【やくも/はくと/いなば】山陰特急 part 31【おき/まつかぜ/はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
前スレ
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 30【おき まつかぜ はまかぜ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1564810182/
関連スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571285590/
特急まつかぜといそかぜを語ろう（鉄道懐かし板）
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>703-704
やくもをスピードアップさせたのは民営化直後のバブル期だったからなあ。
岡山〜出雲市間を一気にスピードアップではなく、
1990年に備中高梁以南を120km/h化と曲線本則+20化（岡山〜倉敷間架線の振り子対応化含む）、
1991年に江尾以北の120km/h化と曲線本則+20化って、
それぞれ数分ずつ細かくスピードアップしただけだから、
営業的にはほとんど効果無かっただろうなあ。
だからなのか、1994年にパノラマグリーン車投入でスーパーやくも運転開始したわけで。 同時期、山陰本線でもキハ181系をスピードアップさせてるけど、
せめて鳥取〜米子ぐらい一気にスピードアップさせればいいのに、
倉吉以西スピードアップの翌年に倉吉以東スピードアップとかやってたから、効果薄し。
内容は最高速度を95から110km/hに、
曲線は本則から本則+10km/hだから、
工事費用は同時期の伯備線スピードアップよりかかってるんじゃないだろか。 >>707
社員で手が空いてる人が、自動車借りて対面通行区間で時速10kmで走れば自動車やバスの速達効果を削げるのではないか？ 災害に備えて冗長性があった方がいいんだから、
山陰本線と伯備線なんて全線電化複線化すべき。 >>709
そりゃあしょうがないだろ。
線区の最高速度を上げると、地上側の改良が必要になる。
曲線やブレーキ点になる部分の軌道強化や踏切動作点の変更、場合によっては中継信号機の増設、
速度制限標識の設置など多岐に渡るから、資力と人力を集中しないととてもできない。 振り子機関車を開発
↓
やくもを伯耆大山で分割
↓
倉吉や浜田に延長
↓
サンライズも浜田まで延長 やはり8600使った試験結果はイマイチだったのかな？
2700の超絶な走りを見せられたら、やっぱ空気バネ車体傾斜より
多少金がかかっても振子式の方が魅力的だよなぁ >>712
ローカル鉄道が便利になるためには電化や複線化か不要って事は智頭急行やほくほく線見れば明らかやん そうだね
振り子も乗り心地悪いから
サンダーバードの車両に置き換えしますね 最近、川崎重工が鉄道総研のアンチローリング装置型の強制車体傾斜に開発協力してるから、
やくも新型でワンチャンあるかもしれない。 サンダーバードといえば伯備線ロングレール化まだか？ >>720
利便性が上がらない物に金掛けることにみんな納得できるかな？ 山陰本線は存続させるだけで精一杯って感じだものなあ。
JR西日本全体ではそこそこ儲かってるから、国が支援する訳にもいかず。
キハ187系やキハ126の製造費用も、各種の線路改良費用も自治体が一部肩代わりしてやっと。
これが無かったら今頃どーなってたことやら。 伯備線でロングレールになってない区間とかまだ残ってたかなあ？ >>714
曲線を走ってるときに、乗客にかかる遠心力を小さくするために、車体を大きく傾けるのが、振り子とか空気バネの、車体傾斜なんだ。
車体を傾けることで、物理的に、脱線転覆するまでの速度が上がって、車両が安定して曲線を速く走れるようになる、ってわけじゃないんだよ。
だから、ヨーロッパやアメリカだと、曲線が多い区間を走る特急列車で、牽引される客車が強制振り子でも、電気機関車は振り子なんかにしてないし。
乗客より運転士が感じる遠心力が、大きくても許容してる、ってわけさ。 >>685
そんだけやっても高速バスに太刀打ちできない つかサンライズ傾けたらあちこちこすりまくりだと思うんだが。 伯備線ルートに拘らず米子ー倉吉ー智頭ー姫路で作った方がいいんじゃないの？
特に岡山に行く必要はないしスーパーはくとも鳥取ー智頭でピストン輸送すればいいし >>727
じゃ広島・九州方面はどうするんだ？
岡山を接続点にしてるのも関西方面と広島方面とがほぼ等距離になるからという理由が大きい。 バスはバスでJR西が米子から大阪まで4600円、松江から大阪で5200円の低価格で売り出したから、
バスから転移されて厳しいところにコロナが直撃という踏んだり蹴ったりな状態。 リニアが新大阪まで伸びてから、新大阪〜博多のリニア延伸を山陰経由で作るのが良い 山陰から京阪神のシェアは、出雲・松江が鉄道＞バス、米子がバス＞鉄道、
鳥取・倉吉が鉄道＝バスくらいかな。 >>730
山陰回りでなくても、関西ー九州間のリニアは中国地方を通すべきだろう。海底トンネルが1本で済むからね。
四国を通すと少なくとも海を2回超える必要があるから、複数本の海底トンネルが必要になりただでさえ高い建設費をさらに押し上げてしまう。 >>727
人口集積地なら
米子〜倉吉〜津山〜岡山かな >>733
倉吉〜津山は集積地ではない、超過疎地だ。
30年以上前、国鉄バス美伯線は廃止になった。 美伯線の代わりに今は
中国勝山〜蒜山高原〜関金温泉〜倉吉
路線バスで乗り継いで繋がってるね
これは南勝線の代わりでもあるのかな 岡山〜津山〜倉吉〜米子だと、伯備線より50〜60km遠回りだな。 蒜山かすめて米子に行けばいいのでは
津山経由後は米子道に近いルート 岡山から米子迄ロクな都市（失礼）通らない伯備線より津山や倉吉通した方がずっと利用し甲斐があると思うけどな。
難所は県境くらいだし距離長くなっても実質所要時間かわらんと思う。 津山も倉吉も新見や高梁と比べたらわざわざ寄るほどでもないだろ。
ここは岡山から米子までほぼ一直線、吉備高原や蒜山高原を経由しよう。
安中榛名以上のローカル駅間違いなし。 所要時間が変わらなければ意味がない。
やはり１６０km/h対応の特急専用バイパストンネルを伯備線と組み合わせるほうがコストがかからない。 >>740
289系6000番台（160km/h対応車、2000+4000）
289系8000番台（160km/h対応車、4000+4000）
●北陸新幹線延伸で離脱する683系を改造（直流化＋160km/h対応）
●伯備線高速化160km/h化
●一部の特急やくもを大阪まで延長運転 >>736
それだけでも所要時間が伸びるのは小学生でもわかるんだがね。
なぜ伯備線回りにして岡山発着にしてるのか考えたらわかるだろ。 津山市 約10.0万人
倉吉市 約4.6万人
高梁市 約2.9万人
新見市 約2.7万人
米子市 約14.7万人
松江市 約20.2万人
出雲市 約17.2万人
優先度が津山倉吉＞新見高梁とかじゃなくて、
米子松江出雲＞＞＞＞＞他なんだよなあ。 やくもは岡山経由にすることで多方面への需要にうまく対応してるね。
東京東海方面15%、京阪神45%、岡山四国圏25%、広島九州方面15%くらい。 津山をどうにかするなら、やっぱ津山線高速化が一番現実的。
一部曲線改良&一線スルー化&快速新車投入するだけで津山〜岡山の所要時間は大幅短縮するだろう。 >>745
中海圏域から迅速に山陽新幹線を利用できるようにすることが「やくも」最大の目的だからね。
それを考えると遠回りしてまで津山を通す理由はないし、岡山を捨ててまでして直接大阪に行くわけにもいかない。
だから、いかに岡山−米子間の時間短縮を図るかが重要なファクターになる。 ところでさ、スーパーおきの山口線内( 特に益田-津和野 )の車端部の揺れの酷さどうにかなんないの？
381も振り子を停止した時の乗り心地の悪さの指摘はあったけど、山口線内の187の比じゃないでしょ？
あんだけぎったんばったんどっかんがっしゃんやってたら走り装置のみならず
ステンレス製の車体も相当なダメージ受けてそうだけど…
もし新製直後はまだマシだった( 経年で酷くなった )って事なら違う次元の問題になりそうだし… >>749
基本的に、軌道変位検査の基準値が山陰本線は3級線基準なのに対し、
山口線は4級線。
更に最高速度が遅いから、
列車動揺検査の基準値も山口線の方が甘い。
だから仕方ない。
山口県がカネ出して最高速度引き上げていれば、
列車動揺検査は今より厳しくなってたかもしれんが。 >>749
山口線津和野以北は線形も悪く重軌条改良もされてないからどうしようもない。
島根県の問題に山口県が金出すはずもないし。 >>746
津山線の高速化は１回やってなかったか？ 津山線の北の方は沿線樹木の枝葉がバシバシ当たってくるからなぁ... 1999年8月の時刻表を持っている方がいたら教えてください。
新大阪から午前中に、鳥取に行きました。
前面展望の特急に乗った記憶と席からの写真はあるのですが
肝心の列車の名称を忘れてしまいました。
私は、何に乗ったのでしょうか。。余部鉄橋からの車窓がきれいでした。
どうか、よろしくお願いします。 ありがとうございます。
エーデル鳥取、ちょっと思い出してみます。
もう一回、旅行で行きたいものです。 >>751
山口県は鉄道に金出さないからなぁ・・
萩という歴史的に重要な観光地ですら鉄道を放置してるし。 エーデル鳥取って新大阪発着じゃなくて大阪発着だけどな >>758
何が何でも金を出さないというわけではなく、沿線に選択させている。
萩市も何度か鉄道に手を打ったが効果は薄く、結局、鉄道で繋がる長門や益田より
バスで繋がる津和野、秋吉台地区（旧美東町）、小郡、山口を選んだというだけ。
ただし災害には一切の妥協なく、交通インフラは県費を投入してでも早期復旧
させるという明快なルールがある。美祢線や山陰本線、山口線の復旧は激甚災害
指定を待たず県費投入の復旧を明言し、いずれも復旧数年と言われた区間を最新
工法を使って一年前後で復旧している。 山口県がやった支援って、
例えば、流された橋梁を復旧させるとして、
単に元通りにするならば河川側も橋梁側も復旧にそれぞれ1億で済むところ、
行政側の都合で治水強化しなきゃならんから河川も橋梁も改修でそれぞれ2億かかる、
だったら鉄道会社の負担は橋梁を元通りにする1億だけで良い、
って内容だろ？
支援というか、支援して当たり前っていうか・・・。 >>763
元通りではないよ。
治水対策で経路、路盤から最初から作り直したところも多い。
美祢線で妙に路盤が真新しくて乗り心地が全く違う区間があるが、まさにそれ。 いっそ「山口線改良費用出さないと、やまぐち号廃止しちゃうよ？」くらい言ってもいい。
さすがの山口県もやまぐち号廃止は困るはず。
他に転車台のある津山とかＳＬ運転出来る線区はあるし。
ＳＬつやま号に変更すれば津山線活性化に繋がるし。 それ本当に当たり前の支援分だけと思っているんだろうか。
例えば芸備線で流された橋梁建て替えだけでJR負担費用が約13億、片や橋梁3本流され
白井の里辺りの路盤を土石流でほぼ失った山口線全線のJR負担費用が約3億8000万。
どう考えても現状復旧できる金額ではなく山口県が出した15億強の言い分がアップ
グレード分だけというのはリップサービスに過ぎない。 >>765
山口線で改良されてない区間は津和野から益田の島根県区間でここはSLやまぐちも走っていない。
山口県内はPCマクラギ率が高く、勾配はともかく線形は悪くなく4.25以前はスーパーおきも
市街地で最高速95kmきっかり出していた(今は85km)。
山口線で問題なのは島根県区間とキハ40の性能。ただし山口県、とりわけ山口市街地にしてみれば、
輸送密度6000を超えていて高速化より高頻度化にメリットを感じるからキハ40の鈍足は気にならない
だろうね。 山口県は特急いそかぜを廃止する時も「廃止したけりゃ勝手にすればぁ？」
って感じで全く対策を講じなかったからな。 観光列車の運転再開が次々発表されてるけど、ウエストエクスプレス銀河もそろそろかな？ 山口県は長期政権の総理大臣を輩出してるのに、利益誘導もなく、素晴らしい清廉ぶり。。 JR四国から8600系借りてきて試運転した事があるが小半径のぐねぐねS字カーブで空気消費量が凄い事になって2600系の悪夢再来になりそう
智頭急行みたいに割合大半径のカーブを高速で走行するのに適してる
モータースポーツで例えると智頭急行がインディーカーやオートレースみたいなオーバルコースで伯備線がF1やWRCなどのロードコースか 智頭急も2020年代にHOT7000の置き換えをやるが、これは簡易車体傾斜で行くのかな。 2600系か2700系ベースになるのかな。10年くらいかけての置き換えになるから、
ダイヤに支障が出ないようHOT7000系と同等の性能が必要になりそう。 まだ２５年しか使ってないしリニューアルから期間も短い。運用に大きな支障もないからあと１０年は使い続けるはず。
コロナで経済構造が変化しているさなかに愚直に車両更新などするほど経営は硬直していない。 置き換えに着手する2025頃には30年だからそろそろ終わりが見えてくる頃合いだね
キハ283の解体が始まり四国2000の廃車も始まってるからどうなることやら 283や2000は現状使いづらくなり全体で余剰になって廃棄だよ。ＨＯＴ７０００は当てはまらない。
老体やくもの更新が終わるまでは山陰は現状維持だよ 2000は経年による老朽化、
283は老朽化に加えて故障頻発で一時予備車すらなくなって287代走やってたぐらいかなりぼろぼろ。
hot7000もリニューアルから10年以上経過してかなりくたびれてきてるし、
智頭急の財政が安全なうちに置き換えると思われりする。やくもの車両置き換えとはリンクしないんじゃないかな。 動画を見ると、単線区間の待ち合わせ、駅通過時の減速がなければ、出雲市岡山間は相当短縮できるな。 >>773
2700ベースだろ。
いっそ「やくも」も2700ベースの気動車にすれば良い。
381より加速も最高速度も曲線通過速度も上だし、非電化区間に直通出来るし。 >>773
ちなみに2600はHOT7000より加速は上だが、
最高速度と曲線通過速度が劣るのでダイヤ維持は不可能。
2700は全てにおいてHOT7000を上回ってるので
ダイヤ維持どころか所要時間短縮も可能。 >>781
曲線通過速度は、HOT7000=キハ187=2600=2700だぞ。
最高速度も、2600はギヤ比そのままで不通に130km/h対応できる。
キハ189と同じく2両編成だと130km/hにはブレーキが対応できない可能性はあるが、
スーパーはくとなら基本編成が2両って事は無いだろうし、問題あるまい。 車籍は智頭でも車両としては西だし、アーバン乗り入れ列車はそれに合わせた性能が必要でそれ以外はおまけ要素。
次期はくとはグリーン作れば１８９でも問題ない。
もしくは電車と共通部品を増やした電気式の新型。これも編成単位で１８９と組めれば予備車の効率化が計れる。 JR西だから単純にスピードダウンすると思う。
スピードアップは禁句だし。 福知山線事故前のはくとは大阪駅〜鳥取駅間最速2時間10分位のがあった。
また戻して欲しい。 スーパーはくとは上郡ー倉吉が全区間単線なのと、上郡ー京都も朝晩の
時間帯だと最速便より20分くらい時間がかかる便があるのがネックだね。 >>782
2600系は2度しか傾斜できないのを0.1G許容にしてカバーしてるので乗り心地悪化しそう 8600系乗ったけど、8000系と比べて明らかに乗り心地が悪化してる。 しかし、乗り心地はひどくても乗り物酔いは振り子車よりマシな結果になるから困る。 鳥取県コロナ陽性5例目の人は東京からの出張者だが、7月10日東京8時30分発のぞみ、
岡山から12時5分発やくも11号3号車で米子入りしたそうだ。
同じ列車、ホテル利用者で感染不安のある人は相談センターに連絡を呼びかけている。
ttps://raillab.jp/news/article/21793
> 窓開放で車内換気を実施する
…大丈夫なのか...？ >>782
2600の曲線通過速度が同じってのはあくまで書類上のタテマエ。
787が指摘してる通り、乗り心地が悪すぎて実際には同じ速度で曲線を走らせられない。
あと2600は130km/hには一切対応していない。 >>792
2600の動力性能は許容138km/hだし、ブレーキも各軸ABSだから、
3両以上で編成組めば130km/h運転は全然可能なのだが？
曲線通過速度の件は、
山陽新幹線と同じ事をすればいいだけ（東海道東北は0.09G許容だが山陽だけ全新幹線最低の0.1G許容）。 というか8600・2600の車体傾斜システムがショボすぎる。
しょせんは1.3度以上傾斜で0.08G以内におさめられる曲線通過速度にすぎないのに、
なぜ2度制御で0.1G許容する必要が？
E353は1.5度制御でも1.3度以上保てるから0.08G許容で済んでるし、
TEMU2000なんて電子制御を極力排した簡易も簡易な車体傾斜システムなのに、0.9度以上は保てるから0.09G許容で済んでる。 まあショボすぎるというか、川崎重工繋がりでベースにしたキハ261と同性能なんですけどね。
キハ261は2度傾斜でも0.4度以上保てる性能でしかないから、
0.08G許容だと振り子より5km/h落とした曲線通過速度。
0.1G許容で振り子と同じ曲線通過速度にしちゃったのが8600・2600というわけで。 四万十市の19年度一般会計補正予算によると
土佐くろしお鉄道が導入予定の2700系購入費として1億700万円( 負担率 19.375％ )計上されてるので、
2両( 恐らく2700/2750 )で5億5225万8065円程ですね。
Sはくと用なら中間車も作られ、先頭車よりはロープライスになるでしょうが、
それはそれで設計等のイニシャルコストもかかる事になりますし
良くて( 先頭車の )6割、多分7割くらいの値段でしょうか？ > 中間車( ←勝手な想像です )
一方で、2年前に鳥取県の平井知事は『 車両更新に使える基金が34億円ほどあり 』と言ってます。
この2年で『 基金 』が増えたかよく分かりませんし、西にも同形式を保有してもらうとか
国の財政支援や借り入れ等々も視野に入ってるかもしれませんが、
仮に『 34億で5編成買う 』と考えると、2700系(相当)両先頭車 x 5で27億6129万円ほど、
あと、価格不詳の中間車 x 5を上述の『 6割 』で考えると、8億2838.7万円ほど。足すと36億弱。ちょっと足が出た(w
3連 x 5本でいいですか？
5連 x 5本 + αにこだわるなら、2本くらいは西の予算で買ってもらうのが現実解に思えますが… >>796
西も「いなば」キハ187置き換えも兼ねて何両か保有するかもな。
キハ187は前面形状のせいで智頭急内のトンネル突入時の速度が低く抑えられてるし。 >>794
E353は無理やりE351と同じ筋で走らせようとしてるから
揺れがハンパ無く、トイレに行くのも一苦労だった。
あずさ･かいじを全席指定にしたのも、立ち席客転倒続出の
可能性があったのも理由の一つだろうな。 キハ187は魔改造すれば更新する必要はない気がする 車輪を鬼キャンバーに
窓ガラス全面をスモークフィルム
排気口を大口径
シートをフルバケット化
ドアから乗り込んだら靴を脱いで土禁化 Sはくと、倉吉ー京都293km、34両、5運用7往復、利用客年間60万人。
やくも、出雲市ー岡山220km、62両、8運用15往復、利用客年間150万人。
やくもは岡山乗り換えハンデを輸送効率でカバーだな。 キハ47、48を活用して「みささノスタルジー」
さすがに姫新線経由では遅すぎるので智頭急行線経由で
速度の遅さは観光列車としてカバー >>802
人身事故の時に整流フィンが凶器になる危険性ありそう
223系とかの前面転落防止幌もそうだが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
