東海道・山陽・九州新幹線車両19
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前スレ
東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539019717/
新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/16149331/ wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 今年もN700系はトラブルばっかの一年だった
東海式台車は駄目だな 東海は台車は全然進化しないな
在来線はHC85が出るまで円錐積層ゴム式一辺倒だからな あと集電系も進歩しないイメージ
いまだに2パンタだし
空力を考えない碍子やパンタ基部を
使っているから重いパンタカバーを
使ったまま E956形は、台車の軸箱支持方式が、0系から伝統の、新日本製鐵による板バネ式と、少し川崎重工業の軸梁式を使ってるね。量産系式では、いつものように板バネ式になるんだろうな。
>>781
>>797
思い返すとさ、0系だって、新幹線の開業に間に合わせるため、既存の技術をかき集めて安定したものを作ったんだよね。
そのころから、時速250kmで営業運転をするため、951形（このときはまだ計画の段階）の量産系式となる「100系（仮）」が、完成形として考えられてたわけ。
山陽新幹線が西へ延びだしたあたりで、登場してただろうから、0系から早く次の世代へ移ってて、200系・100系より早く、サイリスタ位相制御の系式が出てきたかもしれなかったんだよなあ。
300系も、国鉄のころは、特別な車両として考えられてたけど、JR東海では、（東海道新幹線での）スタンダードにする >>804
日本車両は、DT50型での成功体験から、なかなか脱却できなかったんだよ。
台車枠に負担のかかりにくいカタチをしてるからね、新日本製鐵の台車枠は、設計が凝ってるし、軽量化を特に頑張ってるから、溶接部で応力の影響を、ひどく受けやすい。
むかしは台車といえば、鋳造で強度を保ってたけど、日本車両は、台車枠の一体整形でそういう問題を解消しようとしてるね。部門として、ほぼ専業でやってる新日本製鐵にも、特許を回避して見習ってほしいところ。
やっと、近畿車輛みたいに、軸箱の片側支持になったね。
>>805
E954形・E955形では、特高圧の母線回路を引き通して、編成単位ではパンタグラフを1つにする試験もやろうとしてたね。
16両で2つなら、当面の到達点として充分じゃないの？これを1つにするには、車上のバッテリーが、離線をリカバリーできるようなものになれば、って感じ？パンタグラフのスライダーは、電流が小さいから、1つにまとめられるかな。 700Sでは短編成を組成しやすくしたのだから
山陽・九州直通用の8両編成版は
1パンタ走行を可能にしてもいいようなもの
だけどね そう考えると700Sは、パンタグラフと台車にも改良加えてるから見た目以上に大きく改良されてると思う。制御装置だって
今までの考え方から変わってるし。あとは、実車での出来がどうなのか気になるが、素人じゃわからないだろうな。
パンタグラフ自体は、Eやら総研の知見も参考にしたんだろうが、架線がコンパウンドからシンプルになるのを見込んでというのも
あるんだろうね。検査がシビアになりそうだし、カーボン系への移行が難しくなりそうなのが、残念だけど。 >>809
N700S系が、8両編成で試運転をやったとき、パンタグラフを1つ緊縛して走らせたことが、なかったっけ？ J0編成が1パンタ試験してるし
西もS1編成に試作パンタ載せて1パンタ試験もやってるな
やろうと思えばできるんだろう 1パンタってそんなにこだわる必要無いと思うけどな。離線の度にスパークするし、架線がコンパウンドからシンプルになるのに、
リスクを増やす必要あるかね。 >>817
速度が上がると、パンタグラフが電車線を押し上げる振動が、二乗になって現れるからね・・・
互いに摩耗するわけだから、パンタグラフの数を減らせるなら、それに越したことはないわけさ。パンタグラフは2つじゃなく、1つにしたほうがいいんだよね。
本当は、接触による集電だって、したくないくらいだけど、それはまだ難しいし。 ヒント
16両の新幹線をパンタグラフ一つにすることは難しいのでは？
莫大な電力をまかなえいと思う。 >>821
電圧が大きいぶん、電流が小さくなるので、パンタグラフの削減には有利なんだよ。
大きな電力を扱うけど、特高圧の絶縁を確保ができてると、電流だけの問題になるから。 300系も登場当初はパンタグラフ3基だったんだよな
その後削減して、末期はシングルアームパンタグラフを2基搭載する改造も施工
シングルアームパンタグラフも700系で進化して、N700系はそれの改良版を搭載 今さらになって思うけど、300系量産車が当初はパンタ3基だったのはなんでなんだろ
走行時2基使用は初めからだし、1基は何かあったときの予備的な位置付けだったのかな あんまりなにも思ってなかったけど、300系は9000番台が出てきたとき、3両が5ユニットあって、パンタグラフも5つあったじゃん。
それが、国鉄のころから続けられてきた、ブースタトランス饋電から、オートトランス饋電への更新が完了することになって、100系・300系とも、16両で3つになったんだよね。
しかも300系は、3つのうち1つを予備にして、実質的に2つだけの状態になったわけさ。 E5系のパンタグラフとN700系のパンタグラフのスペックはどっちが上？ パンタグラフのスペックというのが
ピンとこないけど
300km/hを超える速度で1パンタ走行の実現や
パンタ基部や碍子の空力デザインの見直しで
パンタカバーを廃した集電系をみる限り
東の新幹線の方が一歩抜けていると見る パンタグラフなんかの風洞、騒音対策部分って総研で技術共有してそうなもんだが
敢えてカバー式にしてるんじゃなかろうか >>827
ヒント
それはない。短い10両編成だし、16両だとめっちゃ電力を使う >>827
追従性とか同じ速度で走った時の騒音値とか >>829
16両で2つなら引きとおしあるの差っ引いても
1つ当たり8両しか給電してないじゃん
しかも西と九州に至っては8両や6両でも2つ上げてるし ヒント
N700Sはかなりの節電車両でバッテリーだけで走れるはず。 E5系より、SiC素子のデバイスを使ったN700S系のほうが、省エネルギーについてのポテンシャルは、少しなら分があるんだけど・・・
SiC素子はSi素子と比べて、発熱が5割〜6割くらいになるのと、冷却装置を小型化できるから、それで幾らか軽量になったり、艤装がしやすくなる、ってことくらいだからねえ。
そのぶんで、非常時に自走できるくらいの大きなバッテリーを使えた、ってところ。
節電は、前面にアピールできるほどのものじゃないし、パンタグラフの数について、E5系と比較できるほど、単位あたりの電力の違いから、パンタグラフの数を議論できる、といった状況じゃないよ。
パンタグラフが、どれだけ架線の振動に追従できるかとか、離線したとき、瞬時に大きなバッテリーでバックアップできるか、といったところの話じゃないかな。 >>828
画像検索で見る限りだけど集電回りは
N700系シリーズでも碍子やパンタ基部は
低騒音化に適した形状にしていないな
(ちなみにSはまだ見てない)
300km/hを超える営業運転速度を実施する
予定はないから割り切ったか
でも、パンタカバーどころかパンタ遮音板も
無いE2系1000番台やE/W7系は実はかなり
攻め込んでるってことにもなるか ヒント
海外に売り込むためN700Sを350km/hで走らせたことを知らないのかな？ というより、1基だと何かあったときに即死亡だからあえて2基にしてるんじゃね？ このごろ、在来線の電車ですら、E233系や323系とかでも、予備のパンタグラフを積んでるくらいだし、新幹線電車でも、編成に2つ積むけど、使うのは1つとかになっていくんじゃないかな。 そうそう、思い出した。
>>836
海外だと、TGVやICEなどの高速列車は、1編成でパンタグラフは2つ（実際は直流・交流の別で4つ）を積んでるけど、使うのは、後ろ側の1つだけだったりするしね。
N700S系が、国外での採用を考えるなら、むしろパンタグラフが1つってのは、必須条件なのかもしれないよ。 TGVは直流区間の在来線の駅では2パンだよ
動き出しながら前のパンタをおろすから走行中は編成当たり1パンになるけど >>841
高速新線では、パンタグラフが1つなんだよね。それにヨーロッパって、デットセクションを通過するときの切り替えは、パンタグラフを全部おろしてるんじゃなかった？ 西日本から700系16両、8両、500系が引退するのってまだまだ先のようですね
これらが引退したあとはもう新幹線では大規模な引退イベントはないよね
だからラストチャンスと思ってるけど ７００系１６両の引退はそう遠くないと思うけど。
老朽化する前に使い処がなくなって引退に追い込まれそう。 3月9日〜3月13日は2441Aと2444Aだけだが
これ以外に16両で臨時の山陽のぞみ、ひかり走らせる需要あるかね？ 福岡で大規模イベントがある時は影スジ使って突発臨こしらえるよな
たしか572Aと2444Aの間にあったかと思うけど、あれはS編成使うんだっけか？？？ 個人的にはあの影スジを定期化してくれるとありがたいんだけども 100系を追いやったデザイン極悪な700系は1両残らず東海道・山陽から去れ
古き良き新幹線をブチ壊した戦犯 新神戸でどうやって折り返すのかと
姫路には下りホームに退避線の退避線があるし もう冬休みは終わったと思ったが、毎日休みの馬鹿がいるのか Nゲージの線路を繋げる感覚で言ってるんだろうな
馬鹿バカしい 彡⌒ミ
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欧米の艦艇が擬人化で、IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて
獣人化している日本(人)は畜生以下というシナの差別的価値感全開の
反日ゲームに課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み >>845
700系B編成は今年度限りじゃなかったっけ？
もうそろそろしたら告知されるはず。
N700系以降だと引退イベントはないだろう。フロント装飾ができないので。
ただ、K編成（改造前はN編成）はX編成（改造前はZ編成）引退後も東海道に乗り入れできるはず。 ＼
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凸凹のノーズに装飾シール貼っても格好がつかないよね>引退イベント
それにスモールaが引退してもまだしばらくはラージAが残るし新鮮味は無いよね >>870
先頭部分が複雑化したから、サイド装飾しかできなくなった。
新鮮味がないっていうのも、16両固定編成の車両は更なる高速化ができなくなったためだろう。
東海道は永遠に285km/hどまり。
山陽で更なる速度向上になると、東海道に乗り入れない車両に限られてしまう。 新大阪以西のみで、300km/h超の運転速度を出すなら
東西で共同開発して開発予算と期間を圧縮できなるな 逆に言うなら東海道に乗り入れないなら山陽新幹線はむしろ東の車両のほうが合ってないか？
更に言うなら東海が開発した車両って山陽新幹線ではどの系列もなにがしか難があるエピソードが多い
700系B/E編成、N700の8両にしても元の東海の車両とは全く別物と言ってもいい程違ってるからね
あの西単独開発の500系にしてもどちらかと言えば東海よりも東の車両のほうが近い関係にあると思う そうだね、東海道に乗り入れない前提なら、トンネルの多い
新大阪−博多−（260km/h制限撤廃して）鹿児島中央間には
共同開発か東の車両をベースにした方がいいかも
現行の東車両をベースとするならE5系だけど
仮に西・九州仕様にするとなると、少なくてもこんだけの改修が必要だけど
一から開発するよりは開発費用と期間が圧縮できるのはたしかだと思う
・電装系50kHz→60kHz化
・運行管理システムCOSMOS→COMTRAC化
・10両(6M2T)→8両(8M)化
・耐寒耐雪仕様を耐火山灰仕様に変更
オプション
・両端に自動解結装置を装備して、新大阪-博多間を8+8(16両)
博多以南を8両で運用可とする N700Sの山陽九州仕様の開発とE5のそれを開発するのとでは後者のほうが手間が少ないだろうね オプションとして、自動解結装置を入れたけど
スジの節約にもなるし、なんか必須装備と思えてきた
N700系7000・8000番台に自動解結装置を組み込めれば
良いのだけれど
ノーズ部分にそのような装置を組み込む前提での設計は
されてないからなぁ N700からE5にしたとして定員はどの程度減るだろうかな？ 車両ごとのシートクラスを現行N700系N700系7000・8000番台に合わせるか
さらにグランクラスを組み込むかによって変わるけど
とりあえず、20-30シート位は減りそうと思えば当たらずとも遠からずじゃないかな？
でも、新大阪−博多間を8+8の併結運転できれば定員減はさほどの問題はないかと思う >>873
500系は車体を変えただけで足回りは300系と共通 東海道度外視だと鳥飼にすら入れなくなるから厳しいんじゃないかな。 ＼
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IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて獣人化している
日本(人)は畜生以下というシナ産反日ゲームに20マン超を
課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み >>881
明石に建設予定の車両基地や北陸の松井山手に建設予定の車両基地に回送すればいいかと思う あと、新大坂地上駅はJR東海的には東海仕様・東海仕様に準拠した車両しか乗り入れさせたくないだろうから
新大阪地下駅が建設されるのが大前提だろうね >>879
500系の足回りは台車が軸梁式だったり車体間ダンパーもセミアクティブサスも当初から装備してたりで300系と全然違うぞ >>885
多分、素子がGTOであることをもって、300系と同等と言っているのだと思う それだと足回りではなくて、出力制御系の範疇だと思う
出力制御系が同じなら足回りも同じという括りなら
東のE2系やE3系も300系と同じ足回りということになる >>885
500系って300系以前の系列、そして700系やN700系シリーズとの関連性は全くないに等しいよね
つまり0系から連なる新幹線車両の血統とは外れてる 西の現役運転士によれば、500系にはシャワールームまでつけようとしたが、東海の制限で断念したんだとさ 新幹線でシャワールームかあ…まあ今やるなら駅に設置とかかもね。
食堂車やサービスコーナーもそんな感じで駅施設に置き換えられた感じだし。 >>888
500系と他の形式の何処にまったく関連性が無いと言い切れるんだ？
300系で判った高速走行時の弱点を徹底的に対策した技術(セミアクティブサスや車体間ダンパーなど)
が東海道山陽新幹線では500系で最初に採用されて以降の形式に受け継がれているのを知らないわけは無いよな？
後の形式の多くの技術的基礎、特に高速走行時の安定性の確立に500系が大きく貢献したのは間違いないし
外見や座席定数、開発した会社の違いだけを以て500系だけ全くの異端とするのは大きな間違い 300系ってさ、主変換制御装置（PWMコンバータ・新幹線用インバータ制御）や新幹線用ボルスタレス台車に、新幹線用の軽量アルミ車体など、国鉄のころに実用化のメドをたてていたから、JRの各社にしたら、共有の財産みたいなもんなんだよ。
もちろん、基礎的な知的財産の話であって、車両としての権利はJR東海のものなんだけどさ。
だからE1系では、主変換制御装置について、300系で東芝が開発したものを基本にしたって、JR東日本の担当者が言ってたくらい。
500系も、主変換制御装置については、900番台（WIN350）も量産車両も、300系のものを叩き台に作ってあるし。 >>875
いやいや、N700S系のほうは、JR東海があちこちに売り込みたいんだから、山陽新幹線・九州新幹線の直通運転用へ設計を変えるのも、E5系を基本にするよりは簡単だよ。
もともと、N700系に7000番台・8000番台があって、その存在をJR東海だって、意識してるわけだしさ。
E5系は、JR西日本とかの環境のことまで考えてないよ。まだ言うなれば、E7系・W7系なんだろうけど、北陸新幹線が新大阪まで伸びてきたら、JR西日本は（遠い将来の話だけど、あくまでいまの時点で）独自に車両を設計したいって考えを持ってるんだ。
それに、これからJR東日本の高速用は、E956形を基本にした量産車両になるしね。 そういや台湾の700Tの置き換えはN700系になるのだろうけど
高価なN700Sになるのかな？
12両でも45億だから置き換えに躊躇しような額だ さらに台湾はN700系の先頭車のデザイン（をかっこよく）変更を求めてきそうだｗ >>894
検証用にX編成1両持ってくとかやりそう…？ >>871
N700Sなら山陽で320は問題無いでしょ
東海道では線形の関係でこれ以上は最高速上げられないだろうけど 300km/hを超える営業速度だとN700系程度のノーズ長と形状は
微気圧波と特にトンネルドンの問題が確実に出る
緩衝口付のトンネルでもE5系の320km/h運転でこれだけのドンがでる
https://www.youtube.com/watch?v=RZBBCji00S4 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
