北陸新幹線・未開通区間スレ6
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北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。
前スレ
北陸新幹線・未開通区間スレ5
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559322941/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 理事者は「敦賀開業後、福井―東京間の利用客が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移ると見込まれる」と指摘。
さらに福井から中京方面への鉄道利用者が、国の１６年度調査で１日約１２００人であることを踏まえ「しらさぎ１便当たり４０人弱の計算となり、福井まで乗り入れても利用が見込めない。
車両や乗務員の確保の問題もあり、ＪＲは消極的である」とした。 ヒント
高さは地上7階分､北陸新幹線の巨大高架新駅
新北陸トンネルは貫通間近､建設現場を歩く
https://toyokeizai.net/articles/-/298278 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書に関する国土交通大臣意見の送付について
国土交通省 鉄道局施設課環境対策室 2019/08/29
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000067.html このフロー図を見る限りでは今回の国交大臣の意見送付で配慮書の手続きは一通り終わったのかな
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/1756/00323532/flow(hokuriku).pdf
福井の知事の意見申述は公表されていたか覚えがないけど 国定公園避けるルートを 国交省意見書
国土交通省は２９日、北陸新幹線敦賀ー新大阪の整備に向け京都丹波高原や琵琶湖など
４つの国定公園を避けるルートの検討を求める意見書を公表した。世界遺産に登録されている
京都の文化財などへの配慮も要請した。鉄道建設・運輸整備支援機構に同日送付した。
「想定地域には環境保全上、重要な地域が存在している」とし、やむをえず国定公園を通過する
場合もできるだけ景観を悪化させない工法を採用するよう求めた。
京都府や大阪の市街地では地盤沈下や地下水の汚染が懸念されるとして調査と対象の徹底を
要請した。
京都新聞 ２０１９年８月３０日４面 「想定地域には環境保全上、重要な地域が存在している」とし、やむをえず国定公園を通過する
場合もできるだけ景観を悪化させない工法を採用するよう求めた。
京都府や大阪の市街地では地盤沈下や地下水の汚染が懸念されるとして調査と対策の徹底を
要請した。
京都新聞 ２０１９年８月３０日４面 ようやく財源PT
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/924212
> 敦賀以西ルートの財源に関する論議は、今後加速させていくと強調。
ってあるけど、9月に入ると内閣改造・党人事が始まるようなんで
次の会合は年末近くになるんじゃないか 新大阪駅新幹線ホームの地下化に調査費…国交省鉄道局の2020年度予算概算要求
【Response.】2019年8月29日
https://response.jp/article/2019/08/29/325911.html
> 国土交通省鉄道局は8月28日、2020年度の予算概算要求の概要を明らかにした。
> 北陸新幹線については、敦賀〜新大阪間の環境影響評価に関する要求と、
> 新大阪駅（大阪市淀川区）におけるリニア中央新幹線や山陽新幹線との乗継ぎや、
> 市街地の地下線化を視野に入れた地下ホーム整備調査の要求が盛り込まれている。
> 一方、武雄温泉〜長崎間の開業時期を2022年度としつつも、
> 可能な限り前倒しするとされている九州新幹線西九州ルートについては、
> 与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームで新鳥栖〜武雄温泉間のフル規格化が了承されているものの、
> これに関する環境影響調査の要求は見送られている。 30日の北国では21年夏に絞ったルートを提示し最終調整とか書いてあったな。
コストもこの時点迄は現状の概算のまま。
今の財源PTも何を財源候補にするか程度でザックリとしたことしか出来ない。
役所（財務）も着工がまだ先だから本気で相手にすることはないだろう。
勝負は21年後半からだな。 >>15
と言うよりどれぐらい貸付料が見込めるのかが第一でそれを具体化する必要があるからな。 貸付料もルートが具体化しなければ幾ら見込めるかは分からない。
それまでは所詮概算レベルの話にしかならない。
今は30年で見込むか50年で考えるかそれ位しか決められないだろうね。
それともう一つ、新大阪駅の事業スキーム次第では山陽地下駅整備をJR西の負担をメインにして
北陸の負担は減らすなんて取引もあり得るしね。
ということで現時点での財源論議は気休め程度のレベル。 新幹線延伸で｢恐竜王国｣福井はどう進化するか
開業準備が着々､在来線特急の行方に懸案も
https://toyokeizai.net/articles/-/299860 ● 厳しい船出が予想される 福井県の並行在来線新会社
福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。
本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。
当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。
苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。
えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。
福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。
その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。
大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、
ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。
福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。
現在、大阪〜金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。
一方、東京〜金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。
対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪〜北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all 北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢〜富山間の運転が廃止された際も、大阪〜富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。
同様に大阪〜福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、
北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。
こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、
大阪〜北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。
しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。
福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、
ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。
しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。
以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した
（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。
福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。
貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。
つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。
福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。
これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。
経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。 とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。
福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた
（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。
南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。
駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。
特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。
そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線 石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、
並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。
並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。
もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、
賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。
輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。
しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。
福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、
ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。
福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。 令和2年度 鉄道・運輸機構関係鉄道局予算 概算要求（鉄道建設等業務）
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019/09/03
https://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/2019/news20190903_01.pdf 岸田政調会長留任ってニュースが出てるから本当にそうなら座長も継続かな >>21
福井以北はえちぜん鉄道経営
福井以南は福井鉄道経営
みたいな形になるのかな？ >>21
福鉄とえち鉄、黒字なんよね。これは福井みたいな人口極少県の私鉄としては異例。
他の地方県のモデルになり得るケースになるかもね。 他のスレで「北陸三県の三セク路線すべて合併して一つになれ」って意見があった
今、在来線は敦賀から金沢まで乗り換えなしで行けたりするが、
あれで福井〜金沢を移動する奴どんだけいるんだろう？
特急通勤するような金持ちは新幹線通勤に切り替えるだろうし、やはり県ごとに三セク化する他ない気がするな 長岡発米原行きとか知ってる世代的にはあれだ、そんなことどうでもいい言うか単なる運用の都合だということだろうな長岡発米原行きあの時代でさえ非鉄ヲタと言うかまともな一般のお客はそれこそ快速電車使うのが既に当たり前だったし
金沢〜高岡の利用は結構あったがもはや高岡だとかえって新幹線不便になったし3セク車だな金沢〜富山バスメインだし JR西にとって北陸系は利益の少ない路線なので、できるだけ他の収益を阻害しないようにと考えるだけ。
営業係数はわるくはないが経費を抑えているだけで利益はそう伸びない。中心はアーバンと山陽新幹線。
てきとうに相手するだけの地域。 JR東海が引き受けろよ北陸地方をｗ
JR中日本爆誕や！ 新幹線が全線開業したら、大阪や神戸から北陸の企業に新幹線通勤も可能になるぞ わざわざ通勤したくなるような企業なんてあったっけ？ 国交省／新幹線整備効果の評価指標拡充へ／波及効果の定量化検討
https://www.decn.co.jp/?p=109567
・・・・・
国交省は整備効果の指標を拡充すれば、さらに適切な事業判断が可能になると
期待している。検討を通じて波及効果を定量的に見極める手法の確立を目指す。
公共工事で事業化の目安となる費用便益比（Ｂ／Ｃ）の算出で、新しい要素を
盛り込んだ方法も探る。
・・・・・
国交省は新幹線が在来線に与える影響を事業化の判断指標に盛り込むことも
模索している。
・・・・・ 金沢支社はせっかく北陸新幹線で利益を出しても赤字の枝線に引っ張られるから。
赤字線の維持にせっかくの利益を吸い取られる形。
しょせん田舎支社なので仕方がない。田舎にしちゃ、よく頑張っているよってぐらいの話な。 岡田直樹は出世コースに乗ったなぁ
北陸新幹線のことに関わる機会は当分ないかも
このスレ的には稲田朋美が幹事長代行のポストをゲットしたのがプラス材料か
http://www.news24.jp/nnn/news16257985.html
> 稲田幹事長代行は、福井の重要課題に北陸新幹線の敦賀・新大阪間の早期開通をあげ、
> 切れ目なく着工できるように財源確保に努めたいと決意を示しました。 北陸に新幹線通勤してでも働きたい企業があるとは思えん。
関西京都大阪神戸ならあるだろうけど。 >>47
仮称 南越駅ってピンとこないな。
越前駅の方がいいよな。
鯖江市が鯖江の名を入れるように求めてるらしいけど、
それなら『めがね越前駅』にしとけば。 石川は佐々木議員も政務官になったからこっちもPT離脱か
整備新幹線に関与してきた人って他にいたっけか >>49
参院石川県選挙区の山田修路が自民党整備新幹線等鉄道調査会の幹事をやってた
延伸地域の加賀市出身なのでうってつけかと >>876
青森だっけ？廃止対象線区を既存私鉄が経営移管して運行していたのは。
弘南鉄道と下北交通だったか。 >>877
だからJR貨物は持ちきれないんだってば。
長距離線路を所有するのは体力的にも無理。 国土交通省から意見書が。
ルート選定には4つの国定公園と京都市街地を出来るだけ避けるルート選定を。 やはり西側から山陰線沿いに京都駅に進入、
山科盆地の端を南下か？ まーくん@金沢
@markun891
RT:今の段階では不謹慎だが、東海道新幹線の鉄橋が1箇所でも流されたり橋脚が傾いたり…なんて事が発生して1ヶ月でも普通になったら、
北陸新幹線〜サンダーバード経由で関西〜関東を迂回する人が出てくるだろう(飛行機も増便するだろうけど)
北陸新幹線延伸の待望論が大きくなることは間違いない >>68
なーんてことを言ってたらE7が水没したでござる
東京金沢間は当面米原ルートかな
不謹慎なことは言うもんじゃないね >>69
逆でワロタけど、迂回路は米原じゃなくて京都乗換だろうな。
米原なんて東京から実質１時間に１本の僻地で乗り換えるより、
全列車が止まる京都駅での乗り換えの方が遥かに便利。 >>68
東海道が一ヶ月も動かないことを期待していたらｗｗｗ
取らぬタヌキもここまで来るとｗｗｗｗｗ >>70
京都経由は時間がかかる。料金も高い。京都乗り換えは不便 >>73
金沢以西は無傷だが？どっちかというと金沢〜高崎が廃止だろ。 >>72
何でも米原が全てなんだな。
のぞみが止まらない米原こそ不便な。 整備新幹線等鉄道調査会・会長が決まったんで
早ければ今月末くらいには整備新幹線絡みの議論が再開できるかも
https://www.jimin.jp/member/officer/#tab_03 米原厨がオカルトに走ってるのは、今に始まったことじゃないけど、そういうこと言ってると
｢リニアこそ中止が妥当｣とかになりそうな。
>>70
>>72
正解は、復旧まで東京・北陸間の往来が純減する、だろう。
車両だって、敦賀延伸のためにE7/W7系の増産が進んでいるし、それが前倒しになる形になるでしょ。 >>68->>71
NHKでのインタビューに応えていたのがいたな
北陸から新幹線で移動しようとしていたサイタマン
金沢から京都経由して東京まで出て大宮へ
「まあ、なんとかなるっしょw」だって 被災した東北や関東の人らには、金沢にきて元気を出してほしい
美しい金沢を見て元気になってほしい
そのためにも一日も早く、北陸新幹線全線復旧をさせるべき 影響があるとするなら、大阪方の車両基地をどうするかあたりだろうな
巨椋池車両基地はかなり厳しくなった
あとは洛中トンネル（仮）大阪方坑口の位置か、それすなわち京都市内ルートにも影響が出てくる >>83
やばそうな時には事前に車両を避難しよう、とか
想定浸水高度まで土地を嵩上しよう、という話になるだけだろ。
浸水の心配がない良土地に車両基地みたいな広大な施設を作るのは金の無駄。 まとまった平地は松井山手北方の木津川左岸くらいしかなさげ ハザードマップとかチェックしてなかったんだろ
数十億から数百億の資産を抱える会社としては馬鹿過ぎる 米原にものぞみがとまりました。
西明石発名古屋行き 台風の後遺症で不通になった上越妙高-長野間も含め、25日には全線運転再開するようだから
水没車両基地周辺以外の軌道設備はそれほど大きなダメージは受けていないってことか。
敦賀-新大阪間でも大阪口に車両基地を設ける必要があるだろうけど、やはりまとまった土地を
確保できる久御山町内の巨椋池跡に設けるしかないよな。
今回のような浸水被害だけを想定すれば松井山手の山手がいいんだろうけど。 車両が浸水しても、災害保険で１００％カバーされるから、ＪＲは痛くもかゆくもない。 北陸新幹線、福井と石川の車両基地 ハザードマップ基に「浸水しない」
【福井新聞 2019年10月18日 】
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/956240
> ２０２３年春の敦賀開業では、福井県敦賀市に車両基地が建設される。
> 場所は笙の川と木の芽川に挟まれたエリア。
> 浸水の危険性について、建設を進める鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、
> ８０年に１度の大雨を想定した敦賀市のハザードマップを基に「浸水することはない」とする。 いざという時の為に、他路線と共通の予備車は欲しいところ。
50Hz側は上越と60Hz側は山陽と。
山陽はレール繋がってないので、陸送になってしまうものの
運べば使えるように保安装置を対応させておく感じにて。 そこで九州新幹線ー山陽新幹線ー北陸新幹線間の直通運転が意味をなすのです
松井山手に車両基地を設けるので洪水の心配もないし
さ、早期整備をしなくては 松井山手駅付近の洪水浸水想定区域（京都府管理河川版）
https://www.kyotanabe.jp/cmsfiles/contents/0000002/2071/map_kyotohuA3.pdf
松井山手駅（地図中の左上）と駅以南（京都府内）は洪水浸水想定区域外のようだ。
（隣接の大阪府枚方市内はわからないが・・・） 電圧と線路幅が同じでも列車管理システムが違うとか、脱線防止装置が違うとかじゃなかったか。
直通しないほうが、JRは特急券の利益が出るらしいし。
だから、山陽と北陸の直通ってしないできないと聞くが。
脱線して責任を取らないわけにはいかないし。 列車管理システムは新大阪で切り替えで対処可能
システムの切り替えなんてJRに限らず私鉄でもやっていること 北陸新幹線前倒しの経済効果試算 【NHK NEWS WEB】10月21日
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191021/2000021623.html
> 北陸と大阪を結ぶ北陸新幹線について、想定より早く２０３０年に全線が開業した場合、
> およそ４兆３０００億円の経済効果があるとする試算を経済団体がまとめ、
> 早期の開業に向けて国に働きかけを強めていく考えを示しました。
> 関経連の松本正義会長は２１日、会見で
> 「建設費に必要と見込まれる２兆１０００億円の財源の確保について、
> 政府・与党で議論が進むよう求めていきたい」と述べ、
> 早期の開業に向けて国に働きかけを強めていく考えを示しました。 北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上 ＪＲ片町線沿線
【産経新聞】2019.10.21 https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
> 京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。
> 人口が増え続けており、
> 今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。
> 第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、
> 北陸新幹線敦賀−新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。 >>98
２兆１０００億円の投資で４兆３０００億円の経済効果が見込まれるんだから、
この投資はやらない手はないな。
口先だけじゃなくちゃんと投資もするべきだ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
