新幹線はどこまで高速化できるか10
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新幹線はどこまで高速化できるか 8
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1537761361/
新幹線はどこまで高速化できるか9
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1552121491/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured ヒント
最近温暖化で暖冬続きなんだけど、アホなのかな？ ヒント
年々、積雪量減ってますけど、アホなのかな？ >>898
自分も最近1～2年で感じた。多分ATCがデジタル化したタイミング？
前は姫路駅の東側手前～博多駅だったが、西明石前後（駅付近を除く）でも
信号３００が出るようになってるはず。
最近はスマホのＧＰＳ速度測定アプリも、トンネル脱出直後以外はほぼ正確だし。 窓が小さすぎだな日本の新幹線
欧州は大窓で時速300以上出してるし、トランスラピッドも大窓で5列シート可能な車体幅。
日本の鉄道技術って大したことないな。危機感を感じる FGTをモノに出来ない日本の鉄道はショボくなってるな 大宮ー札幌間(青函トンネル内を除く)は360km/h出すんだろう。 日本はクソ狭い（人口密集な）うえに地盤が弱いから300㎞/h台を出してはいけないレベル
整備新幹線の260km/hルールこそ正しかった 確かに時速285㎞の東海道の乗り心地は常にGがかかって、加減速多く、体が疲れる
その点、100系は時速220㎞で加減速の少ない低速走行で非常に乗り心地がよく、
高級感のある高速グルーヴ感があって良かった。窓大きい、車内設備サービス最高 >>895
>>899
北海道は夏場は観光客多いが冬場は閑散 道民でも凍死する事故多発
そもそも冬場に北海道に出掛ける人は少ない N700Aの曲線285km/hが身体に負担がかかるのは
グリーン車を含めてサスペンションが強力でないのも一因。
山陽区間に入ると曲線は減るものの、トンネルが増えスラブ軌道になるから
そちらでも微振動が気になる。 東海道新幹線の線形は他の路線より厳しいからなあ。
本当は３００キロ出したいところだろうが。 車体傾斜システムが最大1度傾斜制御だから大したことねーって思ってる人も多そうだけど、
東海道の半径2500mカーブを270km/hで通過してるときの超過遠心力って、
本当なら振子車と同じ5度の車体傾斜で乗り心地緩和するレベルのGだからな
乗り心地もそうだが、
走行安全性の点でもかなり攻めてる 東海道新幹線は高架式で無く土で盛った線路だから傾斜が連続して体調を崩す 初めて300系のぞみ乗車したとき 恐怖を感じた。あまりの加速減速の多さでケツがいてえし
横Gと突発的な横Gでマジで脱線するかと思った 300キロの新幹線より130キロの在来線の方が揺れるけどな フルバケット、シートベルト強制なら曲線もカントももっと攻められるのに
カーブでの減速が減り大回りも必要なくなる
建設費も削減され運転コストも減る
どうせ全席指定ならこれでいい 大宮⇔宇都宮 Ｅ５系は２７５、Ｅ２系は２４０制限
①久喜市、茨城県を通る新幹線「古河市」、小山市、下野市、宇都宮市の議員に札束配る。
②ＡＬＦＡ－Ｘの車両だけで３６０対応
③②＋防音アクリルを１㍍かさあげ
さぁどうするよ？ >>923
現状維持で十分だから何もしない
宇都宮以北で320km/hも出す方がおかしい
高速化しないと飛行機に負けるとか甘えてるわ 働こうとせずナマポはトレンドとほざきつつ税金せびる方が甘え
高速化はJRが自腹切ってやってるからな >>924
ナマポがトレンドの土人が十分というなら十分ではないって事や >>926
新幹線は最高250～260km/hが妥当
だから、整備新幹線は260km/h制限がある
320とか360とか異常としか言いようがない
トータルコストを考えたらどうですかねぇｗ >>921
新幹線相対ホームのうち、ビル側ホームはビルに取り込まれちゃうのかな？
だとしたら、少なくともビル側ホームだけは吹きっ晒しにならないっぽいな。 しかし、パンタグラフはちょいちょい入替テストしてるけど
遮音板はもうあれで完成形なんかな 営業車のプロトタイプは２０２５～６年ころには出てくるだろ？ >>922
盛岡～札幌は整備新幹線だから法律で260㎞までしか出せない
整備新幹線の法律を変えないと無理 偉そうな記事書くなら1類70dbの規制にも触れろや >>935
全幹法には「路線の主たる区間を２００キロ以上で
走行できる鉄道」という記述はあるが、最高速度に
ついての記述はあったか？
ＪＲ東も盛岡以北の最高速度アップを表明しているが、
法令改正が伴うとの記事は見当たらない。 毎年組まれる整備新幹線用の予算は、260km/hで走ることを前提とした規格で
造る為のもの。
もし320km/hで走られる規格で造るなら、当然予算は増やさねばならない。
予算を増やすのはいいけど、その分、着工出来る区間は減るよ？ それよりも、260km/hの
規格でとりあえずは造っておいて、着工区間を長くした方がいいだろ？ と突きつけられている
ようなもん。先ずは260km/hででも、営業で走らせること（＝売り上げ・利益を生む）の方が
先決なんじゃないか？ と国から暗に言われているようなもの。
その代わり、260km/hで営業を始めた際に発生する利益増の分を上回らない金額のリース料金
しか取らないから安心しろ、と言われている。 自己レス
ああ、前段はちょっと違ったな。
予算額が変わらずに規格だけを320km/h対応にさせるなら、当然、着工・建設出来る区間は減る。
高規格にした分だけ、金使うから。
260km/h規格と同じ分だけ建設・着工したいのいなら、320km/h規格にすれば予算を増やさねば
ならない。財政状況からして、それはちょっとカンベンしてくれ、っていうのが国のスタンスなんじゃ？ 国家インフラというのであれば、本来なら、列車技術が上がってきた段階で、その後に着工される
区間については、始めから320km/h規格としてもっと盛大に予算を付けてやるか、260km/h規格で
開業したとしても、320km/h化対応の為の工事費も国が出してやれば良いのだが、後者だと、民営化
した会社の利益増額の為に国がカネを出すのはイカンだろ、っていう考えから、どうぞ運行会社の
自己資金で存分にやって下さいっていうスタンス。
であるなら、北海道区間についての320km/h化へのプロセスは、ちょっと特殊。
開業後に出る利益から返済していくつもりなのだろうけど。学生の奨学金みたいなもんか？ >>939
整備新幹線が決定したのが１９７３(Ｓ４８)年
なので、山陽新幹線の設計速度と同じにした
だけだね。
速度を上げれば当然建設費も上がる。
新幹線建設も遅れて沿線地元の理解が
得られなくなると。
ただ、曲線半径など線形は３００キロ超運転
可能な数値で建設されている。 >>941
完成しちゃったら、造り直さなくてはならない縦曲線なんかは、建設時から高速走行を
考慮されているんだよね。
ならば、通常のカーブのＲ４０００までってのは・・・
せかっく決まったルートに多大な影響を及ばすから途中でＲ６０００とかに出来なかったの
だろうね。 >>942
北海道新幹線の曲線半径は原則Ｒ６５００。 >>935
それは記事が間違ってる
法令の何処にも260km/hだなんて記述は無い そんでカント量は開業時点の最高速度が基準になってる >>944
青函供用区間のカントは小さめなので、
おそらく３６０キロは出せなさそう。
>>945
全区間
>>947
整備新幹線の諸元は４０００ｍ以上だけど、
６５００ｍ(以上)で建設される。 逆に今の技術で２６０ｋｍ/ｈならＲ２５００未満、２５‰でも問題ないんだよな。 もし全幹法が改正されて単線フル規格が認められた場合、最高速度はどうなるのかな？ >>951
新幹線の定義として「複線であること。」は含まれていないのに
どこを改正するんだ？ カント200mmにするとかズルいトンヘ道新幹線
従来の180mmを守れ
線形自体悪すぎるんだから高速化は断念しろや >>949
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk29-05-2.pdf
北海道新幹線（新函館・札幌間）の事業概要
建設基準 最高設計速度：260km/h
最小曲線半径：基本 4,000m
最急勾配 30‰ 軌道中心間隔 4.3m
電車線の電気方式：交流 25,000V >>953
従来っていつの事だ
東海道新幹線は開業当初からカント200mの曲線が有るよ >>954
実際には４０００Ｍのカーブはないってことだろ。
逆に，３０パーミルの勾配ができると思ってるのか？ むしろ国交省の資料だと最急勾配35‰になっとる訳だが >>954
http://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124.htm
項目３－９ 新青森以北が最小曲線半径6500m？
カントは何mmつけてんだろ
200mmは無理だ、260km/h走行だと77mmものカント過剰になる
120～125mmぐらいか
ぎりぎり車体傾斜使わなくても360km/h走行はできるし ＪＲ東がなんのために巨額の費用をかけて
ＡＬＦＡ－Ｘを製造しているのかを考えると、
北海道新幹線の線形も見えてくるよな。 >>964
ヒント
ルート図見てみて。北斗市付近で曲がりくねってさらに札幌北で大曲がり。どこが線形いいのかな？ それで線形悪いって言ったら北陸の高崎ー上越妙高なんかもっと悪いぜ
キツい勾配あるし >>968
あっても緩やか。高速走行に支障をきたすか？ 新函館北斗の手前のカーブには結構な速度で入っていくけどな 無理に高速化しても飛行機に勝てないのは関西ー鹿児島や東京ー道南が証明済み
愛知ー福岡ものぞみを増発しても飛行機と互角だし、無理やり高速化する時代は終わった
新幹線は元々、250km/h程度で走る列車だから、300km/h以上出す方がおかしいな
大型バスが高速道路を120km/hで走るのと一緒だ 中部に移る前の名古屋ー福岡は？
つか小牧便残ってるけど？ 全て／殆どの便が停車前提の駅は、多少線形が悪めでも
在来線や都市中心部へのアクセス面が優先されるのでは？
例）仙台、盛岡、名古屋、静岡、浜松 京阪神～鹿児島が弱いのは県単位の流動であり離島など新幹線ルート上以外の需要が大きいからだろう >>973
> 関西ー鹿児島や東京ー道南
北海道は青函共用もあるが双方とも260km/h縛りによって競争力が削がれているのが大きい。
300km/h台で走れるほど技術革新が進んでいる現状に全く即していない
古色蒼然とした規制があるのを無視して「証明済み」「終わった」と断じることに悪意を感じる。
こんな時代遅れな規制はさっさと撤廃して、より高速で走れる環境を整備しないとな。 >>976
離島なんて集めても１０数万にしかならん。
鹿児島市自体が飛行機に取られている。 >>973
飛行機に勝つとは、なにをもって勝ちとしているの？
東京―函館は実質４時間半で鉄道シェア３割。
セオリー通りだけどね。
ヘンな固定観念を持っているんだね。 >>977
300キロ超で70db以内は技術的にできてないだろ
350キロで70db以内のパンタグラフの開発は90年代からやってるが、未だに無理なんだろ >>983
九州や東北・北海道の区間で住宅系地域ってどれほどあるの？ >>973
飛行機も元々400キロくらいで飛んでたんだから減速しないとな
無理矢理2倍も出して高速鉄道に勝とうなんて危険極まりない >>979
離島などと書いたんだが新幹線ルートから外れた場所に霧島市鹿屋市など
それなりの人口抱えた自治体があるが >>986
京阪神～鹿児島市ではなく、鹿児島県全域なのにね。
鹿児島市内から遠く宮崎県に近い市域や離島も含まれている。
鹿児島空港から近く、航空有利な市域も沢山有るし。
まあ、それらを取り除いても、伊丹・関空を出たら海上に出て、
あとは一直線に南下して鹿児島空港への短絡ルートを取る
航空便には追いつけないけどね。
調査項目では京阪神～鹿児島市ってのは無かったんじゃね？
「みずほ」と「さくら」の本数を真逆にすれば、もっと新幹線シェアは
上がるだろうけど、「みずほ｣設定についての苦い経験あるからね。 >>981
>東京―函館は実質４時間半で鉄道シェア３割。
>セオリー通りだけどね。
コレ大事だよね。刈谷やヒントは寝たフリしてっけど。
新函館での乗り換え＆函館までのライナー乗車込みでだし。
東札が４時間半なら３割弱は取れることを既に証明している。
ただ、４時間半程度で走りきる便をなるべく多くすることだろうな。 >>987
鹿児島市も飛行機が速いから新幹線は客乗らない。 関西ー鹿児島だと鉄道は確実に大回り。だが首都圏ー札幌は鉄道は比較的最短、直線ルート。
この差があると時間差につながる。 >>989
＞ただ、４時間半程度で走りきる便をなるべく多くすることだろうな。
４時間半達成自体はまあ不可能ではないかもしれない、と考えられるが
こっちはほとんど不可能だろう 新大阪―鹿児島中央は新幹線で
３時間４０～５０分。
大阪都心ー鹿児島都心は飛行機だと
何時間ぐらいかかるんでしょ。
新幹線で４時間は、飛行機でもトータルで
同じぐらいの時間がかかるようだけど。 >>989
運賃が高過ぎて利用者はいない
大赤字新幹線 >>899
飛行機だけではなく、北国の在来線も大雪で運休もあるからな！
北国の在来線の年間運休数は北陸特急や山陰特急や北近畿特急より多い。
『はつかり』や『白鳥』も大雪運休は珍しくなかった。
『つばさ』や『こまち』の単独区間も大雪で運休は避けられないが、それは単独区間はほとんどが平地だから。
高架複線なら大雪でも定時性が確保できるが、それでも「400系やE3系で充分」は禁句だ。
>>919
新快速はセミアクがないからな！
『ひたち』や『ときわ』や今の『成田エクスプレス』や『あずさ』や『かいじ』はフルアクティブサスペンションがある。 >>993
本当にシェア欲しいなら、やってくると思うけどなぁ。開業当初からではなくて。 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
