北陸新幹線・未開通区間スレ6
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北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。
前スレ
北陸新幹線・未開通区間スレ5
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559322941/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 理事者は「敦賀開業後、福井―東京間の利用客が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移ると見込まれる」と指摘。
さらに福井から中京方面への鉄道利用者が、国の１６年度調査で１日約１２００人であることを踏まえ「しらさぎ１便当たり４０人弱の計算となり、福井まで乗り入れても利用が見込めない。
車両や乗務員の確保の問題もあり、ＪＲは消極的である」とした。 ヒント
高さは地上7階分､北陸新幹線の巨大高架新駅
新北陸トンネルは貫通間近､建設現場を歩く
https://toyokeizai.net/articles/-/298278 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）計画段階環境配慮書に関する国土交通大臣意見の送付について
国土交通省 鉄道局施設課環境対策室 2019/08/29
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000067.html このフロー図を見る限りでは今回の国交大臣の意見送付で配慮書の手続きは一通り終わったのかな
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/1756/00323532/flow(hokuriku).pdf
福井の知事の意見申述は公表されていたか覚えがないけど 国定公園避けるルートを 国交省意見書
国土交通省は２９日、北陸新幹線敦賀ー新大阪の整備に向け京都丹波高原や琵琶湖など
４つの国定公園を避けるルートの検討を求める意見書を公表した。世界遺産に登録されている
京都の文化財などへの配慮も要請した。鉄道建設・運輸整備支援機構に同日送付した。
「想定地域には環境保全上、重要な地域が存在している」とし、やむをえず国定公園を通過する
場合もできるだけ景観を悪化させない工法を採用するよう求めた。
京都府や大阪の市街地では地盤沈下や地下水の汚染が懸念されるとして調査と対象の徹底を
要請した。
京都新聞 ２０１９年８月３０日４面 「想定地域には環境保全上、重要な地域が存在している」とし、やむをえず国定公園を通過する
場合もできるだけ景観を悪化させない工法を採用するよう求めた。
京都府や大阪の市街地では地盤沈下や地下水の汚染が懸念されるとして調査と対策の徹底を
要請した。
京都新聞 ２０１９年８月３０日４面 ようやく財源PT
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/924212
> 敦賀以西ルートの財源に関する論議は、今後加速させていくと強調。
ってあるけど、9月に入ると内閣改造・党人事が始まるようなんで
次の会合は年末近くになるんじゃないか 新大阪駅新幹線ホームの地下化に調査費…国交省鉄道局の2020年度予算概算要求
【Response.】2019年8月29日
https://response.jp/article/2019/08/29/325911.html
> 国土交通省鉄道局は8月28日、2020年度の予算概算要求の概要を明らかにした。
> 北陸新幹線については、敦賀〜新大阪間の環境影響評価に関する要求と、
> 新大阪駅（大阪市淀川区）におけるリニア中央新幹線や山陽新幹線との乗継ぎや、
> 市街地の地下線化を視野に入れた地下ホーム整備調査の要求が盛り込まれている。
> 一方、武雄温泉〜長崎間の開業時期を2022年度としつつも、
> 可能な限り前倒しするとされている九州新幹線西九州ルートについては、
> 与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームで新鳥栖〜武雄温泉間のフル規格化が了承されているものの、
> これに関する環境影響調査の要求は見送られている。 30日の北国では21年夏に絞ったルートを提示し最終調整とか書いてあったな。
コストもこの時点迄は現状の概算のまま。
今の財源PTも何を財源候補にするか程度でザックリとしたことしか出来ない。
役所（財務）も着工がまだ先だから本気で相手にすることはないだろう。
勝負は21年後半からだな。 >>15
と言うよりどれぐらい貸付料が見込めるのかが第一でそれを具体化する必要があるからな。 貸付料もルートが具体化しなければ幾ら見込めるかは分からない。
それまでは所詮概算レベルの話にしかならない。
今は30年で見込むか50年で考えるかそれ位しか決められないだろうね。
それともう一つ、新大阪駅の事業スキーム次第では山陽地下駅整備をJR西の負担をメインにして
北陸の負担は減らすなんて取引もあり得るしね。
ということで現時点での財源論議は気休め程度のレベル。 新幹線延伸で｢恐竜王国｣福井はどう進化するか
開業準備が着々､在来線特急の行方に懸案も
https://toyokeizai.net/articles/-/299860 ● 厳しい船出が予想される 福井県の並行在来線新会社
福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。
本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。
当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。
苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。
えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。
福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。
その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。
大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、
ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。
福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。
現在、大阪〜金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。
一方、東京〜金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。
対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪〜北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all 北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢〜富山間の運転が廃止された際も、大阪〜富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。
同様に大阪〜福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、
北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。
こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、
大阪〜北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。
しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。
福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、
ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。
しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。
以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した
（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。
福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。
貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。
つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。
福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。
これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。
経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。 とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。
福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた
（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。
南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。
駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。
特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。
そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線 石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、
並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。
並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。
もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、
賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。
輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。
しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。
福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、
ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。
福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。 令和2年度 鉄道・運輸機構関係鉄道局予算 概算要求（鉄道建設等業務）
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019/09/03
https://www.jrtt.go.jp/07News/pdf/2019/news20190903_01.pdf 岸田政調会長留任ってニュースが出てるから本当にそうなら座長も継続かな >>21
福井以北はえちぜん鉄道経営
福井以南は福井鉄道経営
みたいな形になるのかな？ >>21
福鉄とえち鉄、黒字なんよね。これは福井みたいな人口極少県の私鉄としては異例。
他の地方県のモデルになり得るケースになるかもね。 他のスレで「北陸三県の三セク路線すべて合併して一つになれ」って意見があった
今、在来線は敦賀から金沢まで乗り換えなしで行けたりするが、
あれで福井〜金沢を移動する奴どんだけいるんだろう？
特急通勤するような金持ちは新幹線通勤に切り替えるだろうし、やはり県ごとに三セク化する他ない気がするな 長岡発米原行きとか知ってる世代的にはあれだ、そんなことどうでもいい言うか単なる運用の都合だということだろうな長岡発米原行きあの時代でさえ非鉄ヲタと言うかまともな一般のお客はそれこそ快速電車使うのが既に当たり前だったし
金沢〜高岡の利用は結構あったがもはや高岡だとかえって新幹線不便になったし3セク車だな金沢〜富山バスメインだし JR西にとって北陸系は利益の少ない路線なので、できるだけ他の収益を阻害しないようにと考えるだけ。
営業係数はわるくはないが経費を抑えているだけで利益はそう伸びない。中心はアーバンと山陽新幹線。
てきとうに相手するだけの地域。 JR東海が引き受けろよ北陸地方をｗ
JR中日本爆誕や！ 新幹線が全線開業したら、大阪や神戸から北陸の企業に新幹線通勤も可能になるぞ わざわざ通勤したくなるような企業なんてあったっけ？ 国交省／新幹線整備効果の評価指標拡充へ／波及効果の定量化検討
https://www.decn.co.jp/?p=109567
・・・・・
国交省は整備効果の指標を拡充すれば、さらに適切な事業判断が可能になると
期待している。検討を通じて波及効果を定量的に見極める手法の確立を目指す。
公共工事で事業化の目安となる費用便益比（Ｂ／Ｃ）の算出で、新しい要素を
盛り込んだ方法も探る。
・・・・・
国交省は新幹線が在来線に与える影響を事業化の判断指標に盛り込むことも
模索している。
・・・・・ 金沢支社はせっかく北陸新幹線で利益を出しても赤字の枝線に引っ張られるから。
赤字線の維持にせっかくの利益を吸い取られる形。
しょせん田舎支社なので仕方がない。田舎にしちゃ、よく頑張っているよってぐらいの話な。 岡田直樹は出世コースに乗ったなぁ
北陸新幹線のことに関わる機会は当分ないかも
このスレ的には稲田朋美が幹事長代行のポストをゲットしたのがプラス材料か
http://www.news24.jp/nnn/news16257985.html
> 稲田幹事長代行は、福井の重要課題に北陸新幹線の敦賀・新大阪間の早期開通をあげ、
> 切れ目なく着工できるように財源確保に努めたいと決意を示しました。 北陸に新幹線通勤してでも働きたい企業があるとは思えん。
関西京都大阪神戸ならあるだろうけど。 >>47
仮称 南越駅ってピンとこないな。
越前駅の方がいいよな。
鯖江市が鯖江の名を入れるように求めてるらしいけど、
それなら『めがね越前駅』にしとけば。 石川は佐々木議員も政務官になったからこっちもPT離脱か
整備新幹線に関与してきた人って他にいたっけか >>49
参院石川県選挙区の山田修路が自民党整備新幹線等鉄道調査会の幹事をやってた
延伸地域の加賀市出身なのでうってつけかと >>876
青森だっけ？廃止対象線区を既存私鉄が経営移管して運行していたのは。
弘南鉄道と下北交通だったか。 >>877
だからJR貨物は持ちきれないんだってば。
長距離線路を所有するのは体力的にも無理。 国土交通省から意見書が。
ルート選定には4つの国定公園と京都市街地を出来るだけ避けるルート選定を。 やはり西側から山陰線沿いに京都駅に進入、
山科盆地の端を南下か？ まーくん@金沢
@markun891
RT:今の段階では不謹慎だが、東海道新幹線の鉄橋が1箇所でも流されたり橋脚が傾いたり…なんて事が発生して1ヶ月でも普通になったら、
北陸新幹線〜サンダーバード経由で関西〜関東を迂回する人が出てくるだろう(飛行機も増便するだろうけど)
北陸新幹線延伸の待望論が大きくなることは間違いない >>68
なーんてことを言ってたらE7が水没したでござる
東京金沢間は当面米原ルートかな
不謹慎なことは言うもんじゃないね >>69
逆でワロタけど、迂回路は米原じゃなくて京都乗換だろうな。
米原なんて東京から実質１時間に１本の僻地で乗り換えるより、
全列車が止まる京都駅での乗り換えの方が遥かに便利。 >>68
東海道が一ヶ月も動かないことを期待していたらｗｗｗ
取らぬタヌキもここまで来るとｗｗｗｗｗ >>70
京都経由は時間がかかる。料金も高い。京都乗り換えは不便 >>73
金沢以西は無傷だが？どっちかというと金沢〜高崎が廃止だろ。 >>72
何でも米原が全てなんだな。
のぞみが止まらない米原こそ不便な。 整備新幹線等鉄道調査会・会長が決まったんで
早ければ今月末くらいには整備新幹線絡みの議論が再開できるかも
https://www.jimin.jp/member/officer/#tab_03 米原厨がオカルトに走ってるのは、今に始まったことじゃないけど、そういうこと言ってると
｢リニアこそ中止が妥当｣とかになりそうな。
>>70
>>72
正解は、復旧まで東京・北陸間の往来が純減する、だろう。
車両だって、敦賀延伸のためにE7/W7系の増産が進んでいるし、それが前倒しになる形になるでしょ。 >>68->>71
NHKでのインタビューに応えていたのがいたな
北陸から新幹線で移動しようとしていたサイタマン
金沢から京都経由して東京まで出て大宮へ
「まあ、なんとかなるっしょw」だって 被災した東北や関東の人らには、金沢にきて元気を出してほしい
美しい金沢を見て元気になってほしい
そのためにも一日も早く、北陸新幹線全線復旧をさせるべき 影響があるとするなら、大阪方の車両基地をどうするかあたりだろうな
巨椋池車両基地はかなり厳しくなった
あとは洛中トンネル（仮）大阪方坑口の位置か、それすなわち京都市内ルートにも影響が出てくる >>83
やばそうな時には事前に車両を避難しよう、とか
想定浸水高度まで土地を嵩上しよう、という話になるだけだろ。
浸水の心配がない良土地に車両基地みたいな広大な施設を作るのは金の無駄。 まとまった平地は松井山手北方の木津川左岸くらいしかなさげ ハザードマップとかチェックしてなかったんだろ
数十億から数百億の資産を抱える会社としては馬鹿過ぎる 米原にものぞみがとまりました。
西明石発名古屋行き 台風の後遺症で不通になった上越妙高-長野間も含め、25日には全線運転再開するようだから
水没車両基地周辺以外の軌道設備はそれほど大きなダメージは受けていないってことか。
敦賀-新大阪間でも大阪口に車両基地を設ける必要があるだろうけど、やはりまとまった土地を
確保できる久御山町内の巨椋池跡に設けるしかないよな。
今回のような浸水被害だけを想定すれば松井山手の山手がいいんだろうけど。 車両が浸水しても、災害保険で１００％カバーされるから、ＪＲは痛くもかゆくもない。 北陸新幹線、福井と石川の車両基地 ハザードマップ基に「浸水しない」
【福井新聞 2019年10月18日 】
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/956240
> ２０２３年春の敦賀開業では、福井県敦賀市に車両基地が建設される。
> 場所は笙の川と木の芽川に挟まれたエリア。
> 浸水の危険性について、建設を進める鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、
> ８０年に１度の大雨を想定した敦賀市のハザードマップを基に「浸水することはない」とする。 いざという時の為に、他路線と共通の予備車は欲しいところ。
50Hz側は上越と60Hz側は山陽と。
山陽はレール繋がってないので、陸送になってしまうものの
運べば使えるように保安装置を対応させておく感じにて。 そこで九州新幹線ー山陽新幹線ー北陸新幹線間の直通運転が意味をなすのです
松井山手に車両基地を設けるので洪水の心配もないし
さ、早期整備をしなくては 松井山手駅付近の洪水浸水想定区域（京都府管理河川版）
https://www.kyotanabe.jp/cmsfiles/contents/0000002/2071/map_kyotohuA3.pdf
松井山手駅（地図中の左上）と駅以南（京都府内）は洪水浸水想定区域外のようだ。
（隣接の大阪府枚方市内はわからないが・・・） 電圧と線路幅が同じでも列車管理システムが違うとか、脱線防止装置が違うとかじゃなかったか。
直通しないほうが、JRは特急券の利益が出るらしいし。
だから、山陽と北陸の直通ってしないできないと聞くが。
脱線して責任を取らないわけにはいかないし。 列車管理システムは新大阪で切り替えで対処可能
システムの切り替えなんてJRに限らず私鉄でもやっていること 北陸新幹線前倒しの経済効果試算 【NHK NEWS WEB】10月21日
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191021/2000021623.html
> 北陸と大阪を結ぶ北陸新幹線について、想定より早く２０３０年に全線が開業した場合、
> およそ４兆３０００億円の経済効果があるとする試算を経済団体がまとめ、
> 早期の開業に向けて国に働きかけを強めていく考えを示しました。
> 関経連の松本正義会長は２１日、会見で
> 「建設費に必要と見込まれる２兆１０００億円の財源の確保について、
> 政府・与党で議論が進むよう求めていきたい」と述べ、
> 早期の開業に向けて国に働きかけを強めていく考えを示しました。 北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上 ＪＲ片町線沿線
【産経新聞】2019.10.21 https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
> 京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。
> 人口が増え続けており、
> 今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。
> 第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、
> 北陸新幹線敦賀−新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。 >>98
２兆１０００億円の投資で４兆３０００億円の経済効果が見込まれるんだから、
この投資はやらない手はないな。
口先だけじゃなくちゃんと投資もするべきだ。 利回りにすると何％かな
しかし関西もやる気出してきたな 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
敦賀・新大阪間環境調査１
https://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/ekimu/koukoku/pdf/51910930924b.pdf
> 手続開始の公示日 令和元年10月10日
> 役務内容本役務は、北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の環境影響評価を実施するため、
> 猛禽類の生息状況について現地調査等を行うものである。
> 履行期限 契約締結日の翌日から令和2年3月6日まで
> 開札は、令和元年11月26日（火）10時。 2023年春の敦賀開業間に合うのかな
試運転期間も考えると大丈夫なのかな
パイルがまだの所もあるように見えた 上越妙高から石打に繋いで上越経由で東京直行できるようにしる 北陸新幹線の大阪延伸、経済効果４兆３千億円
経済団体が早期全線開業を訴え
https://www.sankei.com/economy/news/191021/ecn1910210018-n1.html
関西経済連合会と北陸経済連合会、大阪商工会議所は２１日、北陸新幹線の大阪延伸事業に速やかに着工して令和１２（２０３０）年度に全線開業した場合、国が開業を想定する２８（２０４６）年頃までに計４兆３千億円の経済波及効果があるとの試算を発表した。
関経連の松本正義会長は「早期全線開業の重要性を訴えていきたい」と話した。 敦賀直流化は先見の明ある大事業だった。
今後、JR西日本は交直流特急電車を必要としなくなる。
(特急を通勤時間帯以外に設定する必要がなくなるので、くろしおのように直流化してやくもに投入することも可能である) 直流になってしまったから、GCTが実現困難になったんだが。 北陸新幹線、樫曲橋りょう架設工事に伴う北陸自動車道の一部区間夜間通行止めのお知らせ
E8 北陸道 武生IC〜敦賀IC間 上り線で夜間通行止めを実施させていただきます （11月25日（月）・12月5日（木）・12月6日（金））〜国道8号など、一般道への迂回をお願いします〜
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 大阪支社／中日本高速道路 金沢支社 2019/10/25
https://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/2019/press20191025-1.pdf
https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/4654.html
北陸新幹線（金沢・敦賀間）、加賀トンネル貫通式について
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019/10/25
https://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/2019/press20191025-2.pdf >>114
今の交流区間はいずれ並行在来線扱いだけど、
敦賀直流化はアーバンネットワークの恩恵に与れるのと保守や運用でのメリットをもたらしてる。
521も性質上3セク譲渡で七尾線はボロ使い倒すだろうし。
むしろ下手するとディーゼル化も有り得る(笑) >>117
521系が寿命を迎える頃には蓄電池電車が本格実用化されてるのでは 大量に積めば重くなるしどっちが効率良いかだと
電池が今の数倍の密度で数分の1の重量になれば実用化できるかも
充電時間はそれでも電池差し替えかもしれないけど 123（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
123ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n’∀’)nﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
123（･∀･）ｲｲ!! >>114
並行在来線で三セク化されてゆくゆくは電化設備は貨物しか使わなくなる路線に、
わざわざお金かけてまでそんな無駄なことなんてしないだろ。 北陸新幹線（金沢・敦賀間）、幸町架道橋の桁架設工事について
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019/11/01
https://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/2019/press20191101-2.pdf
北陸新幹線（金沢・敦賀間）、幸町架道橋工事に伴う国道305号線及び主要地方道小松鶴来線（金沢小松線）の交通規制について
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019/11/01
https://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/2019/press20191101-3.pdf 北陸新幹線整備で「湖西線を並行在来線にしないで」 沿線府県や関西広域連合が与党などに要望
【京都新聞】2019年11月14日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/74615
> 北陸新幹線の沿線府県でつくる建設促進同盟会や関西広域連合などは１４日、
> 与党幹部や国土交通省に早期の全線開通を要望した。
> 詳細ルートが未定の敦賀―新大阪間で始まった環境影響評価（アセスメント）を巡り、
> 京都府の舟本浩副知事は丁寧な実施を求めた。
> また、広域連合の仁坂吉伸副連合長（和歌山県知事）は、滋賀県西部を通るＪＲ湖西線について、
> ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線に位置づけないよう繰り返し訴えた。
> 沿線府県は建設中の金沢―敦賀間は予定通り２０２３年春までに開業し、
> 続けて府内を通る敦賀―新大阪間を切れ目なく着工するよう求めている。
> 同盟会長の石井隆一富山県知事は
>「この１、２年の運動で政府与党にも当然のことと認識してもらえている」と要望に手応えを感じていた。 >>137
東京とか大阪とかで高層ビルが建つ場合は殆どが民間なのに何で福井とかになるとビル建てるのは自治体主導になるのかな？ >>133
湖西線は並行在来線なので。
残念だったな。 北陸新幹線（敦賀・大阪間）建設促進大会の開催及び要請活動の実施について
【関西広域連合】https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/2019111902.pdf
> １北陸新幹線（敦賀・大阪間）建設促進大会
> (1) 日時令和元年11月26日（火）午前11時から（概ね45分程度）
> (2)会場ホテルグランドアーク半蔵門３階「華の間」（東京都千代田区隼町１−１）
> (3) 主催関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会
> (4) 案内先沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、
> 西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催沿線自治体議会議長、地元経済団体 他
> ２要請活動
> (1) 日時建設促進大会の同日午後
> (2)要請先自由民主党、公明党、国土交通省、財務省、総務省(調整中)
> ※調整中のため、要請先の詳細については、追って取材申込みいただいた連絡先に連絡します。
> (3) 要請者関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会、福井県 令和元年11月26日開催 北陸新幹線（敦賀・大阪間）建設促進大会の開催及び要請活動の実施について
【関西広域連合】https://www.kouiki-kansai.jp/hodo/4552.html
1 北陸新幹線（敦賀・大阪間）建設促進大会
(1) 日 時：令和元年11月26日火曜日 午前11時から
(2) 会 場：ホテルグランドアーク半蔵門 3階「華の間」（東京都千代田区隼町1−1）
(3) 主 催：関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会
(4) 案内先：沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、
西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催沿線自治体議会議長、地元経済団体 他
2 要請活動
(1) 日 時：建設促進大会の同日午後
(2) 要請先：自由民主党、公明党、国土交通省、財務省、総務省(調整中)
(3) 要請者：関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会、福井県 自民財源ＰＴあす再開 敦賀−新大阪間 年末の予算編成向け つながる北陸新幹線
【福井新聞】2019年11月20日
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/976986 >>140
湖西線で性能確認試運転が出来なくなるぞな 全線開業前倒し支持 北陸新幹線で古賀経団連議長【北國新聞】2019/11/21
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191121301.htm
> 北陸経済連合会と経団連の北陸地方経済懇談会は２０日、金沢市のＡＮＡクラウンプラザホテル金沢で開かれた。
> 古賀信行経団連審議員会議長（野村ホールディングス会長）は、
> 北経連などが国に求める北陸新幹線全線開業の前倒しについて
> 「観光面の経済効果に加え、災害時の交通で太平洋側の代替機能も果たす。
> 財政的な困難はあるだろうが、一日も早くそういう形になればいい」と述べ、支持する意向を示した。
> 懇談会後の会見で答えた。 >>143
抜けた石川の委員の代わり決まったんかね 財源確保へ「関西シフト」 北陸新幹線自民ＰＴ 年末までに指針
【北日本新聞】2019.11.21 https://webun.jp/item/7617249
> 北陸新幹線敦賀以西の建設財源確保を目指す自民党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は２１日、
> 党本部で会合を開き、メンバーのうち…
この記事の中身が気になるが、読めない。 京都府と大阪府の委員を2人から3人に増やしたこと(名前の記載無し)と
年末までにもう一回PTを開いて指針となる文書をまとめたいと座長が述べたことなんかが書いてある 北陸新幹線の延伸財源議論まとめへ 敦賀以西、自民党ＰＴが12月に
【福井新聞】2019年11月22日 https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/978227
> 北陸新幹線敦賀（福井県）−新大阪間の建設財源を議論する自民党北陸新幹線整備プロジェクトチーム（ＰＴ）は１１月２１日、党本部で会合を開いた。
> 国費の増額とＪＲが国側に支払う貸付料（施設使用料）の延長を軸に、２兆１千億円とされる建設財源を確保する方針を改めて確認。
> ９月の内閣改造を受けてメンバーを一部入れ替えた。
> 福井県関係は、座長の高木毅衆院議員（福井２区）、顧問の稲田朋美衆院議員（同１区）に加えて、滝波宏文参院議員（福井選挙区）が復帰。
> 整備区間の京都府、大阪府選出の議員を増やし、１４人体制で再スタートした。
> 昨年１２月から続けてきた議論を踏まえ、来月の次回会合で中間とりまとめを行う。
> 会合後、高木座長は「昨年の１２月から５回にわたって議論してきたので、次回に中間とりまとめをしたい。
> 国費と貸付料の延長が中心となるが、その他の財源も含めて一定の方向性を示したい」と話した。 国費と貸付料増額が軸 年内に文書で方向性 敦賀以西の財源検討 自民ＰＴ
【中日新聞】2019年11月22日
https://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2019112202000210.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀−新大阪）を巡り、
> 整備財源を検討する自民党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は二十一日、
> 年内に財源確保策の方向性を文書形式でまとめることを確認した。
> 座長の高木毅衆院議員（福井２区）は「現実的なところで議論を進めたい」とし、
> 国費の増額とＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の算定期間延長が軸になると明言した。 西は応じる意向だからすんなり行くだろな。
これって新大阪駅地下ホームの建設費も含まれてるのか？ 14人体制と書いてあるけどこれまでに名前が出てるのが
・富山(2): 田畑裕明・橘慶一郎
・福井(3): 高木毅・稲田朋美・滝波宏文
の5人
写真で岸田氏の左にいるのは馳浩(石川)かな。その左は中山泰秀(大阪)、
さらにその左は既出の橘、滝波として左端は誰かちょっと分からん
顧問の岸田文雄政調会長も14って数に含まれているのか不明だけど
仮に入っているとすれば不明なのは残り6人か。うち1人は多分西田なんだろうけど >>140
滋賀県は北陸新幹線の範囲外で、地元自治体じゃないですよ。
湖西線に北陸新幹線の枠組みで手を出そうとしたら、まずは北陸新幹線の枠組みに入れるところから始めないと。
蚊帳の外ゆえに安泰なのだから絶対入らないね。 優等列車がなくなるんだから
湖西線も一気本数が減るし収支も減るからなぁ
まぁ頑張って3セクならんように頑張れというしかないな >>159
いや、だから、滋賀県は北陸新幹線関係ないよ。 JRが第三セクター化を滋賀県に持ち出してくれば、滋賀県はこう答えたらいい。
「滋賀県は北陸新幹線の地元自治体ですか？」
YESなら、そもそも、北陸新幹線のすべての工事は滋賀県も同意していないとならない。
なのに、地元の同意なしに整備新幹線の整備をしたということで、北陸新幹線を止める権限を持つ。
NOなら、北陸新幹線を理由とした湖西線の第三セクター化はできない。 米原と一緒でネットで言い続ければそうなると信じてるのがいるんだよ
「経営分離で揉めるとその分だけ開業が遅れますよ」って言われても滋賀県は全然困らないから
駆け引きにすらならないのに 26日から縦覧って書いてあるから
日付が変われば公開されるかなと期待したけどダメか。 台風の進路図っていわれた例の図も少し高精度になってる。 とりあえず一番の火種になりそうな京都駅周辺の湧き水マップをつないでみた
https://i.imgur.com/Im4OgKI.jpg これだけの図面と資料を見ながら後々揉めることのなさそうな一本の線を
見つけ出すとかマジ無理ゲー 北の1・2の赤マルと南の3以降の範囲内に通すつもりなんだろうか 左京にも酒造所があるとは知らなんだ
2はたぶん佐々木蔵之介の実家なんだろうけど https://www.kensetsunews.com/archives/392772
> 京都市や大阪市周辺の都市部では「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」の活用も
> 検討する。線形条件として最小曲線半径は４０００ｍ、最急勾配は１５％を設定。
京都駅の前後でもこの線形条件で出来るのかねぇ。 新大阪は2面4線で京都は2面2線という想定か
京都も2面4線かと思ってたけど地下だとむやみに幅取れないか 2面2線なら本スレなどで未だに言われる京都先行開業論は完全粉砕されるな
同時にさくらみずほの京都延伸待望論も雲散霧消 >>174 ・ >>175
もしも、「京都先行開業」や、将来の「山陽九州新幹線との相互乗り入れ」・「山陰新幹線」
を実現させようと本気で考えている人がいるなら、「京都駅の2面4線」を意見書で提出するだろう。
本気でなく口だけなら、意見書には書かない。
まあ、それだけのことだと思う。 しかし１面２線でないあたり、将来的に2面2線→2面４線への拡張考えてたりして…。
ないか…。京都は必ず止まるから、2線でも問題ないんだろう。 拡張するつもりないなら、福井みたいな1面2線島式ホームで提出するんじゃないの
2面2線相対式ホームなのは将来的な拡張性の余地を暗に残しているとも 新大阪、地下に幅45mか…。この規模はリニアと一緒に工事しないと無理ですな点。 >>175
大阪に繋がるのが面白くないだけだからなw
そもそもそんな話は与党で一切出てなかったし >>175
京都までの先行は、伏見の水問題で着工遅延の緊急避難で起こり得ると思うけど、
京都で全く折り返せないでは全線開業遅れとなる。
武雄温泉みたいに新大阪方の本線2線を引上げ線として運用すれば、
毎時何本が折り返せるんだろうか。 >>184
四国は関係ないでしょ
まだ計画書もまともにできてない
山陰なら京都も拡張しないといけないし
リニアしか兼ねてないでしょ それはそうとリニアと足並み揃えると遅れそう
京都先行ありうるな 京都の負担軽減策を話し合う過程で京都駅はJR西が何割か負担することになって
その際JR負担で線数も増やすんじゃないかなあと予想
機構としては最低限の設備しか提供しませんよってことなんだろう 山本議員とこのこれ確認してみたけどスケジュール的にはここまで順調なのかな
http://yamamototaku.jp/wp-content/uploads/2019/05/hokuriku-shinkansen_eia.jpg
ルートが絞り込まれるのは準備書の段階らしいど、そこから敦賀開業まで
1年半ほどしかないのはちょっと窮屈だな
ルートに掛かった地区からの反発やら地元負担のことやらで色々と調整が必要に
なってくるのはここからだろうし まだ先行とか言ってるあほがいるのか。
駅の構造まで公表されたのにww >>185 >>189
車内清掃含めて1線20分間隔として、2線あれば毎時6本発着可能。
それだとマージン無いからだめだが、新大阪方に引き上げ線2線あれば
イレギュラーパターン、運転整理、故障収容に使えるから
京都折り返し可能ということでいいのかな。 >>194
可能だけど京都先行開業させる可能性はこのままだと5%未満。 次の総理が河野だと一気に可能性が上がる
岸田はあちこちで新大阪までって発言してるから一気にやるだろうけど
あとルートを決めた時の座長だった茂木も一括かな >>196
煽りは以西スレでやれ。ここは現実に即した話の場だ。
いい加減、米原厨並みにうざい 国語力のないバカか新幹線以外のニュースは読まないバカかは知らないが
何にしても1行目だけ見て脊髄反射されるのは気分悪いな >>194
引き上げ線出来れば松井山手への新線必要ないなんとなるで。 >>195
京都暫定開業は、不確定要素を含む外的要因によるから、確率を言っても預言レベルだろう。
考えられる要因は、伏見の地下水問題の調整難航、予算不足。
後者は、PTが頑張っても金不足の場合の他、長崎の着工が決定、地下水対策で高騰など。
>>200
敦賀〜京都先行開業の話だよ。新大阪方の本線を途中まで作って活用するから、
京都以西が全通すれば自動消滅する。
約400m長で2編成可能。芋づる式配線とすれば約800m長に3編成で、
この理屈でいけば際限なく伸ばして留置可能だが、常用3編成あれば十分だろう。 >>201
駅ホームの幅にも依るけど、上下線の間にもう1線、Ｙ字引き上げ線は作れない？ 京都ー新大阪の工事が大幅に遅れれば
京都暫定開業はあり得ることでしょ。
京都駅の敦賀方に引き上げ線を作って、
山陽九州の終着駅にするかな？ 京都地下の方が難易度高そうなのに新大阪の方が大幅に遅れる事態になるというシナリオの実現性はいかほど？ >>204
地下駅自体はそんなに困難なものではないでしょ。
用地買収はかなりてこずりそうな予感がするけどね。 >>202
京都駅付近は大深度シールド形式が見込まれるから、新大阪方を3線並列の大断面
とするのは費用的に厳しいだろう。本線活用の芋づる式なら、土木追加費用ゼロで済む。
それに京都〜新大阪が開通すれば京都駅近くに車庫分岐が入るから、京都起終点列車を
設定するにあたって引上線は必須ではなくなり、3線方式で金を掛けるのは勿体ない。
>>204
東大路や山地部を通る場合は、周辺に地下水利用が無いし、
かなりの部分で山岳工法が使えるから、京都駅から北は工程遅延リスクは小さい。
地下水はミリ単位センチ単位、ｐｐｍ単位の影響が計算で出た場合、
酒造業者で是非の判断が分かれて協議が長期化する可能性が高い。
酒への品質影響の評価が主観になるからね。人や会社によって意見が割れる。 >>204
リニアと足並み揃えるなら大変だと思うけど リニア静岡工区 年内着工厳しく 3者協議見通し立たず
【毎日新聞】2019年11月30日
https://mainichi.jp/articles/20191130/k00/00m/040/098000c
> リニア中央新幹線静岡工区を巡る協議が停滞している。
> 大井川の流量減少対策などで見解が相違する静岡県とJR東海に、
> 国土交通省が「調整役」を買って出たが、足並みがそろわない状況が続く。
> JR東海は流域10市町に個別説明を打診したが、全市町に断られ、
> 逆に市町の不信感が浮き彫りになった。
> JRは品川―名古屋間の2027年開業に向けて「工期に余裕はない」と繰り返すが、
> 年内着工は厳しい情勢となっている。 敦賀以西 負担増前向き ＪＲ西社長 福井で見解
【中日新聞】2019年12月3日
https://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2019120302000188.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀−新大阪）を巡り、
> ＪＲ西日本の社長に就いた長谷川一明氏は二日、
> 建設財源に占めるＪＲの負担増に前向きな姿勢を示した。
> 敦賀開業後の福井方面への特急列車乗り入れは、廃止が基本としつつ
> 「さまざまな観点からの検討が必要」と含みを持たせた。
> 福井市内であった関西・北陸交流会の終了後、報道陣の取材に答えた。 >>193
実質的になくなったも同然なのに意気消沈どころかますますハッスルしてんのが解せぬ
あんだけ議員先生がゴリ押ししたのにそれでも断念した福井先行開業の事忘れたんだろうか 北陸新幹線・松井山手新駅計画、ホーム310メートル程度 地上か地下か未定
【京都新聞】2019年12月7日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/92155
> 北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備で、建設主体の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は
> ３日夜、先月公表した環境影響評価（アセスメント）方法書の説明会を京都府京田辺市内で初めて開いた。
> 質疑で機構の担当者は、１年半から２年後の公表を目指す「準備書」の段階で具体的な整備ルートや駅位置が示せると説明。
> 現段階で松井山手付近の新駅は、ホームの長さが既存駅と同程度（約３１０メートル）になるとの見通しを示した。
> 新駅の規模は、通過線の有無などで変わり、運行計画を立てるＪＲ西日本との協議で決まるとした。
> 新駅は「地上駅にすると決まったわけではない」とし、ルートによっては地下駅もあり得るとした。 松井山手は実質的に地下しか無理だろ
おそらくパチンコ屋＆ケーズデンキとツタヤ＆フレスポの間あたりを地下で構築するしかまとまった場所を確保できないだろうし 北陸新幹線建設による環境影響、沿線住民らに初の説明会
【京都新聞】2019年12月4日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/91524
> 京都市内の駅について、東海道新幹線や在来線などとの乗り継ぎを考慮し、ＪＲ京都駅に併設する形で地下に設置することも説明した。
> 示されたルート案が京都駅付近で直径１２キロもの幅があるため、参加者から「東山区の地下も通るのか」と質問があり、
> 同機構は「ルートを絞れておらず、通過する可能性を考え検討している」と回答した。
> 別の参加者が「アセスの結果、事業を見直す可能性はあるのか」と問うと、
> 同機構は「アセスは環境により良い事業計画を作るのが前提。事業がふさわしいかは事業主体として答える立場にない」とした。 >>215
いわゆる「ザマス言葉」を「山の手言葉」と表現するくらいだから、「下町」の対義語的な意味で上流階級の住む地域を「山の手」と表現しているのかと思っていた。 松井山手の俺のイメージは
大学関係の研究者などインテリが住んでるイメージ
知らんけど 松井山手駅周辺地図 Google map
https://www.google.com/maps/place/https://www.google.com/maps/place/松井山手駅/@34.833039,135.7255683,17z 松井山手駅周辺地図 Google map（訂正）
https://www.google.com/maps/place/松井山手駅/@34.833039,135.7255683,17z 典型的な新興住宅地だね
ロードサイドにチェーン店が並んでて生活にはたぶん困らない もう2週間ほどで来年度の国費支出額が出てくるだろうけど
金沢敦賀間の工費不足分は今回ですべて埋まるかな 田辺での説明会の模様
http://aoki-koujirou.seesaa.net/article/471988573.html
車両基地の位置はまだ決まっていないとか
通過線をどの駅に置くかはJR西の運行計画次第とか 白足袋さんたちの機嫌を損ねるようなことは最初からできないシステム 全国新幹線網完成へ、整備方式抜本的見直し要求 自民PT、関空との接続も訴え
【京都新聞】2019年12月11日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/95778
> 自民党の「鉄道のこれからを考えるプロジェクトチーム（ＰＴ）」は１０日、
> 全国の新幹線ネットワークを今後１０〜２０年で完成させるための基金設立など
> 従来の整備方式を抜本的に見直すよう求める決議を岸田文雄・同党政調会長に申し入れた。
> 決議では整備方式の見直しに加え、訪日外国人の増加も踏まえて関西国際空港と新幹線路線をつなぐ重要性も訴えている。
> 座長の西田昌司参院議員（京都選挙区）によると、岸田氏は新幹線ネットワークの重要性について「その通りだ」と述べ、
> 整備方式を定めている全国新幹線鉄道整備法の改正が今後の検討課題との認識を示したという。 >>223
在来線駅の西側は商業施設とマンション、東側は一戸建てが多いな
どこにつくるか （既出）>>212
北陸新幹線・松井山手新駅計画、ホーム310メートル程度 地上か地下か未定
【京都新聞】2019年12月7日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/92155
> 現段階で松井山手付近の新駅は、ホームの長さが既存駅と同程度（約３１０メートル）になるとの見通しを示した。
> 新駅の規模は、通過線の有無などで変わり、運行計画を立てるＪＲ西日本との協議で決まるとした。
> 新駅は「地上駅にすると決まったわけではない」とし、ルートによっては地下駅もあり得るとした。 松井山手からまっすぐ進んでるから伏見の水脈切りまくってるな 敦賀・新大阪間水文調査１
https://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/ekimu/koukoku/pdf/51911942224b.pdf
【役務内容】 本役務は、京都府域において、地下水等に関する既存資料調査を行い、
それを基に当該地域の地下水環境について考察等を行い報告書の作成を行うことを考えている。
【履行期限】 契約締結日の翌日から令和 2年 3月10日まで
開札は、令和2年1月16日（木）10時。 「B/C」（Benefit／Costの略）と呼ばれる費用便益比とは、公共事業における投資効果の妥当性を示す指標で、一定期間の総便益額を総費用額で割った数値。
これが1を上回ると妥当とされており、整備新幹線では北海道新幹線（新函館北斗〜札幌）が2017年度の評価で1.1、
北陸新幹線（金沢〜敦賀）が2017年度の評価で1.01だったが、2018年度では0.9に下降。
九州新幹線西九州ルートは2012年度の1.1が2018年度には0.5と大幅に下降している。 整備新幹線の建設財源はJRの貸付料をまず充当し、残りを国と沿線自治体が負担する仕組み。近年の人件費や資材費の高騰で建設コストが大幅に上がっている。
財務省の財政制度等審議会は公費の膨張を抑えるため、JRが負担する貸付料の支払期間を現在の30年から50年に延ばす案を16日に提示。
JR側に負担増を求める構えをみせていた。
これに対し来島社長は「敦賀以西の財源を決める議論で、新たなルールが検討されるのであれば整備新幹線全体のスキームに関わる」と指摘。
「貸付料のルールを入れるのがいいのかどうか議論していただきたいし参画もさせていただきたい」と述べ、単純な支払期間延長による負担増には慎重な見方を示した。 >>238
この記事は2019年5月22日の日本経済新聞ですね。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45125960S9A520C1LB0000?s=1
古い記事は、ソースと記事の日付を明示しないと新情報だと誤解する人が出ます。
この記事中の「案を16日に提示。」とは７か月前の５月１６日のことです。
社長も既に長谷川氏に交代しています。
財源確保に柔軟姿勢 新幹線敦賀以西で長谷川JR西社長 北國新聞 2019/12/07
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191207302.htm （既出） >>216
> 長谷川氏は新幹線の大阪全線開業に向け２０２３年春の敦賀開業から切れ目ない着工を求めた。
> 敦賀以西は建設費負担のめどが立っていないが、「安定財源の確保は大切だ」と述べた。 北陸新幹線（金沢〜敦賀）が2017年度の評価で1.01だったが、2018年度では0.9に下降。
九州新幹線西九州ルートは2012年度の1.1が2018年度には0.5と大幅に下降している。
北陸新幹線と九州新幹線西九州ルートのB/C低下は、大規模斜面対策が必要になったこと、既存道路を工事用進入路として活用できないといった事態が
発生したこと、関係機関との協議や現地の精査に関する費用の増大したことなどにより、総事業費が上昇したことによるもの。
ただし、両新幹線とも、残事業についてはB/Cが1を上回ることから事業の継続が見込まれている。
2019年5月17日
https://response.jp/article/2019/05/17/322435.html 政府は17日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの各整備新幹線の建設費として、2020年度予算案に800億円超を盛り込む方針を固めた。
https://this.kiji.is/579775455657133153?c=39550187727945729 755→792→800超か
建設費上ぶれ分の不足額がまだ690億円ほどあったはずだけどこのペースで大丈夫なんかね 膨らんだ建設費３４５１億円のうち２７０７億円については昨年１２月、財政投融資の活用による余剰資金、既設新幹線の譲渡収入、地方負担などで見通しを付けた。
しかし、さらなる貸付料の活用、国費、地方負担で対処するとした残りの７４４億円については、２２５億円しか確保できていない。
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、必要な財源について２２年度までに財源構成を決定できるよう、毎年度着実な進ちょくを政府に求める決議を提出している。
１８日のＰＴ会合で、焦点となっている国費額など国の方針が示される。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/994934 新幹線国費８０４億円 与党ＰＴに報告、了承 金利見直し１２０億円捻出
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20191218001.htm
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191218-00808744-hokkoku-l17
>国費は１９年度当初比１２億円増の８０４億円とし、石川、福井、長崎、佐賀４県の２０年度の追加負担は６億円となる見通し。
>国土交通省によると、建設費の上振れは北陸新幹線金沢―敦賀、九州新幹線武雄温泉―長崎の両区間で３４５１億円。
>このうち、昨年度までに予算措置された分を除くと、残り５１９億円だった。
>来年度はこのうち、国費増と金利の見直しによって、３分の１に当たる１７３億円を手当する。
地方への追加請求書は、今年は騒ぎになるほどの額でなさそう。 北海道の上ぶれ分の計算が今後控えてるから国費を増やせど増やせど敦賀以西には回ってこないという 整備新幹線に4430億円 20年度予算案、政府方針
【共同通信】2019/12/18 https://this.kiji.is/580034505686172769
> 政府は18日、2020年度予算案の整備新幹線建設費に、地方負担などを含めた事業費として4430億円を計上する方針を決めた。
> 19年度から467億円の増額となる。
> 北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）に2750億円、北海道・新函館北斗―札幌に930億円、
> 九州・長崎ルート武雄温泉（佐賀県）―長崎に750億円を配分する。
> 事業費は北陸が19年度から112億円増え、九州は8億円の減額。北海道は443億円の増額となる。
> 開業済みの北海道・新青森―新函館北斗は19年度に騒音対策などに80億円を充てたが20年度はゼロとなる。 >>252
また消費税食い潰しか！
整備新幹線と新幹線厨こそ日本のガンだな 敦賀以西の調査本格化 国交省環境アセスに１２億円
【北國新聞】2019/12/20 https://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20191220001.htm
> 国土交通省は２０２０年度、北陸新幹線の全線開業に向け、敦賀―新大阪の環境影響評価（アセスメント）を本格化させる。
> 来年度政府予算案に調査費１２億６千万円を計上し、福井、京都、大阪の３府県で、
> 住宅密集地や山間部などの環境に影響がないか、１年半程度の現地調査に入る。
> 新大阪駅の地下ホーム新設に向けた調査費も盛り込み、大阪延伸の準備を進める。
> ２１年夏ごろにはルートや駅の位置を確定した環境影響評価準備書を公表する見通しで、
> 環境アセス全体の手続きは２２年冬に完了する予定だ。
> 新大阪駅の地下ホーム新設は、北陸新幹線やリニア中央新幹線の延伸を見据えた構想で、
> 来年度は関係自治体と連携し、駅の位置や建設費、工期についての課題を整理する。 >>255
いえ、高崎ー金沢（新大阪）間の完全廃止が望ましい
金沢以西は建設中止にすべき
松山ですら新幹線無くても平気なのに北陸の連中はヘタレ過ぎて話にならん >>257
＞高崎ー金沢（新大阪）間の完全廃止
東海道新幹線がますます混むと言う事だね 北陸新幹線の敦賀延伸に2750億円 112億円増、20年度予算案
【日本経済新聞】2019/12/20 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53632560Q9A221C1LB0000/
> 政府が20日に閣議決定した2020年度予算案は、
> 北陸新幹線の金沢―敦賀間の事業費が19年度比112億円増（4.2%増）の2750億円となった。
> 敦賀以西の環境影響評価（環境アセスメント）の調査費などには13億円を計上する。
> 橋梁やトンネルなどの工事を進めるほか、新大阪までのルートについてアセスメントの現地調査に入る計画だ。
> 敦賀以西の環境アセスメントについては、来年度から現地調査に入る。
> 京都や大阪などで自然環境への影響を調査。
> 22年度後半にはアセスメント全体の手続きを終える計画だ。
> 福井県の杉本達治知事は「福井・敦賀開業からの切れ目ない着工に向け、
> 早期に建設財源の見通しを付けるよう沿線自治体と力を合わせて働きかけていく」とコメントを出した。 リニア、静岡の年度内着工は困難
JR東海社長、先行開業にも懸念
https://this.kiji.is/582139028864222305?c=39550187727945729
リニアの全線開通の先延ばしにもつながりそうで
北陸にも影響しかねない >>239
前社長の発言貼ってどうするんだろうな？
現社長の意向が大事なのに ＜新幹線長崎ルート＞国、フル規格なら法改正も 佐賀県の負担減へ財源変更
佐賀新聞LiVE 2020.1.1 （Yahoo!JAPANニュース）
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-03472194-saga-l41
> 九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、
> 国土交通省がフル規格で整備する場合の佐賀県の負担軽減策として、
> 整備新幹線の地方負担に関する法律やルールの改正を視野に入れていることが分かった。
> 距離に応じて沿線自治体が負担する現行のルールから、受益の割合を勘案して負担する仕組みに変えることや、
> JRが国に支払う施設使用料の「貸付料」の運用規則の見直しが軸になる。
> 佐賀県から負担軽減を提案された場合に検討に入る。
> ただ、佐賀県は「フル規格が前提の協議には応じられない」としており、
> フル規格で整備する場合の負担軽減を求める状況にない。 未着工区間（北陸・西九州）の想定工期のうち2023〜2030年度は国費の大部分が北海道に充当され、
使える国費は2020年度予算804億円−前倒し変更時点の国費720＝84×8年＝672億円。
工期15年（〜2037）を想定すればその後は満額使え804×7年＝5628億円。
国の純増を100億と仮定すれば100×15年で1500億円。
以上合計して国費7800億円、地方負担名目0.5倍を加算すれば11700億円(国＋地方)。
未契約のため手を付けていない30年越え貸付料が入り始めるのが2028年度以降。
長野は175×30年＝5250億円が払い込み済みのため今後徴収可能は総事業費8300億円−5250＝3050億円
とりあえず現状の貸付料で利息を無視して調達資金を計算すると、
盛岡〜八戸（2033〜）79.3億円×20＝1586
新八代〜鹿児島中央（2034〜）は20.4億円×20＝408
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
（参考）博多〜新八代間81.6、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80、八戸〜新青森70億円
貸付料計 15494億円
国＋地方＋貸付料＝27194億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円
資金はあっけなく大枠で確保できており、貸付料額、既開通30年超えの先食い可否、
金利で不足額は増えて、最大数千億程度だろう。京都新聞が報じた「基金」なるものから補填するのか？ >>274
2031年度以降の既開通区間貸付料によるパターンをやってないので、悪しからず。
長野の買取一括払までやらなくてよさげ。 北陸長崎の建設費が2割前後上振れしたってことは北海道も当然同じぐらい上振れしているだろうから
おそらく3000〜4000億近くそっちに消える。
純増100億は過大だと思う。今年か来年上振れ分の手当が済んだらしばらくその額で据え置かれると見る。
ってことで地方分入れて5000億残るかどうかってところじゃないか。 >>277
国費を厳しく、既開通区間貸付料に修正した。
未着工区間（北陸・西九州）の想定工期のうち、2023〜2030年度は国費は
北海道（事業費上ぶれ分含む）に充当され残無しと考える。
工期15年（〜2037）を想定すればその後は満額使え804×7年＝5628億円。
地方負担名目0.5倍を加算して8442億円(国＋地方)。
高崎〜長野（2028〜再リース）175、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80億円
盛岡〜八戸（2033〜再リース）79.3億円、八戸〜新青森70、新青森 〜新函館北斗1.1億円
新八代〜鹿児島中央（2034〜再リース）20.4億円、博多〜新八代間81.6億円
既設貸付料は北海道完成以降は全額使え672.4×7＝4706
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
貸付料計 15156億円
国＋地方＋貸付料＝23598億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円(▲3402)
近年の上ぶれ分は国＋地方として貸付料を充当していないから、北海道の上ぶれも同様に
処理すれば上記のようになる。
そこを守れず貸付料に手を付けるならご指摘の通り5000億円不足コースとなって、
>>274 にあるように長野買取や再リース分借入が必要かもしれないね。 再修正で申し訳ない。九州の一括払いと長野の未計上を反映させた。
高崎〜長野（2028〜再リース）175、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80億円
盛岡〜八戸（2033〜再リース）79.3億円、八戸〜新青森70、新青森 〜新函館北斗1.1億円
新八代〜鹿児島中央（2034〜再リース）20.4億円、博多〜新八代間81.6億円
長野：再リース分（2028〜30は北で未計上） 175×15＝2625億円
九州：再リース分（30年分払込み済のため） 20.4×４＝81.6億円
その他：北海道完成以降 395.4×7＝2767.8億円
既設貸付料合計 5474億円
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
貸付料計 15924億円
国＋地方＋貸付料＝24366億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円(▲2634) 最近だと、JR側が貸付料を増やすために、上の企画(速度を260km/h以上出す)で走らせようって言い出してるんじゃ無かったか？
まだ未確定ではあるけれど。 見出しとは裏腹に不足分は補正で対応して国費増は頭打ちになるのではという話
https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20200106/CK2020010602000012.html
> 二〇年度は国費増に頼らない形となり、与党ＰＴメンバーの滝波宏文参院議員（福井選挙区）は
> 「むしろ雲の度合いは黒くなっている感じだ」と例える。
> 財務省は開業時期の堅持に理解を示しつつ、国の負担が重くなる国費増には否定的で、
> 貸付料のさらなる活用を求める。
> 与党関係者の中には当初予算でなく、補正予算で不足分を充当するのではないかとの見方もある。
> 補正であれば一回限りの増額になる可能性があり、国費増を避けたい財務省の思惑と一致する。 >>283
久々にこのスレ来たけど
敦賀までの財源まだ決まってないの？ 「北陸」延伸、前倒しへ議論用意 ＪＲ西・長谷川社長
https://mainichi.jp/articles/20200117/ddn/008/020/004000c
【毎日新聞】2020年1月17日 大阪朝刊（会員限定有料記事）
> ＪＲ西日本の長谷川一明社長が毎日新聞のインタビューに応じ、
> 北陸新幹線の敦賀（福井）―新大阪間の延伸について「一日も早く着工、完成することが必要不可欠」とし、
> 予定の２０４６年から１０〜１６年前倒しでの開業に意欲を示した。
> そのための財源見直し議論にも応じる構えだ。 北陸新幹線整備で水枯渇を不安する声 敦賀―新大阪間、京都・南丹市の審議会で
【京都新聞】2020年1月18日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/126528
> 北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備による環境影響評価（アセスメント）の方法書を議論する京都府南丹市環境審議会が１６日、同市園部町の市役所であった。
> 市内は主に山岳トンネルで通過するため、委員からは由良川や地下水の枯渇などを不安視する声が上がり、十分な調査による詳細ルートや工法の選定を求めた。
> 審議会の意見は南丹市が府に提出する方法書への意見書に反映する。 はくたか567号
長野で警察官乗車で遅れ？
なんかあったんか？ 2046年から前倒しどころか遅れることを心配した方がいい情勢 >>290
> 由良川や地下水の枯渇などを不安視する声が上がり、
> 十分な調査による詳細ルートや工法の選定を求めた。
これは建設に反対する意見ではない。
想定される最悪の事態を回避して建設するのがアセスの目的だから、これは当然の意見。
これを「嫌がらせ」と言うほうが、他人ごとにいい加減で無責任だろう。 市長選で読者アンケート、候補者の意見は？ 【京都新聞】2020年1月25日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/140328
京都市長選アンケートの結果 （グラフ）
https://kyoto-np.ismcdn.jp/mwimgs/8/d/600m/img_8dff55b9785d06fd6d42692ebf0c02e0150800.jpg
> 北陸新幹線の新大阪延伸は必要か 読者回答 〇41％ ×59％
> ２３年春に敦賀まで開業する北陸新幹線。
> 敦賀以西は京都駅や松井山手（京田辺市）付近を経由し、新大阪まで延伸する予定だが、必要性を聞いたところ、
> 賛成したのは候補者では門川氏のみで、村山、福山両氏は反対。読者は６割が反対、４割が賛成と分かれた。 アンケートは聞き方でどうにでもなるからナンセンス
女帝を認めるべきか、というアンケートなどと一緒 北陸新幹線延伸 ６割「不要」 自然破壊 費用対効果低い
北陸新幹線延伸は京都市内を通るルート案で環境影響評価の手続きが進んでいるが、
２兆円超とされる事業費を京都市がどう負担するかは確定していない。
読書の６割は必要ないとした。
中京区の３０代女性は「新幹線の財源があるなら保育所や幼稚園を増やして」とした。
「自然破壊」「費用対効果が低い」との声もあった。日本海側の国土利用の点からも必要という５０代男性も
「京都駅の接続は困難」と指摘した。
京都新聞２０２０年１月２５日 ２２面 京都市長選 各候補の記述回答 北陸新幹線の新大阪延伸は必要か
村山氏
北陸新幹線は、当然利便性は向上するが、経済効果は限定的。２０００億円を超える地元負担、
並行する在来線の廃線に伴い第三セクターによる運行など懸念材料が多く、課題が多いため反対である。
京都市ルートでない大阪延伸は否定するものではない。
福山氏
現在の小浜ルートを前提とするなら、環境破壊や過大な財政負担、地下水への悪影響などが懸念されるため、
慎重に検討すべきだ。３０年先の新幹線延伸よりも、日常の市民の足である公共交通の充実こそ必要である。
京都新聞２０２０年１月２５日 ２２面 反対派は地元負担が何千億円とかを強調するけど、誤魔化しちゃいけない。
その半分以上は国からの地方交付税交付金で賄えるんだよ。
一方で、経済効果は持続的かつ相当な額。
総合的に考えて、保育所や幼稚園の問題より遥かに重要。 反対したい為に理由があと付け
沖縄の反対派と同じ
奴等の方が酷いけどな
敵の敵は味方とかオール沖縄陣営は 4割賛成がいれば十分だと思うが手厳しいな
普通に考えりゃ京都市民が不要と回答するのは自明の理なんだし 京都人からしてみれば自分らが迷惑を被らない限り洛外がどうなろうと知ったことではないからな… 不安要素は今ここでいうのは普通だろ
それらを解決するのが新幹線建設したい派の役目で >>300
ランニングコストがあまりにも大きいと他に当てる余地がなくなるから
開業した時の経済効果が大きくても
工事期間中の間他に当てれないなら他に投資ができないのはそれは困るでしょ 数年の話でもないし >>304
威勢よく吼える声が目立つのはネットだけで、さすがに建設したい側は
無用のトラブルを避けるべく限界まで不安要素の払拭に動くっしょ
JR東海じゃないんだから 亀岡から京都に変えといて、今更不必要って言うなよ。 そもそも京都（知事）は最後まで渋い顔だったからな
主に負担金の観点から最後まで慎重姿勢を崩さず、京都以南にいたっては
現地調査までして松井山手を出した官僚の「これで駄目ならもうおしまいだ」と
知事の「よく探し出してきたな」というコメントが全てを物語っている 松井山手って京都が新幹線を造るなら
欲しい駅だったのか 別に欲しかった訳ではない
B/C>=1.0を満たしつつ何とか京都にもギリ納得してもらえる所をって事で
官僚が四苦八苦して見つけ出したのがあそこだったってだけ
松井山手はむしろ大阪にメリットある場所だし 地方自治の選挙は圧倒的に現職有利だからな。
反対派が威勢良くても落選濃厚だから何の意味もない。 >>302
何が手厳しいの？
賛成派の現職市長の意見は貼らずに自分い都合のいい意見の人間のコメント貼ってるだけ。
しかも、落選濃厚w 京都市長選で検索したら、共産党記事やそれに類似したものばかり出てきて草 京都って共産強いよね
他には沖縄位しか勢いないけど
こんな情勢でも国会では桜を見る会問題を持ち出すズレた人らだし 新コロ対応は争点が少ないから「早くちゃんとやれ」の一言で終わるんだよなあ 確かにね
でも支持者以外からはコイツら頭大丈夫？と思われるリスクもあるんだけどな >>313
だから京都市民の立場で考えたら大多数が反対に回るのは至極当然で
その中で四割も価値があると判断する意見がくるなら問題ないのにカリカリし過ぎって事 延伸に積極的なのは現職だけだったんで得票率が5割を下回るようだと
京都市民の大半は反対ないし消極的って見方もできるな 京都市長選挙 開票結果（NHK選挙WEB）
https://www.nhk.or.jp/senkyo/database/local/2020/kyoto-shicho/
京都市全域 開票結果（開票率100％）
門川大作 無・現 210,640（得票率45.1％）（推薦 自民府連・立民府連・国民府連・公明・社民府連合）
福山和人 無・新 161,618（得票率34.6％）（推薦 共産・れいわ新選組）
村山祥栄 無・新 94,859（得票率20.3％）
この選挙はワンイシューではないので、北陸新幹線延伸問題は数ある争点の1つにすぎないが、
北陸新幹線延伸ルートで地下水の問題が随分心配されている伏見区の開票結果が意外にも・・・
伏見区（開票率100％）
（区内得票率は小数点以下２位四捨五入のため合計が100％にならない）
門川大作 41,683（伏見区内得票率 52.1％）
福山和人 25,910（伏見区内得票率 32.4％）
村山祥栄 12,340（伏見区内得票率 15.4％） 人口減少なのに新幹線ゴリ推す奴こそ感覚ズレ過ぎだわ
昭和時代から抜け出せないジジイたちめｗ
松山（愛媛）にも劣る福井に新幹線は要らん
無理やり新大阪に伸ばすな >>322
当たり前だろ！線が引けるとでも思ってんのか白雉
つまり、金沢〜福井まではちゃんと作ってそのあとは永遠に凍結しろってことだよ！
わからんのかホグリグ民は！
＠新潟県民の上越新幹線wwwww 投票行動に新幹線の件はあまり関係ないのでは
それに伏見区ったって酒造業の人はほんの一部のはず >>322
四国レベルの田舎村北陸に新幹線要ると思うか？
松山や高松にすら勝てる都市が1つも無いくせにｗ
北陸新幹線厨はボンクラ過ぎて話になりませんわ全く
新幹線通して町おこしとか寒すぎ古すぎクソ過ぎｗ それを言えば、北海道新幹線なんかいるの？ って話になる 大阪延伸の価値は福井やそこらにあるのではなくて
信州と通年直結されることにある
東京〜金沢直結の効果に匹敵する可能性もあるよ ま、新幹線いらないってのも引きこもりの意見ですしw 温泉と魚だけの北陸に新幹線とか贅沢極まりない
それらが目当ての連中はバスか特急電車を使ってろｗ
どうしても新幹線欲しいならJRが全額負担して建設せい
もちろん、北陸線の三セク化も無しだ
完全民営化したくせに税金で建設とか国鉄時代が抜けない老害ですねぇｗ >>328
半分同意。
北陸新幹線の価値は、
東京〜北関東〜信州〜北陸〜関西〜新大阪が乗り「換え不要」でつながり、
好きな所で乗車して好きな所で下車できる状況が実現すること。
特定の地域や特定の都市（町）の発展のために建設されると考えるのは間違い。 >>331 （訂正 自己感カー）
（誤）乗り「換え不要」
（正）「乗り換え不要」 まあ冗談で言ってるんだろうけど・・・
福井が田舎とか関係なく、新大阪までつながらないと意味がない。
その前提の上で、小浜を通ることは原子力政策も含めた国策として半世紀前からの約束。 >>320
伏見山科は元々現職(というか創価)の票田らしい
https://note.com/shitasan/n/n6537d9f6e50d#5J160
数ある争点の1つにすぎないってのは同意
ただ今回の選挙を通じて北陸新幹線延伸の認知度が上がったような気もするんで
しばらく尾を引くかも >>335
> 今回の選挙を通じて北陸新幹線延伸の認知度が上がったような気もする
確かに、それはあるかもしれない。 地下鉄事業は東西線の建設がバブル期と重なった影響で、かって一日当たり数千万円の赤字を出していた。
２００９年に自治体財政健全化法に基づく「経営健全化団体」の指定を受け、１７年度に脱却したばかり。
門川氏は黒字化の功績を強調するが、借金にあたる企業債の残高は３６００億円超。
全国一厳しい経営状況には変わりない。
大型公共事業は目白押しだが、市債（借金）は２兆円を超えており、財政再建は待ったなしの課題だ。
京都新聞２０２０年２月４日 １面 さて京都市長は早速これをこなさないといけない。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/124949
> 審査会は環境アセスメントの手続きに定められた方法書への市長意見をまとめるため開いた。
> ２月に答申し、市長は３月上旬までに京都府知事に提出する。
配慮書の時は答申の文面を弱めたと共産から突き上げられたけど今回はどうなるやら。 >>336
ないよ
市長選候補者の演説でも北陸新幹線のほの字もでなかった、有権者の関心がないから
ほとんどというか全く争点になっていなかったのが実情
それ以前に投票率からわかるように市民の大半は市長選そのものに関心がないってのもある > 本役務は、過年度に実施した北陸新幹線新大阪駅と現行の山陽新幹線接続の概略路線計画を
> 深度化するとともに、北陸新幹線新大阪駅の計画、施工方法の検討を行うことを目的とする。
機構の入札にこんなの来てる
新大阪駅地下ホームじゃなく北陸新幹線新大阪駅って書き方からすると
やはり直通も念頭に置いてるのか 地元負担はうんと軽減されるので京都市長など共産じゃなけりゃどーでもいいのでは？
それより、西田が元気なうちに早く財源のメドを頼むで。 京都が欲しいのはリニアであって北陸新幹線じゃない
京都市民が北陸新幹線に興味がないのは本当
興味があるのは伏見の反対派だけ リニアは長野でも京都でも曲げてこっちこい言われて大変だなあ >>344
でも持ってこれないのは確定やろ
だからこそ北陸新幹線に保険かけてたわけで そうかなあ？
京都にとって、各停しか止まらんリニアより、のぞみ全停の新幹線のほうが得だろ
北陸新幹線も外人観光客を流すには有難いし >>346
北陸新幹線新大阪駅はどうやら南北方向じゃなく東西方向でだし、なにわ筋計画も動き始めてるしもう関空延伸は無いね。
もう亀岡から直で南下が候補立った時代の昔話さ 北陸新幹線の関西空港延伸なんて計画にないし実現性ゼロだと思うんだけど
京都市だけはいまだに国への要望書に書いているんだよな(京都府はもう要望に入れていない)
市長の門川か西田あたりの意向が反映されているんだろうけど
こういう妄想を混ぜると他の切実な要望まで軽く見られる危険性があるのに 要望を遠慮がちにすれば、落としどころも遠慮がちになる。
強きに要望したほうが、落としどころも有利になるってもんじゃね？ 必死で関空延伸否定してるやついるね
なにわ筋線で梅田ー関空は改善されるが京都からはまだ遠い
新幹線が関空延伸できれば伊丹廃止の可能性も出てくる
メリットだらけなんだな >>356
関空までの新幹線建設が現実的に可能だと思うの？
どの辺を通すの。全線大深度地下？ どれぐらい
乗ってくれるの？ 高速鉄道は中距離輸送で進化を発揮するのだから、関空〜京都みたいな隣接する府間など連絡特急で十分足りるじゃろ >>357
ルートは川沿いに大阪湾に出て埋め立て地で関空まで行けるのでかなり安価に作れる
関空は利用者4000万人を目指して増強するし、伊丹廃止となれば毎日10万人以上が利用する 関空新幹線は、なにわ筋線で環状線の混雑をパスできるけど、阪和線部分が渋滞路線なので
そっちの改善で済ませるのが一番良い気がする。
具体的には、待避駅を増やすのと、天王寺-堺市or鳳を複々線化が出来れば、関空新幹線は必要ないだろうよ。 今のうちから新幹線FGTの開発を再開させて、なにわ筋線と直通とかなら検討してもいいかもな。
関空がうまくいかなくても、七尾線とか信越線とか敦賀米原間とかに使えるし。 地下鉄は、経常黒字が前年度比１３億２９００万円増の２８億４００万円となった。
１日平均乗客数が定期利用の増加や市バス混雑回避で前年度比１万人の増加となり、９億円の収入増を見込む。
ただ、企業債などの負債が３６７７億円ある上、２８年度までに車両更新や烏丸線全駅の可動式ホーム柵設置など
７４０億円超の設備投資が必要になり、着実な経営改善が求められる。
京都新聞 2020年2月15日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/161022 FGTなんてまだ夢見てるのか
近鉄ですら実用化の話が聞かないし 現在、京都〜敦賀５２分が新幹線で３５分になるのに２兆１千億円もの建設費
本当に造られるのか不明（いらない子か） 京都〜敦賀５２分が新幹線で３５分になる「ためだけ」じゃないからね。 国費、貸付料、財投の３本柱で 敦賀以西の北陸新幹線財源案―自民ＰＴ
【時事通信】2020年02月18日
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020021801076
> 未着工の北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設をめぐり、
> 自民党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１８日、
> 党本部で会合を開き、財源確保に向けた中間取りまとめ案について協議した。
> 今後「国費の大幅な増額」
> 「ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の最大限の確保」
> 「財政投融資の活用」の３本柱を中心に議論を進める方針を確認。
> 取りまとめは高木毅座長に一任することを決めた。 早期全線開通派の高木毅に一任したら財政規律もお構いなしに財源確保しそう
http://www.takagitsuyoshi.jp 財務省とかIMF基準の財政規律なんてくそくらえだわ ゴタゴタ言わずに明日にでも着工してくれ
それから早く関空にも伸ばしてくれ 新幹線なんて建設に６割の京都市民が反対しているから覆る可能性があるね。
北陸の片田舎なら９割以上賛成か誰も反対しないのだろうがな。
北陸県人のために造らされるようなもの。 愛子さま即位に国民の７割が賛成しても実現はしない
それは議員の過半数が賛成しないからだ
ではなぜ世論と政治（議席数）にズレが生じるのか
それは選挙の争点・対立軸が愛子さまじゃないからだ
同様に選挙の争点・対立軸が北陸新幹線なんてことは有り得ないので
仮に６割の京都市民が反対しても、決めるのは政治ってことになる 来年の秋以降は誰が総理やってるか分からんし
推進派としては今年の年末の予算編成で国費増を果たしたいだろうな 岸田に首相を務めるだけの人望と胆力があるようには見えないけど… > 「２３年度予算では、国費は次元の違う増額を図っていく。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1033696
勝負はそんな先なのか
いよいよ次の首相が誰か重要になってくるな >>379
札幌五輪が決まってそっちに重点配分とかになりかねないからねえ。
景気対策と原発対策兼ねてババーンとつかってほしいもんだが 北陸新幹線言い東京オリンピックと言い蜃気楼こと森喜朗はガンみたいな爺だな 京都は、京都にも奈良にもリニアが来ないなら別に困らないけど
奈良にはリニアが出来るのに京都には出来ないとなると大打撃だな。
東京から、奈良はリニアで１時間・京都は新幹線で２時間半という事になると
誰も京都に行かなくなってガラガラ、奈良は激混み状態になるのは確実。 インバウンドは関空か福岡から入って福岡か関空から出て行くパターンが多い
山陽九州新幹線の発着が北陸新幹線京都駅になり、リニア奈良県駅と北陸新幹線松井山手駅が近接すればリニア問題の影響は少ない 1時間に1本な上に、奈良のど真ん中に出来ないだろうから
奈良の京都に対する優位性は、かなり目減りするよ。 コロナ済んだら元に戻るだろうけど、京都はとっくに飽和状態。
ホテル室数は増えるが、観光ポイントが増えない事にはどこ行っても人だらけでウンザリ。
客数より、旅の質や満足度を上げるべき。
梅小路エリアしか拡大がなさそうだから、奈良や金沢に客を流したいくらいだ。
その意味でもリニア・北陸新幹線は有効。 あと、東京大阪は67分と発表されてるけど、
東京奈良は2時間越えるのでは？
それでものぞみよりは速いけど。 東京から、奈良はリニアで１時間じゃないんですね
各駅停車の旅だもんね
急加速、急減速の繰り返しで酔いそうｗ >>388
品川ー奈良は各停で９０〜９５分ほど。
途中３〜４回退避。橋本奈良停車の
準速達だと６７分ぐらい。 >>387
四国並みの北陸に新幹線は要らん
人口減少で産業は原発だけだし、何があるんでしょうねｗ
温泉や海産物目当てならバスや特急で十分 >>386
団体客は１時間に１本ならその時間にあわせてくるだろうし、
実際に何時間かかるかなんてちゃんと調べていくやつは少数派で
ほとんどはＴＶでやってるから奈良に行く、というようになる。
今、京都が流行ってるのも全て「そうだ京都行こう」ＣＭのおかげだからな。 >>387
現代は皆がアホみたいに同じ行動しかとらないから、
飽和激混観光公害か、寂れてガラガラか、どっちかにしかならないんだよ。
どっちかにしかならないなら、そりゃ飽和激混がいいだろう。 >>383
観光だけならどうにかなるけど
最速の移動経路から外れるとビジネスの立地として厳しい 新幹線利用者の数でいえばビジネス＞観光だから北陸新幹線よりリニアの影響は大きい 京滋に空港ないから、今でも最速の移動経路から外れてるよ。 リニア奈良駅はJR奈良駅より北にできると思われる。
一方、京都の有力企業はぜんぶJR京都駅より南にある。
ビジネスの立地として厳しいというほど離れていない。 東京京都間の移動は東京〜名古屋(リニア40分)+名古屋〜京都(のぞみ35分)=75分+乗換時間ってのが最速で
リニア奈良駅経由も新大阪経由も大回り
だからイヤらしい言い方するとリニアの大阪延伸が遅れれば遅れるほど
京都は大阪奈良神戸に対してアドバンテージを持てる >>396
空港の周りの会社は少ない
新幹線駅の周りは多い
理由は
・航空より鉄道を多く利用するため、鉄道の近くの方が価値が高い
・空港アクセス後の移動時間がはるかに長く、空港アクセスの影響が小さい
という会社が多いから >>397
多少立地が不利でも創業地であったり「京都」の知名度も勘案して
京都を本拠にしていたけれど、あるいは京都をスタートアップの地に選ぼうとしたけれど
リニアで交通の便に明確な差ができれば、別の場所を拠点にすることはある
なぜ会社の拠点がココなのか、それが利益に貢献できるのか、を説明する必要がある
つまりビジネスの立地として厳しくなる。 そういう理由で拠点を移すなら、リニア奈良駅周辺じゃなく
新大阪にするだろうな。
交通の便（空港を除く）で言えば、新大阪のハブ機能は
高くなる一方だから。 >>402
新大阪は伊丹リムジンが高頻度で運行されてる新幹線と航空路線の結節地だぞ
関空リムジンも運行してるし
遠距離交通という観点では梅田を凌駕
オマエ関西人ちゃうやろ 新大阪のハブ機能が高くなる一方ってのは間違ってない訳だろ。 もし奈良に各駅停車のリニア駅ができることによって京都企業が拠点を移すことになっても
移転先が奈良にはならない、と俺も思うよ
京都が相対的な拠点性を失えば、関西における大阪への一極集中が進むだけだ 東京都・本社移転企業調査（2017年）帝国データバンク調べ
https://www.tdb.co.jp/report/watching/press/pdf/s180401_98.pdf
東京への転入元の上位10道府県
（地元にあった本社が東京へ転出した）
１ 神奈川（151件）
２ 埼玉 （139件）
３ 千葉 （ 85件）
４ 大阪 （ 60件）
５ 愛知 （ 21件）
６ 茨城・福岡・静岡（各12件）
９ 北海道（ 11件）
10 兵庫 （ 10件）
東京からの転出先の上位10道府県
（東京にあった本社が地元へ転入してきた）
１ 神奈川（212件）
２ 埼玉 （189件）
３ 千葉 （ 82件）
４ 大阪 （ 32件）
５ 茨城 （ 24件）
６ 愛知 （ 17件）
７ 福岡 （ 15件）
８ 静岡 （ 11件）
９ 北海道・京都（各９件） 京都に拠点を置いてる企業って、京都の大学生が目当てって側面だってあるでしょ。
リニアが来たぐらいで京都から奈良への拠点変更は無いし、リニアを理由に拠点移すぐらいなら新大阪へ行くよ。
大学では京都の方が圧倒的に強いので、奈良が逆転することは難しいよ。
この大学生の数ってのは、名古屋が大阪を追い越せない理由の一つでもあるしな。 >>409
大学も地方に移転するの好きだからな。
京都田辺や琵琶湖草津に移転するぐらいなら、奈良に移転してもおかしくない。 リニアで東京までさっと就職活動に行ける立地は大学にも魅力的だろう >>411
大学キャンパスの都心回帰で地方の大学の街は
困っている。 奈良に東京で就職活動って大学はないだろ。
関関同立、産近甲龍は奈良になく、奈良女子、奈良教育はともに教員系、あとは
奈良県立医大だけど、医学部の就職活動は２００３年からインターネットによる
コンピュータマッチングに一本化されて久しい。 >>411
関関同立、産近甲龍、いずれも本学は動いていないけれどな。
とは言え、リニアが来たからと言って、奈良に移転するかというと、それは無い。
就職活動で東京に出ると言っても、それは学生の話であって、大学には関係ない話だからな。 >>410
そうなんだよね
歴史と観光で同じように出てくるから京都と奈良が同じ感じと思う人がいるけど
人の動態として奈良は大阪のベッドタウンという特性が強い
（昼夜間人口比率でいうと、奈良が90.0で千葉が89.7、京都が101.8で愛知が101.4）
都市経営的には大阪では東京をライバル的にベンチマークする感じで
京都では大阪や福岡をライバル的に比較してる 奈良の人はリニア問題もあって京都をライバルとして意識してるかもしれないけど
（京都の双京構想や大嘗祭誘致に対する、奈良の上皇の離宮提案とか）
京都の人はどっちかといえば大阪を向いてるんじゃないかな
京都の行政・経済界のリニアや北陸新幹線の誘致は、
どこに移転するかの問題ではなくて
流出やこれからの産業の育成（新陳代謝）などへの懸念が駆り立てているのだと思う >>409
いろんな選択の場面で、京都の代わりに、大阪や名古屋・東京などが選ばれることが恐れられているんじゃないかな。
今かろうじて京都が選ばれている事であれば、交通の便で差が大きくなれば選ばれない。
学生の進学先も就職先も、大学の新キャンパスも、起業の地も、会社の移転先も。
北陸新幹線の場合は、京都駅を通ることが支持されていたけど。 いろいろ縛りのきつい京都より、これからは松井山手だろう。
府南部振興を名目に第2府庁を松井山手に造れば咲洲の庁舎よりも東京に近くなる。 >>418
東京・大阪・名古屋と京都では比較対象には無いだろう。
京都は都市圏としては大阪や神戸と一体であるので、その意味でリニア前後で大きく変わることは無いよ。 京都は大学、科学技術、文化、観光で東京に対抗してくれればいい。
経済の面では関西は大阪に一極集中させて東京に対抗しないといけない。
リニア各停の奈良や甲府が、リニアで大発展するとは思えない。 リニアはあくまで東京、大阪の為にある。 せいぜい名古屋も。 >>420
拠点に東京・大阪・名古屋を選ぶ会社は、初めから京都を比較対象にしてないが
京都を選ぶ会社は、東京や大阪・名古屋などの交通の便との差の程度を比較対象に入れる。その上で選んでる。
それがリニアの有無で大きく変わる。
京都駅は新幹線駅として名古屋に次ぐ結節点で北近畿方面や奈良滋賀方面へのターミナル駅でもある。
北陸新幹線のルートに選ばれる理由でもある。
今までの日本の鉄道の第一幹線は東海道新幹線だけど、これからはリニアに変わる。
元から新幹線が京都を通っていなければリニアが通らなくても変わらないかもしれないが、そうではない。
交通の便が会社の拠点など経済活動に影響することは上にも出てる通り。
当然、開通日に変わるわけではないが、数年すれば毎年の起業数など統計値の増減に現れてくる。
歴史的に交通幹線から外れて衰退しなかった都市はない。
この間の京都市長選でも北陸新幹線よりリニアが必要という意見があった。 >>421
東京に対抗することは目的じゃない。
より豊かになることが目的だろう。
人口の多い大阪が豊かになるためにリニアが必要ということならわかるが、
421の理屈は、京都にリニアを通さない理由にならない。
奈良や甲府がリニアで大発展しないというのであれば、
なおさら、リニアは効果が上がる京都に通すべきという理屈になる。
https://i.imgur.com/ENtX3dW.jpg >>424
420のいうように大阪と京都が同じ都市圏であるならば、
都市圏の観点からも経済効果が増えるからリニアは京都を通した方がいい。 公式に否定されてる、リニアの京都経由を言い出されてもなぁ。
｢自社資金でやる｣と言ってる東海が｢京都では無く奈良｣って言ってるのだから、京都が自称・経済効果があると言っても無意味だし
そもそも東海は東京・大阪間のことしか考えてないので、｢京都にリニアを｣なんていっても、｢奈良を通す｣で終わった話。
正直、リニアに関しては京都は必要ないし、京都を通すなら新大阪捨てて京都止まりになるけど
大阪>>京都だから、それは100%あり得ない。
都市圏として一体であるなら、なおのこと新大阪あれば京都もカバーできる訳で、吹けば飛ぶような経済効果など無視しても差し支えは無いよ。 経過地は、所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果の調査に基づかなければならない、と法令で定められてる。
これは北陸新幹線もリニアも同じ。 >>427
リニアは、中央新幹線としての基本計画線に則ったルートで、東海が自社資金で建設するだけで
整備新幹線扱いでは無いけれど、法令的には整備新幹線だったはず。
その中で、奈良は経由地として定められてるので、京都に変える場合は、経由地の閣議決定からやり直しが必要になるし
東海も、奈良を通す理由に、｢経由地として決定しているから｣と言ってるので、京都へ変えようとするなら
大阪・三重・奈良とJR東海を敵に回すことになるわけで、ハッキリと｢無理｣と言い切って問題ないよ。 全幹法を覆すのはほぼ無理ってことだね。
経過地として「長野市附近、富山市附近、小浜市附近」が示されてる以上
米原ルートなんて端から無理だったね。 >>429
経由地が、所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果の調査に基づかなければならない、という法令は閣議決定で、
基本計画は運輸大臣の決定で、閣議決定ではないよ
JRは経由地の決定に責任を負わないとコメントしてる
「基本計画は、昭和四十八年十一月十五日に決定をされました。
ところで、皆様方、今から三十八年前に、この基本計画を決定された運輸大臣が
どなたであったのか、ご存じでしょうか。本県にとって多大な功績を残されたこの方は、
何を隠そう、この奈良県出身の新谷寅三郎先生なのであります」
（奈良県議会2011年） 来年度の税収がボロボロになって不急の公共事業は一時ストップなんてことにならなきゃいいけど 大丈夫。
整備新幹線事業に関しては、国税扱いでもJR由来の税収が大部分なので、国の税収での影響は殆ど無い。 >>415
リニア駅の近くに大学あれば、首都圏の学生も実家から通学できるようになる。
大学にとっては、学生の確保の面から十分に魅力的だと思うけどな。 リニアで通学できる学生が何人いるのかと。
最近の大学は都心回帰で学生を集めようと
している。
学生確保は渋谷新宿に近い、が売りになるんよ。 >>437
それは、リニア東明間開業でも言われたりしてるけど、実際にはそんなことは起きないだろう。
何故なら、交通費と下宿を秤にかけると、下宿の方がコスパがいいから。
氷河期世代以降は、地元志向が強くなってるので、そういう現象は起きないか極少数に止まる。
あと、首都圏の学生にとって、関関同立と早慶やMARCHを比較した場合、関関同立を選ぶ可能性は低いだろう。
それこそ、わざわざ首都圏から近畿圏の大学へ行くのは、スポーツなどでの特待生か、京大阪大などの旧帝国大学ぐらいだろうよ。
逆もまたしかりで、関西の受験生にとって、東大や早慶ならともかく、MARCH行くぐらいなら関関同立へ行くよ。
上京するのだって、就職時に全国規模の企業入ることが出来ればそれで良いし
同時に全国規模で事業展開してる企業なら、大阪支社ぐらいはあるしな。 >>440
京都のお嬢様女子大には、新幹線で通学してるやつ結構いるぞ。
コスパとか気にしない層な。 一般的にも、定期も学割なら下宿と天秤にかければ払えない額ではない そんなのは極めて少数派だろう。
俺の同期にそんな奴いなかった。
60人クラスで、前期課程（一般教養）は神戸、大阪から通っていた奴も
3回生になると全員京都住みになったよ。
寮が2〜3人、残りは民間の賃貸や下宿。
カネの問題じゃなく、通学に時間がかかっては困るから。 新幹線の利用のメインはビジネス客
京都も同じ
それで東京・新大阪・名古屋の次に多い >>443
それ、大学の場所も大きいよ。京都駅近くや烏丸線沿線の大学は、かなり遠いところから通学している。
学部学科の差も大きく、最初京都住まいが4回生でゼミだけになったから自宅に戻ったり。
理系研究室に入って寝泊まり可能になったから自宅生という変な奴も居るが。
遠距離通学需要はあるから、新幹線も無視できないほどいるだろう。
まあ、リニアで首都圏から通学はコスパ悪すぎ現実的でないが、今の新幹線通学と同じ1〜2駅間ならありそう。 リニアが座席指定の定員乗車だとしたら通勤通学には
使えないけどな。定期券客の乗車保証がないと。 >>443
料金が高いという問題はもちろんあるけど、
通学時間は神戸〜京都と品川〜奈良は同じぐらいになるぞ。 >>446
最初は全席指定でも、客が増えて来たら自由席もつけるだろう。
「のぞみ」と同じ。 >>446
ニーズとは別視点からの課題だね。海としてもリニアの安売りはしたくないから、
リニア用定期券の設定は運行開始以降の利用状況を見てからというのが現実的だろうな。
可能性があるのは、乗車率が相対的に低い各停便と名阪間か。終日パンパンなら無理だな。
>>440
リニア中間駅の至近距離に大学があれば、首都圏からの通学は現実的でないけど、
東京・神奈川・名古屋からの移住進学の呼び水にはなるだろうよ。
どこでもドア感覚で移動できるから本人も親も心理的抵抗が小さく、新幹線開通に伴って過去に起こった現象と同じ。
それに、首都圏の官庁・企業との連携研究がやりやすくなるから、大学のポテンシャルを上げるのに有利。 のぞみの利用状況を見れば、ピーク時間帯は
各停も含めて満席になるのは間違いない。
通勤通学時間帯の列車に乗れない場合も
想定される。立ち席乗車を認めるのか、あるいは
定期券を発行しないか。どちらだろうな。 >>441
そんな極一部の例を出してこられてもw
大多数は、コスパは気にする。
と言うか、コスパを気にしてるから、地元志向だし、国公立志向な訳だが。
>>450
リニアが空くことは無いだろう。
リニアであふれた客を新幹線で捌くために、のぞみを残すのだから。
今の体制でも積み残しが出てるのだから、新幹線比で8割程度の輸送力しか無いリニアに空きが出る、ってのは楽観視も過ぎる。 >>451
新幹線通学はレアじゃないよ。地方都市クラスでの例で、この時点で激増中。
九州新幹線鹿児島ルート全線開業 ３年間のまとめについて
博多〜熊本 エクセルパス
H24.3 439枚
H25.9 646枚
通勤通学の内訳が不明だが、通勤は手当の出ない会社が主流で自腹切ることが
多いのに対して、通学は家賃額をそこそこペイできるから相当な比率を占めるはず。
新快速や私鉄の発達している関西では鉄道利用に占める新幹線の比率は低いだろうけど、
ここでの論点はリニアの通学需要だから、在来線への流出は考えなくてよい。
リニアの乗車率だけど、名阪間はどう頑張っても空きが出るんでは？
空きを有効活用するため、この区間だけ指定席の定期券開放はあり得る。
東名間発券規制かけりゃいいんだが、本社エリアの財界を敵に回すことは考えにくい。 >>452
その程度、無視して差し支えないね。
もう二桁ほど増やしてから言ってくれってレベルだなw
レアじゃ無いと言いながら、レアである証拠を出してくるってのは俺にはチョット理解できないな。
あとリニアに関しては、今の新幹線と同じ状況が続くだけ。
空きが出るとしたら、新幹線の方でリニアが空くことは無い。 >>453
リニア通学需要はレアと言い切れないけど、その比率は数パーセント程度と低く、
通常移住による志望大学の選定には効果はありそうというところと思うよ。
フェルミ推定的な手法でご容赦願いたいが、超ざっくり試算。
福岡市の学生数70000人のうち博多駅から遠すぎない数を40000人、
エクセル博多発着通学客はH25以降の伸びや中間駅を入れて千人と仮定すれば2.5%。
山陽新幹線側を考慮して2倍の5％。これは福岡市出身熊本市内大学の学生が都落ち型として
端折っているからやや過大で、新幹線通学は数％程度は居そうだという概算。
あと、名古屋での段落ちを、名阪客で完全に埋めるのは不可能と思うけど。
東名でリニアからあぶれて新幹線に流れた客が、名阪のみリニアに乗り換えるだろうか。 >>454
どうでもいい言葉尻の話だが、認識に乖離があるかもと思ったので補足。
「レア」というのは希少な現象を指し、例えば極端な高収入によって可能となる
個々人レベルの話と理解している。典型例は、愛媛から東京に飛行機通学していた某製紙会社の御曹司。
数パーセントに達するような事象は、増減しながらも統計的に出現し続ける社会現象で
平均的家庭でも起こり得るから「レア」との言い方には違和感がある。
この数パーセントという数字は、博多駅からそこそこ離れた大学を想定。
リニア駅前あるいは自転車で行ける駅近キャンパスという条件が整えば、
特急料金につぎ込める金額が増えるから正直に増率となる。 他県からの転入が多い県は8つ。「沖縄」が加わり、「愛知」が外れる
2019年に、出ていった人(転出)よりも、入ってきた人(転入)が多い「転入超過」の都道府県は、8つでした。
それは、東京都，神奈川県，埼玉県，千葉県，大阪府，福岡県，滋賀県、沖縄県です。
2018年と比べると、数は同じですが、沖縄県が加わり、愛知県が外れました。
?東京都 +82,982人
?神奈川県 +29,609人
?埼玉県 +26,654人
?千葉県 +9,538人
?大阪府 +8,064人
?福岡県 +2,925人
?滋賀県 +1,079人
?沖縄県 +695人
?東京都特別区部(23区) +64,176
?大阪市(大阪府) +13,762
?さいたま市(埼玉県) +11,252
?川崎市(神奈川県) +10,618
?横浜市(神奈川県) +10,306
?札幌市(北海道) +9,812
?福岡市(福岡県) +8,191
?千葉市(千葉県) +3,739
https://seniorguide.jp/article/1233400.html 詳細ルートが発表されないと
本当に出来るイメージが湧かない 北陸新幹線の敦賀以西ルートは本当に作られるか未定。
北陸県人会が京都駅を通せとワガママを通したために２兆２千億円以上かかる。
京都駅など通さなければ半額以下ですむ。
やがて無駄なものは再考される時代が来るはずだ。 まだ米原厨が無駄な抵抗してるのかw
>>460
未定では無く、現実には予定が着々と進んでいるが。 >>460
一番、ネックになりそうだった貸付料の増額について西が積極的に応じる意向だから話が早い
あと上にもあるように着々と進んでるだろ。
いい加減、諦めろ米原厨w
>>461
しかも、新大阪駅に対する地方創生回廊中央駅構想の予算までついたからな。 金以外での最大のネックは京都市内の環境問題を巡っての住民の抵抗だが
アホの倒壊みたいに高圧的に出る事しないで積極的に話し合えば
新名神の鵜殿ヨシ原みたいに軟着陸できるだろうな
作る側もそれ相応の問題意識持って取り組んでるのは節々から感じるので
多少手こずる事はあるかもしれんが停滞まではしないと思う >>462
米原厨も諦めきれないんだろw
ただ、他の整備新幹線スレとか見て思うのは、米原厨は、東京一極集中主義と反モーダルシフトの信者って気はする。
アメリカに憧れでももっているのか、アメリカと同じような輸送体系(近距離は車、長距離は飛行機、鉄道は都市内部の通勤・通学のみ)を理想としてる、ような。
そして、GHQが残した｢東京一極集中政策｣を今も信奉しているから、東京以外にも利益をもたらす整備新幹線など、許しがたい暴挙に映るだろう。
単なる知識不足で、｢整備新幹線事業に使われる原資が、東京が稼いだ資金｣と思っていて、｢自分たちの税金が勝手に使われる｣って思っていそうだけれどw
もちろん、それは前者も後者も両方間違ってるけれど、認知が歪んでいるので、それに気がつくことは無い。
>>463
正直、なんでJR東海はあんな高圧的な態度で話が通ると思っていたのか、不思議ではあるな。
東名阪の輸送に命をかけてるだけあって、何だかんだ言っても、そこら辺のビジネス的な意識は高い方だと思っていたのだが。 >>457
そのデータが本当なら
転入超過人口が、大阪市＞大阪府だから
大阪市以外の府下は転出超過
府内でも一極集中が進んでいる >>464
有り余る需要による殿様商売なだけでビジネスの才覚など無かったって明らかになっただけでしょ リニアでの静岡に限らず東海って総じて工事関係者からの評判悪いよな >>467
東海は新線を作るのがほぼ初めてなんで地元とか工事関係者への根回しというか
良好な関係を築くのが下手くそみたいな話を少し前に読んだ >>471
東は…って考えたが、新幹線での新線建設が有るか
西は…大阪付近での新線建設のノウハウが有るか
大阪で土地の売買と言うと必ず
「俺に任せてくれれば悪いようにしないから」って人が売り手買い手双方に出てくるからなぁ
でもって
そう言う人を使うと、色々面倒だし
そう言う人を使わないと、これまた面倒だし >>472
整備新幹線はJRじゃなくて鉄建公団じゃ…と思ったが上野東京ラインの横は民営化後だったか http://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20200325/3050004264.html
> 福井駅から敦賀駅まで新幹線で移動し、敦賀駅で特急に乗り換えた場合の料金の試算結果を明らかにし、
> ▼京都まではいまより８７０円ほど高いおよそ５９００円、
> ▼新大阪までは８６０円ほど高いおよそ７０００円、
> ▼名古屋までは２１００円あまり高いおよそ８４１０円となる見通し
やはり2社またぎの影響か 時短効果が大きいので多少の値上がりは許容されるかと 早い段階で富山知事は新大阪延伸の際に名古屋方面京都乗換えでの割引切符作る事を要望してたな
酉も割と前向きな返答してた気がする 北陸新幹線が全線開通したら、山陽新幹線と北陸新幹線の直通運転が実現したりするの？
九州新幹線を新大阪止まりにせず、京都駅まで乗り入れるようにしてくれると便利で良さそう インバウンドは福岡ー広島ー姫路ー大阪ー京都ー金沢が西のゴールデンルートだから
金沢ー広島と京都ー鹿児島中央、広島ー長崎の運用にすればメリットが増大する >>482
みずほ
北陸京都ー北陸新大阪ー新神戸ー岡山ー広島ー新山口ー小倉ー博多ー熊本ー鹿児島中央
2本/毎時
さくら
北陸京都ー松井山手ー北陸新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー福山ー広島ー新山口ー小倉ー博多ー久留米ー熊本ー鹿児島中央
2本/毎時
らいちょう
富山ー金沢ー福井ー敦賀ー北陸京都ー松井山手ー北陸新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー福山ー広島
北陸新大阪止 1本/毎時
北陸新大阪以西 1本/毎時
のぞみ
東京ー新横浜ー名古屋ー東海道京都ー東海道新大阪ー新神戸ー姫路ー岡山ー新倉敷ー福山ー新尾道ー三原ー東広島ー広島
新大阪以西 1本/毎時
ひかり
東京ー新横浜ー小田原ー熱海ー静岡ー浜松ー豊橋ー名古屋ー岐阜羽島ー米原ー東海道京都ー東海道新大阪ー新神戸ー西明石ー姫路ー相生ー岡山
新大阪以西 1本/毎時
つるぎ
富山ー北陸新大阪間各駅停車
1本/毎時
つばめ
広島ー鹿児島中央間各駅停車
1本/毎時
かもめ
博多ー長崎間各駅停車
1本/毎時 >>483
金沢より西まだ金足りてないならやばくね？ >>485
国費の未手当はマスク代程度だから国にとって「はした金」だし、
雇用対策として工事の手を緩めることはしない。
（国は単に金をばら撒くより、インフラ工事させて給料配るのが優先）
それより福井県内は人口比感染者数が多いから、
いずれ現場で感染者発生して工事が一時中止となるだろう。
また、緊急事態宣言地域で製造している部材、機器の製造が滞り、
現場が待ちとなる可能性がある。 >>486
マスクからでる予算と
新幹線の予算はまた別ですが 緊急性も違う >>487
予算枠がマスクと違うという話だから、現在作っている新幹線が
コロナ対策費に食われて国費不足になることを否定したことになるな。
敦賀開業が今後の感染状況によっては遅延可能性があるのは確かだ。 >>488
総予算は変わらないから
割に食うって話なんだけど >>488
国交省が求める予算とコロナウィルスで求める予算は違いますよね？
それを踏まえてもう一度レスをくれますか？ >>492
令和2年度当初予算が成立したのは3月27日で
新型コロナ関連予算は含まれていない 毎年雀の涙の800億前後しかつかない国費があんだって？
それをいうなら兆単位の国費がつく道路整備の方だろ >>494
兆単位で道路整備して毎年数千人の交通事故死を生産してるから笑えるよなｗ >>497
毎年予算が計上されているから
今不足してるわけで 北陸の工事中区間は工期2〜3年で契約済みのところが多く、
国費をケチって工期延伸したらかえって費用が膨らみ
効果発現も遅れるから、最優先で資金投入される。
不況業種となった鉄道、観光関連への支援事業に分類して、
コロナ禍明け後の経済対策費にちゃっかり含めるかもしれない。
問題は感染蔓延しつつある福井での工事遂行と緊急宣言地域や海外からの部材機器だ。 新規着工区間は調査設計段階から遅れる可能性が高い。
委託業者の大部分が緊急事態宣言の対象地域にあるから
国としては通勤総量削減のため業務の一時中止、発注延期せざるを得ない。
自粛業種には含まれていないが、調査設計作業の不要不急は明らか。
機構も今後、交代出勤体制となれば、新規発注が先延ばしとなる。
5月6日で収束すれば大した影響とならないが、半年、1年続けば影響は確実。
上記理由と資金面から、完成間近の工事区間より新規の心配をした方がよい。
ケツを押さえられ一番ヤバイのは、大阪メトロの夢洲延伸ではないか。 未着工区間は財源も未確定だから、たとえ今1〜2年あいだが開いても2046年度までは影響しないだろう
もともとそこから何年前倒しできるかって話をして要求をしていたのだから >>500
× 不要不急
○ 不急
IR事業者の負担を前提とする夢洲延伸が万博に間に合わなければ
阿鼻叫喚の地獄が待っているが、吉村知事への質問は今は控えるべきだろう。
本人によれば寝ているそうだが、当面は新型コロナ対策に集中して頂きたい。 工事にコロナの波、清水など一時中断協議、JR東海はリニアで
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57987100T10C20A4TJ1000/
>清水建設は13日、緊急宣言が出た7都府県の全ての工事を対象に一時中断を発注者と協議すると発表した。
>JR東海はリニア中央新幹線の一部工事を中断した。
清水建設、７都府県での工事中止 コロナで社員死亡
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020041300657&;g=eco
>都内の同一作業所で勤務していた３人の社員が新型コロナに感染し、
>うち１人が死亡したことも明らかにした。
福井県は人口当たり感染者数が東京都に次いで多いから、工事遂行は既に綱渡り状態。 そりゃ今は正常に工事しているさ。今年度の上ぶれ費用は確保済みだし。
現場で感染者が発生したらその現場が一時的に止まるのは当然として、
スーパーゼネコン正社員が軽症自宅待機から一気に亡くなってナイーブになってるから、
関係無い現場まで一時中止する可能性がある。
人口当たり感染者数は、福井県が2位、石川県が3位でいずれも県独自の緊急事態宣言を発している。 企業倒産数、失業者数、どれだけ来年度の歳入が減るかによっては
建設中区間も安泰ではなくなるだろうな 108兆円のコロナ緊急経済対策を打つから大丈夫だろ
これがどれほどの額か考えてみろ
小浜ルートなんて3兆くらいで出来てしまうんだぞ ゼネコン大手、全国で工事中断 緊急事態宣言拡大、5月上旬まで
https://this.kiji.is/623805931138434145?c=174761113988793844
13都道府県に含まれる石川県内は工事が完全に止まり、
含まれない福井県は一部業者が止まるんではないか。
ワクチン開発されるまで宣言が断続的に発せられるだろうから、
残工事がたっぷりある北陸の開業遅れは濃厚となってきた。 工事期間が長いのは、むしろお金の問題だろ。
最初の東海道新幹線は４，５年で完成したんだから、工事そのものは急いでやろうと思えばやれる。 >>509
当時は環境Assessmentなんぞ存在しなかったぜよ >>509
東京〜名古屋間は弾丸列車の用地測量と買収が概ね終わっていた。
これを加えると、東海道新幹線は実質的に10年近い工期を要している。 >>512
工事そのものと言うのであれば、今でも長大トンネルを除いて5年程度で完成している。
わざわざ現在と条件の相違する東海道新幹線を引き合いに出す必要はない。 まあこういう話も出てくるか
北陸新幹線の敦賀延伸工事一部中断 開業影響「現時点でない」
https://webun.jp/item/7656400 【前面展望】北陸新幹線 新大阪→敦賀 各停タイプ（2046年開業予定）A列車で行こう9 Ver 5.0
https://youtu.be/2kIYnTa1wws >>517
一番最後の発注だった福井駅の南部分の
橋梁工事終了が令和3年9月の表示だった
コロナ関係なしに絶対2冬なんか無理だと思ったわ 敦賀以東は結局1年か2年遅らせることになるんじゃないかなぁ
以西も今回の一件でJR西が負担増に及び腰になって財源確保に手こずりそうな気がする コロナ後は、政府与党は内需拡大、景気回復、観光復活に必死になる。
オリンピック関連は既に完成している。
そこで関西のビッグプロジェクトは好都合。
もともと万博とIRはオリンピック後の日本を牽引すると期待されてたはず。 アセス、地質調査、設計も遅れてるだろうけど、9月仮収束なら半年遅れかな。
感染症、災害損失を国が面倒みるのは限界があり、新幹線与えるから内部留保しとけとなる。
金の協議は一筋縄でいかなくても、国もJRも前倒しスケジュールを緩める気は無いだろう。 そりゃそうでしょ。
北陸って人口当たりの感染者数が多いわけだから。 ちなみにしらさぎはゼロで十分
敦賀〜米原を臨時快速でつなげば事足りる 最高のシナリオ
コロナ禍で憲法改正が時間切れとなる
コロナ禍で頼りにならなかった官僚機構が力を失う
コロナ禍で維新が存在感を示す
安倍総理が起死回生・憲法改正のために維新と連立に踏み切る
安倍４選、その後は吉村に禅譲
これらのプロセスを通じて東京一極集中が止まる 甲子園が中止になるなど今は戦後最大の混乱期
９月入学にさっそく官僚は反対してるけど、この機会に大改革を行わないと
大きな流れは何も変えられない
本当の意味での戦後政治の総決算のチャンスは、今しかないだろう
大阪方は今こそ頑張って欲しい 敦賀以西は元々強気の利用者予想でB/Cを算出してたんで
利用客が元の水準以上まで戻らないようだと費用対効果の点でアウト
計画見直しとまではならないだろうけど不透明感が増してきたのは間違いないんで
JR西は敦賀での乗換が相当長期化することを甘受するか自費で湖西の3軌化を進めるか
検討した方がいいだろうな そもそも、コロナ禍がいつまでも続く想定ってのもおかしいけれどね。
寧ろ、景気対策としてブーストかかる公算の方が高いし。 >>531
そんなもん鉛筆ナメナメして数字上乗せしておしまいだろ
70年代ならいざ知らず、もう計画は止まらんよ。コロナと違って人間は忖度するからな
東九州道の宮崎以南なんか作ってる最中にB/Cが1切ったけど事業継続して
次の事業評価の時に数字を上乗せして1以上にしたし >>535
今回は舐める程のことも無いかもしれんよ。
実入り減からB/Cが厳しくなる話だったと思うが、
五輪インフラ整備も終わり、こんだけ人が余り終息後も完全復職できないだろうから
買い手市場になって労務単価も下がる。需要減により材料単価も下がる。
経済全体が縮小したんだから、入出が反映されるB/Cは均衡傾向となる。 法務大臣不在の内閣委員会で法改正やろうってんだから
今の内閣にできないことはないよ
マスクはアレだけど ポスト安倍は、安倍か岸田か石破で。
河野は北陸新幹線にマイナス。 >>539
儂は維新と連立組んで総理の椅子は吉村が相応しい 河野は
京都−新大阪の別線建設は無駄だと言い放ったからな 京都まで延伸したら
自費でも新大阪まで延伸するでしょ 先ずは一刻も早く京都まで繋げて欲しい
新幹線全停の駅に繋がることで利便性は格段に上がる
新大阪までは二段階でも 京都部分開業を主張するのは山本拓議員一人だろう。
京都以南は埋蔵文化財対応に時間を要すると言ってる。
京都の市街地区間は道路下か大深度の埋蔵以深部だから殆ど問題ないが、
京都以南の明かり区間ではマンパワーから発掘調査に10年前後を要するのではないか。
加えて地下水問題。地元の最終合意までの時間が読めないし、
ルート、工法によっては現在の想定工期に収まらない可能性がある。
こういった技術的問題は政治家が劇的にコントロールできるものではないから、
ほぼ一斉に一括開業を言ってるのは努力目標、パフォーマンスの類と思う。
今、部分開業など弱気なことを言えば、財務や河野に足元見られるからね。 九条通りまでが平安京
それ以南には何も埋まってないだろ
十条はなんちゃって通りだしね 京都駅は伏見の水問題を避けるために
直交ではなく平行案がでているね。 >>549
平安京の外港として鳥羽、与等津が整備され、後に上皇の居所として鳥羽離宮が造営された。
旧巨椋池を飛ばした南側は、大坂との交通路で古い集落もある。
そもそも地方県じゃないから、何が埋まっているかわからない。
>>550
京都駅東西配置案は、棄却された北回り案の段階で既に存在したのだろう。 >>548
パンツ高木座長を含む福井勢があれほど福井先行開業をゴリ押ししても結局断念した事から考えると
京都以南で想像以上に手間取り、予定通りの全線一括開業が極めて厳しくなっても部分開業はしないと思っている
京都駅が2面4線ならまだ可能性はあったが >>552
福井暫定開業案は、着工後に主張し始めたもので、
当初工程に対して大幅な繰り上げを目論んだ。
ところが福井市南側の工程に余裕が無かったため留置線を金沢方に確保となり、
ダイヤ上の制約と将来無駄になる留置線追加費用もあって断念せざるを得なかった。
京都は、新大阪方の本線を1キロ弱先行させれば留置線として使える。
このような裏ワザを使わなくても、2面4線の可能性ありとされているから
京都暫定開業の腹さえ括れば正攻法での対応は可能。
埋文や水と運命共同体となりずるずるいくのが一番まずい。 >>554
2面2線はイメージであり、手続き上の決定ではない。
「想定」、「可能性」と報じられている。
環境影響評価方法書（令和元年11月）【京都府】 要約書
図 3-3-5 地下駅のイメージ ※2 面 2 線の場合 京都駅は主要駅でもあり、将来的に北陸山陽直行を
考えているなら、京都は４線がベターだよな。
山陽列車の京都発着とか、ダイヤ乱れ時に効果を
発揮する。 Wが京都経由をねじ込んだ時点から条件が変わってるからね。
長期的な山陽直通、松井山手の追加。
地下構造物は長期想定が望ましく、閑散区間じゃないから3駅連続棒線駅は厳しい。
通勤通学ピーク対応のため、京都〜松井山手のシャトル便が必要かもしれない。
方向性としては京都駅2面2線と思える。 >>557
× 京都駅2面2線
〇 京都駅2面4線
ついでに聞くが、誰か尼などのボーリングって見掛けた？ 松井山手に車両基地つくるんだろ
京都に上下線渡り線と折り返し設備必要だよな >>557
酉の経営が心配されてる状況なのに、建設費が上振れするような設計変更ができるわけないだろ 新大阪（大阪市）は首都じゃないくせにリニアとか地下ホームとか贅沢過ぎる
5面8線の東海道・山陽でも豪華なくらいだ
維新を狂信するヤクザな大阪土人どもは精神異常者 >>562
建設費が上がってもWの貸付料とは直接関係ない。
稼ぎ時にダイヤが制約される貧弱な駅を作る方が、Wの経営を圧迫することになる。 作り直しは無理だから、ここは何としても２面４線をねじ込まないと。
山陰新幹線の絡みもあって、京都駅は新大阪駅に次ぐ重要拠点。 >>564
酉の貸付料増額なり建設費負担なりがなけりゃ2046年まで敦賀乗換
どこまで関西北陸間の需要が痩せ細るか、見ものだな 敦賀市内の国道27号（坂ノ下交差点〜岡山町一丁目交差点）の高さ・幅員制限を伴う終日車線規制及び夜間通行止めのお知らせ 〜 北陸新幹線 敦賀車両基地の建設工事を行います 〜
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 大阪支社
国土交通省 近畿地方整備局 福井河川国道事務所
（令和2年5月11日14時00分・同時発表）
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/dc6c2230680e5917c0feca4f800653d5_1.pdf
https://www-1.kkr.mlit.go.jp/fukui/press/r02/pdf/2020051101.pdf 正直2046年ってのも怪しい。2031年以降は札幌延伸に注ぎ込んでた国費が
回せるだろう+15年あれぱ完成するだろうってのが根拠だから そう思いたいんだろうけど、まあ2038年だろうね。 >>569
新大阪スレのテンプレって元はここに貼られてたもんなんだよね 大阪も万博終わればオワコン都市確定だからリニアも北陸新幹線も要らない子
せいぜいあと5年だ >>566
長崎と合わせた不足額は額面2千億円台、金利込5千億円程度。
敦賀〜京都を2038頃に完成させる資金目処は立っている。
コロナはもう終わりだ。WHOと中華のミスリード。
勘づいた米政府が皮肉を込めて的外れなクレームを入れている。 財源PTが2022年度末に勝負をかけるって決めたんだから
それまでにサンダーバードの客足が戻るかどうかが鍵だろうな
敦賀以西は完成すれば利用者が2.4倍になるって想定でb/c=1.05なんだから
試算当時より減ってるようじゃお話にならない >>574
アフターコロナでパラダイムシフト起こって電車移動その物が激減したとしても、
”完成時にはコロナは鎮圧してるので試算当時の2.4倍になる”と書いておしまい >>576
2022年度末にはもうコロナは鎮圧してる
コロナ鎮圧以外の回復要素を示さなきゃな
それ以前に、自民党政権がそこまで持つかどうかの問題だと思うけど 自公がコケて万一過半数を割ったとしても維新が連立に加わって政権を維持して
その恩賞として全通予算をつけることになったりして むしろケチケチ維新こそ小浜潰しにかかるんじゃないか
ン千億削りました！みたいなケチアピールに最適な事案なわけで
米原を言い出したのが維新だったこともお忘れなく jr西がこれから北陸新幹線の予算を算出できるのでしょうか
敦賀より東も含め 維新も、米原支持を撤回した上に、今の知事が市長だったときに
｢地域エゴでJRの足を引っ張ってはいけない｣なんて言ってるけどね。
今更、米原にしてJRの足を引っ張ることは出来ないだろう。 38階、189m「大阪梅田ツインタワーズ・サウス 2期工事」 コロナ禍の中でついに鉄骨建方が開始！
34階、123m、1709室「アパホテル＆リゾート大阪梅田タワー」 コロナ禍の中で8月に着工！
49階、195m「堂島２丁目計画」 コロナ禍の中で無事に着工！
56階、191m「梅田曽根崎計画」 コロナ禍の中で20数階に達しグングン成長中！ アッと驚く「星野リゾート大阪新今宮」も順調に建築が進んでいて
予定通り開業できそうだ。 >>581
維新はコメハラ原理主義ではなく、安くて早くできるからというのが理由だった。
今となってゴチャゴチャ言えば全通が遅れるだけだから、足を引っ張るはずがない。 >>588
（1兆5000億も余計に掛かる小浜について）ゴチャゴチャ言うと（予算が確保できずに）全通が遅れるだけだから、足を引っ張るはずがない。
こうですねわかります 既に京都暫定＋長崎の資金はあるんだから、粛々と進めるだけだ。
JRの年貸付料は増額なし、国費増なしの資金計画だから、コロナ不況で不足というのは的外れ。
京都までの工期であれば、しょぼい短絡線と遜色ない。
問題は、コロナ不況で新大阪までの満額確保が厳しくなったことだ。
この事態以前から京都暫定の設計条件は、さほど難しくないから当然やってるだろう。
政治家が言わないだけであって。 どうにか2面4線にできんのかね
やれるかどうかはともかくさくらみずほの京都終点の為には必須だろう 京都、松井山手は2面4線、新大阪は3面6線だろうね 大阪府茨木市の彩都に資生堂が新工場
コロナ禍にもめげず投資額550億円 >>594
関西延伸なんて中止だ中止
今さら新大阪まで通して何になる？
しかも、開業予定が2046年とかｗ
東海道・山陽の5面8線、リニア・北陸地下ともに2面4線とか、東京でもないくせにホームが多すぎる 新大阪まで繋がるとしても今世紀後半じゃないか
2046年までに京都駅まで繋がれば上出来
金沢延伸の熱気もすっかり冷めちゃったし整備新幹線はまた長い冬の時代に突入するよ 良いところまで行ったのにねぇ
前回はオイルショック
今回はコロナショック
ついてない事業だこと 京都を2046までかけてたら金が余りまくる。
本音は基本計画線推しのハイエナごとき機構資金のおこぼれ狙いだろ。
オイルはインフレショックだ。
コロナはデフレショックだから、公共事業で仕事を作らねば経済が回り始めない。
橋下も認めた一時的な共産主義経済下だから、給付金は財の再配分にすぎず経済効果無いからな。 ここは真面目に未開通区間の進捗状況を語るスレ
>>596-598のような敦賀止め厨や米原厨は
専用の隔離スレがあるからそちらに移動して
負け惜しみでもなんでもいいから好きなだけ書いてくれ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★269
mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1589634683/ 進捗も何もないだろ
真面目に書けば、敦賀開業は遅れそうでその先は予算の見通しも立たず
それだけ
注意するなら根拠不明のレスでスレを浪費する>>592や>>599あたりだろ
こいつらの言う「金がある」は民主党の埋蔵金と同レベルなんだからさ >>601
>>280 を参照。
50年リースはJR各社が受け入れる方向と報道済み。それ以外の「埋蔵金」の類は一切計上していない。
計算自体は小学でもできるが、条件設定は中学以上でないと無理だろう。 少なくともJR東日本は受け入れるなんて言ってないな。
否定的なレス見ると脊髄反射で「負け惜しみ」とか米原ガーとか考えちゃう時点でどうかしてる。 >>603
この件に関しては、東のリース年に関する見解はどうでもいいんだが。
30年満了後、引き続きリースするか買い取るしかないから、資金計画に大きな欠損は生じない。
新規を抱えるWとQが50年リースを認めれば借入金調達額が増えるから、資金計画に大きく影響する。
我々が当面やれることは、ドライに数字の推移を見守るだけだ。
そこから見えてくることは、世間が思っている以上に資金目処が立っているということ。 コロナで経営危機のJRがそんな条件を呑めるわけないだろ 実現するかはともかく調査は進めるようでまた入札が。
11 敦賀市からおおい町 動植物の生息及び生育状況
12 南丹市から京田辺市 動植物の生息及び生育状況
13 枚方市から大阪市 動植物の生息及び生育状況
14 南丹市〜京都市（北部） 大気環境及び水環境
15 京都市（南部）〜京都府京田辺市 大気環境及び水環境
14と15は入札中止になった9(南丹市から京田辺市)を2分割したものっぽい。
京都市付近の水環境調査には手間がかかりそうってことか。 今からでも遅くはない、当初の亀岡ルートに戻しなさい！ >>607
>>1
> 敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。 かがやき運休も撤回されたので、感染第2波以降が抑え込めれば収益回復は早いかも またどこかの知事がコロナを呼び込むような発言をして、
北陸だけが特別警戒区域になるわけですなｗ コロナは短期的には鉄道・航空の両方にとって減速要因だけど、
長い目でみたら換気対策出来る鉄道にはプラス・できない航空にはマイナスなんじゃないか？
飛行機に乗ったらコロナに感染する！
旅行は安全な鉄道で国内に、というキャンペーンをＪＲがやれば客数増加間違いなし。 カギはワクチンと治療薬だ
そのあかつきには今のインフルと同じになる
2年かかるとして、オリンピックは間に合わないけど
エキスポは何とか間に合うだろう だとしたら、ワクチンや治療薬ができるまでは不要不急の外出は自粛だなｗ 感染者数の棒グラフを見たことあるだろ
あれだと緊急事態宣言が出る前から減り始めていて、緊急事態宣言が出たからといって
別に急にドカンと減ったわけじゃなく、減り方は変わってない
つまり自粛の効果はなかったし、自粛しなくても減ったと思われる
俺があまり心配してない理由はそれ 毎年のインフルでも同じことだ
インフルで自粛なんかしないけど、春になったら、ほっといても流行は終わる
そうじゃないかね だから政府の自粛方針が悪かったと責める気はない
自粛の効果があるか、ないか、春になったらコロナも終息するかどうか、それらは
政府が緊急事態宣言を出した時点では分からなかったからな
しかし今となっては、今後も過度に石橋をたたく小池知事の方針は間違いに見える 新幹線は換気が良くないから首都圏ー北陸はバスにしろ
社畜は出張を控えろ >>618
新型コロナの最近の動向を見て、俺も同じことを思っていた。
メカニズムは未だ分からないが、日本に関しては秋頃までは
クラスター発生が顕著だった業種以外は通常体制で問題ないだろう。
政府、自治体もその方向で動いているから、ここで煽っても無意味だな。
ワクチン開発までは冬季第2波の可能性があるから警戒は必要。
日本では重症性の風邪レベルで爆発的感染が起こらないことはわかったし、
PCR検査能力が1桁増えて隔離、封じ込めが可能となり、クラスター対策のコツも掴めたから、
今春を上回る自粛は必要としないだろう。 ただし8月中旬あたりの自粛は必要だな
ワクチンができるまでは緩めるのは禁物 >>620
１００％完璧に同意する。
未だに自粛とかマスクとか、本当にやめて欲しい。 >>623
ワクチンなんて今年中には出回らないよ。
早くて来年、ずっと１年半かかると言われてただろ。 >>625
だからそれまでは自粛してないとｗ
特に連休にあたるところは
3月の3連休にどこかの知事がやらかしたことを思い出すことだ 航空機は飛行中は10分くらいで室内の空気が全て入れ換わる構造だと聞いたことがあるがな。 でも航空機で感染した奴はいっぱいいるけど、
日本で鉄道で感染したと報道されてるやつは１人もいないんだよな。
もちろん感染した場所が特定できてない中に混ざってる可能性はあるけど、
どこで感染しても報道される確率は同じだろうから、
確率的に明らかに鉄道感染は少数派。 市街地は避けるって自分でテロップに書いてるのに
盆地を縦にぶち抜いてるところは相変わらず 要するに不可能ってことだろ
屏風の虎みたいなもんで 福井県は国から「JR小浜線は並行在来線に該当しない」との言質を取りたい模様
https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-72702
根拠が旧運輸省の見解ってのはちと弱い気がするなぁ
JR西のスタンスはこうらしいけど
> ＪＲ西は過去に小浜線などが並行在来線に当たる、との見解を示したことがある。
> その後は明確な定義がないとし、具体的な考えは示していない。 >>633
「並行在来線は特急列車が移る線区」
これで説明完了。
小浜線には現在特急列車が運転されていないし、北陸新幹線開業に伴って特急列車が移行する訳でもないので、
当然、並行在来線ではない。 それは福井県の理屈なんだよ
国交省の説明には「特急」なんて出てこなくて
「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のこと」とあるだけ
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
おそらく福井は分が悪いと自覚してるからわざわざ古い運輸省時代の定義を引っ張り出してる 並行在来線は湖西線と北陸本線。
今現在特急列車が運転していて、北陸新幹線開業により新幹線へ特急が移行する。 妥協案で敦賀〜近江今津を切り離して福井3セクが運行で手を打つんじゃないかな 近江塩津より南を切ろうとすると滋賀がまた…ｗ
塩津から福井側を3セクにやってもらうくらいが精々では？ せっかく広域連合が敦賀以西に並行在来線はないって空気を作ろうとしてるんだから
福井もそれに乗っときゃいいのになんでわざわざ小浜線だけは違うと言ってくれなんて
抜け駆けみたいなことするんだか
国が明確な返答しなかったら逆に窮地に立たされるリスクもあるだろうに 募集したって多数決じゃないのは数多の前例から分かってるし、どうせ平仮名混じりの思いっきりダサい名称にするんだろう
団塊が考えそうな凄まじく糞な名前にな、高輪ゲロウェイみたいな 接続しない三セク武生駅が最寄りであることをアピールする意図がわからない 越前・越中・越後と、越後を区分する上越・中越・下越でお腹いっぱいだ。
もともと「越国（こしのくに）」に由来するこれらは良い名称だと思う。
したがって「越前武生駅」と「上越妙高駅」は良いと思う。
しかし、「越前・越中・越後」と「上越・中越・下越」以外のモノに由来する「越」の付く
駅名、路線名、市町村名は紛らわしいだけだ。
「南越駅」は最悪。同様に拙いのが「上越線」と「上越新幹線」だな。 南越と言われたらベトナムしか思い浮かばない。越前武生が一番分かりやすいわ >>634
信越本線（長野以北）「おう、そうだな」 敦賀で打ち止めだよ、米原やら小浜に延伸してほしけりゃ
まず、お前たちが憲法で国民に求めている勤労と納税の
義務を果たしてからだ。 >>653
ここは米原厨や敦賀止め厨が負け惜しみを吐きにくる場所ではない
真面目に北陸新幹線、未開通区間の
進捗状況を語るスレだから迷惑をかけるな
お前らには専用スレがあるからそっちに行け スレが立てられん
誰か新スレを立ててくれ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★271
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★270
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590719180/ >>652
新小浜、東小浜、小浜中央、若狭小浜
こっちはあんまり揉めそうにないな 新小浜 shin-obama は「しのばま」となって発音しにくい >>657
敦賀以西スレを今後もワッチョイ無しで立てるなら要らない。
同じ話に同じ反論して、反論者を罵倒するだけの屑スレ。 新駅の位置はＪＲ東小浜駅を中心にした２・５キロの範囲
東小浜駅と併設になって駅名は不変、という可能性が高いと思う かつて上中駅といわれたこともあったが、２・５キロ条件から上中駅の可能性は消えた >>660
新大阪 Shin-Ǒsaka は、「しのーさか」とはならずに通用しているから、
新小浜 Shin-Obama でも大丈夫。 >>662
利用者にとっては、乗り換えやすい併設駅のほうが良いと思うが、
駅名は、
「西明石駅」と同じケースになれば、「東小浜駅」、
「鹿児島中央駅」（旧「西鹿児島駅」）と同じケースになれば、「新小浜駅」。
現「東小浜駅」周辺を小浜市の新しい中心地として位置付けるなら、
在来線駅とともに、あえて「新小浜駅」に改称することもありうるし、
そこまで考えないなら、「東小浜駅」のままで併設もありうる。
改称するなら、駅名の公募が実施されるかもしれないと思う。 若狭小浜
福井県としては地域名「若狭」を付けたいだろう。 松井山手は地元の人としては愛着ある駅名なのかな
それともこっちもこっちで南京都とか山城田辺とかになる可能性あるのか >>667
松井山手駅は、京阪電車が住宅開発に合わせてつくった請願駅だから、
併設駅になるなら変更はないと思うが… >>664
外人は余裕で「しのーさか」と発音してる >>657
敦賀ニートと呼ばれる？JR西日本社員がみっともない姿を見せたので、もうおしまい。
私利私欲の小浜ルートは完全にもう無理。
JRのタダ乗り社員パスはもう廃止したほうが世のためです。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590719180/ 東海道・山陽 5面8線
リニア 2面4線
北陸地下 2面4線
大阪市は横浜市にも劣る衰退ヤクザ都市のくせに高速鉄道だけは一丁前ですねぇｗ 東京しか見てない横浜には長距離移動の交通機関は不要でしょ。
過去にはひかりも止まらない京都以下の場所だったのに。 >>673
品川や新横浜に全停する理由を知らないようでは恥ずかしい
ちなみに国鉄時代の新横浜の停車数は米原以下だったｗ >>674
品川は東京としての利便性向上。
横浜は東京の下僕があまりにも多く住んでるので情けで停車。 西日本出身の上京下僕な
東北上信越出身の上京下僕は大宮な >>661
新大阪を「しのさか」という奴はおらんだろ？ 脇野田の名称を奪い取り線路の移設までした北陸新幹線、
線路を移設させられた被害者は東金沢も該当するが移設されても東金沢だな。 https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1111075
> ＪＲ西日本の業績悪化が敦賀以西の財源論議に与える影響については、鉄道局が
> 「貸付料（ＪＲが国側に支払う施設使用料）は、運行開始後の受益に基づき
> 支払われるものであり、ＪＲの減収が直接関係するものではない」と説明し、影響を否定した。
回答のピントがずれているような。
JR西が及び腰になって開通済み区間の貸付料延長議論が難航するのがまずいんだろうに。
あるいは影響なしという結論ありきの会合だったか。 現行ルールのままじゃ2046年までできませんよ、じゃあどうしましょうか、って話だったのに
現行ルールなら大丈夫ですって説明してどうする
ますます2046年ってことになるじゃねーか >>679
当該新幹線以外の収益がいくら減ろうが、試算の受益が変わらん限り貸付料に変更無いのはルール通りで結論ありきも何もねえべ リニアの「地元にメリットがないのに水源を脅かされる」って構図は
敦賀以西ルートにおける京都府中北部の立場と重なるんだよなぁ
あれを他山の石としてルート取りは慎重にやってほしい >>682
ここが新大阪開業のための最大の難所と覚悟するくらいの勢いで臨み
早期に着手して徹底的に対策しないとエラい事になるだろうな
リニアと違い京都府自体にメリットはある形でルートを決めた事と
国の事業なので予算の多少の上振れは許容されてる事からあっちほど酷くはならないだろうが
後、葛西ってガン細胞もいない ところで、詳細ルートいつ決まるんでしたっけ…。コロナでスケジュールようわからんくなってしまった。 http://yamamototaku.jp/wp-content/uploads/2019/05/hokuriku-shinkansen_eia.jpg
詳細ルート公表後、知事から聴取した意見を元にルートを修正する時間が
確保されていないのはよろしくないよなぁ
2022年春の京都府知事選前というタイミングでの意見聴取となりそうなのがまた
危なっかしいというか何というか >>686
ありがとう。今は猛禽類の調査しとるんか…。21夏から22春でルート変えるのは難しいな。これは意見は聞くだけで反映はしないスケジュールやな。
確かにこういうのは良くない。 自分の好みのルートじゃないからと言ってちゃぶ台ひっくり返そうとするのは良くない 長崎ルートは今月中に佐賀の同意を取り付けられなければ
こっちの財源議論と切り離して考えることになるのが確定するらしい
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/548725 一見すると北陸には追い風に見えるが、新大阪地下ホームからの山陽アプローチ線って
確か長崎も理由の1つに挙げられたからトータルで考えると微妙かもしれん
まあ長崎再始動までその部分だけ一時凍結されても北陸そのものにはあんまり影響ないだろうけど ただ、メインは北陸新幹線と、リニアを一緒に工事して手間と費用圧縮しよう、だから。
それと山陽側は、リニアとの接続も理由になってはいたから、長崎分はそこまでじゃないだろう。 リニアも遅れそうだし新大阪拡張を急いで検討する理由はなくなったかな
もしかすると概算要求からも外されるかも 仮称の南越は最終候補に残らなかった模様。
6案は新武生のほか、越前武生、越前市、南越たけふ、越前、越前国府。
越前武生は「越前たけふ」、南越たけふは「南越武生」の表記も併記した。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9f8986da2352182d0a818292d00e1e47fa54179e 南越を含む駅名が一番ダメ
越前・越中・越後 と 上越・中越・下越だけで充分
似たネーミングを増やさないで >>698
南越は乗換なしで行ける可能性が出るぐらい
ちなみに敦賀は現行同様
小浜に至ってはリニア開業後に新大阪経由が最速になる >>698
新小浜は多分この所要時間じゃ新大阪行けないのでは
新小浜に止まりながら松井山手飛ばす便なんか一本たりとも設定されると思えないんだけど >>700
小浜発と敦賀発の数字をよく見比べてみたら？
40分もあれば行ける計算 >>699
リニア待たなくても
小浜は京都まで行ってのぞみに乗り換えた方が
北陸を乗り通すより東京に早く着く
しかも福井県内で一番東京に近くなる 「京は遠ても十八里」と言われた鯖街道
江戸時代の人の健脚でも１日の行程はまあ十里くらい
小浜の港から出町柳まで２日かけて歩いた当時の人が
新幹線で２０分と知ったらアホらしくなるだろうな 京都までと新大阪までの時間を比較すると
15分差 芦原温泉・福井
16分差 敦賀
19分差 南越・小浜
上3駅はかがやき相当が停まるって想定なのかな +4分は松井山手に停車する分なんだろうけど1駅停車するコストにしては
少し大きいような気も。
それとも京都〜松井山手〜新大阪は駅間距離があまりないから
途中停車する場合あまりスピードが出せないって想定なんだろうか。 大松京小敦南福芦加小金高富
阪井都浜賀越井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━●速達（かがやき）
●━●━●━●〇〇●●●●準速達（つるぎ）
●●●●●●●●●●●｜｜各停（わかさ）
〇：一部停車 つるぎが鈍行で金沢以西通過型と一部追加停車型のかがやきになるんでないの？ 「つるぎ」と「つるが」がややこしいから
敦賀延伸されたら「つるぎ」の名前は変えられる。
変えるなら「ゆのくに」とか「ひえい」とか「なにわ」とか「いこま」とか昔の急行の名称を復活させてほしい。 ダイナスターが福井のための北陸新幹線接続特急同様
つるぎも富山のためのサンダーバード接続新幹線
したがって敦賀延伸時には改称されるべき >>715
この列車愛称は、あくまでもJR西日本の列車なのだから、大阪駅を始点として考えるべきです。
「つるぎ」とは富山県内にある剣岳を目指して走る列車という意味だと思いますが、
大阪駅から富山駅に向かうことを念頭に置いた命名だと思います。
かつて「サンダーバード」は大阪駅発で富山駅まで走っていましたが、
北陸新幹線の金沢開業で金沢〜富山間が廃止されたので、
その区間を補完するためにつくられたのが「つるぎ」です。
だから、北陸新幹線の敦賀開業でサンダーバードの敦賀〜金沢間が廃止された後は、
敦賀〜富山間を補完するために「つるぎ」が走ることになると思います。
大阪駅から富山県をめざして走る列車ということには変わりがないので、
列車名も「つるぎ」のままだと思います。
列車名が変更されるとしても、敦賀駅は大阪〜富山間の途中駅でしかないので、
「つるが」という列車愛称にはならないと思います。 >>717
自分も、「らいちょう」復活は有りだと思っています。 九州新幹線はタイムリミット迫ってるが
どうなるのかね >>719
理論上は長崎に回すはずだった金を北海道と敦賀以西にまわせる事になるが
そこまでしなさそう >>720
そんな金無いから、無心しようって話だよ
長崎新幹線は元々間もなく完成で、そこで最終整備終わりのはずだった もう隧道工事も工事用軌道使わないんだな、何だか味気ないな 長崎ルート 「2023年度の着工見送り」
これって北陸新幹線の財源確保には有利に働くのか？ 工面しなければいけない額が減るという意味ではプラス。
ただこっち単独となると、>>692にある「毎回、財源確保は複数区間の政治家を巻き込み、大騒ぎをして
苦肉の策をひねり出してきた歴史がある」ってのは敦賀以西にとってもブーメランとなるかも。
>>724
こういう業務が必要とされるってことはもうルートが絞れているってことかな。 >>728
長崎ルートで得られ便益とそこから得られる貸付料が消滅した ＜新幹線長崎ルート＞「2023年度着工、合意していない」佐賀県、長崎ルートで見解
佐賀新聞Live 2020.8.4 https://www.saga-s.co.jp/articles/-/556922
> 佐賀県は３日、九州新幹線長崎ルートの新鳥栖−武雄温泉間に関し、
> 「整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期について決まったことや関係者で合意したものは一切ない」
> とする県の見解を発表した。
> 佐賀県は「『２３年度着工見送りへ』『２３年度着工を断念』といった見出しで報道されているが、
> 新鳥栖−武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やＪＲ九州の関係者で合意し、
> 武雄温泉−長崎間の着工に至っている」とのスタンスを示し、ホームページにも掲載した。 ＜新幹線長崎ルート＞「財源後回し」検討委議論の凍結示唆
山本幸三・新幹線与党検討委員長インタビュー
【佐賀新聞 2020.8.6】https://www.saga-s.co.jp/articles/-/557813
> 九州新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式見直しに関し、
> 与党検討委員会の山本幸三委員長（自民、衆院福岡１０区）は５日、
> 佐賀新聞社のインタビューに応じ、「財源議論は後回しになる」と述べ、
> 北陸新幹線（敦賀―新大阪）とセットの財源議論から切り離されるとの見方を示した。 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）地質調査１５
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/52008500524a.pdf
> 本役務は、京都府南丹市〜京田辺市において、
> 土質ボーリングおよび岩盤ボーリングを実施し、当該地域の地質工学的諸性質を把握するとともに、
> 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の路線選定、トンネル計画の基礎資料を得ることを目的としている。
> 開札は、令和2年9月17日（木）
> 履行期限 契約締結日の翌日から令和3年3月19日まで >>732
北海道も札幌認可されるまでは2015年新函館開業2020札幌目標とかHPにぶち上げてたな
新大阪スレの試算だと2023年に工期20年で着工から短縮して2036年辺りがベストケースだっけ？
125kmの敦賀が11年で212kmの札幌が18年って考えると150kmの大阪で13年ならまあ妥当な所か 工期15年という想定なんでベストケースでも2023年度着工2037年度中の開通かな >>733
2030年あたりで京都暫定開業できればベストなんだけどな 2030新大阪と強気に要求してて丁度良い
2037とか言ってたら更に先延ばしになるだけ >>735
米原ルートを支持していた自民党石川県連に小浜京都ルートを受け入れさせた際、
京都までなら１０年で開業できるからと言って山本拓が説得した経緯があったから、
この件が再論議される可能性があるのではと予想しています。
2029年 敦賀駅→京都駅先行開業を！【山本拓ＨＰ】
http://yamamototaku.jp/article/hokuriku_shinkansen2/
> 現実的には、「敦賀駅→新大阪駅間（工期15年／約2兆1000億円）」の工事実施計画書に
> 「先行開業区間を敦賀駅→京都駅間（2023年度〜2029年度開業）、
> 京都駅→新大阪駅間（2030年度〜2037開業）で全線開業完了」を明記する運動方針への転換を期待しています。
北陸新幹線 延伸、小浜案で一致へ 自民県連、事実上容認 ／石川
【毎日新聞 2016年12月3日】
https://mainichi.jp/articles/20161203/ddl/k17/020/249000c
> 北陸新幹線の敦賀以西ルートを巡り、
> 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）メンバーの山本拓衆院議員（自民）が
> ２日、金沢市内で同党県連会長の福村章県議と会談した。
> 三つあるルート案のうち、与党は「小浜・京都ルート」に絞り込む方向で調整している。
> 福村氏は会談後、「京都までの早期開通などが担保されれば、ルートを一つに絞る」と述べ、
> 小浜・京都ルートを事実上容認する考えを示した… 距離とか前例とか京都市に潜む爆弾要素考えたら
先行開業なんて仮にできても2033が精一杯じゃないかと思う >>738
京都駅が２面４線ならまじめに期待してたんだけど、２線じゃ無理だろうな。
福井先行もそれで無理だったわけだし。
今からでも京都駅を２面４線にすればいいのに、なぜここでケチるかな。。。 個人的には山本議員の主張に賛同だけど、この人パンツ氏と小選挙区を巡る因縁があるせいか
ルートを決める時も財源の話の時も徹底して外されてるんだよな >>740
北陸新幹線の京都駅は、まだ「２面２線」とは確定していません。
昨年の１１月に公表された「環境影響評価方法書」の１２ページに掲載された図を見て、
「京都駅は2面2線」と確定されたように受け止めている人が多いですが、
この図には、「地下駅のイメージ ※２面２線の場合 」と注釈がついています。
確定されたことなら「※２面２線の場合」という注釈はつけないはずです。
「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書【京都府】要約書」
https://www.jrtt.go.jp/project/asset/pdf/hokuriku/assessment_kyoto-02.pdf むしろ逆に2面4線考えてるならその場合の図も載せると思うんだがね…
まあ西田辺りが酉を巻き込んで「ウチ（京都）が2面2線なのはけしからん」とかゴネる事を
大して期待しないで待っとくわ 地下だから拡幅するとその分金もかかるんだろう
拡張したけりゃ西が自費でやれってことじゃないの >>742
確かに「場合」と書いてあるけど、「２面２線の場合」しか書かれていないからな。
大阪府の環境影響評価方法書には「２面４線の場合」が書かれている事と比較すると、
確定ではないにしてもメインシナリオは２面２線で計画してるのは間違いないだろう。
ぜひ巻き返して欲しいもんだけど。 >>243 ・>>245
方法書には各駅の規模（〇面〇線）は明記されていません。
書かれているのは、あくまでもイメージ図です。
希望的観測になりますが、
方法書で「２面４線の場合」と書いてあったのが、
実際には２面２線になった場合、大きな不満が出ますが、
方法書で「２面２線の場合」と書いてあったのが、
実際には２面４線になった場合、すんなり受け入れられます。
悲観的観測では、実際には「１面２線」になる可能性もあるのですが・・・
新大阪駅も、山陽新幹線の地下駅乗り入れに関連して、
実際には「３面6線」というのも有りではと思っています。
まあ、これも希望的観測ですが・・・ >>746
アンカー間違えました、すみません。
（訂正）
>>743 ・>>745
方法書には各駅の規模（〇面〇線）は明記されていません。
書かれているのは、あくまでもイメージ図です。
希望的観測になりますが、
方法書で「２面４線の場合」と書いてあったのが、
実際には２面２線になった場合、大きな不満が出ますが、
方法書で「２面２線の場合」と書いてあったのが、
実際には２面４線になった場合、すんなり受け入れられます。
悲観的観測では、実際には「１面２線」になる可能性もあるのですが・・・
新大阪駅も、山陽新幹線の地下駅乗り入れに関連して、
実際には「３面6線」というのも有りではと思っています。
まあ、これも希望的観測ですが・・・ >>747
政治的配慮、財源交渉から2面2線イメージ表示とした可能性がある。
2面4線だと京都暫定開業を疑われ、反対する地元政界から突き上げを食らい、
与党、国交省の余分な仕事が増える。
突っ込まれる要素を資料から排除するのは、何の仕事でも普通に行われること。
また財務省などから、暫定開業の対応設計と見なされ
工期が長いなら単年予算を減額せよと言われるだろう。
最初から暫定前提で交渉していては京都以南の開業時期が
大幅に遅れることになりかねず、交渉方法としてはよろしくない。
予讃どりの結果として京都暫定の可能性は否定しないが、
こういう交渉は最初は全区間一気の強気が鉄則。
>>748
耐雪仕様や編成長の相違から北陸〜九州の車両仕様完全統一は遠い将来も
ないだろうから、西側車両限界駅となる京都の折返し設備は欲しいね。
松井山手付近車庫が向日町のポジに相当し、歴史は繰り返すのかも。 >>749
京都暫定開業に反対する自治体なんてあるのか？
大阪だって、新大阪までの工期が伸びない前提ならば文句はないはずだし。 >>750
新大阪までの開業時期は変えずに、
地元要望に応える形で京都まで前倒しの暫定開業ということだな。
敦賀〜京都は距離もそこそこ長く、長大トンネルが多いから
工期詰めても13年程度はかかる。短い例はあるが着工段階では保証できない。
たかだか2年程度の前倒しのために、京都暫定のための事業費増は
認められないだろう。
それに加えて、松井山手付近車庫と繋がらず、ピーク対応が十分にできない
可能性もあるから、京都暫定は前向きでなく緊急避難の位置づけ。
京都市南部の水問題に対して、伏見迂回によりルート延長が大幅に伸びた場合、
あるいは地元了解が遅れた場合に発動だろう。
よって京都暫定とすれば、新大阪開通時期の遅れが予想される。 >>751
× 地元要望に応える形で京都まで前倒しの暫定開業ということだな。
○ 前倒しの地元要望に応える形で、京都まで先行の暫定開業ということだな。
京都暫定を選択せざるを得なくなる外的要因として、水問題の他に、
財源確保期間が15年に収まりきれなかった場合、
迂回ルートに埋文も挙げられる。
すべて工期延期要因となるから、安易な駅図面を示して
ここを勘繰られるのは避けたいだろう。 暫定開業がなくても、京都は主要駅だから２面４線という説明で違和感ないと思うけどね 「李下に冠を正さず」だよ。
2030開業など鼻息の荒い連中がいる地域だからね。
一瞬たりとも隙を見せてはいけない。 >>754
なるほど、「瓜田に履を納れず」ですね。 日本人の所得がどんどん下がっていってて、
さらに社会の高齢化に伴う大増税が今後待ち構える。
森永卓郎は年収300万円の次は年収200万円時代と言い出してる。
にも関わらず、
新幹線の料金は世界一、二を争う高値維持。
料金を下げるには、建設費や維持費を下げるしかない。
つまり、毎時数本しか走らない北陸新幹線と東海道新幹線との設備の共用。
北陸新幹線のためだけに、立派な地下ホームや長大トンネルなんていらない >>756
また米原に我田引鉄するつもりかよｗ
1時間に3本程度の新幹線は敦賀乗り換えで十分
小浜舞鶴ルートや敦賀止めにさえ劣る米原ルートは実現不可能
2016年の国交省試算で何を示されたのかを忘れるな
あれを見れば、普通なら米原ルートは実現不可とわかるはず >>756
ここは北陸新幹線の進捗状況を真面目に語り合うスレだ
現実離れした妄想をこじらせているお前のような奴が来るスレではない
いつもの隔離スレから出るなよ、他に迷惑をかけるな 湖西が風強くてダメっていうなら湖西は全部コンクリで覆ってトンネルにしたらダメなのか？ >>760
サンダバのルートに乗り入れるミニ新幹線がベスト
・山形新幹線、秋田新幹線で実績があるので技術は確立している
・基本三線軌条だが駅付近は四線軌条にすればホームをそのまま使える
・山形や秋田のような雪対策は必要ないので工事は容易
・今から準備を進めれば敦賀開通と同時くらいに実現可能
・小浜京都は論外だが米原よりも断然低予算で実現できる
・大阪駅まで直通 >>756
正規料金で乗る場合 新幹線は
欧州の高速鉄道よりも安い。
割引料金でもちょっと割高な程度で
言うほど高くない。中国や台湾など
元々の物価が低い国と比較は無意味。 どうやって大阪までミニ新幹線の工事するつもりなんだろ？
サンダバ無くしてアーバンネットワークの強化も潰すんだろ >>766
山形新幹線 秋田新幹線 全線（交流20,000V、50Hz）
湖西線 全線（直流1,500 V）
秋田や山形でやられたことなので技術的には問題なくできるのでは >>768
ミニを言ってる奴は無視していいよ。
米原厨同等の机上の空論/妄想でしかないから。 >>768
山形、秋田で実現したのもが敦賀-大阪で実現できないわけがない
山形、秋田で実現したのに敦賀−大阪だと実現できない理由があるなら知りたい >>768
山形、秋田共に1000億円以下で実現した
敦賀−大阪も2000億円あれば立派なミニ新幹線が実現する
山形新幹線
山形新幹線建設工事は大規模な全面改軌工事であり、しかも一部バス代行輸送のところもあったが、福島駅 - 山形駅間を営業しながらの作業という難工事であった。しかし、既設の設備を最大限利用することによって、工事費の削減と工事期間の短縮がはかられたというメリットは大きかった。新幹線建設工事が進捗すると、停車駅の立地する地方自治体も新幹線開通に併せ駅舎を改築あるいは新築しようとの機運が高まり、停車駅の全てが新造されたほか、駅周辺の整備も進められた。
べにばな国体夏季大会を前にした1992年7月1日、約4年の工期を経て、山形新幹線は開業した。事業費は630億円で、内訳は、地上357億円、車両273億円であった
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
秋田新幹線
秋田新幹線開業にかかる事業費は966億円で、内訳は車両に310億円、地上施設の整備に656億円
1992年3月13日に秋田駅前で起工式が挙行され、軌道工事は同年3月の奥羽本線刈和野駅 - 峰吉川駅の複線化工事を皮切りに着手された。またJR東日本東北工事事務所が米国のメーカーに発注した連続軌道更新機が国内で初めて導入され、工事の省力化や工期の短縮に大きく貢献した[10]。標準軌への改軌工事が進捗すると、秋田、大曲駅構内の改良工事と車両基地に新幹線車両の修繕施設と留置線の建設も進められた。加えて山形新幹線の開業時に踏切トラブルが相次いだ状況を踏まえ、県、JR東日本秋田支社、秋田県警が協議の上、県が所管する73か所のうち24か所（歩行者専用を含む）の立体交差と9か所の廃止を決めた。また停車駅の駅舎についても、改築から日が浅かった角館駅を除く、全てが秋田新幹線の開業を機に新造されている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A >>771
秋田や山形は田舎なので、各停の本数も少なく、工事期間中に多少の不便は許容される。
しかし、湖西線（の南部）やましてや京都〜大阪間は、
僅かな不便の発生も許されない都会地域なので、工事が出来ない。 >>774
都会の道路工事は深夜にしている
それと同じで、どうしても昼だとできないなら深夜に工事をすればいい 日本は国債の過剰発行で近い将来、公共工事の予算は削減される
小浜京都ルートの着工が10年以上先になっているのはそれを見越してだろう
原発依存の度合いは下がり、若狭ご機嫌を取る必要はなくなる
その段階で敦賀以西のルートの再計算
小浜京都ルートはあっさり消える 敦賀どめで全方位よし
小浜ルートは無駄すぎる派も
米原こそ無駄派も
そもそも延伸自体が無駄派も
国も、北陸以外の沿線自治体も
みんなニコニコ納得、敦賀どめ 急にスレ違いが多くなったけど、
隔離スレが無くなった？ >>780
大阪からしたらこれがファイナルアンサー。
米原厨だけが敦賀止めを受け入れない。 >>780
北陸沿線は、金がなければしぶしぶあきらめる。
あきらめないのは米原厨ぐらいかｗ >>765
大阪人で北陸新幹線の将来（小浜京都ルート）に懸念を持っています。
湖西ミニルートですが、私も検討の余地があるかなと思います。
京都駅付近（具体には大津京より少し北あたり）は東海道線の通勤ルートとの
接触を避ける関係上地下別線にする必要があり、そこでのコスト増及びルート
選択の難しさが懸念されます。
工費増を最小限にするには、阪急四条河原町か、地下鉄北山あたりに乗り入れ
させてもらうのが現実解かなと思います。京都伏見付近や御所付近の地下掘削が
不可能なのは目に見えています。 >>772
おんなじこと大阪京都で出きると思ってるの？現実を知らないか俺は大変じゃないから構わないって言ってるようにしか見えない田舎者は帰れ >>785
今までで一番現実的じゃないなおい。
大阪人じゃないだろ >>787
いらんよ
敦賀以西がない時に一時的に病原体がこっちに侵食するだけで隔離スレ立てばこっちは無風だし >>785
建設費に関しては問題ないでしょう
どう転んでも米原の半額以下をなります
建設費
小浜京都 >>> 米原 >> ミニ新幹線
工期
小浜京都 >>>> 米原 >> ミニ新幹線 >>785
新幹線が退避施設もない烏丸線に乗り入れて、
北山から京都駅まで団子待ちしながら３０分かけて進むのか？
提案にしても頭おかしすぎる。 >>749
＞政治的配慮、財源交渉から2面2線イメージ表示とした可能性がある。
＞2面4線だと京都暫定開業を疑われ、反対する地元政界から突き上げを食らい、
＞与党、国交省の余分な仕事が増える。
＞突っ込まれる要素を資料から排除するのは、何の仕事でも普通に行われること。
なるほど。
準備は念入りに、仕留めるのは一瞬で！だな。 1面2線ではなく2面4線でもなく2面2線なのがミソ。
でも結局地下鉄烏丸線の烏丸御池は
2面4線に拡張して近鉄特急が追い越せるようにはならなかったな。 >>785
湖西線が交流電化となるデメリットを甘受できるかどうかが、この整備方式の
最大の問題かと思われます。ミニ新幹線を通すため、大津京付近で交流に切り替え
する必要があり、新快速の京阪神〜敦賀間の直通運転がなくなるため、一部の沿線
住民にとっては不便になります。
交流にして直通運転ができずに不便になる人数が少ない順に検討すれば、
湖西＜長浜（米原）＜湖東だと思います。（筆者の見解） 中途半端なミニ入れるくらいなら京都から先をGCTにするほうがマシ。
鉄道博物館のデッキからGCTの軌間変更シーンを間近に観たい。 あれは財務省が応援してるので予算はつくよ
今は高速諦めて低速、近鉄で実用化を目指す >>801
国土交通省がやる気無いのに、財務省にそんな権限はないだろ。 https://news.yahoo.co.jp/articles/d0c726309239418df931ce9ceef25c7bfddce689
> 石井知事は、敦賀以西の建設財源２兆１千億円の確保について「来年、遅くとも
> 再来年までに決着をつけ、工事が敦賀でストップしないように、速やかに大阪まで
> つなげられるように全力を挙げたい」と話した。
富山の知事は北陸新幹線建設促進同盟会の会長でもあるんだけど
2022年末に勝負をかけると言ってる(イコールそれまでは様子見？の)パンツ座長と
微妙に足並みが揃ってないな ルート選定の時に嘘ついて騙したからねWWW
パンツは自覚があるから軌道修正
騙された方はまだ気づいて無い 知事選直前のアピールに必死
相手は高橋はるみ前北海道知事の弟 >>805
こいつか。
https://mainichi.jp/senkyo/articles/20191211/k00/00m/010/286000c
任期満了（2020年11月8日）に伴い、来秋に予定されている富山県知事選について、日本海ガス（富山市）社長の新田八朗氏（61）が11日、出馬を表明した。富山市内のホテルで同日、開かれた県内の経済関係者でつくる「富山イノベーション研究会」の初会合の中で明らかにした。
新田氏は会合に出席した約2500人を前に「令和の時代を県民が『ワンチーム富山』で切り開いていく。そのために立候補することを決… 京都がずっと負担のことで不満言ってて条件闘争を仕掛けてくるのが分かりきってるのに
パンツ氏は国費分が確定すれば地方はすんなりその半分の金を払うと決めて掛かってるような
スケジュールで動いてるんだよな
考えたくないから目を背けてるのか本気で問題視してないのか知らないけど
このペースで行くと2022年入った頃から揉め始めて時間を相当ロスすると思う 京の方々はプライドだけは東京人より高いので、少し煽ればムキになるでしょう（笑） 九州新幹線長崎ルート知事火花 長崎「国に要望」 佐賀「行動不快」
【西日本新聞 2020/8/27】https://www.nishinippon.co.jp/item/n/639101/
> 九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖−武雄温泉を巡り、
> 長崎県の中村法道知事は26日、菅義偉官房長官、岸田文雄自民党政調会長とそれぞれ面会し、
> フル規格による早期整備を要望した。
> フル規格に反対する佐賀県の山口祥義知事は同日の記者会見で、こうした要望への不快感を表明。
> 両県の意見対立が改めて鮮明になった。 安倍首相、辞任の意向固める
【毎日新聞2020年8月28日】
https://mainichi.jp/articles/20200828/k00/00m/010/084000c
> 安倍晋三首相は28日、辞任する意向を固めた。政府・与党関係者が明らかにした。
> 新型コロナウイルス対策などによる疲労の蓄積が側近から指摘される中、
> 首相は17日に続いて24日も東京・信濃町の慶応大病院を訪れ、体調不安が指摘されていた。 東京・大宮間を優先する発言をしたことがある河野太郎は駄目だな。
次期首相は高市早苗になればいいな。
稲田より良さげ。 菅だとショートリリーフっいぽいからパンツ氏が勝負を賭けるといってる再来年末時点で
誰が首相やってるかちょっと読めないな おらの希望的観測
菅が組閣で河野官房長官、小泉防衛大臣、橋下地方創生担当大臣など起用し、内閣支持率アップ。
野党（枝野新党）の体制が整わない臨時国会冒頭で解散。
新内閣のご祝儀もあって総選挙に快勝。
菅ソーサイ改めて任期３年に伸びる。
大阪都構想住民投票勝利、大阪都への改称法案可決、大阪IR、大阪万博すべて順調に進む。
敦賀開業後の切れ目ない着工。
京都暫定案は雲散霧消。
2030年春、新大阪開業。 http://topics.smt.docomo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-113196
> 北陸新幹線金沢−敦賀の建設工事で芦原温泉駅（あわら市）一帯の現場関係者一人が、
> 新型コロナウイルスに感染していたことが分かった。
> 建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、二〇二三年春
> 開業への影響について「回答は差し控える」としている。
影響なしと即答できないあたり日程がだいぶ窮屈になってきてるのかな >>815
その防衛大臣だけはやめてくれ。歳は取ったけど、まだ親父の方がいい 環境調査17に宇治市って出てきたけどもしや京都駅に西から入って
稲荷山or山科の地下で南下するS字ルートも調べ始めたのか コロナで壊滅的打撃を受けたJRや旅行業界にとって
23年の北陸新幹線延伸はコロナ終息後の業績回復の起爆剤
なにがなんでも開業させる 建設業界にとってもオリンピック後のビッグプロジェクトは必要 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境調査１６
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/52009960224a.pdf
> 本役務は、北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の環境影響評価を実施するため、
> 京都府南丹市から京都府京都市（北部）において、
> 動植物の生息及び生育状況について現地調査等を行うものである。
> 履行期限 令和3年3月19日まで
> 開札 令和2年10月19日
北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境調査１７
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/52009330224a.pdf
> 本役務は、北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の環境影響評価を実施するため、
> 京都府京都市（北部）から京都府宇治市において、
> 動植物の生息及び生育状況について現地調査等を行うものである。
> 履行期限 令和3年3月19日まで
> 開札 令和2年10月20日 長年凍結していた金沢以西建設を認可したのが民主党野田政権なので
北陸新幹線に関して主要政党では共産を除いて与野党の対立軸になり得ないんだよな >>825
どうだろ？道路に関しては311以降冗長性という大義名分が出来たので
ぽっぽ鳩山政権以上のインフラ整備冷遇内閣が出来たとしてもまず大丈夫だろうが
新幹線、それも今作ってるものじゃなくて新規の認可はまだ予断を許さないような気がする
特に敦賀以西は官僚が苦労して色々ゲタ履かせた訳でさらに今はコロナという不安要素もある
もっとも仮に今立憲民主に政権交代した所でわざわざ火中の栗に手を突っ込むとも思えんが >>826
新感線をやめて突っ込む、他の公共投資が思いつかないけどな >>825
当時の自民政権が建設凍結させた新名神などを凍結解除させたのが民主政権で唯一の功績だっけ。 インフラ整備に限っても功績は別にそれだけじゃないぞ
まあ目立つのは確かだが まぁ民主党政権は功績よりも圧倒的に罪の方がでかいからな、
いくら空虚な自慢しても相殺したら罪の方が圧倒的にでかくなる。 >>829
あと目立ってたのはダム中止ぐらいか。
他になんかあったっけ？ 水没する新幹線とか存在しない方がマシやんけ
恥晒し北陸新幹線は1m残らず廃線にしろ
消費増税の元凶だし、無駄なコンクリートそのもの 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）地質調査１６
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/52009980924a.pdf
> 本役務は、大阪府交野市において、土質ボーリングおよび岩盤ボーリングを実施し、
> 当該地域の地質工学的諸性質を把握するとともに、
> 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の路線選定、トンネル計画の基礎資料を得ることを目的としている。
> 履行期限 契約締結日の翌日から令和3年3月19日まで
> 開札は、令和2年11月5日（木）
北陸新幹線（敦賀・新大阪間）地質調査１７
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/52009300924a.pdf
> 本役務は、大阪府守口市において、土質ボーリングを実施し、
> 当該地域の地質工学的諸性質を把握するとともに、
> 北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の路線選定、トンネル計画の基礎資料を得ることを目的としている。
> 履行期限 契約締結日の翌日から令和3年3月19日まで
> 開札は、令和2年11月5日（木） 今の状況を考えると陳情があったとしても京都を通さず、亀岡経由の北陸新幹線と敦賀ー米原を結ぶ北陸中京新幹線と
ルートを分けた田中角栄の判断って正しかったんだなと思うし、旧3ルートでの検討の際に
小浜亀岡ルートと米原ルートの両方作る事で決着させておけば小浜京都ルート&京都新大阪別線よりも安上がりだった。 >>837
京都〜北陸が超絶不便になるルートが支持される事はない >>839
京都の我儘に付き合うよりも大阪最速で。
米原ルートはおまけ。どーせ滋賀が並行在来線分離拒否で話が進まん（笑） >>840
その考えに北陸は乗らなかった
京都と大阪の両方に行けないと意味がないらしい >>841
その話、おかしくない？
旧3ルートでは金沢は米原ルートが良いと言っていた訳で、京都駅経由に拘ったのは京都と西では？ >>842
旧小浜ルートだと京都と大阪の両方に行けないから、
金沢などは米原ルートを支持していたわけでしょ？
小浜京都ルートが提案された後は、北陸側も小浜京都ルートにシフト >>843
金沢や富山は小浜京都ルート案が出るまで、大阪にも名古屋にも行ける米原ルートが望ましいと言っていたのだが？
当然、大阪に行けるならば京都にも行ける訳で。 静岡県とのゴタゴタで東海道乗り入れの前提条件のひとつだったリニア大阪全通が見通せなくなって
海のストレスがMAXなところにちゃぶ台返しの前科持ちな滋賀県が絡んだ案件に乗っかる道理がないよ >>844
過去形な
米原乗り入れが事実上破綻した時点でもう米原は捨てられた
若干富山と石川でタイムラグは有ったが 石川は県議会の自民会派が米原を強く推してたんだよ
でも知事は当初から少し距離を置いてて土壇場で富山福井に同調した >>847
ちょっとその突っ込みの意味が分からない >>841
真宗王国の北陸にとって本願寺の
すぐ前にある京都駅はマスト >>849
地下水問題と費用負担問題をわざわざ自らひっかぶったってことだろ 交番襲撃と市議不正の富山
森善朗大好きな石川
稲田と原発を狂信、自宅にダンプの福井
こんなチンピラ土人村に新幹線とか無駄の極み
消費増税の戦犯な北陸土人を殺処分せい 亀岡経由なら嵯峨野観光鉄道は不動の地位に君臨してたんだがな
今なお人気路線だけども、更なる繁栄が見込めた。
あと富山金沢から嵐山など京都市北部地域への日帰り旅行が可能となったはずで、これは北陸地方において重大な損失。 その辺りに利便性が生まれるのと京都駅に直結する利便性
比べるまでも無いのでは？ https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/356466
こんなんがニュースになるんだから、京都府内では相当な不協和音が鳴り響いてるんじゃないかね
府外からは窺い知れないけど >>853
どこが重大な損失だかｗ
ビジネス旅行じゃあるまいし、嵐山だけじゃなく一泊してゆっくりしたいだろ普通。
北陸にとっては京都駅に直結しないほうがよほど重大な損失だよ。 >>853
これは言ってる意味が不明だな
嵯峨野・嵐山観光が目的で来る人は、京都に来る人のほんの一部にすぎない
だから亀岡側から入洛したい人なんて極めて少数派 京都市街地の外延部を一周する地下鉄が
あれば、京都駅起点でとても便利になるのだけどな。
広島のようなLRTなら京都らしくていいと思うけど、
無理だろうな。 超保守的な洛中に景観・環境破壊を伴う高速鉄道駅など造れようもないのだから現状の洛南でいいんだよ
伏見に行くにも今の方が都合がよろしかろ？ >>860
地下鉄が作れたんだから、高速鉄道も地下なら問題ない >大阪直結の街作りへルート見直しの声を上げる最後の機会と捉え、
>亀岡経由のルートを再度要望するよう求める
何が最後の機会だよ
もう遅いに決まってんだろ あと700億位決まってない、多分用途未定の既設新幹線譲渡収入を黙って一年分使い込むだろうw 旅行客の分際で新幹線利用とか贅沢過ぎるから特急列車やバスで我慢しろ
四国にも劣る裏日本北陸はビジネス面が弱いし、新幹線は明らかに要らん
意地汚い北陸土人とJR酉は似非日本人だわ 855は亀岡市議会での話だから文字通り「こういうやり取りがありました」という意味しかないと思う ほとんどが単線非電化で
特急が5両以下編成の四国があんだって？ >>871
「なお」って、露骨な願望入りの表現だな。
永久に消極的に決まってるのに。 >>871
新大阪まで全通するまで開業しなかったら特急存続するよ 福井県はあれだけ新幹線に執着してきて仕組みにも精通してるんだから
特急存続が無理だってことも理解してるだろう
県内向けのパフォーマンス 北陸新幹線新幹線新大阪まで全線開業待つとかするのは？ それは、開業で得られたはずの便益を補償してもらわないと合わないね ソースのURL貼ろうと警告が出るんで省くけどPTの新座長は細田だと
派閥の領袖クラスが座長になるのは久しぶりじゃないか
23年度の着工目指して本腰入れてきたんだろうか >>877
おおがかりな構造物ほとんど出来てるのにな。 >>879
言われてみればそうだった
稲田以来続いてた政調会長が兼務するって流れで考えてたわ ＜新幹線長崎ルート＞与党新幹線ＰＴ 建設予算、増額要求了承
国に佐賀県との協議進展指示 【佐賀新聞】2020.9.25
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/578835
> 細田博之座長と上原淳鉄道局長が会議後、記者団に説明した。
> 整備新幹線の北海道（新函館北斗―札幌）、北陸（金沢―敦賀）、長崎ルート（武雄温泉―長崎）の建設費で、
> 増額分は数字を詰めない「事項要求」として計上する。
> 最終的な金額は年末の予算編成までに調整する。増額要求は３年連続。
> 長崎ルートの検討区間の環境影響評価（アセスメント）費用は計上しなかった。 北陸新幹線敦賀開業に遅れ懸念の声も 与党ＰＴで福井県内の工期逼迫の報告
【福井新聞】2020年9月25日 https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1171465
> 国交省が各区間の工事の進捗状況を説明した。
> 金沢―敦賀間は工事に専門性が求められる高架橋区間が多く、対応できる業者が限られるため、
> 落札業者が決まらない入札不調などが一部で発生している。
> あわら市と石川県の境に位置する加賀トンネル、敦賀駅、同駅高架部の３カ所では、
> トンネル内でのクラック（割れ目）の発生や人員、資機材の不足などで工期が逼迫しているという。 貫通したトンネル内で“ひび割れ”見つかる…北陸新幹線・金沢=敦賀間工事に遅れ 入札も不調続く
【石川テレビ】2020年9月25日 https://www.fnn.jp/articles/-/88564
> ２０２３年３月の開業を目指す北陸新幹線の金沢＝敦賀間を巡り、
> トンネル内のひび割れなどで工事が遅れていることが分かりました。
> これは２４日、与党の整備新幹線プロジェクトチームの会合で国土交通省側が報告したものです。
> 国交省などによりますと、去年１０月に貫通した加賀トンネル内でひび割れが見つかるなどし、
> 修繕工事が必要となったほか、入札も不調が続き、工事に遅れが出ているということです。 北陸新幹線調査費、１２億６０００万円計上 敦賀以西
【中日新聞】2020年9月25日 https://www.chunichi.co.jp/article/126489
> 北陸新幹線敦賀以西ルートの調査費などとして、
> 国土交通省が二〇二一年度予算概算要求で、前年度当初と同じ十二億六千万円を計上したことが分かった。
> 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）と北陸新幹線の整備財源を検討する自民党ＰＴの会合が
> 二十四日、東京都内であり、報告した。 長崎は2022年10月開業予定らしいな
先越される 長崎の開業で未開通区間の不便さが露呈する
それがどちらに転ぶか……？ 上振れ分のうちまだ財源が見つかってないのが何百億かあったよね 財投は誰が返すのかね？
関空目指すと新大阪は南北軸やね 森の受け売りやな、あの頃はリニアや新幹線と派手だったが、なにわ筋線で落ち着いたろ
関西側のやる気の無さは相当伝わってるようだね なにわ筋線〜関空を３線軌にするぐらいの先見性があればな。
狭軌のＪＲ在来・南海、標準軌の阪急・北陸新幹線が仲良く乗り入れたら凄い事になる。
３線軌は保守費が高くつくのが問題らしいけど、
これだけの効果があれば保守費が高くてもやってねよいのではないか？ パッと思い付くだけでもこれだけ問題があるわな
1. 南回りルートを選択したせいで新大阪駅で西を向くことになり南へ延伸するのは困難
2. 大阪市内で大深度地下を通ることになるだろうから工費が凄いことに
3. 関西空港までもう1本橋を架けるのか狭軌を剥がすのか。前者ならここでも兆近い額が 北陸新幹線が新大阪に伸びる頃には関空なんて水没してるでしょ 北陸新幹線は、新大阪地下で山陽新幹線との直通はするだろう。国交省の資料でも渡り線は言及されてた。
渡り線とともに、将来の大阪府南下を見越した工事や余地の確保はされると思う。
それは、ルート検討の資料でも関空への延伸について言及されてるからね。 新大阪＝全停駅の直後なんて直角カーブでいいんだからルートはどうにでもなるだろう 富山知事選が保守分裂なんで景気のいいこと言って見ましたってだけね
小浜ルートに決まった時も新宿線が必要とか言ってみたけど音沙汰無し 大深度地下は工費自体は割高かもしれんが、買収価格吊り上げまくる地上のバカ共に付き合わんで済むからトータルでは安く済む可能性がある。
京都の地上げチンピラどもは地団駄踏んどると思う、ざまあみろである。
東京はバカみたいに大規模な地下水路やプール作りまくる余力あるんなら大深度地下で新宿支線くらい作れと。 「トータルでは」そもそも大都市圏を通さなければ安く済むわけで
東海道新幹線も京都通す通さないで相当揉めたらしいし じゃあ亀岡ルートに戻せという話になる。なら関空にもスムーズに向かえる。
麻生は北陸新幹線の終点は関空だと勘違いしとるようだが、最終的な終着駅は徳島琴平高松だからな。 あの人は道路専門で鉄道には全然興味ないようなんだよな >>905
JRも北陸も大阪へ早くことより京都駅経由のほうが重要とか。
サンダバの利便性収益構造考えたらそうなるか。 地方あるあるだね
鉄道より道路
理由はやはり鉄道となると東京などの企業が入り地方に旨味がない
沖縄なんかは露骨にそう
モノレールもへんちくりんな工法でやったのもそう
既に著しい劣化に悩まされているという 東海道新幹線が大阪駅を避けて、のどかな農村地帯でしかなかったところに新大阪を作ったように、
別に何がなんでも主要駅にぶつけなければならないなんてルールはないんだわ。
亀岡と京都駅の関係なんて新横浜と横浜駅、新神戸と神戸駅みたいなもんだし、現状不平不満言う奴殆どおらんやろ？
京都のエゴで建設費は跳ね上がったし路線距離延びたから運賃も高くなるし京都に用がない者には何も良いことない。
リニアだって珍奇なところに起点駅作るしな。 >>911
京都駅を言い出したのはJR西。亀岡は京都市内
利用者には不便極まりない。新函館北斗の二の舞。 そもそも維新の案に乗っかって米原にしておけば全て丸く収まったわけで
西田とかいうアホを担ぎ出したからこうなったんじゃないか 西田は舞鶴まで廻れとおバカな主張してたから、完全に主張が通ったわけでもない。 >>913
米原にしたら、JR東海の都合で足止めを食う可能性が高まる。
米原で足止め食らうなんて冗談じゃない。 西田が舞鶴ルートを提案したのは2つ理由がある
・丹波丹後地域に忖度（西田自身も実現不可能と知ってる）
・極論を出すことにより米原京都舞鶴の三択にし、実質中間案の京都案に誘導することで京都市に恩を売る まぁ無茶な極論ぶちまけて妥協点を引っ張ってくるという手口は使い古されたものだから当時からピンとは来ていたのだが、
それを察知せずに骨髄反射でアンチ西田として暴れ回っていた連中の多さに正直驚いた面もあった。 西田は割とガチだと思うなぁ
PTの会合あるたび議場に一番乗りしてるらしい本気で新幹線を引きまくりたいんだと思う 最終目標は出雲市駅(浜田？)までの山陰新幹線があるのだろうしな。
そうなりゃ舞鶴分岐だって候補に出てくるのも頷けなくもない。
可能性の尺度はともかく、明るい夢を持つ政治家は嫌いではないぞ。
最悪で大嫌いなのは政界でも一般でもとにかく何でもかんでもネガティブ一辺倒、全方位全否定な奴だ。 >>924
あくまでそれは角栄時代の遺物であって西田氏の眼中にはない。
これは私が選挙期間中に西田氏から直接訊いたから間違いない。 >>921
当時、>>919のような西田は極論で目くらましして本命案に誘導説も何回か見たが
「いや、こいつ案外マジなんじゃないの？」とは思っていたな
特に舞鶴蹴られた後の即座に切り替えて南回りで動き回る様を見るとさ >>926
本命誘導説も本気説も両方とも正解だと思うよ。
舞鶴案は、通せるモノなら通したかっただろうし、それが厳しいことも理解していただろう。
小浜京都案自体は、京都にとっては悪い案じゃないけど、舞鶴案への本気度も見せる必要はあったから。
だから舞鶴案には本気だったし、同時に小浜京都案のデコイでもあった、ってのが西田の本音に近くて
実に京都人らしい立ち回りだと思ったよ。 福井が県内端から端まで縦断するルートを要求するなら、京都だって当然端から端まで府内縦断するルートを要求するわな。 >>927
どっちでもあるようで、どっちともちょっと違うと思う。
舞鶴は、候補に上がった上で選ばれなかった事によってそれなりの効果があるんだよ。
舞鶴を蹴って小浜京都を選ぶ時に、たぶん「山陰は別途作るから」とか
「山陰を分岐させるホイ゜ントを仕込んでおくから」等の裏取引があるだろう。
西田は最初からその裏取引が目的でやってたんだと思う。 京都駅から福井方面を見たとき府内に一駅もないという状態は
京都府がお金を出し渋る要因になりうるからなぁ >>929
西田が何を思っていようが、関西人の金を巻き上げ無駄で何のメリットも無い山陰新幹線なんて不要
今の特急や山陽新幹線のりかえや高速バスや飛行機で十分過ぎる 山陽新幹線は老朽化で廃止になるから先行して山陰に造るのはありかなぁ。
過密の東京や大阪から人も企業も移ってもらおう。 「山陰新幹線を実現する国会議員の会」の最高顧問は安倍晋三
まあ安倍はお飾りなんだろうけど、西田が所属する細田派の領袖
細田博之(衆院島根1区)が同会幹事長 >>930
それで松井山手とかいう要らん駅足されたんじゃ北陸民としてはたまったもんじゃない >>934
米原に遠回りするなんて案に比べたら松井山手なんてほとんど直線上みたいなもん >>935
それで建設費背負い込まされるんだから府民としてもたまったもんじゃないわな >>936
ほぼ一県でサンダバ、しらさぎの客のために巨額を負担させられそうになってた滋賀県よりマシだよ
どうせ京都から乗るんだから、滋賀県は丸儲けだな >>937
それを防ぐ枠組みまで完成してたのにわざわざ政府与党がぶち壊したわけで
将来的に京都が静岡化しても知らんぞ >>938
「知らんぞ」じゃなくて、してほしいんだろｗ 静岡は駅も造られないのにメーワクだけ押し付けられるんだから
京都と事情が違うっしょ 松井山手で思い出したけど、京都駅〜松井山手付近駅の想定ルートだけ少し東に寄ってるのは
京都府の出方によっては駅の位置を田辺の中心部へ寄せるつもりなのかもと最近気づいた >>930
京都にとっては、市民の暮らしがよくなるとかよりも
観光客を１人でも多く上洛させることが大切だから、そうでもないんじゃない？ >>932
山陽新幹線は維持補強するから廃止は絶対にないよ >>933
スレさえ消えた山陰新幹線は不要
高速バスや飛行機や今の特急や山陽新幹線のりかえで十分過ぎる
山陰新幹線狂信者は高速バスや飛行機や特急や山陽新幹線のりかえで我慢しろ!! >>933
スレさえ消えた山陰新幹線は不要
高速バスや飛行機や今の特急や山陽新幹線のりかえで十分過ぎる
山陰新幹線狂信者は高速バスや飛行機や特急や山陽新幹線のりかえで我慢しろ!! 四国の人にとっては山陰や北海道の新幹線なんて不要だしね。 >>947
スレさえ消えた山陰新幹線や四国新幹線や関空新幹線なんて不要
高速バスや飛行機や今の特急や山陽新幹線のりかえで十分過ぎる
山陰新幹線狂信者は高速バスや飛行機や特急や山陽新幹線のりかえで我慢しろ!! >>947
スレさえ消えた山陰新幹線や四国新幹線や関空新幹線なんて不要
高速バスや飛行機や今の特急や山陽新幹線のりかえで十分過ぎる
山陰新幹線狂信者は高速バスや飛行機や特急や山陽新幹線のりかえで我慢しろ!! >>942
京都は任天堂やオムロンなど大企業も多い
観光頼みの金沢とは違うぞ >>931
裏取引を疑われている山陰のルートは関西にメリット大ありだろう。
美山付近〜舞鶴〜宮津〜豊岡〜湯村温泉〜鳥取
これだと豊岡あたりまで3セク化されない可能性があるし、県都経由の播但特急は温存。
山陰道が着々と整備されているから、在来線特急の賞味期限切れは時間の問題。 >>952
何が何だろうが
丹後や但馬や山陰に無縁の関西人や
全く利用出来ない又は利用する価値すら無い兵庫県南部民の金を巻き上げて
無駄な並行在来線を押し付けられる
何のメリットも無い山陰新幹線は不要 山陰新幹線作るならこのルートだろ
京都ー松井山手ー新大阪ー新三田ー福知山ー豊岡ー鳥取ー倉吉ー米子ー松江ー出雲市ー大田市ー江津ー浜田ー益田ー新津和野ー萩ー長門市ー美祢ー新下関ー小倉ー博多 >>953
南北問題を持ち出して一見もっともらしい説明をしているな。
山陰新幹線の着手が想定されるのは今の整備新幹線が片付いてから。20年先だ。
その頃は山陰近畿道も全通して、この地域の高速交通網整備のタマが無くなっている。
北部の税収を公共事業分に関して現地消化できず、南部の建設単価の高額な事業に回す馬鹿げた図式となる。
各府県の実質負担は500〜1000億程度だろうから、50年間で割れば年10〜20億円で、
当該地域で十分負担可能な金額規模。
関西人の受益が無いようなことを言っているが、砂丘や天橋立に行けば大部分が関西ナンバー。
はくとも1号、3号も十分、客が乗っている。この地域との往来は週末は関西からが多く、負担して当然。 >>952
既存の3セク路線に沿うルートか。
いや、先行して3セク化されたとも言うべきか。
でもさすがに福知山は通るだろう。 「自民党の稲田朋美衆院議員（６１）＝福井１区＝が１０月５日までに、党整備新幹線等鉄道調査会長を続投することが内定した。」
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1179279 >>954
新大阪〜小浜を北陸新幹線と共用で
西へ伸ばしていく方が現実的なんだろうが
その場合小浜〜舞鶴を福井が金出すのかという
問題があるんだよなあ 小浜じゃなく京都府内のどこかで分岐して舞鶴まで福井県内に入らないルートなら良いのでは？
京都から舞鶴まで100km以上駅がなさそうだが… 山陰新幹線が京都経由なら、神戸の地位は益益低くなるな。 西明石付近に新幹線車両基地が出来るのだから
そこから北上して、加古川線ルートで建設しよう
西明石〜西脇市〜柏原（丹波市）〜福知山〜豊岡〜鳥取〜
但し京都府が金を出さない場合は福知山は経由しない
メリットは兵庫県の南北を結ぶことができる 佐賀の財政負担軽減策を検討するそうな
こちらにも適用可能なら京都府の条件闘争対策になるかもしれない >>962
同じことを考えました。
九州新幹線、佐賀県の負担減検討 与党プロジェクトチーム
【共同通信】2020/10/5 https://this.kiji.is/685792123231388769?c=65699763097731077
> 九州新幹線長崎ルートの佐賀県区間（新鳥栖―武雄温泉）を巡り、
> 与党プロジェクトチーム（PT）の細田博之座長は5日、佐賀県の財政負担を減らす方策を検討すると表明した。
> 自民党佐賀県連幹部らと東京都内で会談した。
> 山口祥義知事がコストのかかるフル規格化に反対し、着工の見通しが立たない現状を打開する狙い。 >>962
>>963
米原ルートに決まっていて、長崎と同じ状況になる滋賀説得のためならば同様の対応かもしれないが、
小浜京都ルートの場合は京都は財政は良いしルートに賛同してるので負担軽減は無いでしょ？ >>964
京都は財政悪いよ
ルートも「受益分の負担しかしない」と言い続けてて敦賀〜京都間について現行案に賛同と言ったことはない だったら京都は拒否しないと。
どんな言い訳をしても受け入れてしまっていては、スキーム通りの負担を求めてくる。 北陸新幹線の環境調査員”立ち入り禁止” 「自然や観光に影響」京都の「奥座敷」美山の集落が決議
【京都新聞】2020年10月8日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/376114
> 北陸新幹線の敦賀−新大阪間の延伸計画で、ルートに想定されている京都府南丹市美山町田歌（とうた）区が７日までに、
> 建設の前提となる環境影響評価（アセスメント）の本調査の受け入れを当面見合わせることを決議した。
> 長期間の工事は美山の自然環境や観光産業に影響を及ぼすためとしている。
> 同区は２８世帯約７０人が暮らす。決議書では、受け入れを当面拒否する理由について
> 「長期にわたる建設工事は京都丹波高原国定公園を台無しにし、美山町の観光産業を脅かす可能性が大きい」とした。
> 北海道新幹線の工事で発生している有害残土の処分問題が、同町で起きかねないとも指摘。
> その上で、アセス関係者が同区住民の土地に入るのを禁じるとした。
> 長野宇規（たかのり）区長は「示した点について、きちんとした説明を求めていく」とした。 >>969
そういう場所をあぶり出すための調査か。 工事関係者の職場環境アセスメント調査でもあるからね、おそらく“最悪”という評価が下るだろう。
昭和の頃なら工事関係者と共に多様な商売人もやってきて一時の栄華に酔いしれただろうにな、青森県の三厩のように。
まぁ三厩というか津軽半島北部沿岸地域はその後青函トンネルの残土流出による漁業被害で大いに揉める事になったが。
当時は遮水シートなど流出対策なんてマトモにやってなかっただろうからね、魚が捕れなくなったと大騒ぎになった。 Googleで美山町田歌って入れて表示される範囲図とアセス資料を比較してみると
ルート候補の西側ギリギリを通るならこの地区を回避できるかもしれない そうやって地区ごとに回避していった結果ものすごいクネクネ道ができたりするから笑えない
成田空港の曲がった誘導路みたいに ２３年春の開業は「厳しい」 北陸新幹線巡り細田氏
【東京新聞】2020年10月9日 https://www.tokyo-np.co.jp/article/60843/
> 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの細田博之座長は９日、
> 建設が遅れている北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）について、
> ２０２３年春開業に向けたスケジュールは「厳しい」との認識を示した。
> ただ、開業の遅れは明言せず、建設コスト増に伴う予算の手当てを含めて対応を検討する方針を強調した。
> 東京都内で記者団に語った。 たとえ数ヶ月でも23年度内まで工事が続くようであれば
23年度予算で工費を確保しなければならないだろうからまた出費が増えるな 遅れてるのは明白だったのに今日まで予定通りは難しいって言わなかったのは何なの
場所によっては橋脚すらまだのところある次元なのに
福井県区間がとにかく遅れてる 試運転期間をまる1年取っているはずだけど
ここは絶対削らないのね 大阪駅の地下ホームや奈良線の複線化も同時開業で考えてたはずだがどうなることやら >>978
いや削ってるよ
冬2シーズンを1シーズンだけにする 敦賀周辺とか見てたら、そりゃそうだろうとしか思わんな
むしろ今まで2023年の3月に本当に間に合うと思ってたのかと まだ決まってない上振れの分＋
間に合わなかった分の追加工費なったら大変😰 当初認可から3年前倒ししたからなー。
しかも敦賀市内は中池見湿地のルート変更後に設計始めてる。
5、6年前までは福井までさらに2年前倒しなんて言ってたわ 試運転開始との関連が深い工程の節目のがレール敷設開始。
スライドさせ少し切詰めると、2023年度中(2024.3迄)開業が本音ではないか。
長崎 2018.8敷設開始 2022.秋 開業予定
北陸 2020.4敷設開始 2023.春 開業困難
切れ目無い大阪までの着工は2024年度かな。予算面やJRTTの発注処理能力からダブりはきついだろう。
長崎のアセス合意期限がずるずる伸びてる理由はこれかもしれんな。
長崎の開業予定は9月期限前に公表、北陸遅延は期限が過ぎてから言い始めた。同時発表でなかった。 そんなのわからない
まずは目先の上振れ分の費用を決めて欲しい 東海さんが自腹で米原⇄敦賀を作って
北陸新幹線にN700Sをねじ込んで欲しい 明治時代的でいいんじゃね？
本当の終着駅は敦賀港ということで
用地いっぱい余ってるだろう >>988
万景峰号直結かな？静岡県知事も喜ぶんじゃね？(笑) >>986
JR東海に何のメリットが？
バカじゃねーの バンケーホーがどこ寄港地にしてたかすら知らんポン助が軽々しく挙げるのは
「私は底抜けの馬鹿です」という自己紹介と変わらんぞ
川勝が喜ぶ寄港地には昭和のうちに既に新幹線は通じとる 米原から富山まで北陸新幹線仕様N700S乗り入れ希望 >>991
文字通りにしか読めない意味の読めない人は敦賀以西スレにでも行ってくれ 皆さん既に新スレに移り、
こちらのスレは中途半端に放置されているので、
終了させますよ。
北陸新幹線・未開通区間スレ7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602066286/l50 このスレは、決定されたルートについて
進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。 米原や亀岡等経由の他ルートについて語りたい人達は、
こちらのスレでお願いします。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★282
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602324691/ 東小浜の駅や松井山手の駅の位置がどこになるのか、
興味深々です。 京都駅の地下ホームの位置と向きがどうなるのか、
興味深々です。 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
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