東海道・山陽・九州新幹線車両19
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前スレ
東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539019717/
新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/16149331/ >>38
博多直通『のぞみ』が毎時２本は必ず運転になった理由は、2005年春に愛知にセントレア（中部空港）が開港したから。 ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）500系新幹線電車を撃破せよ！！
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( /￣∪ >>89
952・953形が登場した頃の東日本も、新幹線でそんな分類してたなぁ。
「スタンダードタイプ」
「ハイスピードタイプ」
「ハイキャパシティタイプ」
「新在直通タイプ」
「スタンダードタイプ」「ハイスピードタイプ」って結局、200系に対するE2系だったり、E2系に対するE5系なんだけどね。
スタンダードの速度レベルが上がっていくから、世代間の相対的な差でしかなかったりするか。 >>104
せっかく3両保存するんならパンタグラフ付いてる車両持ってこればいいのに
あと台車が汚いのも残念 >>66
いや、西は北陸全通までは独自開発の車両は
開発しないと思う。
山陽と北陸を直通できるもので東海の技術と
東日本の技術を融合させた車両を開発とかじゃないの？ >>111
いや別に当面はな、東海道山陽用とか山陽九州用で、現状のN700を叩き台にした車系の展開で行くとは思っとるよ、そこは自主的にオリジナリティの高い車系を開発するんちゃうかとはゆーてへん
ホレ、N700Sで何かしてきおる、としかゆーとらんやろ、N700-7000でも外観の印象以上にシステムがN700から変わっとる、まぁ車体だけがN700って証言もあるくらいや
N700S準拠やと、もっと性能も編成も色んなことできそうちゃうか
ほんで北陸が新大阪まで来たら、JR西は自分とこでオリジナルの車系を造る方針は持っとる
それはJR海とかJR東の技術を融合して、みたいな話とはちごて、JR海もJR東もノウハウは別にして自分とこで技術的な知財は世間が思うほど囲いこんどらん
少なくとも鉄道事業者間やったら最後は共助みたいな慣例なんで、メーカやJR総研とかを通じて共有してるんよな
要するに、新しいことすんのに国内の鉄道車輌業界の蓄積が自由に使えるってとこよ >>111
山陽と北陸の直通？
そんなもん、元からムリやって。
山陽は速度至上主義となったんだし。ただし、東海道直通車両の場合、山陽での最高速度は永遠に300km/hどまり。
北陸の車両は複数周波数対応がアダとなり、更なる高速化は不可能。 50/60Hz対応だと高速化対応出来ないのはなぜ？
高速化の可否は軌道次第と思うのだけれど 山陽と北陸の直通なら西60Hz管内で終結すればいいだけのこと
>>113のような馬鹿は相手にするだけ無駄 >>114
ヒント
その人は嘘つきだから、信用しないで >>113
>>115
山陽区間の３００㌔と北陸の寒冷地仕様を
融合すればいいだけのこと。
西管内（富山/金沢～博多）だけで終結ならそれだけでいいかもしれないが、
北陸の新大阪全通後１０年以内に予定されるであろう羽越の上越妙高～新潟ができれば
そういうわけにはいかないだろ。
３００㌔＆寒冷地仕様で50/60Hz対応は技術的には可能だと思うが・・・
そうすれば新潟～岡山/広島（新潟～新大阪は速達、山陽区間は原則各停）の設定可能だし、
東にも市の車両を買ってもらえるメリットがある。 E-7系もやろうと思えば300km/h運転は出来るのでは？ 最高設計速度が275km/hだから
300は厳しいのではないか 融合するってほどのことでもあらへんがな、何を選択すんねんってとこやろ
50/60Hz対応やったら変圧器とか補助電源がかさ張ってくるさかい、速度向上と両立さすならこの辺の軽量化を考えなならんわ
耐寒耐雪やったらW7で大体知っとるわな
300km/hなぁ…新大阪で山陽と北陸がつながるかもしれんっちゅうのは'46年の話やろ、その頃もまだ300km/hかぇ、そんなはずあらへんわな
札幌まで新幹線できるんが'30年って言われとるな、そこで360km/h運転やっとる前提や
東海道山陽はどうかって考えたとき、暗雲垂れ込めとるがJR海は'27年にリニアを名古屋まで、'45年に新大阪ってゆーとるな
新幹線の計画が国策で前倒しになる可能性は高いけどよ、JR東の360km/h計画に釣られて、これから25年の間にJR海もJR西も速度向上しよんで フル規格サイズでの50/60Hz対応で300km/hなんて
ミニ車両設計より難易度ははるかに低いっしょ >>121
いや、西は安全性を重視するあまりリニア出来たら
２７５～２８５㌔に引き下げやりかねんｗ
特 >>125
今すぐ設計速度である250km/hに引き下げるべきだな
整備新幹線の260km/hはあながち間違いではなかった
最近の新幹線はドーピングし過ぎだわ 日立のクラス800も架線電力が切れても走れるシステム積んでるぞｗ バッテリーの質量増と軽量化の折り合いをつけるところが難しいな。
>>128
バイモード電車なのに、最初の頃はディーゼル発電モードの方が安定してたんだよね。 >>128
それはバイモードシステムによる物でバッテリ駆動ではないだろ? >>121
コストはかかるがＦ1マシンで使われてるカーボンコンポジットを
採用すれば軽量化は可能。 この前ノーズカバーに自殺者突っ込んだけど、あれがカーボン素材だったらどうなったんだろう。 炭素繊維にF19編成みたいな物損が発生すると構体ごと全部取り替えなきゃならんだろうな 一応、カーボンでも補修法はあるよ。航空機でもバッチ補修してるし。ただし、板金よりは手間もコストもかかる。 もしJALが潰れなかったら
→東急はJAS由来のJAL大株主の座と東急車両を手放さず済んだ
→東急車両とJALの間に東急繋がりでパイプ
→JALローンチカスタマーのB787絡みで東急グループを介して東急車両にもカーボン機材のノウハウ
→東急車両がカーボン車体の車両を製造
→現実世界での買収前から繋がりが深いJR東が導入し東の新幹線はカーボン車だらけになる異世界線… >>127
架線が通ってるところでバッテリー走行しても分かりにくすぎる
やるなら架線のない保線基地でデモしろよ無能東海 >>143
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ 無能を擁護するお前よりは賢いよ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ >>145
ならその賢い頭で
機能を報道公開するするだけの為に
手間かけてフル編成が入れる架線なしの保線基地まで持って行くメリットは何か説明してくれ
ついでにどこの保線基地がその条件に該当するのかも地図付きで紹介してくれよ 大井に保線基地あるのも知らないとかずいぶんお利口さんだね( ´_ゝ`）ｯﾌﾟ >>147
大井なんかわざわざ行ったことないしな
羽田使うときに首都高で基地の横通過したことがある程度でしかないわ
で、その保線基地って普通の営業車両が簡単に進入可能な構造してるのか？ 架線なしの保線基地はハード的なものより信号システムの方で問題がありそう >>150
たかが報道向けバッテリー駆動デモの為に保線基地に試験車突っ込ませる妄想する奴にとっては常識なのかもしれんが
保線基地のことなんかわざわざ調べる方が少なくね？ C編成残存編成
C50
C51
C52
C53
C54
B編成残存編成
B3
B4
B5
B6
B11
B14 パンタ下ろして走れてる時点でバッテリー使ってるんだなって分かるやろ 走行開始の時点で先頭車にアングル合わせてあるし
パンタのとこだけ動かすとうるさい映像になるから
そういうのやらない ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物500系を撃破せよ！！
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|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ | Google Earthの使い方も知らずに人様を馬鹿呼ばわりするトンヘヲタには呆れるわｗ >>157
そんなだから馬鹿呼ばわりされるんだよ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ >>159
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ 人様に馬鹿呼ばわりされるのは嫌がる奴が人様を馬鹿呼ばわりするなんて草しか生えんわｗ ～華麗なる恥の上塗り基地外レス集～
144 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 22:34:46.58 ID:kJ0auwMD
>>143
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ
146 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 23:09:02.69 ID:kJ0auwMD
>>145
ならその賢い頭で
機能を報道公開するするだけの為に
手間かけてフル編成が入れる架線なしの保線基地まで持って行くメリットは何か説明してくれ
ついでにどこの保線基地がその条件に該当するのかも地図付きで紹介してくれよ
148 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 23:40:10.80 ID:kJ0auwMD
>>147
大井なんかわざわざ行ったことないしな
羽田使うときに首都高で基地の横通過したことがある程度でしかないわ
で、その保線基地って普通の営業車両が簡単に進入可能な構造してるのか？ 人をバカにしておきながらバカ呼ばわりされるとファビョる基地外は「手のひらクルクルパー君」とでも名付けようかｗ 東海バカにするクズと粘着単細胞クンはどっちも死んで、どうぞ >>91>>106
今はX62とX63が4回目の全検中、G5とG6が3回目の全検中かな 何の話してんだっけか
N700Sがバッテリー走行できるようにするのはいいとして
N700A・aはどうするんだ？移動しようにも停電で走行不可じゃ駅まで待避とかもできんだろ >>166
Sのバッテリー走行はトンネル、陸橋に停車した時の移動用。
Ａの退避とか関係ない。 >>167
Sがトンネル、橋梁から脱出しようにも、前後近距離で動けない編成いたときどうするんだよ
何かのトラブルで車間詰まってるときに地震きたりしたら身動き取れんぞ >>168
そのためにSをこれから増やすんだよ
もうN700の試験車両が廃車になった時代だぞ
もしくはN700にA相当のアップデートを施してa化したみたいにAにも機器更新をして非常用バッテリーを積む改造をするかもしれん ∧__∧ 総員出撃！！
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【反緊縮】これが貧困層だけでなく日本全体を救うキーワードです
れいわ新選組 >>169
N700S系はSiC素子のデバイスなど床下機器を軽量化した分の余力で、バッテリーを低速自走できるくらい大容量化した感じがあるから、N700A系とかは床下機器を大規模に更新しないと成立しないんじゃないかなぁ・・・
N700系からN700A系へはアップデートできたし、それを見越して新しい設計が考えられてたけど、N700S系はN700A系からの合流は考慮されてないでしょ。 設計次第だが、小型化した機器と交換できれば
手間はかかるがA→s改造できなくはないってところかね ∧__∧ 総員出撃！！
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|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ | 車体を残して足回り全部変えるくらいなら、寿命まで使う方がいいような。 じゃあまだ今後20年くらいは停電が起きたら全列車立ち往生だね >>175
>>178
JR東海はN700S系の新製でN700系2000番台を廃車にしていくから、大規模に機器更新するつもりがないってことだね。
先頭車は形状も違うし、ユニットの構成が違うし、全電動車になる可能性もあるし、JR西日本みたいに最長23年くらい運用するつもりがないと、そこまでの改造できないよ。 東海道の運用で、SをオールMにするメリットはあるの？ 東海道のN700S優先導入に伴う玉突きで運用を外れるN700AもしくはN700改を
西・九州に格安譲渡して、500・700・800を置き換えて山陽・九州の車種統一化を
促進させるか？ ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物N700を撃破せよ！！
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|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ | >>183
主電動機の出力は同じだから、全電動車化により加速力の向上がされて最高速度までの到達時間短縮とかかな。
>>184
N700系2000番台をJR九州が譲り受けても、先頭車がトレーラだから改造して全電動車にして、さらに火山灰対策など大規模に改造しなきゃ使いものにならないよ。
だったらN700S系を基本にした「みずほ」「さくら」編成を新製して、既存のN700系8000番台と合わせて同じ運用に使える編成を増やしたほうがいいな。
長崎方面もN700S系を基本にした4両とかが入りそうなんでしょ？
JR西日本だって、N700系2000番台を譲り受けたところで「こだま」にしか使えないし・・・今でも500系や700系7000番台が専用の運用なんだけどね。
北陸新幹線が敦賀まで来るのにW7系を増備する以外は、山陽新幹線用は何も気配がないんだけど、500系・700系の取り替えを兼ねて「みずほ」「さくら」用のN700S系を作るんじゃないのかな。 一貫して500系みたいなオールM車両を否定してた東海が速度記録のためだけに掌返してるのが面白い N700以上に悪なのが500系だ
コイツのせいで最近の新幹線は無駄に300km/hを出すようになった >>188
現状の14M2Ｔでも十分な起動加速度を持っているから16Mは
最高速試験くらいしか使い道がないのではと思うのだけれど
Sでも火山灰対策は必要だからAや改と同じ条件かと
さらにSは16両1編成60億という高価な車両だから8両1編成で
30億強はいくかと
なら、700Aや改を格安で譲渡してもらってオールM改造や
火山灰対応してもまだ安く済むかなと素人考えをしてみる >>190
100系から進化しなくてもTGVやICEが高速化していくから、新幹線は何もしなくても陳腐化していく
嫌なら蒸気機関車にでも乗ってろｗ >>184
ありえないな
N700の16連と8連では大幅な設計変更がされて別物のようになっているほど
16連を8連に改造するとなると500系の改造をはるかに上回る大改造になる
12年以上も走ったお古にそんな改造するだけ無駄
てかそれができるくらいなら先に700系B編成を短編成改造しているはず
>>189
オールM対応は速度記録のためじゃなく8連で西・九州に導入することを念頭にしたもの
速度記録はついで
>>191
新車導入より安上がりと言っても12年も走ったお古にそこまで金かけて大改造するのはコスパが悪い
N700Sが高すぎるというならN700-7000番台のリピート生産の方が可能性あると思う
実際にはV編成やE編成を使えるところまで使ってN700Sの8連バージョン導入だと思う
まあ500系はかなり古いのでこれはN700-7000番台の追加新製で比較的早期に置き換えがあるかもしれない 7000番台のリピートかけるなら小改良あるんじゃないかなあ。
N700Aのフィードバック入った感じで7050番台とか。 >>194
ありうるね
中央締結ブレーキ装備かも！ ∧__∧ 総員出撃！！
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( /￣∪ >>194
その場合編成記号は既存のSやRの続きになるんかな？
でも7000・8000番台は16両編成のようにA化のアップデート改造はやってなく未だにクラシック仕様のままだよね >>197
そうなんだよ。性能上で必要がないからN700A系に合わせてないわけだし、混在させて所有しているJR西日本すら統一する必然性に迫られてないわけだからね。
次に「みずほ」「さくら」用の編成を作るとき、もう生産が終了するのに、中途半端にN700A系の仕様とするかなぁってところ。N700S系にするでしょ。 X0の車内公開始まったが先代の117系と同じく空調は後付けのエアコンだそうで。 >>199
0系以来の大ヒット作であるN700系の第一号編成にしてはずいぶん粗末な扱いだな
いずれ保存することは確実だとわかっていただろうにどうして屋内に展示スペースを用意してなかったかね
金は十分すぎるほど持ってるはずの東海がなぜそこをケチったか本当にわからんわ 長期的には量産車の保存になるとか増床計画あたりじゃないかなあ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
