北陸新幹線・未開通区間スレ6
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北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。
前スレ
北陸新幹線・未開通区間スレ5
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559322941/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 「B/C」（Benefit／Costの略）と呼ばれる費用便益比とは、公共事業における投資効果の妥当性を示す指標で、一定期間の総便益額を総費用額で割った数値。
これが1を上回ると妥当とされており、整備新幹線では北海道新幹線（新函館北斗〜札幌）が2017年度の評価で1.1、
北陸新幹線（金沢〜敦賀）が2017年度の評価で1.01だったが、2018年度では0.9に下降。
九州新幹線西九州ルートは2012年度の1.1が2018年度には0.5と大幅に下降している。 整備新幹線の建設財源はJRの貸付料をまず充当し、残りを国と沿線自治体が負担する仕組み。近年の人件費や資材費の高騰で建設コストが大幅に上がっている。
財務省の財政制度等審議会は公費の膨張を抑えるため、JRが負担する貸付料の支払期間を現在の30年から50年に延ばす案を16日に提示。
JR側に負担増を求める構えをみせていた。
これに対し来島社長は「敦賀以西の財源を決める議論で、新たなルールが検討されるのであれば整備新幹線全体のスキームに関わる」と指摘。
「貸付料のルールを入れるのがいいのかどうか議論していただきたいし参画もさせていただきたい」と述べ、単純な支払期間延長による負担増には慎重な見方を示した。 >>238
この記事は2019年5月22日の日本経済新聞ですね。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45125960S9A520C1LB0000?s=1
古い記事は、ソースと記事の日付を明示しないと新情報だと誤解する人が出ます。
この記事中の「案を16日に提示。」とは７か月前の５月１６日のことです。
社長も既に長谷川氏に交代しています。
財源確保に柔軟姿勢 新幹線敦賀以西で長谷川JR西社長 北國新聞 2019/12/07
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191207302.htm （既出） >>216
> 長谷川氏は新幹線の大阪全線開業に向け２０２３年春の敦賀開業から切れ目ない着工を求めた。
> 敦賀以西は建設費負担のめどが立っていないが、「安定財源の確保は大切だ」と述べた。 北陸新幹線（金沢〜敦賀）が2017年度の評価で1.01だったが、2018年度では0.9に下降。
九州新幹線西九州ルートは2012年度の1.1が2018年度には0.5と大幅に下降している。
北陸新幹線と九州新幹線西九州ルートのB/C低下は、大規模斜面対策が必要になったこと、既存道路を工事用進入路として活用できないといった事態が
発生したこと、関係機関との協議や現地の精査に関する費用の増大したことなどにより、総事業費が上昇したことによるもの。
ただし、両新幹線とも、残事業についてはB/Cが1を上回ることから事業の継続が見込まれている。
2019年5月17日
https://response.jp/article/2019/05/17/322435.html 政府は17日、北海道、北陸、九州・長崎ルートの各整備新幹線の建設費として、2020年度予算案に800億円超を盛り込む方針を固めた。
https://this.kiji.is/579775455657133153?c=39550187727945729 755→792→800超か
建設費上ぶれ分の不足額がまだ690億円ほどあったはずだけどこのペースで大丈夫なんかね 膨らんだ建設費３４５１億円のうち２７０７億円については昨年１２月、財政投融資の活用による余剰資金、既設新幹線の譲渡収入、地方負担などで見通しを付けた。
しかし、さらなる貸付料の活用、国費、地方負担で対処するとした残りの７４４億円については、２２５億円しか確保できていない。
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、必要な財源について２２年度までに財源構成を決定できるよう、毎年度着実な進ちょくを政府に求める決議を提出している。
１８日のＰＴ会合で、焦点となっている国費額など国の方針が示される。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/994934 新幹線国費８０４億円 与党ＰＴに報告、了承 金利見直し１２０億円捻出
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20191218001.htm
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191218-00808744-hokkoku-l17
>国費は１９年度当初比１２億円増の８０４億円とし、石川、福井、長崎、佐賀４県の２０年度の追加負担は６億円となる見通し。
>国土交通省によると、建設費の上振れは北陸新幹線金沢―敦賀、九州新幹線武雄温泉―長崎の両区間で３４５１億円。
>このうち、昨年度までに予算措置された分を除くと、残り５１９億円だった。
>来年度はこのうち、国費増と金利の見直しによって、３分の１に当たる１７３億円を手当する。
地方への追加請求書は、今年は騒ぎになるほどの額でなさそう。 北海道の上ぶれ分の計算が今後控えてるから国費を増やせど増やせど敦賀以西には回ってこないという 整備新幹線に4430億円 20年度予算案、政府方針
【共同通信】2019/12/18 https://this.kiji.is/580034505686172769
> 政府は18日、2020年度予算案の整備新幹線建設費に、地方負担などを含めた事業費として4430億円を計上する方針を決めた。
> 19年度から467億円の増額となる。
> 北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）に2750億円、北海道・新函館北斗―札幌に930億円、
> 九州・長崎ルート武雄温泉（佐賀県）―長崎に750億円を配分する。
> 事業費は北陸が19年度から112億円増え、九州は8億円の減額。北海道は443億円の増額となる。
> 開業済みの北海道・新青森―新函館北斗は19年度に騒音対策などに80億円を充てたが20年度はゼロとなる。 >>252
また消費税食い潰しか！
整備新幹線と新幹線厨こそ日本のガンだな 敦賀以西の調査本格化 国交省環境アセスに１２億円
【北國新聞】2019/12/20 https://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20191220001.htm
> 国土交通省は２０２０年度、北陸新幹線の全線開業に向け、敦賀―新大阪の環境影響評価（アセスメント）を本格化させる。
> 来年度政府予算案に調査費１２億６千万円を計上し、福井、京都、大阪の３府県で、
> 住宅密集地や山間部などの環境に影響がないか、１年半程度の現地調査に入る。
> 新大阪駅の地下ホーム新設に向けた調査費も盛り込み、大阪延伸の準備を進める。
> ２１年夏ごろにはルートや駅の位置を確定した環境影響評価準備書を公表する見通しで、
> 環境アセス全体の手続きは２２年冬に完了する予定だ。
> 新大阪駅の地下ホーム新設は、北陸新幹線やリニア中央新幹線の延伸を見据えた構想で、
> 来年度は関係自治体と連携し、駅の位置や建設費、工期についての課題を整理する。 >>255
いえ、高崎ー金沢（新大阪）間の完全廃止が望ましい
金沢以西は建設中止にすべき
松山ですら新幹線無くても平気なのに北陸の連中はヘタレ過ぎて話にならん >>257
＞高崎ー金沢（新大阪）間の完全廃止
東海道新幹線がますます混むと言う事だね 北陸新幹線の敦賀延伸に2750億円 112億円増、20年度予算案
【日本経済新聞】2019/12/20 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53632560Q9A221C1LB0000/
> 政府が20日に閣議決定した2020年度予算案は、
> 北陸新幹線の金沢―敦賀間の事業費が19年度比112億円増（4.2%増）の2750億円となった。
> 敦賀以西の環境影響評価（環境アセスメント）の調査費などには13億円を計上する。
> 橋梁やトンネルなどの工事を進めるほか、新大阪までのルートについてアセスメントの現地調査に入る計画だ。
> 敦賀以西の環境アセスメントについては、来年度から現地調査に入る。
> 京都や大阪などで自然環境への影響を調査。
> 22年度後半にはアセスメント全体の手続きを終える計画だ。
> 福井県の杉本達治知事は「福井・敦賀開業からの切れ目ない着工に向け、
> 早期に建設財源の見通しを付けるよう沿線自治体と力を合わせて働きかけていく」とコメントを出した。 リニア、静岡の年度内着工は困難
JR東海社長、先行開業にも懸念
https://this.kiji.is/582139028864222305?c=39550187727945729
リニアの全線開通の先延ばしにもつながりそうで
北陸にも影響しかねない >>239
前社長の発言貼ってどうするんだろうな？
現社長の意向が大事なのに ＜新幹線長崎ルート＞国、フル規格なら法改正も 佐賀県の負担減へ財源変更
佐賀新聞LiVE 2020.1.1 （Yahoo!JAPANニュース）
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-03472194-saga-l41
> 九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖-武雄温泉）を巡り、
> 国土交通省がフル規格で整備する場合の佐賀県の負担軽減策として、
> 整備新幹線の地方負担に関する法律やルールの改正を視野に入れていることが分かった。
> 距離に応じて沿線自治体が負担する現行のルールから、受益の割合を勘案して負担する仕組みに変えることや、
> JRが国に支払う施設使用料の「貸付料」の運用規則の見直しが軸になる。
> 佐賀県から負担軽減を提案された場合に検討に入る。
> ただ、佐賀県は「フル規格が前提の協議には応じられない」としており、
> フル規格で整備する場合の負担軽減を求める状況にない。 未着工区間（北陸・西九州）の想定工期のうち2023〜2030年度は国費の大部分が北海道に充当され、
使える国費は2020年度予算804億円−前倒し変更時点の国費720＝84×8年＝672億円。
工期15年（〜2037）を想定すればその後は満額使え804×7年＝5628億円。
国の純増を100億と仮定すれば100×15年で1500億円。
以上合計して国費7800億円、地方負担名目0.5倍を加算すれば11700億円(国＋地方)。
未契約のため手を付けていない30年越え貸付料が入り始めるのが2028年度以降。
長野は175×30年＝5250億円が払い込み済みのため今後徴収可能は総事業費8300億円−5250＝3050億円
とりあえず現状の貸付料で利息を無視して調達資金を計算すると、
盛岡〜八戸（2033〜）79.3億円×20＝1586
新八代〜鹿児島中央（2034〜）は20.4億円×20＝408
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
（参考）博多〜新八代間81.6、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80、八戸〜新青森70億円
貸付料計 15494億円
国＋地方＋貸付料＝27194億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円
資金はあっけなく大枠で確保できており、貸付料額、既開通30年超えの先食い可否、
金利で不足額は増えて、最大数千億程度だろう。京都新聞が報じた「基金」なるものから補填するのか？ >>274
2031年度以降の既開通区間貸付料によるパターンをやってないので、悪しからず。
長野の買取一括払までやらなくてよさげ。 北陸長崎の建設費が2割前後上振れしたってことは北海道も当然同じぐらい上振れしているだろうから
おそらく3000〜4000億近くそっちに消える。
純増100億は過大だと思う。今年か来年上振れ分の手当が済んだらしばらくその額で据え置かれると見る。
ってことで地方分入れて5000億残るかどうかってところじゃないか。 >>277
国費を厳しく、既開通区間貸付料に修正した。
未着工区間（北陸・西九州）の想定工期のうち、2023〜2030年度は国費は
北海道（事業費上ぶれ分含む）に充当され残無しと考える。
工期15年（〜2037）を想定すればその後は満額使え804×7年＝5628億円。
地方負担名目0.5倍を加算して8442億円(国＋地方)。
高崎〜長野（2028〜再リース）175、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80億円
盛岡〜八戸（2033〜再リース）79.3億円、八戸〜新青森70、新青森 〜新函館北斗1.1億円
新八代〜鹿児島中央（2034〜再リース）20.4億円、博多〜新八代間81.6億円
既設貸付料は北海道完成以降は全額使え672.4×7＝4706
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
貸付料計 15156億円
国＋地方＋貸付料＝23598億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円(▲3402)
近年の上ぶれ分は国＋地方として貸付料を充当していないから、北海道の上ぶれも同様に
処理すれば上記のようになる。
そこを守れず貸付料に手を付けるならご指摘の通り5000億円不足コースとなって、
>>274 にあるように長野買取や再リース分借入が必要かもしれないね。 再修正で申し訳ない。九州の一括払いと長野の未計上を反映させた。
高崎〜長野（2028〜再リース）175、長野〜上越妙高165、上越妙高〜金沢80億円
盛岡〜八戸（2033〜再リース）79.3億円、八戸〜新青森70、新青森 〜新函館北斗1.1億円
新八代〜鹿児島中央（2034〜再リース）20.4億円、博多〜新八代間81.6億円
長野：再リース分（2028〜30は北で未計上） 175×15＝2625億円
九州：再リース分（30年分払込み済のため） 20.4×４＝81.6億円
その他：北海道完成以降 395.4×7＝2767.8億円
既設貸付料合計 5474億円
自己先食いは貸付料未定のため仮定値を用いて50年間とすれば、
敦賀〜新大阪 165×50＝8250
新鳥栖〜武雄温泉 44×50＝2200
貸付料計 15924億円
国＋地方＋貸付料＝24366億円
予定事業費 北陸21000＋西九州6000＝27000億円(▲2634) 最近だと、JR側が貸付料を増やすために、上の企画(速度を260km/h以上出す)で走らせようって言い出してるんじゃ無かったか？
まだ未確定ではあるけれど。 見出しとは裏腹に不足分は補正で対応して国費増は頭打ちになるのではという話
https://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20200106/CK2020010602000012.html
> 二〇年度は国費増に頼らない形となり、与党ＰＴメンバーの滝波宏文参院議員（福井選挙区）は
> 「むしろ雲の度合いは黒くなっている感じだ」と例える。
> 財務省は開業時期の堅持に理解を示しつつ、国の負担が重くなる国費増には否定的で、
> 貸付料のさらなる活用を求める。
> 与党関係者の中には当初予算でなく、補正予算で不足分を充当するのではないかとの見方もある。
> 補正であれば一回限りの増額になる可能性があり、国費増を避けたい財務省の思惑と一致する。 >>283
久々にこのスレ来たけど
敦賀までの財源まだ決まってないの？ 「北陸」延伸、前倒しへ議論用意 ＪＲ西・長谷川社長
https://mainichi.jp/articles/20200117/ddn/008/020/004000c
【毎日新聞】2020年1月17日 大阪朝刊（会員限定有料記事）
> ＪＲ西日本の長谷川一明社長が毎日新聞のインタビューに応じ、
> 北陸新幹線の敦賀（福井）―新大阪間の延伸について「一日も早く着工、完成することが必要不可欠」とし、
> 予定の２０４６年から１０〜１６年前倒しでの開業に意欲を示した。
> そのための財源見直し議論にも応じる構えだ。 北陸新幹線整備で水枯渇を不安する声 敦賀―新大阪間、京都・南丹市の審議会で
【京都新聞】2020年1月18日 https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/126528
> 北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備による環境影響評価（アセスメント）の方法書を議論する京都府南丹市環境審議会が１６日、同市園部町の市役所であった。
> 市内は主に山岳トンネルで通過するため、委員からは由良川や地下水の枯渇などを不安視する声が上がり、十分な調査による詳細ルートや工法の選定を求めた。
> 審議会の意見は南丹市が府に提出する方法書への意見書に反映する。 はくたか567号
長野で警察官乗車で遅れ？
なんかあったんか？ 2046年から前倒しどころか遅れることを心配した方がいい情勢 >>290
> 由良川や地下水の枯渇などを不安視する声が上がり、
> 十分な調査による詳細ルートや工法の選定を求めた。
これは建設に反対する意見ではない。
想定される最悪の事態を回避して建設するのがアセスの目的だから、これは当然の意見。
これを「嫌がらせ」と言うほうが、他人ごとにいい加減で無責任だろう。 市長選で読者アンケート、候補者の意見は？ 【京都新聞】2020年1月25日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/140328
京都市長選アンケートの結果 （グラフ）
https://kyoto-np.ismcdn.jp/mwimgs/8/d/600m/img_8dff55b9785d06fd6d42692ebf0c02e0150800.jpg
> 北陸新幹線の新大阪延伸は必要か 読者回答 〇41％ ×59％
> ２３年春に敦賀まで開業する北陸新幹線。
> 敦賀以西は京都駅や松井山手（京田辺市）付近を経由し、新大阪まで延伸する予定だが、必要性を聞いたところ、
> 賛成したのは候補者では門川氏のみで、村山、福山両氏は反対。読者は６割が反対、４割が賛成と分かれた。 アンケートは聞き方でどうにでもなるからナンセンス
女帝を認めるべきか、というアンケートなどと一緒 北陸新幹線延伸 ６割「不要」 自然破壊 費用対効果低い
北陸新幹線延伸は京都市内を通るルート案で環境影響評価の手続きが進んでいるが、
２兆円超とされる事業費を京都市がどう負担するかは確定していない。
読書の６割は必要ないとした。
中京区の３０代女性は「新幹線の財源があるなら保育所や幼稚園を増やして」とした。
「自然破壊」「費用対効果が低い」との声もあった。日本海側の国土利用の点からも必要という５０代男性も
「京都駅の接続は困難」と指摘した。
京都新聞２０２０年１月２５日 ２２面 京都市長選 各候補の記述回答 北陸新幹線の新大阪延伸は必要か
村山氏
北陸新幹線は、当然利便性は向上するが、経済効果は限定的。２０００億円を超える地元負担、
並行する在来線の廃線に伴い第三セクターによる運行など懸念材料が多く、課題が多いため反対である。
京都市ルートでない大阪延伸は否定するものではない。
福山氏
現在の小浜ルートを前提とするなら、環境破壊や過大な財政負担、地下水への悪影響などが懸念されるため、
慎重に検討すべきだ。３０年先の新幹線延伸よりも、日常の市民の足である公共交通の充実こそ必要である。
京都新聞２０２０年１月２５日 ２２面 反対派は地元負担が何千億円とかを強調するけど、誤魔化しちゃいけない。
その半分以上は国からの地方交付税交付金で賄えるんだよ。
一方で、経済効果は持続的かつ相当な額。
総合的に考えて、保育所や幼稚園の問題より遥かに重要。 反対したい為に理由があと付け
沖縄の反対派と同じ
奴等の方が酷いけどな
敵の敵は味方とかオール沖縄陣営は 4割賛成がいれば十分だと思うが手厳しいな
普通に考えりゃ京都市民が不要と回答するのは自明の理なんだし 京都人からしてみれば自分らが迷惑を被らない限り洛外がどうなろうと知ったことではないからな… 不安要素は今ここでいうのは普通だろ
それらを解決するのが新幹線建設したい派の役目で >>300
ランニングコストがあまりにも大きいと他に当てる余地がなくなるから
開業した時の経済効果が大きくても
工事期間中の間他に当てれないなら他に投資ができないのはそれは困るでしょ 数年の話でもないし >>304
威勢よく吼える声が目立つのはネットだけで、さすがに建設したい側は
無用のトラブルを避けるべく限界まで不安要素の払拭に動くっしょ
JR東海じゃないんだから 亀岡から京都に変えといて、今更不必要って言うなよ。 そもそも京都（知事）は最後まで渋い顔だったからな
主に負担金の観点から最後まで慎重姿勢を崩さず、京都以南にいたっては
現地調査までして松井山手を出した官僚の「これで駄目ならもうおしまいだ」と
知事の「よく探し出してきたな」というコメントが全てを物語っている 松井山手って京都が新幹線を造るなら
欲しい駅だったのか 別に欲しかった訳ではない
B/C>=1.0を満たしつつ何とか京都にもギリ納得してもらえる所をって事で
官僚が四苦八苦して見つけ出したのがあそこだったってだけ
松井山手はむしろ大阪にメリットある場所だし 地方自治の選挙は圧倒的に現職有利だからな。
反対派が威勢良くても落選濃厚だから何の意味もない。 >>302
何が手厳しいの？
賛成派の現職市長の意見は貼らずに自分い都合のいい意見の人間のコメント貼ってるだけ。
しかも、落選濃厚w 京都市長選で検索したら、共産党記事やそれに類似したものばかり出てきて草 京都って共産強いよね
他には沖縄位しか勢いないけど
こんな情勢でも国会では桜を見る会問題を持ち出すズレた人らだし 新コロ対応は争点が少ないから「早くちゃんとやれ」の一言で終わるんだよなあ 確かにね
でも支持者以外からはコイツら頭大丈夫？と思われるリスクもあるんだけどな >>313
だから京都市民の立場で考えたら大多数が反対に回るのは至極当然で
その中で四割も価値があると判断する意見がくるなら問題ないのにカリカリし過ぎって事 延伸に積極的なのは現職だけだったんで得票率が5割を下回るようだと
京都市民の大半は反対ないし消極的って見方もできるな 京都市長選挙 開票結果（NHK選挙WEB）
https://www.nhk.or.jp/senkyo/database/local/2020/kyoto-shicho/
京都市全域 開票結果（開票率100％）
門川大作 無・現 210,640（得票率45.1％）（推薦 自民府連・立民府連・国民府連・公明・社民府連合）
福山和人 無・新 161,618（得票率34.6％）（推薦 共産・れいわ新選組）
村山祥栄 無・新 94,859（得票率20.3％）
この選挙はワンイシューではないので、北陸新幹線延伸問題は数ある争点の1つにすぎないが、
北陸新幹線延伸ルートで地下水の問題が随分心配されている伏見区の開票結果が意外にも・・・
伏見区（開票率100％）
（区内得票率は小数点以下２位四捨五入のため合計が100％にならない）
門川大作 41,683（伏見区内得票率 52.1％）
福山和人 25,910（伏見区内得票率 32.4％）
村山祥栄 12,340（伏見区内得票率 15.4％） 人口減少なのに新幹線ゴリ推す奴こそ感覚ズレ過ぎだわ
昭和時代から抜け出せないジジイたちめｗ
松山（愛媛）にも劣る福井に新幹線は要らん
無理やり新大阪に伸ばすな >>322
当たり前だろ！線が引けるとでも思ってんのか白雉
つまり、金沢〜福井まではちゃんと作ってそのあとは永遠に凍結しろってことだよ！
わからんのかホグリグ民は！
＠新潟県民の上越新幹線wwwww 投票行動に新幹線の件はあまり関係ないのでは
それに伏見区ったって酒造業の人はほんの一部のはず >>322
四国レベルの田舎村北陸に新幹線要ると思うか？
松山や高松にすら勝てる都市が1つも無いくせにｗ
北陸新幹線厨はボンクラ過ぎて話になりませんわ全く
新幹線通して町おこしとか寒すぎ古すぎクソ過ぎｗ それを言えば、北海道新幹線なんかいるの？ って話になる 大阪延伸の価値は福井やそこらにあるのではなくて
信州と通年直結されることにある
東京〜金沢直結の効果に匹敵する可能性もあるよ ま、新幹線いらないってのも引きこもりの意見ですしw 温泉と魚だけの北陸に新幹線とか贅沢極まりない
それらが目当ての連中はバスか特急電車を使ってろｗ
どうしても新幹線欲しいならJRが全額負担して建設せい
もちろん、北陸線の三セク化も無しだ
完全民営化したくせに税金で建設とか国鉄時代が抜けない老害ですねぇｗ >>328
半分同意。
北陸新幹線の価値は、
東京〜北関東〜信州〜北陸〜関西〜新大阪が乗り「換え不要」でつながり、
好きな所で乗車して好きな所で下車できる状況が実現すること。
特定の地域や特定の都市（町）の発展のために建設されると考えるのは間違い。 >>331 （訂正 自己感カー）
（誤）乗り「換え不要」
（正）「乗り換え不要」 まあ冗談で言ってるんだろうけど・・・
福井が田舎とか関係なく、新大阪までつながらないと意味がない。
その前提の上で、小浜を通ることは原子力政策も含めた国策として半世紀前からの約束。 >>320
伏見山科は元々現職(というか創価)の票田らしい
https://note.com/shitasan/n/n6537d9f6e50d#5J160
数ある争点の1つにすぎないってのは同意
ただ今回の選挙を通じて北陸新幹線延伸の認知度が上がったような気もするんで
しばらく尾を引くかも >>335
> 今回の選挙を通じて北陸新幹線延伸の認知度が上がったような気もする
確かに、それはあるかもしれない。 地下鉄事業は東西線の建設がバブル期と重なった影響で、かって一日当たり数千万円の赤字を出していた。
２００９年に自治体財政健全化法に基づく「経営健全化団体」の指定を受け、１７年度に脱却したばかり。
門川氏は黒字化の功績を強調するが、借金にあたる企業債の残高は３６００億円超。
全国一厳しい経営状況には変わりない。
大型公共事業は目白押しだが、市債（借金）は２兆円を超えており、財政再建は待ったなしの課題だ。
京都新聞２０２０年２月４日 １面 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
