【私鉄】中小鉄道”路線”全般について Part.1【公営・三セク】
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車両関係関連スレ
私鉄】中小鉄道の車両の動向全般について Part.11【公営・三セク】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1570579553 上田電鉄が心配。 上田-城下までバス運行で凌ぐのか
三好町交差点左折してバスは入れたっけなぁ・・・
全線バス代行は厳しいと思うのでどこかで折り返せる駅。
上田原のバリューブックスの前とか。 抉られた河岸のすぐ先(目測50mくらい)に斜めに掠める複線の狭軌線路が見えた映像が
チラッと映った空撮映像が夕方のニュース番組で流れたが、
千曲川なのは間違いないのだが当地の地理に疎い俺にはそこがどこなのかが分からない。
果たしてそこまで千曲川とニアミスする地点はあるのか? 男のDVD付近は新幹線水没ばかり伝えられるがしな鉄も水没してるの? 長野電鉄、線路脇のリンゴはいかがでしょうか?
無事ですか? そういえば2030年頃までに廃線になりそうな中小鉄道の路線ってどこ?
逆に開業しそうな路線も? 阿武急はは土木関連予算を緊急で付けて
新車はお預けかな
取り敢えず仙台〜福島の短絡機能を武器に復活して欲しいと思うが
運賃面でも何らかの施策が求められるな >>2
下之郷から先だけ回しても営業費が赤字で却って寿命を縮めそう >>15
代行バス出してるし下之郷より向こうの客が全部消えるわけじゃないから言うほどでもなさそうだけどな
少なくとも自治体も別所線が無くなると困るし橋台の復旧は堤防の復旧と併せて河川管理者がやることになる上に災害復旧の補助もそれなりに出るからどうしようもなく困窮する事態にまでは至らなさそうね 赤字額が他社に飛び抜けて高いトキめき鉄道はJR転換線で初の廃線になりそう >>20
いやいやこの程度で廃止はまずありえないからwww
それなら丹鉄はとっくに死んでる >>20
値上げで赤字減るだろ
当面の間車両に悩まされることはないし肥薩おれんじ鉄道よりは客も多い えち鉄を見る限り輸送密度1500を下回ってると廃線がみえてきそう
秋田内陸とかどうするんだ 日本一乗客が少ない阿佐海岸鉄道は廃線でDMV化か? >>27
DMWは数千万で買える
問題は輸送力の小ささ >>29
定員29人のバスで足りるような輸送力の路線を鉄道で残す方がおかしい
って話になるんだよな。マイクロバスでは路線バスでも採算取れないのに。
大型バスの後輪内側を車両中心部に動かしてタイヤが線路に引っかかるようにする、
なんてこと、おそらく無理だよね。
ツーステップバスの時代ならともかく、今はノンステで床下には機器類がみっしり・・・ >>30
フツーのバスにする方が、輸送力もあるしコストも低い。使い勝手も良いし、運転手も確保し易い。
鉄路を確保するためのいじらしい努力?だわな。 使われないから廃止バス転換なのに、分かりやすい検索サービスいる?
主要バス停留所の出発時刻が書かれたpdfがバス会社のホームページにポン置きされてりゃ十分でしょ 井尾の近所だったり勤めていたりしないと
存在していても視界に入らない事は多いよな
こと観光業にとっては死活問題 >>33
MaaS知らないのか?
検索できない交通手段なんて存在しないのと同じ サ
ン
ラ
イ
ズ
ダ
ニ
エ
ル
さ
ん
は
ブ
サ
メ
ン
童
貞
で
す >>35
MaaSはオンデマンドタクシーやサイクルステーションといったニーズに即応する移動手段の事だろ。
電車やバスといった決められたダイヤに従う移動手段とは対極の存在。 どこかDCが余ったらくま川鉄道に譲ってやって欲しい…
観光列車がロングシートになっちまった。 これまでは「数十年に一度」だったけど、
これからは「数年に一度」の大災害にも耐えられる体力がないと
存続は危ういな >地方ローカル鉄道。 従来の公共交通もオンデマンド交通も全て一切合財含めて
Googleに任せとけば出発点から目的地までの移動手段を全部考えてくれて
ユーザーはスマホの指示に従って行動するだけ
お金もGoogle経由で完全電子決済(サブスクリプション方式もあるよ)
ってのがMaaSだろ だから、すべての公共交通はGoogleにつなげないといけない それってyahoo乗り換え案内で検索すればよくない?
コミュニティバスの停留所まで網羅してて情報の更新も早いよ。 検索だけじゃなくてオンデマンドな交通機関の予約までやってくれるとか
事故や渋滞で予定が狂っても即座に次善の策に移行するとか
そういうのを全部パッケージとして提供してくれるのがミソなんだろう そういえば近江鉄道が第三セクター化や上下分離の話あるけどもし実現したらこの中であり得るのってなんだと思う?
その前に一部区間の廃止が行われる
親会社からの金食い虫の2M車と縁を切り単車を作ろうとする
なぜか京阪大津線も押し付けられてしまう
とか? まあ順当にいけば上下分離だが
沿線自治体が吹っ切れて廃線コースはあるかも
そもそも近江鉄道は何であんな赤字叩き出してんだ沿線が北海道という訳でもないのに
少しはえち鉄とかことでんを見習え 恐らく京都や大阪方面に通勤通学する需要が大きいと思われるけど八日市線以外どう考えてもその流れと線路の向きが合致していない。 >>49
人が住んでる場所もことごとく外してるように見える。 例えば豊郷だと琵琶湖線の稲枝まで約4キロ。
近江鉄道で彦根まで行くよりこっちの方が便利そう、自転車なら30分位だし。 阿佐海岸鉄道など最近造られた路線は高規格だから災害に強そう >>53-54
でも三陸鉄道の被災もあったし、震災でBRT化された気仙沼線も前谷地〜本吉は高規格だったので、
それは分からない。 >>48
ボロい設備の更新で発生してる償却費が滅茶苦茶に重いのよ
試算だと車両含めた設備を全部切り離せば億単位の黒字になるとか
だから逆に言えば設備さえ持たなければ当分は安泰とも言えるのよ 最近の明るい話題
・富山ライトレール延伸統合
・DMV導入
・宇都宮ライトレール爆誕間近
・静鉄&しな鉄に新車
暗い話題
・近江鉄道の経営状態
・箱根登山鉄道瀕死
・トキ鉄大値上げ
・弘南鉄道いよいよヤバい >>59
弘南鉄道なんて今時全車非冷房車 抵抗制御
オールM車 50年落ちと大赤字ローカル線のイメージと聞かれたらオールステンレスという事以外10人中9人が思い浮かべるような鉄道だよな
大鰐線は廃止
弘南線はオールロングシートの一畑7000系コピー車で置き換えぐらいが理想だと思う 箱根登山鉄道は重傷ではあるが廃止までは行かんだろ、代行バスは超メンドクセーし >>61
芦ノ湖まで鉄道で繋がってるっていうのが、他の観光地に比べて箱根が勝っている点。
箱根山がちょっとやる気をだすとロープウェーが運行できなくなるけど。
だから小田急グループ総出で登山電車をなんとかするだろうな。 箱根登山鉄道は需要もあるし親会社も自治体も金持ってるから時間がかかるだけ
上田電鉄はこの件で観光客がかなり自動車にシフトしそうだからこっちの方がマズい
復旧しても先行きが暗い 上田電鉄は堤防の上に橋をポン置きしていたからね。
落るべくして落ちた橋と言わざるを得ないでしょう。
鉄道として復活するとなると橋脚から整備しないといけないし、数百億規模の投資が必要。
非常に残念だけれど、売れるものが売れるうちに清算するのが懸命でしょう 橋脚関連は南阿蘇鉄道同様、国家予算が出るんじゃないの?
だから公式に1年以上を目処でという発表があったわけだし。 そう、災害復旧名目のお手盛り予算が約束された以上、廃止させたい厨の出る幕は無し。
つかあれ、どうも堤防上の道路の復旧のオマケ的な要素が強いように感じる。
堤防と道路と踏切と橋台の原状復帰がワンセットにされたからこそ鉄路も直されるのかも。
仮に単独の築堤で橋梁にアプローチしていたらどうなったかなという想像はする余地がある。 近江鉄道は上下分離で終わると思ったが存続すると決まってはないのか
多賀線廃止ぐらいはあるかもしれん 阿佐海岸鉄道のDMVとか失敗する未来しか見えねえ
牟岐線廃止で詰むまである >>69
交通機関として考えるからそう思えるけど実際にはアトラクションとかランドマーク的な存在として位置付けてる面もあるし室戸岬までの路線バスと組み合わせたりして地域の交通網を維持してくためのひとつの試みでもあるからそう簡単には転ばせないだろうね >>70
アトラクションにしては行きにくい場所にあり
公共交通としては定員が少なく
帯短襷長って感じだわ
ただ導入コストが安いのは素晴らしい
うまくいったら土佐くろも安芸奈半利間で導入するかもな
徳島県南部から室戸安芸あたりの地域は人口減少ペースが凄まじく日本で一番キツい地域の一つだし
これからの公共交通の再編の試金石になりそう DMWを阿佐海岸以外に導入する路線ってあると思う? DMVなんて修理するのにメーカー送りだろ
最初の全般検査の段階で営業中止からの廃止だな >>73
それはよほどの大手でもない限りは普通の鉄道車両でも同じなんだよなあ…
特に三セクは重度の検査をメーカーに投げてるし公営でも例えば神戸市なんかは川重の子会社がメンテやってるし
むしろメーカーの工場なりディーラーまで自力で持ってけるDMVの方がかわいいレベル >>72
候補路線(wikiより)
わたらせ渓谷鉄道
岳南鉄道
天竜浜名湖鉄道
明智鉄道
南阿蘇鉄道 DMV導入する金で大型バス買った方がその後のランニングコスト等まで安く済みそう
そもそも定員少ないDMV導入できる時点でなあ 鉄道として存続するには
2両編成が毎時4本以上の旅客がいることが最低ベース
この輸送力と大体匹敵するのが、伊豆箱根鉄道大雄山線
これ以下の鉄道は経営補助がない限り存続不能。
無論、地方税をじゃんじゃんかけて存続するべきが住民の総意であれば、金をかけて存続することも可能。 バータリ的な散財ばっかやってても焼け石に水なんだから、
いっそ開き直って室戸の未成部分を作って土佐くろしお鉄道と繋げちまえ 定員の少なさも技術的な面もあるけど元はと言えば北海道の超閑散線区で使うつもりだったと考えると割り切れないこともないんだよな
ただ逆に言えばそれほどまで輸送量が少ない路線向けとなると道外の路線じゃほとんどはそういう路線と比べて輸送量が多すぎる 復旧進んでる南阿蘇鉄道とかどうだろ?
輸送密度からみて今どきの18メートルNDCが身の丈に合うとも思えないし
DMVだがせめて普通の路線バスや高速バスをベースにしたり線路の上だけでいいから連結運転できればなと思う キハ03(いわゆるひとつのレールバス)が雑多な機関車や客車や一般的な
ディーゼル車両と連結されている写真は結構残ってるし、色々見ているのだが、
DMVはそもそも普通鉄道用の連結器自体が備わっていないからなぁ… >>81
南阿蘇は肥後大津だったかまでJRに乗り入れるって話が出てるくらいだから普通鉄道と混在できない時点でDMVは論外なんだよな
そもそもDMV向けの保安装置や信号設備が開発される前に開発が頓挫してるからその辺のシステムもないんだよな現状
だから踏み切りがなくて全線通して1閉塞の路線でしか使えないけど本当にどんだけポンコツなんだよ… >>80
鉄道より道路のほうが先に除雪が終わるから
除雪が終わった道路へ迂回運行できる
ってのも、DMV開発の理由のひとつ。
その理由を聞いたとき、だったら鉄道が存在する必要はないだろ
って思ったオレ。
マイクロバスではなく、大型バスがレールの上に乗っかればいいんだけど
何せ日本の鉄道は狭軌だからな。
後輪の内側のタイヤがどうやってもレールに引っかからないし。 >>86
実際じゃあバスでいいじゃんと言われればそうとしか言いようがないけどね
鉄路が維持できない地域の鉄路を意地でも残すってコンセプト自体が元々矛盾してるんだから >>87
そうでなくて[線路容量の余ってる路線をバスの専用道代わりにする]の方が現実的では? どうせならバス丸ごと専用の台車に載せてバスの駆動輪をダイレクトに車輪に伝達して走行するシステムでも作れないものか
DMVはJR北海道が独自にやったから中途半端なわけで、鉄道総研やら他の研究機関や
車両メーカーやらが総ぐるみで取り組めば物凄いガラパゴスが出来上がりそうだが >>89
それより
線路の上の交換設備や踏切も問題なく使えるようにする
連結運転か普通のバスでもDMVを作れるようにする
の方が先でしょ
それだけでもかなり需要広がる わたらせ渓谷鉄道
岳南鉄道
天竜浜名湖鉄道
明智鉄道
南阿蘇鉄道
この中で本当にDMVが導入される可能性のある路線あると思う?
南阿蘇はないと答えてくれたけど DMVは最終的にどういう形になろうとも何としてでも鉄路を残したいっていう鋼の意志がない限りは普通のバスか精々線路剥がしてBRTで十分賄えるじゃんって話だからなあ
どんなにサイズが大きくなろうとも所詮はバスだし >>91
どれも可能性ゼロ
いかんせんDMVは小さすぎて使い物にならないし維持できないならできないで普通のバスで事足りるのにそんな特殊な物を入れる必要性がない 過去の各地の鉄道敷転用バス専用道の末期の凄まじい荒れっぷりが記憶にあるだけに、
舗装路だって断じてメンテナンスフリーではないインフラだと痛感してるしなぁ… >>88
舗装して併用軌道にしてしまえば・・・・・・ >>89
昔から頭のいい人が何人も、線路を走れるバスの研究をしてきたんだけど
動力の伝達のところで問題が発生して失敗してるんだよ。
DMVはタイヤをそのままレール上で駆動輪に使うって発想になって
一気に実現可能な技術になったんだけど
マイクロバスじゃ採算が取れないからなぁ。 >>94
その辺はかしてつやひたちBRTみたいに専用道を市道扱いにして路線バス以外通行禁止の規制をかける方式ならおおよそ解決できる問題ではあるね
基本的に自治体主導でないと使えない技ではあるけど近頃は事業者主導での転換はハードル高すぎてJRみたいな大手くらいしか手が出せないから実質的には今後のスタンダードになりそうだけども 別に鉄道で存続してもいいでしょ。
地図から地名が消えるのは嫌、公共交通機関がなくなってしまう、鉄道は地域の象徴、雇用創出
ごもっとも。
だから地域住民の血税で鉄道を維持しましょうね。利益が出たら地域に還元しますよ。
って論法になぜかならないんだよな。
不思議なことに民営企業に公共交通機関としての役割を担わせている不思議な構図。 鉄道が廃止されて衰退した街なんて存在しない。
大抵は衰退の途中に廃止がたまたまあっただけ。 仮に鉄道廃止が衰退の引き金になったとしてもそれって要は自治体の交通政策が下手くそってことなんだよな DMVだがせめて線路の上で交換や連結運転できるようにはならないかな?
阿佐海岸のフタ開けてみないとそれをするのも無理だろうけど >>101
??「DMVで連結も交換もできるんですか」
??「牟岐線阿南以南はDMV2両繋げれば充分輸送さばけますね」
??「阿南から南全部押しつけるので頑張ってください」 中小鉄道は駅舎にテナント募れば良いのに
駅前に駐車場あり、定期的に旅客がとおりかかる、列車で軽貨物運搬可能という特性を活かせれば成り立つ商売はいくらでもあるだろうに
コンビニや郵便局といった先進事例があるが、カフェ、飲食店、本屋などなど活用できそうな分野はいくらでもある。
駅敷地内の清掃、切符販売委託、駅改札業務などの仕事と引き換えにテナント料を割り引けば
手をあげるところはいくらでもあるでしょ 今までに誰も思いつかなかったと思ってるの?
おめでたいね 店といえば、北条鉄道法華口の名物パン屋のお姉さんやめちゃったんだっけ? >>103
そんなの全国でいくらでもやってるところはある
特に国鉄から転換されたとこは比較的小さい駅でも駅設備が整ってるからやりやすい
ただし元来私鉄だった路線は余程の主要駅でもない限りホームしかないかあっても小さい待合室レベルで駅前という概念もないからまず無理だけど えち鉄また客増えたのか
地方中小鉄道の誇りだろこれ >>107
富山地鉄の駅がボロ過ぎて驚いたな
電鉄魚津の廃墟ビルは解体されたけど
越中中村とか悲惨な状態 路面電車みたいにアスファルトの中に線路敷けないの? 111(σ´∀`)σ ゲッツ!!
111キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
111(・∀・)イイ!! >>109
むしろボロを売り文句にしてほしい
身の丈に合わぬ垢抜けた構造物は往々にして興を削ぐものでしかない そもそも耐震基準満たしていないから、地震が来たら崩れる
ハイオク好きならともかく、一般人には危なすぎて近づけない 大抵は迂回路あるけどな、ジモティー専用で。
不正乗車目的でないならほぼ文句は言われない
新任とかなら多少はあるかな 箱根も上田も南阿蘇も災害から立ち直る
国が支援する限りもう災害が理由で廃線になることはないのだろうか 元々大赤字で復旧しても採算が見込めない路線なら高千穂みたいに今後も廃線はアリエール。 阿武隈の県境区間が危ない状況みたいだけどね
1番利用が少ない区間ゆえに復旧して残すのも大変だけどかといって無くすにも色々と面倒なことが多いようで モリモリ線が再興したのは盲腸線ではなく都市間連絡路線として全通したからこそであって、
半ばで分断して再度の盲腸化をさせたらそれこそ死への行軍まっしぐらでしかないぞ?
三陸鉄道への手厚すぎる支援の実績を作ってしまって他の路線も無碍にはできない
状況になってしまっているからとりあえず阿武隈も全線復旧はするだろう。
高千穂鉄道は国、県ともに被災時の政治情勢が最悪すぎた故の災難と思うしかなく、現在みたいな情勢であれば復旧を果たしていたはず。 丸森線を作るんだったら東北新幹線を丸森経由にすればよかったのにね。 阿武隈急行は未だ県境部の復旧見通したたず
せっかく今年から新車入れ始めたのに
とさ電も減便したし中小鉄道に暗い一年だった 石炭輸送廃止で秩父の三ヶ尻〜熊谷貨物の定期列車がなくなる感じだけどどうなるか? 高千穂とか生き残ってたらインバウンド呼び込みとかもできて赤字額減らすこともできたかもしれんのにな
南阿蘇が復旧されるなら今なら余裕で復旧されてたでしょ >>121
廃止にはしないだろう。
定期貨物が通らなくなっても臨時列車を通すのに
・・・熊谷駅構内の渡り線復活でも構わないのか。 きのうだったか一昨日だったかの会津の事故は軌間拡大が原因だとか
この手の事故ってここ最近年に1、2回くらい起きてるよなあ いよいよ三セク化から30年以上経過でインフラも転換前整備のがヤバい頃。
今後全国各地で橋梁等も大規模修繕が無理だから廃止なんて事もありうる。
皮肉だけど南阿蘇と上田電鉄は震災水害での
橋架け替えが国家予算投入されるのは逆境のチャンス >>125
まくらぎ全部PC化するのは大変だろうから、何本かに1本の割合でPC化せよ
ってなってきてるんだっけ。
その程度でも軌間拡大対策には効果があるとか。 >>127
一部PC枕木化してる熊本電鉄で軌間拡大による脱線事故あったじゃん。
あれは締結装置が所定より少なかったっていうのもあるけど。 >>125
平成31年1月 熊本電鉄 黒髪町〜藤崎宮前
平成30年6月 京葉深海鉄道蘇我駅
平成29年5月 わたらせ渓谷鐵道 花輪〜水沼駅
平成29年2月 熊本電鉄 黒髪町〜藤崎宮
平成29年2月 紀州鉄道 御坊〜学門
軌間拡大が原因の脱線事故、ざっと調べただけでも結構あるね インフラの維持コストが払えないのであれば、
大事故を起こす前に廃線をしてほしい。
関東鉄道常総線取手駅衝突事故は車両の老朽化が事故原因の大きな部分を占めるし、
2017年の南海の線路陥没事故はもろに橋の老朽化によって引き起こされた事故。
安全第一を掲げるのであれば、線路や車両は万全の状態であってほしい >>130
取手の駅ビルに突っ込んだ事故は、手前の駅でブレーキ不緩解になったときの取り扱いミス
なんだけど、利用者からしてみれば、国鉄のお古なんか使ってるからだ!
って見えちゃったから、その後新車を入れざるを得なくなった。
国鉄末期に通勤型DCをほとんど製造していなかったから、関鉄が新車導入に
追い込まれるのは時間の問題だったんだけど >>132
ほら、あの、神隠しにあってだな・・・・・・ >>131
原因不明の故障でブレーキが開放されなくなったからだろ
車両の老朽化は否定できない 低速でタラタラ走るだけなら車輪の踏面わざわざ傾けんでよかろ?
昔の廃レールなんか観察したら皆見事にベチャーて真っ直ぐ潰れてるじゃねーか。
今みたいにわざわざレールを内側にほんの少しだけ傾けるとかいう芸当が無かった時代からだ。 車輪の踏面が傾いてるのはカーブで内側車輪と外側車輪の走る距離が違うからでしょ 車両も軌道もボロボロでまともに安全が確保できていない鉄道は、早々にバス転換してほしい。
輸送キロあたり障害件数が過去に東洋経済に記事になっていたが、
上位にランクしている鉄道事業者の路線は、自分が乗っても車両や軌道に違和感を覚えた。
https://toyokeizai.net/articles/-/204328?page=2
経費削減優先、安全二の次だと、とんでもない事故は絶対に起きる。 安全については鉄道事業者自身の責任だろ
「整備不良の車両で事故が起きました、金を出さなかった国が悪い」ってなるわけない。
事故を起こしてからでは取り返しがつかないから、安全について疑義があるのであれば即刻運行を中止して貰いたい。
路線存続以上に人命の方が大事だということを忘れないでほしい。 >>139
そんなのバス会社だって同じこと
バス会社は道路整備する?不公平だ 鳩山政権での仕分けショーが炸裂していた時は全国の国道が見る見る間に荒れて行ったな。
鉄道ももし国有だったら他人事ではなかったかも。 国道沿いにずっと住んでるけど政権交代で荒れたりした記憶は無いし
国道が荒れたとか聞いたこともない
鳩山嫌い強すぎて記憶書き換えてんのか 事業仕分けで国道が荒れたなんて初めて聞いたわ
ホントどこの道のことを言ってるんだろうな 「2011年の東日本大震災で道路がズタズタになった」ならまだ理解できるんだが >>147
飯坂線単体で見れば黒字だから特段問題なし 路線を残すなら残すで軌道強化や車両の近代化をして欲しいし、
残さないなら残さないでさっさと畳んで欲しい
路盤グラグラだったり車両から危なそうな音が聞こえる路線にはマジで乗りたくない
まして鉄道事故が発生したらと思うと >>149
道路みたいにジャブジャブ補修費出ればいいのにね そのうちに大事故発生→規制強化→対応出来ない弱小事業者から廃線、ってなりそうだなあ 規制強化で廃線ならまだマシ、というかこの国でそれはあり得ない。
福知山線事故でなんら法令改定が行われなかったんだから。
さらに最悪のシナリオになるだろうな。 >>152
経営補助金しゃなくて設備に対する補助金な。
JR北海道が北海道に対して数百億要求しているアレ。
地方鉄道は経営補助金ではもはや安全に運行できないレベルまで老朽化している。 >>153
一応福知山線の事故では車体構造を見直す契機にはなってるけど大半が新車を買えない地方私鉄には関係のないことだけどな
全社に通達が出たような例も宿毛駅での事故を受けての終端駅でのATS強化とか京福福井の事故を受けての旧式ブレーキ車の単行運転禁止とかいろいろあるわけだけどもそういうのは無視かい? 北陸鉄道石川線に久しぶりに乗ったらかなりパワーアップしていて楽しくなった。
一時期は線路の修繕を頑張り平凡な地方私鉄となっていたが、今はまた吊り手が荷棚にガシャンガシャンとぶち当たるまでに“復活”している。
北陸本線のような無駄に整備され過ぎて乗り心地が極めてつまらない路線よりも、私は脱線寸前のスリリングな路線が大好きだ。 今は増結運転ってのが無いからそんな柔な接続はしていないと思われる。
渡り部分の摺板が立ち上がってしまうくらいの衝撃でもない限りは大丈夫だろう。 >>156
そんなあなたに地鉄をおすすめする。
FS-510台車の10030形の連結面の座席、これ最強。
ある意味アトラクション。 鉄道維持をあきらめてBRTになっても移動できるだけでありがたいと思うようになった >>156
石川線は6〜7年前が一番ひどかった。
最近は50キロレールへの交換が少しずつ進んでいる。 いよいよ来月に若桜鉄道八東駅と北条鉄道法華口駅の交換設備が使用開始されるみたいだね >>161
確かにレールの刻印を見たら“50N”が殆どになっているが、あれ50Nレールに見えない不思議。
そんなゴツイ磨耗はしていないはずなのに… 春に前向きなダイヤ改正を予定しているのは
純粋増発する福井鉄道
全体的には増発する青い森鉄道
新車導入を控えるしなの鉄道
ぐらいか
大規模減便する会社がなくて良かったと思うべきなのかもね 大抵の橋梁は取り付け部の土盛り築堤や橋台橋脚に問題があるのであって橋桁自体には特に問題がない場合が多い。
プレートガーダーのように軽量かつ増水時の横圧まともに受ける構造なら桁から落ちるが。 >>169
銚子はサバイバル弁当の販売中止とかレンタルバイクの中止とかやってるから
あるかもな。でも元々中国人観光客に頼ってなかったし、千葉県東部の感染者が
いすみ市と四街道市しか出てないか出てないから、それほど影響ないかも >>171
いすみ市は確かダイヤモンドプリンセス号絡みだったから、該当者が大人しくしてくれれてたら
そう大きな問題ではないかと >>170
もともとが瀕死だからなあ
体力無い会社には致命的な一撃になる 秩父鉄道が三ヶ尻線の熊谷貨物〜三ヶ尻の廃止手続き開始とのこと >>178
貸別荘がある長期滞在型部門だけはコロナで好調だろね >>176
復旧してもこれじゃ客来ないよな
どうなんだか コロナで運賃収入が激減して廃線になるところも出そう。 以前から客数少なく経営危機なのに
しかもたった6.4kmしかないのに
有人5駅の方にびっくりだわ 銚子の市街地とまるで違うところを走ってるんだからな。
それを社員のアイデアと頑張りでここまで持たせてるんだから
通学の小学生が使ってるんだっけ。
新型コロナで学校が休みなら、通学定期も売れるわけないし。
>>183
切符も売る実質鯛焼き屋とぬれせんべい販売店で2駅だからな。
そんなものを売っていないほかの駅でも、宅急便の荷物取り次ぎだのなんだの
増収のために駅にいろんな付加機能があるからそう簡単に無人化出来ない
ってのもあるだろうな。細々とした雑収入がなくなるんだから。 元が銚子遊覧鉄道って地元の豪商が遊びで作った観光鉄道だしな
票券閉塞&スタフ閉塞である以上、閉塞が切れる仲ノ町&笠上黒生は人を置きざるを得ないし、観音&犬吠は観光客が見込める駅だから、とりこぼしを減らすために人員配置した方がいいし。
無人化しても問題ないのは元々外川だけ。 お先真っ暗セットを発売開始します!
https://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/348
自虐ネタで来たか、まぁここが生き残るにはこれしか術が無い状況だけど。 銚子の場合過去一番資金状況が酷かったぬれせんべい騒動のときは金が無さすぎて会社を畳む資金すらなかったってレベルだったみたいだけど今回も似たようなところまで来てるのかなあ 銚子電鉄コロナウイルスによる廃線危機救済セットを販売開始します!
https://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/349
自虐どころか直球で来たな。 一方大井川鐡道はグッズ通販すらしていませんでした
それは置いといて
銚電は予算ついたけど県が補助金出さない廃線あるんじゃないか?
災害時のトリアージじゃないけど銚電は限りなく優先度低そう 大井川と銚子は存在そのものがアトラクションですから。 銚子電鉄は、オンラインショップで売れるものは何でも売るようになってきた
いつのかわからん記念切符とか、ぬれ煎餅まずい棒販売用ののぼりとか、
先が見通せないってことでサングラスとかマスクとか 銚電は一旦決まってた2023年までの
資金補助が見直し打ち切りになったら廃線確実だよな 銚子電鉄はもう諦めた方が…
ただ最近は行政が鉄道事業者を支援することが当たり前になりつつあるからどうなるんだろ
長電屋代線以降中小鉄道の路線が本格的に死んだ事がないからな 銚子電鉄は車窓が畑で良くないからなあ
観光鉄道としてはイマイチ >>194
地域住民唯一の足を行政が支援する、これは解る
観光鉄道を行政が支援する、これは地域全体が観光で生計立ててるような所でないと無理のような気が 銚子電鉄、まともに稼げるのが12/31ー1/1の初日の出運行だけだからなあ
徒歩と銚子電鉄以外移動手段ないし(交通規制のため) wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ、●.ノ ヽ、●_ノ |!/
| ,.' i、 |}
', ,`ー'゙、_ l
\ 、'、v三ツ /
|\ ´ ` , イト、
/ハ ` `二 二´ ´ / |:::ヽ
/::::/ ', : . . : / |:::::::ハヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 車両スレに書いてしまったので移動
小湊はいすみ廃止となったら養老-中野廃止だろうね。
実際中野って管理してないでしょ。
銚子は一旦決まっていた23年度末までの公的支援が
見直されたらアウト、見直されなくても24年4月廃止説あるのに。
千葉はダメだよ、車社会化がコロナで益々進行したし。 >>201
台風だのなんだので、養老渓谷〜上総中野の区間は何度も被災して
そのたびに復旧工事やって復活させてるんだよな。
もう復旧させません。どうしても復旧してほしいならいすみ鉄道が引き継いでね。
ってならないのが不思議でたまらない。 >>202
路線って認可制なわけで責任生じて直さざるを得ないんだよね。
JR北の日高や九の日田彦山みたいに大規模で「不可能な金額」を
提示しないと廃止も事業者移転も認められないからね。
いすみ鉄道廃止は当初バス事業移行費用が高いから
まだ廃止しない方がマシ、と存置になってるけど。
観光需要激減と高校生の生徒数減少が更に進めば
通学バスも不要(自転車か家庭で送り迎えしてね)
↑ これ千葉じゃ山武市や横芝光がもうやってる。
廃止になりそうな気はするね。 上総中野なんて乗り換え需要以外ほぼないんだからそりゃあまあ
結局森田健作次第だけど >>202
小湊的には距離も短いしあってもなくても変わりないってところじゃない?
仮にいすみがなくなったとしてもたぶんずっと残りそうではある
ただいすみも存続が議論されるようになるのも15年とか20年くらいの長いスパンでの話になってくるしそう簡単にはなくなるようなことはなさそうだけど 小湊は並行してバス走らせているし、バスの方が速いんだよね
一応菜の花植えて鉄道に乗ることの付加価値を付けているが、季節的な物だし観光頼みは相当厳しい >>207
代行バスの所要時間が電車とほぼ同じって・・・
これだったら、鈍行はバスに切り替えて廃止してSLだけ走らせた方が合理的では? >>208
ヒント バスの購入費用や免許 人材など 金谷終点でも何にもなくて、
少なくとも島田か菊川に出ないといけないから、
バスの方が便利だったりする。 >>208
もの凄く加速が鈍いせいで、最高速度の65km/hに到達するのにも四苦八苦している
始末だからなあ…。バスと同等の所要時間になるのも仕方が無い。
設備とかの問題は置いておいて、単純に車両だけで言えば最近のディーゼルカーの
方が、最高速度を据え置きにしても速く走れそう。 近江鉄道が存続する理由のひとつにバス運転手の不足があったような気がする 大鉄のバス台数なんてたかが知れてるし 大井川鉄道はデマンドバスで足りる。
大井川鉄道の旅客は大井川鉄道自体を目的とした観光客が多く、沿線の観光名所は乏しい。
なので鉄道が廃線になればそもそも客がいない。 >>212
近江鉄道に限らず、バスではラッシュ輸送をこなせない
ってところが生き残ってるんだよな。
それからすると、地元民が使えるようなダイヤじゃなくなってる大井川鐵道が
この先生きのこるのは相当難しいと思うぞ。
次土砂崩れが起きても、地元民が使えない鉄道に
復旧費用なんか出してもらえないだろうし。 >>214
ただ既にSLが川根地区の観光の柱として定着してる以上下手に廃止にもできないんだけどねえ
秋には道の駅併設の新駅もできるし
その上井川線は単なる運行受託事業者でしかないから大鉄はどうすることもできず 2020年7月5日(日)・8月2日(日) 郡上市内における保守作業に伴う臨時時刻表(一部運休)のお知らせ
2020.05.14お知らせ
2020年7月5日(日)と同年8月2日(日)の2日間は郡上市内において沿線住民の皆様による自治活動(草刈り・清掃作業)が行われ、安全の為一部の列車の運転を休止します。
お客様にはご迷惑をおかけしますが、ご理解とご協力をお願いいたします。
http://www.nagatetsu.co.jp/info/2604/ 966 名無し野電車区 2020/05/14(木) 18:58:35.01 ID:I5E82yVC
枕木交換は国からの支援(2700導入も)があるのと、木の枕木は早いとこ交換しなさいというお達しが全ての鉄道事業者に出てる。(近年零細事業者で木の枕木の腐食による脱線が相次いだため) >>215
だから、どんなにがらがらでも機関車牽引の客車列車で運行できるんだ。
運行経費の出所は中部電力、かな? 222(σ´∀`)σ ゲッツ!!
222キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
222(・∀・)イイ!! >>218
あの銚子電鉄ですら、笠上黒生駅構内にPC枕木積み上げてるくらいだしな >>224
鹿島鉄道は貨物があったからな。
保線はそれなりに面倒になるから、軌道は強化しておかないと。 ピク7月号に銚電が政策公庫から6000万借りようとした話が載ってる
どこまで信用してよいのやら 借りるのであれば突っぱねられるだろうな。
返済計画なんて立てようがないのだから。 >>226
>>227
コロナ関連で国が支援策としてやってるやつを申請したって話ね
確か緊急ってことで業種問わず無担保で借りれるから突っぱねられることはないよ >>226
本当
>>228
ところがどっこい、慢性的に赤字経営で、経営改善が見込めない企業に対する融資はできないと突っぱねられた模様。 >>229
コロナが原因で損失が出てないとダメなんだよね。元々赤字は対象外。 6月11日(木)夜10時00分 カンブリア宮殿
絶対に諦めない鉄道会社 なんでもありのサバイバル経営術
銚子電気鉄道 社長 竹本 勝紀
https://www.tv-tokyo.co.jp/cambria/ 黒い会社を持ち上げることに定評のある番組ですね(^ν^) 銚子電鉄は訳あってちょっと噛んでるんだけど、従業員さんは、まあ、まともだよ
ただ給与が安いからか、接客業向きでない人員は僅かだけどいて、トラブルはそれなりにある模様。
何故か自衛隊上がりの人が多いのよね でもSL列車に関して言えば、感染対策はガチガチだぞ、意味があるかないのかわからない検温以外は。
基本的に喋るイベントは中止だし、考えていることは間違いない いくら対策がしてあってもこの時期に旅行に行く奴は少数だろ
コロナ収束まで運休にしておいた方がよかったとしか思えない そうでもないぞ
観光地も少なからず人は戻ってきている。
いいか悪いかは別だけど。 >>238
運休させたままだと機関士の腕が鈍るからな
ちょっとしかいなくても客乗せて運行するのはこれからのことを考えたら正解かも 弘南と津鉄は県と自治体から減収補填が出るとか
今年度から始まる運営補助の決定もわりとスムーズな感じだったし大鰐線の廃止表明→撤回騒動以来距離感が縮まってきてるからこの先も上手いことやっていけそうね ガイドウェイバスでよかったのではないかと思えてならないDMV導入工事
いよいよ始まってしまうのか >>244
レール上でもタイヤを駆動輪にするから技術的には成功してるんだろうけど
日本の鉄道の狭軌だとマイクロバスでないと線路にタイヤが引っかからないから
定員29人のバスで足りるような輸送量のところにそもそも鉄道が必要なのか
って話になっちゃう。
阿佐海岸鉄道の場合、完全にアトラクションだわな 阿佐海岸鉄道は、そもそも国道55号線が災害でダメになった時の代替交通手段と
して維持されているだけだからな。純鉄道と違って、道路も走ることができるDMVは、
いざという時に物資輸送にも使えるという点で国道55号代替としては理にかなっている。
平常時は、日本で唯一のDMVとして観光資源になるし。 国道55号って歩道がない上に遍路道になっているから危ないんだよね。
日和佐-甲浦の区間を廃線・遊歩道化してお遍路さんに通って貰ったほうがいい。 いっそ併用軌道化して普通のバス入れてしまえ(暴論)
その方がレールは残る >>249
ガイドウェイバスのガイドウェイとして、レールを使うって感じになるのかな。
おそらくそれが現実的かも。 ゆとりーとラインですら機構が複雑でノンステップ車を入れられてないのに
車体下になるレールをガイドにしたらどんな複雑な機構になるのやら 外国だと路面電車の停留所にバスも入ってくるとこもあるな。 >>251
ゆとりーとライン建設の頃はノンステップバスがなかったからノンステップバス走行が考慮されていないだけ
ノンステップバス走行を前提とした1例(動画途中にガイドウェイをUPしている)
英国ケンブリッジガイドウェイバス(廃線跡を利用)
最高速度60マイル/h(96q/h)
26q建設で1.16億ポンドの建設費 1q当たり約5億円
https://www.youtube.com/watch?v=10UY3WC4nDY 256(σ´∀`)σ ゲッツ!!
256キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
256(・∀・)イイ!! 仮にコロナ収束したとして
徳島の南端まで行ってDMV乗りにいく客ってどれぐらいいるんだろうな
一般人はまず来なそうだが… 地方の平行私鉄は全部統合して増便しよう
弘南鉄道大鰐線
全線廃止 奥羽本線に代替駅
静岡清水線
全線廃止 東海道線に代替駅
地鉄本線
中滑川〜電鉄黒部を廃止 あいの風線に代替駅
三国芦原線
あわら湯のまち〜芦原温泉に新線建設して鷲塚針原〜あわら湯のまちを廃止 北陸本線に代替駅
福武線
全線廃止 北陸本線に代替駅設置
高山本線
鵜沼〜岐阜を名鉄に移管して廃止。各務ヶ原線名鉄岐阜は廃止
志度線
全線廃止 高徳線に代替駅 >>258
天神大牟田線の福岡〜久留米間廃止とか京急本線の泉岳寺〜横浜間廃止と言う暴論ですね。 >>258
>地方の平行私鉄は全部統合して増便しよう
>弘南鉄道大鰐線
>全線廃止 奥羽本線に代替駅
沿線の高校・大学への通学にどれくらい影響があるか事前に社会実験する必要があるが、廃止は妥当かな。
>静岡清水線
>全線廃止 東海道線に代替駅
論外。静岡鉄道は需要が高いし、廃止したら沿線の不動産が売れなくなって静鉄の会社が傾く。
>地鉄本線
>中滑川〜電鉄黒部を廃止 あいの風線に代替駅
滑川〜電鉄魚津であれば廃止可能。現実的には利用僅少駅を廃止に留めた方が楽。
>三国芦原線
>あわら湯のまち〜芦原温泉に新線建設して鷲塚針原〜あわら湯のまちを廃止 北陸本線に代替駅
「負の社会実験」を通して路線存続を決定したため廃止されない。
北陸新幹線の芦原温泉駅があわら湯のまち駅近くにあれば良かったのだが、なぜかJR駅近くになってしまった。
>福武線
>全線廃止 北陸本線に代替駅設置
沿線自治体が支援に熱心なので存続。
>高山本線
>鵜沼〜岐阜を名鉄に移管して廃止。各務ヶ原線名鉄岐阜は廃止
言っていることは正しいのだが、交渉をまとめるのが鬼難易度。少なくとも
・豊橋駅問題
・名鉄本線から各務原線へどのように直通するのか
・高山本線特急を岐阜へ直通させる必要がある
の3点は解決する必要がある。
>志度線
>全線廃止 高徳線に代替駅
論外。志度線をはじめ、琴電は高頻度運転で都市内輸送に徹している。性格としては路面電車や地下鉄が近い。
高徳線は市域外を走って高松と徳島の地域間輸送の性格が強い。
琴電は輸送密度も高いため廃線は不要。 >>260
そいつらは平行JR線共々ちゃんと黒字だけど今挙げたのは静鉄以外は大赤字で自殺行為。
個人的には赤字路線と貨物の面倒を見る条件で三重と奈良は近鉄に整理した方が東海も西も近鉄も幸せだと思う。
>>261
飯田線全線と高山線を名鉄に明け渡せばいい
東海も名鉄も喜ぶだろう >>262
実は静鉄も鉄道事業は結構な額の赤字なんですよ
新車入れ始めるずっと前からそんな状態 この中で利益の高い順に並べると志度線か高山線(岐阜〜美濃太田)のどっちかが1番上位に来そうだな
下位の方は年に2億円以上の赤字を出してる静鉄より悪いところはあるんだろうか? 静岡鉄道線は新静岡セノバの集客装置
鉄道事業と不動産事業は合算して考えるべき しかも赤字だけど運転頻度は6分毎と高頻度だからな。
1時間に2、3本程度の運転頻度で赤字と比べるのもね。 >>264
福鉄は補助金ないと赤字がヤヴァイ
北陸新幹線によって並行在来線が3セクになるので将来的にも…
あと志度線は車両更新という鬼門が待っている >>262
高山本線は兎も角飯田線は戦時買収の経緯で豊川鳳来寺三信が合併して名鉄が権利持ってたからな
あとそれを言うなら鶴見線南武線青梅線五日市線は奥多摩工業に返すべき
宇部線は宇部興産に返すべき 小野田線は太平洋セメントに…
相模線は相鉄…が国鉄分割民営化の際返還打診を断ったとの噂 相模線については、砂利輸送できない赤字路線だからな。
祖業とはいえいらない。 >>268
次の志度線車両もどうせ名古屋市営地下鉄からだろうし。そうでなくても、中古車両を長年使う気満々ですから(志度線沿線民) >>271
今の車両は現在進行形で更新が進んでるぞ。
とりあいず琴平線と長尾線に新車いれて部品取りをだしそれでも老朽化で限界迎えるころには廃線かLRT化では? よそ者の意見だが
正直長尾線は車両長16mのままでよかったのではないだろうか
将来的に客が増えると思えないし志度線と車両統合しては?(メリットは小さいけど) >>273
長尾線の規格拡大は唯一線路の繋がってない志度線に残った旧型車の置き換えが目的
長尾線を18m車対応にして京急中古を投入、捻出された600/700形を志度線に転属させることで旧型車の置き換えを図ったのよ
それとついでに旧型車を使ったラッシュ時の長尾線3連運用を大型車2連に置き換えることで全線冷房化100%も達成してる
この時志度線を大型車対応にしなかったのはたぶん今橋車庫の拡張が難しかったからで、琴平線と同じ仏生山車庫を拠点にしてる長尾線の方がいろいろと都合がよかったのよ ちなみに昔は志度線も他路線と直接線路が繋がってたけど駅ビル建設時の区画整理で分断されて孤立路線になってる
この辺は高架化とかその辺も見据えてたみたいだけど、肝心の高架化事業が10年前に中止になってる
なんか最近再事業化の動きもあるみたいだけど >>274
志度線は東讃電気軌道が前身の路線で、戦前は路面電車が走ってました。
大型車が入線できないのは、対応できない急カーブがあるためです。(房前駅近くの通称房前カーブ…志度線を代表する撮影スポットでもあります)by沿線民 >>276
長尾線大型化の時、元京急700を1M1Tにできなかったくらいだもんな
モーターの重さなんてたいした影響ない気がするけど、動力台車を2両に
分散させるくらい気を遣ってる。 房前の曲線だけなら阪急塚口より緩いから18m車でも通過できるんだろうが、
防波堤と崖に挟まれて、建築限界を拡大する工事に費用がかかりすぎるんだろうな。 しなの鉄道がいよいよ新車を投入するが3セクでライナーとか乗る需要あるのか…? >>280
しなの鉄道が出来た当初、165系を使った通勤ライナーが走っていたんだよ。
ところが車両が古くなったって理由でライナーが運行できなくなった。
だから今度入る新車でL/Cカーを入れてライナー運行再開できるようになるのは
しなの鉄道の悲願達成、ってことだ。
個人的には、ちゃんとしたクロスシート車入れてもいいと思うんだけどね >>280
長野市近郊は同じ規模の都市と比較して通勤利用が多い地域なんだとか
長電もB特急が実質的な通勤ライナーとして機能してるし
しな鉄のライナーも169系や189系を使えたころは有料だったけどどちらも引退してやむ無く無料化した感じ 妙高高原〜軽井沢はスルーでいい
上電も乗り入れよう >>280
3セクのライナーだったらあいの風ライナーがもうあるし >>280
あそこは結構乗車密度が高いのですよ
JRが運営しても良かった感じなんだけどね >>285
それでも収支はまっかっかなんだから難しい話よね
こういう幹線は基本的に特急や貨物が頻繁に走る前提の設備だから維持費もかかるし縮小するのも金がかかるから仕方ないことではあるんだけども 長野電鉄にOSカーが作られたり8500系で満員になる環境もその辺が関係してるのか 有料ライナーが復活して収入増加になれば良いのですね くま川鉄道死んだかこれ
被害状況によっては死ぬしそうでなくてもJRQが肥薩線捨てたら死ぬ >>291
くま川鉄道て、肥薩線より乗車率高くて肥薩線の熊本〜人吉の都市間移動&観光需要に対して沿線で完結する通学客メインだから、その気になったら孤立鉄道路線で存続という可能性も? 肥薩線と線路繋がっているうちに、車両売り払ってBRT化した方がいい気もするけどね くま川鉄道が鉄道で存続している理由は、通学ラッシュをバスで対応出来ないくらい
高校生が沿線に住んでいる、ってことなのに。 くま川鉄道は沿線の高校を1つに統合した結果朝の通学利用が爆発的に増えて観光列車にも使えるように気合い入れて造った車両をやむ無くロングシート化する程なんだよな
朝は3両も繋いでてこの有り様だしそう簡単には無くせないわけで
肥薩線にしてもどっかの路線と違って観光需要取り込みにめちゃくちゃ力を入れてただけに輸送人員がショボくても廃止は無理でしょ 今回の水害で人口流出に拍車かかるだろうし、まだ体力あるうちに考えるのも1つの手
スレチだがあの時見切っておけばという一例
https://stocks.finance.yahoo.co.jp/stocks/chart/?code=8011.T&ct=z&t=5y&q=c&l=off&z=n&p=m75&a= JRQに売却の上で、南側からキハ220共々搬出はたぶん可能
人吉以南は第3橋梁以外に被害ないのだろうか? >>300
これから更に被害拡大する恐れがあるけど? https://news.yahoo.co.jp/articles/319567c478844a8686b697f6f3a2f42fe57b950a
>球磨川に架かる鉄道と国道の橋が流出 バス・タクシーも被害
国土交通省によると、肥薩線の鎌瀬〜瀬戸石間(熊本県八代市)で、球磨川に架かる球磨川第一橋梁(きょうりょう)
が流出したほか、同路線の複数箇所で線路の冠水が確認されています。那良口〜渡間の第二球磨川橋梁は「状況を確認中」
としています。第一・第二橋梁ともに明治時代に架けられた橋です。
くま川鉄道では、JR人吉駅に隣接する人吉温泉駅(同・人吉市)構内で土砂流入や冠水があったほか、川村〜肥後西村間
(同・相良村、錦町)の球磨川第四橋梁が流出。 >>300
キハ125と共通性のないNDC5両だけ買っても使い勝手悪そう 使い勝手以前に、くま川の新車はノンステップのバリアフリー車なので、低い76cmホームを
持っている鉄道会社は法令上運行できないんじゃないかな。 くま川鉄道の代行バス、上りの始発便が最大で大型8台小型3台の11台続行とかいう凄まじいことになってる…
コロナで貸切需要が瀕死状態とはいえトータルで20台くらいの車両と人を良く揃えられたなあ 北条の法華口駅交換設備の使用が開始されたみたい
増便は9月からだって >>306
どれたけ赤字が出ても税金使って穴埋めするだけだから 鉄印ならいいんでない?
3セクの有人駅は基本暇だから、印書いて副収入にするのは願ったり叶ったり コロナの影響で土休日運休の続いてた伊予鉄の本町線がダイヤ改正で土休日運休が正式ダイヤになるみたい
人の流れが続く郊外まで行けない中途半端な路線だしいつまで持たせるんだろ JR松山駅の西側延伸のタイミングで本町線廃止しそう >>312
この区間、伊予鉄バスも通ってるから、バス運賃を軌道に合わせて廃止すればいいのにとは思う >>314
まあ廃止にするのもタダじゃないしまだその費用を出すくらいなら残した方がいいって感じかな
最終的にはなくなるんだろうけど 本町線か。道後温泉から乗継券貰ってアパホテル城西まで乗ったきり。
人乗ってなかったな。 というか最近脱線事故多くない?
人為的なものや踏切事故、自然災害を除けば、
今回の富山地鉄、熊本電鉄が2件、会津鉄道、弘南鉄道、京葉臨海鉄道、長良川鉄道、横浜市地下鉄、JR北海道(貨物列車)、京成
ってそこそこの件数あるような。 ボロボロの設備のままだからね
上に挙げられた路線は乗らない方がいい
次は単なる脱線では済まない >>320
今回の富山地鉄の脱線が軌道の整備不良が原因なら
過去にも同種の原因で脱線事故をやっていて今回が2件目か3件目になる
>>320のうち富山地鉄以外で同種の原因で脱線事故を起こしたのは
熊本電鉄(2件とも)、会津鉄道、弘南鉄道、京葉臨海鉄道、長良川鉄道の各社だな
(他に挙がっていないところだとわたらせ渓谷鉄道も)
たいていは軌道の不良(犬釘の浮き上がりなどの見落としによる軌間拡大)が原因だが、
軌道の不良は把握していたものの資金難などで整備が間に合わず
先に事故が起きてしまったというケースが散見されるのがなんとも
横浜市営地下鉄は軌道終端部での冒進や横取装置の撤去忘れが原因でいずれも人為的ミス 怒られても対策できるだけの人と資金がないってのがねえ
事業者側もやたらと補助金をせびるわけにもいかないし貰うにしても自助努力を求められるだけに保守費用にまで手を付け始めてチキンレース状態に突入しかけてるだけに抜本的な補助制度の改革が急務な感じ あー、わたらせは忘れてた、検測車両のヤツやね。あれ往路の検測で検測機器が速報で警告出してたのに、
復路で同じ場所を徐行もせずに突っ込んで脱線したんだっけ。 地鉄は新幹線工事以後キヤクモヤ乗り入れできなくなってるんだよね >>327
単純計算で15%の運賃値上げ
逸走を考慮しても20%の値上げで経常収支黒字転換
ワンマン運転での支払い簡素化考えて3km当たり100円の対キロ制にすれば黒字化 >>328
冷蔵庫に住むのか
融けるぞ
それはひとまず置いといて
>>当期は実質的な債務超過に陥ることが確実
特別融資のおかわり来るか
寄付金の残額全部使うか
さあどっち? 中小私鉄はあらゆる面で脆弱だから、乗っておくなら今のうちだぞ
資金ショート、鉄道事故、自然災害、集団離職、経営資源の選択と集中、
どれか一つ起こっただけで二度と乗れなくなるからな。 >>332
竜ヶ崎線ってちょっと前のデータだと黒字出してたし言うほど危うさあるか…?
仮に赤字転落してたとしても路線長が短いから絶対額が膨らむこともないし >>334
一列車閉塞の路線だから、ATSを入れる必要もない。
掛け替えに莫大な費用がかかる大きな鉄橋もない。
必要な特殊設備は、ホーム側に運転台がある車両だけ。
駅を完全に無人化することで人件費削減の余地も残ってる。
こんな路線が廃線論議になるってのは信じられないわけだが。
龍ケ崎市から通っていた大学の同期、竜ヶ崎線ではなくバイクで我孫子線の布佐まで出て
電車通学だったのを思い出した。佐貫経由は遠回りだから龍ケ崎市民に嫌われてるのかな 単なる乗車ルボを廃止議論に持って行くのはさすがに話を盛り過ぎ 緊急事態宣言発令で身動き出来なくなる前に乗り納めしておこうと各地で葬式鉄が増えそう。 >>335
ATSは駅間1閉塞でも出発信号機の冒進防護・終端部防護・曲線速照などで設置義務がある 名松線の様な超ローカル線ならスタフでもいけるけどね >>335
成田方面ならわかるが上野方面だと変だな
竜ケ崎線の運賃が高いからかな アルピコが松本市内の路線バスや長野県内完結の高速バスの公設民営化について県や自治体と協議を始めてるみたいだけど遠くないうちに上高地線にもこの流れが来たり? 値上げ、客離れ、減便、値上げ…
廃線まで続く無限ループ 車乗るようになると実感するわな。
高校生までは親のカネで定期買ってもらって嫌々でも乗るが
町中でもリッター20キロ以上走る車、税や保険や車検代入れたって
週2-3回電車乗るより遥かに安くなる。
家から駅までチャリ程度の距離でもそうなんだからね。 駅に向かうのですら車無いと行けずで、有料駐車場停めて電車で移動するなら、そのまま車でとなるからな
地方の郊外車無ければコンビニすら行けないとこあるからな >>348
そうそう。たまたま例外的な知人がいるが
勤め先が市内中心で駐車場設置無理だから
会社が自宅最寄り駅前の月極まで出してくれてるんで電車通勤してる。 というかそれがそもそものパークアンドライドだと思うんだけどな 日本は何故パーク&ライドが進まないのかな?
鉄道会社も自治体も感心が薄いようなんだが 先の戦争で街が野原になったからなぁ
区画整理等で道路とかが拡幅できたのも大きいだろうね
よって中心街の自家用車の締め出しをする必要もあまりないし パーク&ライドを推進してる福井の2社や遠鉄がぐんぐん利用者数を伸ばしてるのを見るに、都市圏人口が一定以上あればそれなりの効果は見込めそうなんだけどねえ
ただ駐車場用に土地を買うのだって当然タダではないしその辺は難しいところ 山線だけでも復活すれば陸の孤島化は避けられるけど、どうなるだろうね おれんじだって大概ひどい被害受けてるのに、なかなか話題にならないね >>357
おれんじは貨物の絡みもあって簡単に廃線にできないから、あまり心配されていないのでは? 駅の機能が縮小し周りがだだっぴろくて車が止められそうなのに放置してるから
車止めてもいいか分からず結局利用しないって人もいるんじゃないだろうか。
ここは沿線自治体の腕の見せ所かも。別に舗装しろって言ってるわけじゃなく
立て札ひとつ設置したり白線引いたりするだけでも違いそう。 >>353
地方鉄道だけで無くJRの田舎線区でも効果があるそうなんだけどね
JRは駅に無活用な土地がゴロゴロしてるんだが
パーク&ライドには無関心と諦め感があるのか進まないね >>361
パーク&ライド用駐車場を整備しても増収効果が整備費用を上回らないと意味ないからなぁ
小駅に駐車場を整備しても車で来る客は近隣の拠点駅まで直接行ってしまうので誰も停めないとか
駅構内に用地はあっても進入路がないのでそれを整備すると費用が回収できないとかいったパターンは結構ありそう パーク&ライドの駐車場を整備するのは、多くの場合地元自治体だよな。
需要があるところなら、地主さんが小銭稼ぎでコインパーキング経営するけど パークアンドライドが成立するのは地方の新幹線駅か地方空港だな。
駅前にだだっ広い土地があり、無料で駐車でき、車で行けないような遠距離に移動できる。 欲出してと言うかそうでもしないとペイできなかったり >>368
ある自治体なんだけど、駅前に月極4000円作っちまってガラガラ
その地域の民間の水準が3000円、お役所仕事ってそういう事なんだよな。 え、正しい価格設定でしょ。
民業圧迫してない価格なんだし。 パーク&ライドは地方拠点都市の周辺駅での通勤利用者向けも可能です
通勤定期利用者には格安P定期券発行です
スイカ区間ならPもスイカ利用で利用者もより利用し易くなりますね >>371
可能ですと言われても、じゃあ一般市民が利用するかと言ったら別問題なわけで。
通勤費が圧倒的に安くなるか通勤時間が圧倒的に短くならない限り、パークアンドライドは空虚なお題目にしかならない。
「駐車券で列車無料」とか「駅前駐車場が無料」とかそのレベルじゃないと誰もパークアンドライドなんてしない。 少なくとも速達性に関しては地方都市でも中心部は車でスイスイ通勤できるような環境にあるところはそこまで多くないし、余程鉄道が変なところ通ってたり都市への通勤需要が小さすぎたりしない限りは分がありそうだけども
実際遠鉄は速達効果が高いのもあるけど月4000円前後でもそれなりに埋まってるし
あとはそもそも鉄道の存在自体がどれだけ認知されてるかって根本的な問題があるけどこれが一番大きそうだな
存在自体を知ってても最寄駅から職場近隣の駅まで何分で行けるのか知らなければ選択肢に挙げようがない >>374
逆に言えば、市街地の駐車場の料金が電車賃+パーク&ライド駐車場の料金を上回るとか、
市街地へ入る道路が朝夕は渋滞する(河川がある場合はよくある)とかなら充分成り立つと
前者は通勤利用以外の場面(買い物とか通院とか)のほうが効きそうではあるが 鉄道が遅延したり運転見合わせになるリスクを考慮すると、通勤費が数%減る程度じゃ誰も鉄道に切り替えない。 >>377
都会に住んでると信じられないかもしれないけど、地方じゃ大概遅延や運転見合わせなんて強めの台風が直撃でもしない限りは滅多に起きないよ
滅多に止まらないものだから遅れても「珍しいこともあるね」でほとんど終わるし、台風で運転見合わせともなれば「今回の台風はヤバい」って規模の尺度にされたりもするくらいだし
そんなレベルだから多分みんなそういうリスクを考えてないし、考えたところで渋滞でのストレスや時間ロス解消の方が圧倒に勝る >>377
道路の渋滞で時間が読めなかったり事故に遭ったりするリスクは考慮しないんだ? >>378
富山地方鉄道は毎日遅延・事故・運転見合わせを起こしてる。
都会に住んでいると信じられないかもしれないが、保線や車両整備をケチっている会社だらけだし、なんなら人命に関わるレベルになっている所もある。 >>380
あそこの保線が筋金入りのヤバさなのは周知の通りだけど、それでも滅多ないレベルでしょ
…って思ったけどここ最近車両故障多すぎて流石にこれは… 浜松のパーク・アンド・ライドが成り立つのは浜松市は準大都市だよ
渋滞も凄いし3-4000円払っても電車乗るよ。11分おきでしょ?便利便利
一時間一本のローカル私鉄の町でパーク・アンド・ライドはキツイって思うが まとめるとパークアンドライドが成り立つ条件は
・目的地が車で到達できない遠方にある(空港、新幹線駅)
・目的地周辺の駐車料金がかかり過ぎる
・目的地まで道路渋滞が激しい
・鉄道の利便性が高い(遠鉄)
のいずれかが成り立つということか。
1時間に1本あるかないか、終点に行っても安い駐車料金、ノロノロ運転の地方ローカル線では関係ない話だな。 >>382
遠鉄は1983年から12分ヘッドなのに、11分ヘッド時代で時が止まってるのか… >>383
そうでもないよ 地方で成り立つ方法なんだよ
空港では定着してるが鉄道事業者は全国で取り組みが遅れているね どうしてなのか不明だがね
羽田空港は予約が出来て一日料金も安いので早朝出発便や夜間到着便利用の際には便利ですよ そりゃ東京都心の羽田空港ならそうだろうと思うけど
地方で成立するという話でなんで例示してくるのかわからん 駅周辺は固定資産税が総じて高いから、駐車場のように受益者が限定されるサービスには積極的になれない。 パーク・アンド・ライドの話が出たのって
>値上げ、客離れ、減便、値上げ… の話のあとからで
確かに県庁所在市や中核市中心へは車通勤が難しいところがあるが
高運賃で本数少ない場合はきっついやね。 >>386
空港例は>>383に対してのレスなんで読んでね >>387
駐車場は拠点都市の郊外(田舎)だから地価は低いのよ
また、鉄道会社の遊休土地を使うから取得費や賃貸料は掛からない前提だね
なので月極駐車場料金は極端に言えば無料でも良いのです
また、用務での現金利用客でも100円/日程度で良いのです
駐車場は鉄道利用の培養施設と考えれば良いのです
>>388
意外や田舎の朝の国道・県道は混むんだよね
だから裏道探し合戦が起こり、狭い道で渋滞したり事故に繋がかねないのです
park and ride実施の際は鉄道側ダイヤの工夫をすると利便性を理解して貰いやすいでしょうね >>389
?
空港や新幹線駅なら地方でも成立するって>>383にも書いてあるけど
>>385は>>383に対する反論ではなく同意ってこと? どこにも反論記述は書いてありませんよ
茨城県潮来市(イタコと読む)興味深い例があるので紹介するが
東関道潮来IC前に乗用車と高速バスのpark and ride施設があって主に通勤用途で大賑わいしています
また、木更津ターミナル、袖ケ浦ターミナルもpark and rideです。ここは通勤と用務でしょう
古くは観光用として上高地への乗用車乗入れ禁止で松本電鉄・新島々駅に設けられたバスターミナルがあり
おそらく日本最古のpark and rideではないでしょうか? >>392
だとすると1行目の「そうでもないよ」はどこにかかる言葉なの? アクアラインはもちろん、水郷潮来もかしま号が日中1時間4本くらいだろ
>>383は遠鉄とも書いているし『条件が整っていても地方では成立しない』とは書いてないのに
なんで「そうでもないよ」と>>385で書いたのかと聞かれているのに
なんで>>394みたいなこと書けるんだろう? >1時間に1本あるかないか、終点に行っても安い駐車料金、ノロノロ運転の地方ローカル線では関係ない話だな。
>そうでもないよ
つまり地方ローカル線でも可能と答えているのだが理解出来ませんか? とりあえず、秩父鉄道の駅(除く熊谷)の短時間駐車は無料にして欲しい 中小私鉄に限らずJR地方路線の利用客減少は著しいが
何も対策しない会社と知恵と工夫で減少を食い止めようとしている会社があるようです
一つの例だが、福鉄&えち鉄のコラボは大きな努力と評価出来るね
会社毎に改善案は一つではなく幾つか考えられるが、
やってみるのか、やらない理由を並べてみるのかで答えは大きく違うでしょう
起死回生の一発対策だけは無さそうだね >>405
概算事業費が18年と変わらず78億
少なくともそれ以後に消費税上がってるのに事業費変更してないのは
いかがなものかと
ていうか3km新線で多くは高架と言われてるのにこの値段で本当にできるのか疑問 >>406
踏切設置が出来ないだけで、線路の高架が必須条件じゃないからね。
線路は地表で交差する道路を地下か陸橋で立体交差してもいい。道路側の立体交差化なら道路側の予算で盛り込めばいいなら鉄道側の事業費に含める必要も無いとかじゃない。 >>407
そうは言っても、実際のところは道路側での対応が困難な交差道路があったりして
延伸区間の約3.1kmのうち終点駅含む終点方約2.1kmは高架線になる計画だけどな >>406
非電化単線だし、100km/hとかいった高速運転をするわけでもないから高速対応に
しないで済む等、諸々の事を積み重ねてコストを抑えているのかもしれない。 単純にいちいち試算やり直してたら永久に必要書類を揃えられないから計画内容に変更がない限りはそのまま行くんじゃないの
この辺は細かく突き詰めるとそれこそ工事が進められてる間にも日々刻々と変わってくし、概算とはいえ認可申請段階でその辺の変動まで盛り込んで少ない誤差に抑えるのは無理でしょ くま川鉄道は鉄道じゃないと運びきれない旅客量なのだが、いつまでバス代行するんだろうな。
まあ河川改修も堤防も全く話は進んでいないから、鉄道復旧したところでまた流れるのだが。 高校生輸送だけが問題なんで、どうせ復旧長引くならと転校や
最初から他校へ進学する子が増えちゃうんじゃない?
他エリアの親戚宅に預けたり下宿したりって、うちは熊本じゃないけど
高校統廃合時に既にそうする家庭が出てきた。 >くま川鉄道は鉄道じゃないと運びきれない旅客量なのだが、いつまでバス代行するんだろうな。
鉄道じゃないと運びきれない旅客量なのにバス代行が可能という矛盾 バスに80人って折戸開かないレベルの混雑じゃね?
ノンステップ車じゃ席数22-25程度で立てる人数も40人乗ったら動き取れない >>416
くま川って、「鉄道じゃないと学生を運びきれない」というよりは
「バス転換すると高校生が親の送迎車に乗るようになり、爆増した自家用車によって道路がパンクする」
という京福福井現象が問題なんじゃなかったっけ?
記憶違いだったらスマン
>>417
人吉地区のバスは小型・中型車が中心のようなので、乗れる人数はもっと少ないかも >>416
そら区間によっては、1列車分でバス11台運行してるからな バス11台ってw
完全に京都とか博多とかのレベルじゃんw
鉄道不要論者さんは是非バス運転手になって下さい。
運転士が高齢化して完全に足りてない状況なので。 11台か。しかしそれだけの人が使ってても収益は通学定期で
朝夕だけのためのインフラ維持って結局赤字なんだよなぁ。
代行バス日中走ってないようだし、日中の移動層は自家用車しかないと。 バスの完全定員乗車って奥までパンパンに詰めてドアも客が体引いてやっと閉める状態だよ。都市の満員バスも実は車検証上の定員よりも10〜15人くらい少ない。 >>419
>そら区間によっては、1列車分でバス11台運行してるからな
真っ赤な大嘘
時刻表に書いてあるようにピーク時の7時台でも
人吉駅発大型4台小型1台 湯前発大型2台の計大型6台小型1台(前後の時間帯はこれの折り返し)
しかも借りれたバス路線バスではなく観光バス(補助席使っても大型で定員55人 立席は認められていない)
https://twitter.com/n700_yk/status/1285590267307810816
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>426
区間ごとに台数かいてあるからよく見ろ
あさぎり駅前〜ファミリーマートIC点で大型8台小型3台の11台運行になってるぞ
始発から同じ台数なんじゃなくて途中から増えたり減ったりしてるの >>428
見落とした
観光バスで代行すると途中のバス停での乗降を考えると補助席が使用できないので乗車人数は45人以下
さらにコロナ対策で隣り合う座席を使用禁止にしている可能性も(乗車人数23人)
https://www.kumagawa-rail.com/
>くま川鉄道から、ご利用のお客様へのお願い
>新型コロナウイルスの感染については縮小傾向ではありますがのが、まだまだ終息には予断を許さない状況です。
>くま川鉄道の沿線高校でも、通常通りの登校がはじまりましたが、ご乗車の際は三密に気をつけて、マスクの着用や、周りの人と2メートルの間隔置くなど注意して頂きますようお願いいたします。
>長期間大変ですが、再度、新型コロナウイルス感染拡大の防止に努められ、改めて拡散防止を考慮した生活、行動をお願いいたします。 隣り合う座席の使用禁止とかそんな慈善事業やってるとは到底思えないが
箱根登山鉄道や日高線の代行バスではラッシュ時ほぼ満員になるまで詰め込んでいたし
そもそも代行バスの運行は金がバカみたいにかかるので最小限の規模にするのが基本 隣り合う座席の使用禁止は海外の路線バスや日本でもバスツアーでの客の募集で窓際の席しか募集しなかったりとか バスツアーは2席で1人が最近の常識なんだがな 知らないのかな? はいはい、このままだとラチがあかないから
誰か暇な人が平日朝のバスの乗車率を見てきてくださいな。 いや代行バスにバスツアーの常識が当てはまるわけないでしょ流石に
3両でぎゅうぎゅう詰めになる(以前出てた新聞記事によると乗車率130%らしい)くらいってのを踏まえると、1両の定員が大体110人だからその130%で143人、それが3両繋がってるとなると430人くらい乗ってたことになる
でもって大型バスの定員を45人、小型バスを25人とした場合、大型8台小型3台で運べる人数は435人だから基本的に補助椅子以外の椅子はほとんど使ってるって認識で間違ってはないはず くま川沿線高校に電動チャリばら撒いて卒業までレンタルとか原付免許取得促進とかは? 数百人で大挙して車も通る道路を占有するとかどう考えても邪魔だし危ないだろ 連接バス(定員120人前後)なら4台続行とすればいけなくもない >>439
全長18mで運行するのに認可がいくつもいるのに何を言ってるのか >>436
3年くらい持つ仮設寮を作った方が早い。 444(σ´∀`)σ ゲッツ!!
444キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
444(・∀・)イイ!! とりあえずくま川鉄道沿線は列車がないと成り立たないという事はよくわかった。 大鉄の新駅の名称は併設の道の駅に合わせた門出駅に決定とのこと
…それはいいとして、隣の五和駅も合格駅に改称するみたいだけどこれはちょっと蛇足な感じが… 球磨川の沿線地域自体で水害を機に家を失ったり手放したり仕事がなくなったりで
学生を含んだ沿線住民減少に特大ブーストをかけていそう
自分が水害ですべてを失い生活を再建する働き盛りの若い世代だったら
これを機にもともとオワコンの出身地から離脱し、熊本か福岡に脱出するし
せっかく数年かけて鉄道方式で直しても高校生を1両で運べる輸送量になっていそう… 流石に現状ピーク時に400人を軽く超える通学需要が数年で1/5にまで減るようなことは過去の災害例を踏まえると常識的に考えてあり得ないから
山間の小さな集落くらいであれば集団移転もあるかもしれないけど人吉盆地も何だかんだ言ってまだ人口8万人強はあるし
数年で何万人も人口が流出するなんてそれこそ近隣の原子力関連施設で何か起きて住んでた地域に立ち入ることすらできなくなったみたいな極端な例でもない限り普通は起こりえない それと今回主に被災したのって人吉市街より下流側であって、上流側のくま川鉄道沿線はそこまでハチャメチャな被害は受けてないみたいだけど
まあそもそもくま川鉄道自体も車両が浸かったのと流された橋の前後以外はほとんど無傷らしいし 千葉県やいすみ市・大多喜町は勇退の名目でお払い箱できてホッとしてるだろうな
県としちゃ10年掛けて鉄道ごと廃止に持っていきたいところだから
新潟だとまだ遊ばせてもらえるんでね?w 2020.9.22の前面動画がupされているが三条側は線路切替えでは無さそうに見えるのですが? 伏石がうまくいくかはバス次第なんだが
うまくいくのかね
むしろ香川大林町キャンパス用のもうひとつの新駅を早く進めるべきだったように思える バス路線再編が前提の駅でしょうから路線変更はするでしょう
大方の利用客が満足する路線再編が出来るかどうかだね >>459
土日祝日は全線の片道運賃で1日乗り放題になる北鉄石川線も相当必死だ。 菅総理は生産性の悪い中小企業の大半をつぶすといっている
鉄道も例外じゃないよ 関西の大手・中小私鉄が集まって新・近畿日本鉄道を作れば良い。
阪急は絶対合流しないだろうけどね。 浅電というか北鉄はいつも微妙に解りにくい、少しひねくれた企画を出すの好きだよね〜。
しかも大抵は致命的な落とし穴付き、会社が自爆するのではなく利用客が嵌まる。 ことでん複線化
樽見鉄道美江寺〜北方真桑駅間の県道53号高架がまもなく切替 >>458
伏石駅は今月28日開業だが
肝心のバスターミナル・タクシー乗り場も大規模駐輪場も未完成で、完成は来年以降とのこと
お役所仕事の典型だな 馬鹿馬鹿しいお話でした ハハハ ココまでの遅延はな?
そもそも役所主導なんだろうけど? くま川鉄道、4分の3区間再開へ 21年度 熊本豪雨で被災
https://this.kiji.is/702700060860138593
> 再開を目指すのは、被害が小さかった肥後西村(錦町)−湯前(湯前町)の19キロ。
> 試験運行に向け、車両の修理や法定検査を行う。
> 残る人吉温泉(人吉市)−肥後西村の5・8キロは、バスの代替輸送を続ける。 琴電だが伏石駅の他にもう一駅造る計画(太田駅〜仏生山駅間)があるらしいね 読んだよ
伏石駅の様にバスターミナル建設遅延の様な馬鹿馬鹿しいお話しにならないようにして下さいな ことでんのダイヤ改正は今日だが
長尾線の24分間隔ダイヤはどうにかならなかったのか
元に戻すだけの需要はないが30分間隔にするほど客がいないわけではないということなんだろうが
ダイヤが覚えにくく使いずらそう >>473
どうも伏石駅開業で琴平線のダイヤが変わった煽りを受けてるみたい
20分間隔は高松築港付近でのダイヤ設定が難しい、だけど30分間隔は少なすぎるって鬩ぎ合いの結果 それなら瓦町駅は専用ホームあるのだからここで折り返しするダイヤにすればと思ったけどそうは簡単には行かないか。 >>475
瓦町折り返しで、築港方面乗り換えとなったらそれはそれで不便だからね。
階段上り下りが生じて。同一ホームで乗り換えならまだいいけど 今くらいの進捗状況なら4月頭には間に合うんじゃないの 当然だろ(駅前広場は高松市の事業)
予算使用上の制約もあるしな… 役所の方針で駅を造ったのに、バスはいつ来るか分りません、というお役所仕事が当たり前とは呆れる 段階的な整備なんて全国各地でごくごく当たり前にやってるのに何がそんなに気に入らないんだろうか 役所主導で駅とBTを造りますので車通勤から電車通勤にして下さい
↓
駅は出来ました
↓
BTは何時出来るか分りませんので乗換え不可です
↓
ハ???
計画性と実行能力の欠如そのものです 近江鉄道が2024年度から上下分離で実質3セクに移行
出資比率は県50% 沿線自治体50%
上下分離方式は、自治体が鉄道施設を保有し、民間が車両を運行する方式
移行に向けて22年度をめどに施設管理団体を設立し、
24年度以降、管理団体が鉄道施設や車両を保有し、近江鉄道に車両などを無償貸与する
京都新聞
西武鉄道との縁は薄くなるのかな? いくら創業者の出身地の鉄道だからと言ってこれ以上チヤホヤする事も無いでしょ? >>486
これな
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/433749
車両は下の管理団体持ちになるから、これまでのように元西武車一辺倒ではなくなるのは間違いないな
上の近江鉄道のほうは乗務員育成などもあるので完全に縁は切れないとは思うけど >>488
近江鉄道が実際の運営一式を続けるのならば
車両も近江鉄道の言う通り用意することになるのでは?
管理団体なんて金を出す組織であって
鉄道のために物品を調達する組織ではない >>489
養老鉄道のスキーム(から近鉄を抜いたもの)とほぼ同様のものだな
https://www.nisimino.com/yorosenportal/saisei_conference/pdf/saisei_scheme.pdf
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5142456.pdf
(「施設保有団体が線路・電路・車両を保有(完全分離)するケース」に相当)
>>491
今回の上下分離のスキームでは、近江鉄道の現有車両は(帳票上は)下にあたる管理団体に譲渡され、
線路設備の整備に必要な物品や車両などの調達は下にあたる管理団体がおこなうことになる
上にあたる近江鉄道の意向や要望が全く考慮されなくなるということはないだろうが、
単にこれまで元西武車を使っていたからというだけの理由で西武車を購入するのは困難になるだろう そもそも西武の車両が今後4扉中心になるので近江に適した車両が調達出来なくなる可能性もあるからな。 >>491-492
伊賀は寸法的に近鉄車は入れられなかったけど
養老は近鉄車でもよかったはずなのに、東急から中古車買ってるもんな。
コスパその他を考えて、車両の選定を公平にやるんだろうな。
公的な資金が入ったんだから、西武じゃなきゃヤダなんてワガママは言えない 近鉄は最近一般車に新車入ってないのでそもそも余っていない。 なんで近鉄の中古入れないんだとか都営5300にすべきとか
中古車ブローカー気取りヲタの不勉強ぶりが酷い >>493
開けない扉には「このドアは開きません」シールを貼ればOK
この扱いの元祖はどこだろう?
富山地鉄より北陸鉄道の方が先というのは解るのだけど 近江鉄道は限界に抵触しそうなら車体を加工しちゃう会社だから、あまり細かい事には拘らないのでは? 500(σ´∀`)σ ゲッツ!!
500キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
500(・∀・)イイ!! 北陸鉄道はワンマン化に際して東急車の中間扉を殺したけど、過去に在籍していた3扉車はどんな扱いをしていたのだろうか。
急曲線のホームを持つ駅もあったし、車掌が乗務していたとはいえ、やはり締切だったのだろうか?
それとも時代的に、細かい事は気にしない、隙間から墜ちても自己責任だったのだろうか?
https://i.imgur.com/UMR6IFy.jpg >>499
もうその扱いは高宮駅多賀方面ホームを削ることで解消された。 >>498 一畑が持ってた元西武が中央のドアは締切扱いだったような気が >>503
締切っていつ頃だろう? 94年から置き換えの96年までの2年は
縁遠かったが、92-3年頃はツーマン全扉開放だったよ。 >>504
2100系は最初からそのステッカー貼ってたな。途中から2扉車が増えてきたけど。 ようやく走らす決心をしたようだ。
相変わらずの冬デビューだが、積雪時の試運転を一切やらずに
デビューさせて痛い目に遭うという法則を学ぶ事は無いようだ。
https://i.imgur.com/eE26G7c.jpg >>507
試験的に営業運転に入れて実績を積むから1編成だけデビューなんだろうに 雪でヤバそうなら休ませて井の頭線だけ走らせればいい。 つか5編成約15億円、つまり1輌1億5千万円
…これDC1500Vで低床ですらない18m車体の電車ならオリジナル車の新製やれそうな値段じゃね?
JRのような互換性のための余分なめんどくせえ機器とかは要らんのだしよ >>510
それでも静鉄でも12編成一括発注で2両1編成で4億だし、
しなの鉄道のSR1系もデュアルシート3編成を含み蓄電池を搭載も52編成発注で2両1編成で4.23億
阿武隈急行のAB900系も2両1編成で4.6億
寒冷地仕様は高くつくのかもしれないな
そう考えれば、経年の浅い03系でVVVF等主要機器全とっかえで2両1編成当たり3億なら安いのかもしれない しなの鉄道は26編成52両の間違いだわ
コロナで減らされるという話だが、計画ではこうだった しなの鉄道は新車投入数を6両減らすという話
ラッシュ時4両にするつもりなのかね https://www.chunichi.co.jp/article/168288
伊勢鉄道に緊急支援とはまた意外なところが…
しかし考えてみればみえも南紀も行楽需要がメインだし鈴鹿サーキットへのイベント輸送も激減してるだろうしそうなるか とさでんがまた減便するらしい
なんだよ45分間隔って
24分〜30分間隔でないと使い物にならなくないか
高知新聞も夕刊止めるらしいし高知の衰退を感じる 伊野線末端って客少ないし、朝倉で通票持たずに発車って凡ミスあったし、ダイヤ改正で朝倉折り返しは増えるようだから、単線区間を事実上の1 閉塞で運用するって意味合いもあるんじゃない? >>515-516
車両スレにも書いたが、
西鉄北九州線廃止の代替として鹿児島本線に陣原駅新設したみたく土讃線の朝倉〜枝川間にもう一駅造って伊野線の朝倉駅前〜伊野は廃止でいいと思う。
或いは、長良川鉄道の関市役所前駅も名鉄美濃町線の代わりにできたんじゃなかったっけ。 車両スレのほうでとさでん交通の電車を全部廃止してバス転換すれば大幅な収益改善とかほざいてるバカがいるけど
2018年度は鉄道が補助金投入なしで赤字約1000万円なのに対してバスは補助金投入を実施してなお赤字約6億円だったそうで、
そこから考えると頭沸いてるとしか思えんなぁ
https://www.kochinews.co.jp/article/325659/ >>518
とさでん交通の収入が 鉄道>路線バス とはびっくりした
ただ、赤字額で比較するのではなくて路線1kmあたりの経費を比較して
路線バスの方が安上がりなら電車全部廃止案も一理ある
軌道車両の使える中古なんてまず出ないけど
路線バスなら中古豊富でしょ
(一理あるけど撤去費用考えたら電車維持・路線バスさらなる合理化だろうが)
鉄道が運転士不足ならいっそ自動運転・信用乗車まで進めても面白い気がする >>519
バスと路面電車とではメッシュ範囲は格段に違う そもそも無条件でバスの方が安上がりって考えてる時点で十分頭悪い 何れにせよ地方都市では補助金無きゃ
公共交通は完全崩壊が見えてるからな。
政令指定都市クラスじゃなきゃ採算って無理。
少子化+人口減時代は順次廃止以外ほぼ道はなく
「いつ何処までを切る」という話にしかならない。 正直とさでんのバスって電車の培養機能も殆どないし完全に慈善事業でしかないんだよね
通学需要も電車や私立高校のスクールバスに食われてるし
経営状態を改善するのなら路線バスからの完全撤退が一番早い そもそもバスの人手不足が深刻な以上廃線なんか出来るわけ無く
一方で高知の公共交通の最後の砦とかしてるからバス事業から逃げるわけにもいかず
とさでんの立場は厳しい
県交通との合併がもう少し早ければまた違ったんだろうが
ただえちぜん鉄道や牟岐線見てると末端でも30分間隔であって欲しかった こうなったら土讃線に咥内駅新設して伊野〜朝倉の客にはJR使ってもらうしかないかと。
どうしても歩けない人は現行でも1日数本運行している路線バスを使ってもらうということで。 どうしてそんなに廃止にしたがるのかねえ…
電車事業の収支面で見れば伊野〜朝倉は廃止にしなくても全然問題ないのに
もちろん収支以外に人手やスタフ閉塞の問題はあるけど、それはバスの負債が大きすぎて今までろくに手を入れられなかったからであって、どうしてバスの尻拭いを電車がさせられなきゃならないのかって話よ バスヲタだからだろうなぁ
バスは正義電車は悪みたいな 数年黙って待ってればバスも不採算路線次々廃止だろうし
電車もなる様になるさ 時刻表見てみたが本気で朝倉以西使い物にならなくなっててワロエナイ くま川鉄道ていつ復活決まったの?
https://trafficnews.jp/post/102692
地元の足として… 存続決定くま川鉄道 全線不通から復旧への道のり
2020.12.24 >>530
本文中に8月末に復旧の方針が決まったって書いてあるでしょ 復活を言っているのはくま川鉄道自信
くま川鉄道所有者である沿線市町の議会の中には復活存続に同意していない所もある
https://elaws.e-gov.go.jp/document?lawid=335AC0000000105 >>532
議会の中でそういう発言が出たというだけで町として正式に反対を表明したわけじゃないから
記事にもある通り沿線の協議会が主体になって来年に一部区間復旧の方向で話を進めてるのだから当然各自治体の合意も取れてる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています