北陸新幹線・未開通区間スレ6
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北陸新幹線の金沢〜新大阪間の進捗を見守ったり情報交換したりするスレです。
既に開通した東京〜金沢間については北陸新幹線総合スレを、
敦賀〜新大阪間のルートについて議論したい人は敦賀以西ルートスレをご利用ください。
特定の地域叩きは禁止です。
前スレ
北陸新幹線・未開通区間スレ5
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559322941/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 関空新幹線は、なにわ筋線で環状線の混雑をパスできるけど、阪和線部分が渋滞路線なので
そっちの改善で済ませるのが一番良い気がする。
具体的には、待避駅を増やすのと、天王寺-堺市or鳳を複々線化が出来れば、関空新幹線は必要ないだろうよ。 今のうちから新幹線FGTの開発を再開させて、なにわ筋線と直通とかなら検討してもいいかもな。
関空がうまくいかなくても、七尾線とか信越線とか敦賀米原間とかに使えるし。 地下鉄は、経常黒字が前年度比１３億２９００万円増の２８億４００万円となった。
１日平均乗客数が定期利用の増加や市バス混雑回避で前年度比１万人の増加となり、９億円の収入増を見込む。
ただ、企業債などの負債が３６７７億円ある上、２８年度までに車両更新や烏丸線全駅の可動式ホーム柵設置など
７４０億円超の設備投資が必要になり、着実な経営改善が求められる。
京都新聞 2020年2月15日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/161022 FGTなんてまだ夢見てるのか
近鉄ですら実用化の話が聞かないし 現在、京都〜敦賀５２分が新幹線で３５分になるのに２兆１千億円もの建設費
本当に造られるのか不明（いらない子か） 京都〜敦賀５２分が新幹線で３５分になる「ためだけ」じゃないからね。 国費、貸付料、財投の３本柱で 敦賀以西の北陸新幹線財源案―自民ＰＴ
【時事通信】2020年02月18日
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020021801076
> 未着工の北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設をめぐり、
> 自民党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１８日、
> 党本部で会合を開き、財源確保に向けた中間取りまとめ案について協議した。
> 今後「国費の大幅な増額」
> 「ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の最大限の確保」
> 「財政投融資の活用」の３本柱を中心に議論を進める方針を確認。
> 取りまとめは高木毅座長に一任することを決めた。 早期全線開通派の高木毅に一任したら財政規律もお構いなしに財源確保しそう
http://www.takagitsuyoshi.jp 財務省とかIMF基準の財政規律なんてくそくらえだわ ゴタゴタ言わずに明日にでも着工してくれ
それから早く関空にも伸ばしてくれ 新幹線なんて建設に６割の京都市民が反対しているから覆る可能性があるね。
北陸の片田舎なら９割以上賛成か誰も反対しないのだろうがな。
北陸県人のために造らされるようなもの。 愛子さま即位に国民の７割が賛成しても実現はしない
それは議員の過半数が賛成しないからだ
ではなぜ世論と政治（議席数）にズレが生じるのか
それは選挙の争点・対立軸が愛子さまじゃないからだ
同様に選挙の争点・対立軸が北陸新幹線なんてことは有り得ないので
仮に６割の京都市民が反対しても、決めるのは政治ってことになる 来年の秋以降は誰が総理やってるか分からんし
推進派としては今年の年末の予算編成で国費増を果たしたいだろうな 岸田に首相を務めるだけの人望と胆力があるようには見えないけど… > 「２３年度予算では、国費は次元の違う増額を図っていく。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1033696
勝負はそんな先なのか
いよいよ次の首相が誰か重要になってくるな >>379
札幌五輪が決まってそっちに重点配分とかになりかねないからねえ。
景気対策と原発対策兼ねてババーンとつかってほしいもんだが 北陸新幹線言い東京オリンピックと言い蜃気楼こと森喜朗はガンみたいな爺だな 京都は、京都にも奈良にもリニアが来ないなら別に困らないけど
奈良にはリニアが出来るのに京都には出来ないとなると大打撃だな。
東京から、奈良はリニアで１時間・京都は新幹線で２時間半という事になると
誰も京都に行かなくなってガラガラ、奈良は激混み状態になるのは確実。 インバウンドは関空か福岡から入って福岡か関空から出て行くパターンが多い
山陽九州新幹線の発着が北陸新幹線京都駅になり、リニア奈良県駅と北陸新幹線松井山手駅が近接すればリニア問題の影響は少ない 1時間に1本な上に、奈良のど真ん中に出来ないだろうから
奈良の京都に対する優位性は、かなり目減りするよ。 コロナ済んだら元に戻るだろうけど、京都はとっくに飽和状態。
ホテル室数は増えるが、観光ポイントが増えない事にはどこ行っても人だらけでウンザリ。
客数より、旅の質や満足度を上げるべき。
梅小路エリアしか拡大がなさそうだから、奈良や金沢に客を流したいくらいだ。
その意味でもリニア・北陸新幹線は有効。 あと、東京大阪は67分と発表されてるけど、
東京奈良は2時間越えるのでは？
それでものぞみよりは速いけど。 東京から、奈良はリニアで１時間じゃないんですね
各駅停車の旅だもんね
急加速、急減速の繰り返しで酔いそうｗ >>388
品川ー奈良は各停で９０〜９５分ほど。
途中３〜４回退避。橋本奈良停車の
準速達だと６７分ぐらい。 >>387
四国並みの北陸に新幹線は要らん
人口減少で産業は原発だけだし、何があるんでしょうねｗ
温泉や海産物目当てならバスや特急で十分 >>386
団体客は１時間に１本ならその時間にあわせてくるだろうし、
実際に何時間かかるかなんてちゃんと調べていくやつは少数派で
ほとんどはＴＶでやってるから奈良に行く、というようになる。
今、京都が流行ってるのも全て「そうだ京都行こう」ＣＭのおかげだからな。 >>387
現代は皆がアホみたいに同じ行動しかとらないから、
飽和激混観光公害か、寂れてガラガラか、どっちかにしかならないんだよ。
どっちかにしかならないなら、そりゃ飽和激混がいいだろう。 >>383
観光だけならどうにかなるけど
最速の移動経路から外れるとビジネスの立地として厳しい 新幹線利用者の数でいえばビジネス＞観光だから北陸新幹線よりリニアの影響は大きい 京滋に空港ないから、今でも最速の移動経路から外れてるよ。 リニア奈良駅はJR奈良駅より北にできると思われる。
一方、京都の有力企業はぜんぶJR京都駅より南にある。
ビジネスの立地として厳しいというほど離れていない。 東京京都間の移動は東京〜名古屋(リニア40分)+名古屋〜京都(のぞみ35分)=75分+乗換時間ってのが最速で
リニア奈良駅経由も新大阪経由も大回り
だからイヤらしい言い方するとリニアの大阪延伸が遅れれば遅れるほど
京都は大阪奈良神戸に対してアドバンテージを持てる >>396
空港の周りの会社は少ない
新幹線駅の周りは多い
理由は
・航空より鉄道を多く利用するため、鉄道の近くの方が価値が高い
・空港アクセス後の移動時間がはるかに長く、空港アクセスの影響が小さい
という会社が多いから >>397
多少立地が不利でも創業地であったり「京都」の知名度も勘案して
京都を本拠にしていたけれど、あるいは京都をスタートアップの地に選ぼうとしたけれど
リニアで交通の便に明確な差ができれば、別の場所を拠点にすることはある
なぜ会社の拠点がココなのか、それが利益に貢献できるのか、を説明する必要がある
つまりビジネスの立地として厳しくなる。 そういう理由で拠点を移すなら、リニア奈良駅周辺じゃなく
新大阪にするだろうな。
交通の便（空港を除く）で言えば、新大阪のハブ機能は
高くなる一方だから。 >>402
新大阪は伊丹リムジンが高頻度で運行されてる新幹線と航空路線の結節地だぞ
関空リムジンも運行してるし
遠距離交通という観点では梅田を凌駕
オマエ関西人ちゃうやろ 新大阪のハブ機能が高くなる一方ってのは間違ってない訳だろ。 もし奈良に各駅停車のリニア駅ができることによって京都企業が拠点を移すことになっても
移転先が奈良にはならない、と俺も思うよ
京都が相対的な拠点性を失えば、関西における大阪への一極集中が進むだけだ 東京都・本社移転企業調査（2017年）帝国データバンク調べ
https://www.tdb.co.jp/report/watching/press/pdf/s180401_98.pdf
東京への転入元の上位10道府県
（地元にあった本社が東京へ転出した）
１ 神奈川（151件）
２ 埼玉 （139件）
３ 千葉 （ 85件）
４ 大阪 （ 60件）
５ 愛知 （ 21件）
６ 茨城・福岡・静岡（各12件）
９ 北海道（ 11件）
10 兵庫 （ 10件）
東京からの転出先の上位10道府県
（東京にあった本社が地元へ転入してきた）
１ 神奈川（212件）
２ 埼玉 （189件）
３ 千葉 （ 82件）
４ 大阪 （ 32件）
５ 茨城 （ 24件）
６ 愛知 （ 17件）
７ 福岡 （ 15件）
８ 静岡 （ 11件）
９ 北海道・京都（各９件） 京都に拠点を置いてる企業って、京都の大学生が目当てって側面だってあるでしょ。
リニアが来たぐらいで京都から奈良への拠点変更は無いし、リニアを理由に拠点移すぐらいなら新大阪へ行くよ。
大学では京都の方が圧倒的に強いので、奈良が逆転することは難しいよ。
この大学生の数ってのは、名古屋が大阪を追い越せない理由の一つでもあるしな。 >>409
大学も地方に移転するの好きだからな。
京都田辺や琵琶湖草津に移転するぐらいなら、奈良に移転してもおかしくない。 リニアで東京までさっと就職活動に行ける立地は大学にも魅力的だろう >>411
大学キャンパスの都心回帰で地方の大学の街は
困っている。 奈良に東京で就職活動って大学はないだろ。
関関同立、産近甲龍は奈良になく、奈良女子、奈良教育はともに教員系、あとは
奈良県立医大だけど、医学部の就職活動は２００３年からインターネットによる
コンピュータマッチングに一本化されて久しい。 >>411
関関同立、産近甲龍、いずれも本学は動いていないけれどな。
とは言え、リニアが来たからと言って、奈良に移転するかというと、それは無い。
就職活動で東京に出ると言っても、それは学生の話であって、大学には関係ない話だからな。 >>410
そうなんだよね
歴史と観光で同じように出てくるから京都と奈良が同じ感じと思う人がいるけど
人の動態として奈良は大阪のベッドタウンという特性が強い
（昼夜間人口比率でいうと、奈良が90.0で千葉が89.7、京都が101.8で愛知が101.4）
都市経営的には大阪では東京をライバル的にベンチマークする感じで
京都では大阪や福岡をライバル的に比較してる 奈良の人はリニア問題もあって京都をライバルとして意識してるかもしれないけど
（京都の双京構想や大嘗祭誘致に対する、奈良の上皇の離宮提案とか）
京都の人はどっちかといえば大阪を向いてるんじゃないかな
京都の行政・経済界のリニアや北陸新幹線の誘致は、
どこに移転するかの問題ではなくて
流出やこれからの産業の育成（新陳代謝）などへの懸念が駆り立てているのだと思う >>409
いろんな選択の場面で、京都の代わりに、大阪や名古屋・東京などが選ばれることが恐れられているんじゃないかな。
今かろうじて京都が選ばれている事であれば、交通の便で差が大きくなれば選ばれない。
学生の進学先も就職先も、大学の新キャンパスも、起業の地も、会社の移転先も。
北陸新幹線の場合は、京都駅を通ることが支持されていたけど。 いろいろ縛りのきつい京都より、これからは松井山手だろう。
府南部振興を名目に第2府庁を松井山手に造れば咲洲の庁舎よりも東京に近くなる。 >>418
東京・大阪・名古屋と京都では比較対象には無いだろう。
京都は都市圏としては大阪や神戸と一体であるので、その意味でリニア前後で大きく変わることは無いよ。 京都は大学、科学技術、文化、観光で東京に対抗してくれればいい。
経済の面では関西は大阪に一極集中させて東京に対抗しないといけない。
リニア各停の奈良や甲府が、リニアで大発展するとは思えない。 リニアはあくまで東京、大阪の為にある。 せいぜい名古屋も。 >>420
拠点に東京・大阪・名古屋を選ぶ会社は、初めから京都を比較対象にしてないが
京都を選ぶ会社は、東京や大阪・名古屋などの交通の便との差の程度を比較対象に入れる。その上で選んでる。
それがリニアの有無で大きく変わる。
京都駅は新幹線駅として名古屋に次ぐ結節点で北近畿方面や奈良滋賀方面へのターミナル駅でもある。
北陸新幹線のルートに選ばれる理由でもある。
今までの日本の鉄道の第一幹線は東海道新幹線だけど、これからはリニアに変わる。
元から新幹線が京都を通っていなければリニアが通らなくても変わらないかもしれないが、そうではない。
交通の便が会社の拠点など経済活動に影響することは上にも出てる通り。
当然、開通日に変わるわけではないが、数年すれば毎年の起業数など統計値の増減に現れてくる。
歴史的に交通幹線から外れて衰退しなかった都市はない。
この間の京都市長選でも北陸新幹線よりリニアが必要という意見があった。 >>421
東京に対抗することは目的じゃない。
より豊かになることが目的だろう。
人口の多い大阪が豊かになるためにリニアが必要ということならわかるが、
421の理屈は、京都にリニアを通さない理由にならない。
奈良や甲府がリニアで大発展しないというのであれば、
なおさら、リニアは効果が上がる京都に通すべきという理屈になる。
https://i.imgur.com/ENtX3dW.jpg >>424
420のいうように大阪と京都が同じ都市圏であるならば、
都市圏の観点からも経済効果が増えるからリニアは京都を通した方がいい。 公式に否定されてる、リニアの京都経由を言い出されてもなぁ。
｢自社資金でやる｣と言ってる東海が｢京都では無く奈良｣って言ってるのだから、京都が自称・経済効果があると言っても無意味だし
そもそも東海は東京・大阪間のことしか考えてないので、｢京都にリニアを｣なんていっても、｢奈良を通す｣で終わった話。
正直、リニアに関しては京都は必要ないし、京都を通すなら新大阪捨てて京都止まりになるけど
大阪>>京都だから、それは100%あり得ない。
都市圏として一体であるなら、なおのこと新大阪あれば京都もカバーできる訳で、吹けば飛ぶような経済効果など無視しても差し支えは無いよ。 経過地は、所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果の調査に基づかなければならない、と法令で定められてる。
これは北陸新幹線もリニアも同じ。 >>427
リニアは、中央新幹線としての基本計画線に則ったルートで、東海が自社資金で建設するだけで
整備新幹線扱いでは無いけれど、法令的には整備新幹線だったはず。
その中で、奈良は経由地として定められてるので、京都に変える場合は、経由地の閣議決定からやり直しが必要になるし
東海も、奈良を通す理由に、｢経由地として決定しているから｣と言ってるので、京都へ変えようとするなら
大阪・三重・奈良とJR東海を敵に回すことになるわけで、ハッキリと｢無理｣と言い切って問題ないよ。 全幹法を覆すのはほぼ無理ってことだね。
経過地として「長野市附近、富山市附近、小浜市附近」が示されてる以上
米原ルートなんて端から無理だったね。 >>429
経由地が、所要輸送時間の短縮及び輸送力の増加がもたらす経済的効果の調査に基づかなければならない、という法令は閣議決定で、
基本計画は運輸大臣の決定で、閣議決定ではないよ
JRは経由地の決定に責任を負わないとコメントしてる
「基本計画は、昭和四十八年十一月十五日に決定をされました。
ところで、皆様方、今から三十八年前に、この基本計画を決定された運輸大臣が
どなたであったのか、ご存じでしょうか。本県にとって多大な功績を残されたこの方は、
何を隠そう、この奈良県出身の新谷寅三郎先生なのであります」
（奈良県議会2011年） 来年度の税収がボロボロになって不急の公共事業は一時ストップなんてことにならなきゃいいけど 大丈夫。
整備新幹線事業に関しては、国税扱いでもJR由来の税収が大部分なので、国の税収での影響は殆ど無い。 >>415
リニア駅の近くに大学あれば、首都圏の学生も実家から通学できるようになる。
大学にとっては、学生の確保の面から十分に魅力的だと思うけどな。 リニアで通学できる学生が何人いるのかと。
最近の大学は都心回帰で学生を集めようと
している。
学生確保は渋谷新宿に近い、が売りになるんよ。 >>437
それは、リニア東明間開業でも言われたりしてるけど、実際にはそんなことは起きないだろう。
何故なら、交通費と下宿を秤にかけると、下宿の方がコスパがいいから。
氷河期世代以降は、地元志向が強くなってるので、そういう現象は起きないか極少数に止まる。
あと、首都圏の学生にとって、関関同立と早慶やMARCHを比較した場合、関関同立を選ぶ可能性は低いだろう。
それこそ、わざわざ首都圏から近畿圏の大学へ行くのは、スポーツなどでの特待生か、京大阪大などの旧帝国大学ぐらいだろうよ。
逆もまたしかりで、関西の受験生にとって、東大や早慶ならともかく、MARCH行くぐらいなら関関同立へ行くよ。
上京するのだって、就職時に全国規模の企業入ることが出来ればそれで良いし
同時に全国規模で事業展開してる企業なら、大阪支社ぐらいはあるしな。 >>440
京都のお嬢様女子大には、新幹線で通学してるやつ結構いるぞ。
コスパとか気にしない層な。 一般的にも、定期も学割なら下宿と天秤にかければ払えない額ではない そんなのは極めて少数派だろう。
俺の同期にそんな奴いなかった。
60人クラスで、前期課程（一般教養）は神戸、大阪から通っていた奴も
3回生になると全員京都住みになったよ。
寮が2〜3人、残りは民間の賃貸や下宿。
カネの問題じゃなく、通学に時間がかかっては困るから。 新幹線の利用のメインはビジネス客
京都も同じ
それで東京・新大阪・名古屋の次に多い >>443
それ、大学の場所も大きいよ。京都駅近くや烏丸線沿線の大学は、かなり遠いところから通学している。
学部学科の差も大きく、最初京都住まいが4回生でゼミだけになったから自宅に戻ったり。
理系研究室に入って寝泊まり可能になったから自宅生という変な奴も居るが。
遠距離通学需要はあるから、新幹線も無視できないほどいるだろう。
まあ、リニアで首都圏から通学はコスパ悪すぎ現実的でないが、今の新幹線通学と同じ1〜2駅間ならありそう。 リニアが座席指定の定員乗車だとしたら通勤通学には
使えないけどな。定期券客の乗車保証がないと。 >>443
料金が高いという問題はもちろんあるけど、
通学時間は神戸〜京都と品川〜奈良は同じぐらいになるぞ。 >>446
最初は全席指定でも、客が増えて来たら自由席もつけるだろう。
「のぞみ」と同じ。 >>446
ニーズとは別視点からの課題だね。海としてもリニアの安売りはしたくないから、
リニア用定期券の設定は運行開始以降の利用状況を見てからというのが現実的だろうな。
可能性があるのは、乗車率が相対的に低い各停便と名阪間か。終日パンパンなら無理だな。
>>440
リニア中間駅の至近距離に大学があれば、首都圏からの通学は現実的でないけど、
東京・神奈川・名古屋からの移住進学の呼び水にはなるだろうよ。
どこでもドア感覚で移動できるから本人も親も心理的抵抗が小さく、新幹線開通に伴って過去に起こった現象と同じ。
それに、首都圏の官庁・企業との連携研究がやりやすくなるから、大学のポテンシャルを上げるのに有利。 のぞみの利用状況を見れば、ピーク時間帯は
各停も含めて満席になるのは間違いない。
通勤通学時間帯の列車に乗れない場合も
想定される。立ち席乗車を認めるのか、あるいは
定期券を発行しないか。どちらだろうな。 >>441
そんな極一部の例を出してこられてもw
大多数は、コスパは気にする。
と言うか、コスパを気にしてるから、地元志向だし、国公立志向な訳だが。
>>450
リニアが空くことは無いだろう。
リニアであふれた客を新幹線で捌くために、のぞみを残すのだから。
今の体制でも積み残しが出てるのだから、新幹線比で8割程度の輸送力しか無いリニアに空きが出る、ってのは楽観視も過ぎる。 >>451
新幹線通学はレアじゃないよ。地方都市クラスでの例で、この時点で激増中。
九州新幹線鹿児島ルート全線開業 ３年間のまとめについて
博多〜熊本 エクセルパス
H24.3 439枚
H25.9 646枚
通勤通学の内訳が不明だが、通勤は手当の出ない会社が主流で自腹切ることが
多いのに対して、通学は家賃額をそこそこペイできるから相当な比率を占めるはず。
新快速や私鉄の発達している関西では鉄道利用に占める新幹線の比率は低いだろうけど、
ここでの論点はリニアの通学需要だから、在来線への流出は考えなくてよい。
リニアの乗車率だけど、名阪間はどう頑張っても空きが出るんでは？
空きを有効活用するため、この区間だけ指定席の定期券開放はあり得る。
東名間発券規制かけりゃいいんだが、本社エリアの財界を敵に回すことは考えにくい。 >>452
その程度、無視して差し支えないね。
もう二桁ほど増やしてから言ってくれってレベルだなw
レアじゃ無いと言いながら、レアである証拠を出してくるってのは俺にはチョット理解できないな。
あとリニアに関しては、今の新幹線と同じ状況が続くだけ。
空きが出るとしたら、新幹線の方でリニアが空くことは無い。 >>453
リニア通学需要はレアと言い切れないけど、その比率は数パーセント程度と低く、
通常移住による志望大学の選定には効果はありそうというところと思うよ。
フェルミ推定的な手法でご容赦願いたいが、超ざっくり試算。
福岡市の学生数70000人のうち博多駅から遠すぎない数を40000人、
エクセル博多発着通学客はH25以降の伸びや中間駅を入れて千人と仮定すれば2.5%。
山陽新幹線側を考慮して2倍の5％。これは福岡市出身熊本市内大学の学生が都落ち型として
端折っているからやや過大で、新幹線通学は数％程度は居そうだという概算。
あと、名古屋での段落ちを、名阪客で完全に埋めるのは不可能と思うけど。
東名でリニアからあぶれて新幹線に流れた客が、名阪のみリニアに乗り換えるだろうか。 >>454
どうでもいい言葉尻の話だが、認識に乖離があるかもと思ったので補足。
「レア」というのは希少な現象を指し、例えば極端な高収入によって可能となる
個々人レベルの話と理解している。典型例は、愛媛から東京に飛行機通学していた某製紙会社の御曹司。
数パーセントに達するような事象は、増減しながらも統計的に出現し続ける社会現象で
平均的家庭でも起こり得るから「レア」との言い方には違和感がある。
この数パーセントという数字は、博多駅からそこそこ離れた大学を想定。
リニア駅前あるいは自転車で行ける駅近キャンパスという条件が整えば、
特急料金につぎ込める金額が増えるから正直に増率となる。 他県からの転入が多い県は8つ。「沖縄」が加わり、「愛知」が外れる
2019年に、出ていった人(転出)よりも、入ってきた人(転入)が多い「転入超過」の都道府県は、8つでした。
それは、東京都，神奈川県，埼玉県，千葉県，大阪府，福岡県，滋賀県、沖縄県です。
2018年と比べると、数は同じですが、沖縄県が加わり、愛知県が外れました。
?東京都 +82,982人
?神奈川県 +29,609人
?埼玉県 +26,654人
?千葉県 +9,538人
?大阪府 +8,064人
?福岡県 +2,925人
?滋賀県 +1,079人
?沖縄県 +695人
?東京都特別区部(23区) +64,176
?大阪市(大阪府) +13,762
?さいたま市(埼玉県) +11,252
?川崎市(神奈川県) +10,618
?横浜市(神奈川県) +10,306
?札幌市(北海道) +9,812
?福岡市(福岡県) +8,191
?千葉市(千葉県) +3,739
https://seniorguide.jp/article/1233400.html 詳細ルートが発表されないと
本当に出来るイメージが湧かない 北陸新幹線の敦賀以西ルートは本当に作られるか未定。
北陸県人会が京都駅を通せとワガママを通したために２兆２千億円以上かかる。
京都駅など通さなければ半額以下ですむ。
やがて無駄なものは再考される時代が来るはずだ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
