しは同じ
ただし、東武は1丁ハンドル
キカスから回送された8000系2連×2を下り側の貨物側線で分割、一本ずつ下り本線に引き上げ、上り本線に到着した準急の後部に増結して8両化
東武にしては小回り効いてたな >>485
今も上りホームの増結位置に、ホーム下作業員避難スペースがあるはず >>484
元々東北新幹線建設のための拠点の貨物駅で本線をまたがずに
工事関係の資材運搬列車の出入りをさせるためだからしゃあない
開業後も新幹線の保線拠点になってるから構造はそのまま
ちなみに旅客駅としての開業も貨物駅開業よりも後 >>485
ウィキペディアより
南栗橋と杉戸高野台の両駅が開業するまでは2面3線の形態だった。
1番線が上り本線で本屋側、2・3番線が島式ホームで、2番線は中線扱いとして当駅折り返し列車と上り・下り列車の特急通過待ちに使用し、2番線の反対側を下り本線の3番線として使用していた。
下り快速が中線（2番線）に運転停車（ドア非開閉）し、特急が下り本線を通過する光景も見られた。
また、旧3番線のさらに西側には貨物用側線も存在し、平日の朝、北春日部から回送されてきた増結用8000系4両編成の解結作業も行われていた。
跡地は雑草だらけで、架線柱の位置は2面3線時代の面影を残している。
さらに、栗橋方の下り本線上で当駅止まりの列車は折り返し、上り本線または中線へ転線したのち、上り始発列車として出発していた。 ジャンパーケーブルを手で繋いでたから、大変だったね。
増結２両に座るために、列ができてたな。
あの頃のラッシュは、殺人的だった。
座れるかどうかは、天国と地獄。 >>489
幸手駅の増結作業と席取りゲーム見るの楽しかったな
中線発の準急曳舟行きもキカスからバンバン回送されてきてたな いまや幸手から座れない日がないレベル、沿線から都心に通勤する人は減ったし、いても栗橋で流出するようになったのは大きい 2/15までに71718Fと71792Fが甲種回送されるようだ >>484
何が問題？
半蔵門線の駅とかであんな立体構造の駅があったような >>494
現在の久喜市では過去に主に鷲宮地区住民の要望として地平化して橋上駅舎化の要望があった。
理由は東口側からのアクセスの悪さ（バリアフリーの面）で、たしか２階ホームへのエスカレーター設置時にも将来の橋上駅舎を見据えた設計になっていたかと。
しかし、久喜市は約100万円を使い調査したが、結論として橋上駅舎化は新駅設置するぐらいの費用がかかるとして棄却した。
前市長（久喜出身）時代の話なので、今の市長（鷲宮出身）でまた話が上がればどうなるかわからないけど。 リッツ・カールトン日光が5月22日に開業すると駅に広告あった >>480
昔の幸手駅 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション
下り本線から中線に進入する8000の隣に、上り本線への渡りあり
https://i.imgur.com/mtiPzUe.jpg 試運転とはいえ6連で亀戸-曳舟表示とかスゴイよなw 幸手の駅構内に人の手が入っていて、整っている感じが良いね。
昔は、どこもそうだったのに。 昭和４７年だと、幸手の貨物扱いがまだあったね。
引き込み線が２本あった。
中線に到着した貨物列車が、入れ替えをしていた。 >>498
枕木が木ですね。
ところで、国鉄みたいに、下り本線から中線に直接入ることはしなかったのですか？
わざわざ本線で折り返す必要性が感じられないのですが。 >>504
昔の各停は、毎時 幸手幸手杉戸杉戸の順番だったから、前の幸手折り返しは中線発着、2番目は下り本線着で中線出発だった ちなみに、中線に下り出発信号機があるのは、朝、下り快速が特急待避のため運転停車していたから その他のパターンは、
平日朝、中線にキカスから8000系8連の回送が到着、始発準急として折り返すため、各停幸手止り6連は下り本線到着、下り本線引き上げ、上り本線出発、その後この列車はキカスで2両増結
変わったパターンは、各停幸手止り中線到着、特急待避後下り本線引き上げ、上り本線から出発
これは中線を次の幸手折り返しのために空けるため あと、
上り準急が上り特急待避のため、中線発着になると、幸手止りは下り本線到着となり、折り返し上り本線または中線出発となった なんか京急の話を聞いている気分になってきた
設備上の理由とはいえ東武にもそんな時代があっはたんだなぁ…と ピクトリアル アーカイブの昭和57年ダイヤ
本線折り返しは、到着 出発のところに本印があるから、ホーム運用を推理してみて
ちなみに通過列車の中線発着は中印あり
https://i.imgur.com/Xi0I7YG.jpg 上り準急が２番線に入っているのは、覚えがない。見たかったなあ。
快速が２番線で運転停車をしていて、デラが抜いていくのは何度も見た。通学途中だった。
帰宅時準急で帰って来ると、下り副本線に無蓋車を連ねた貨物列車が退避していた。
久喜新道の踏切を渡るころ、汽笛一声発車していった。
何もかも懐かしい。 >>498 の中線の出発信号機やポイントがホームから離れた位置にあることからも分かる通り、中線や下り副本線に長い貨物列車が良くハミ停してたな懐かしい
おかげで、電車のために 4、6、8両とホームを順次延長していっても、中線などのポイント移動は一切しなくて済んだ
ホームには 今も継ぎ足した痕跡がある >>512
ハミ停といえば地平時代の蒲生はホーム先端すぐ先に歩行者専用踏切があったが、中線に8連回送が入ると踏切上にはみ出して開かなくなてったなぁ 先の写真の頃は、ホームの屋根が４両分しかなかった。
雨の日に屋根のないところで降りると、急いで傘を広げた。 >>514
当時は、堀切もホームの屋根が4両分しかない。 今日確認したら、やはり幸手駅上りホーム増結位置に作業員待機スペースまだあった
当時はミクリ、スギタの機能を一駅で受け持っていたから、京急なみに面白かった >>504
東武の伝統なのか？
現在の栃木駅も同じ
駅改築時に中線サンドイッチ構造にすれば
引き揚げずに中線直接折り返しできたのに
なぜか面倒な構造にした >>522
利用者の事を考えたら今の構造の方がいいよ
中線で直接折り返したら乗り換えの人は階段を渡らなければならないだろ いや西武線上石神井、田無みたいな構造にすれば橋は渡らないで済む 「中線サンドイッチ」
中線の両側に、上り・下りのホームがあることを言ってるんだろ。両毛線にあるような。
これも便利だったと思う。
今より、高架の幅が必要になったと思うな。用地か建設費の問題か。 >>525
それだと栃木折り返しが2本溜まる時間帯に対応出来ないんだよね >>524
それは、日比谷線の北千住駅こそ
夜ラッシュ時に効果がある。 >>527
5番線側のホームも使えるようにしたほうがいいだろう。
その時間の北千住始発は7番線だけにしても問題なさそう。 朝、東武線からの進入をストップされて始発電車を悠然と6番線に入れているような現状を見ると
ロクに使いこなせないと思う 北千住は、ホームドア設置時に下り北千住止まりが使えるように改造するといいやね。
帰宅時の遅れが減るかもね。 >>526
引上線があれば、ホームの配置に関係なく対応できる。
先行の折返し列車が、上本→引上→下本と折り返し、後続の折り返し列車は中線で折り返す。
あるいは、先行と後続が逆でもいい。
引上線がなくても、中線に縦列停車すればいいけど、閉塞を切るか、後続列車を入換信号で入れる必要がある。
入換信号で入れる列車の停止位置は、駅員が旗またはランプで指示する必要がある。 ２万のワンマンすべて完成したら、宇都宮ー南栗橋直通が毎時１本できるんじゃない。 >>536
南栗橋で乗車した、日光への外国人旅行者が
誤乗して宇都宮に辿り着く。 そんな間違いをするそそっかしい奴は
まず半分くらいの確率で久喜に連れていかれて途方に暮れる 南栗橋以北は
南栗橋〜東武宇都宮×1
南栗橋〜東武日光・鬼怒川線方面×1
栃木〜東武宇都宮×1
って感じにしてもらえると、新栃木以北が日光線も宇都宮線も南栗橋1回乗り換えで急行に乗り換えられるからいいかと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
