【東京〜札幌】北海道新幹線295【4時間以内】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
青函トンネルはもう1本欲しい所だけど経済的に難しいから。
なら深夜は貨物専用、日中は新幹線・貨物共用、朝夕は新幹線専用で良くない?
北海道新幹線は最低でも毎時2本(1日30往復)は欲しい所。
札幌延伸後は北海道新幹線乗り入れは最低でも
スーパーはやぶさ号札幌行(最速達型/毎時1本/1日15往復/札幌行は東京、大宮、仙台は乗車専用)
東京ー大宮ー仙台ー新青森ー札幌
はやぶさ号札幌行(北海道新幹線内各駅型/毎時1本/1日14往復)
東京ー上野ー大宮ー仙台ー盛岡ー八戸ー新青森ー奥津軽いまべつー木古内ー新函館北斗ー新八雲ー長万部ー倶知安ー新小樽ー札幌
の2種類と朝は新青森→札幌、夜は札幌→新青森の区間便(各駅型)は欲しい所。 >>903
保線は東京方面は4-6時と22-翌0時、札幌方面は5-7時と23-翌1時など新幹線と貨物の切り替えの時間に行えば良い。(東側の線路から順に行う) 貨物新幹線+海上転換で青函トンネルは新幹線専用にするのがいい >>902
あきらかに毎時間停車が必要ない駅が
たくさんあるな。 貨物列車による運搬料金って、具体的にいくらくらいなの？
関東〜札幌で。 東京ー（上野）ー大宮ー仙台ー盛岡ー新青森−新函館ー札幌が毎時１本。
大宮，仙台，盛岡，新青森，新函館は全列車停車で間違いなし。 >>900
現在がほぼ100%
JR北海道がメンテナンス費用だして
何故か9割以上貨物列車を走らせてる状態だろ
JR貨物は青函トンネルを通過する際に年間2億円しか払ってない
JR北海道はJR貨物と同額の2億円を鉄道機構に支払って青函トンネルを借りて
更に【メンテナンス費用の50億円使って】保守して
更に北海道新幹線の鉄道施設のリース料1.2億円払ってるんだから ＪＲ貨物の線路使用料は国の政策で抑えられて
いるからなあ。青函供用区間は完全上下分離に
した方がいいかもね。
供用区間を奥津軽駅ー湯の里尻内信号所に
短縮してみたらと考えてみたが、２０キロ程度の
短縮では時短効果は薄そうだ。
あとは列車検知システムを強化してすれ違い時
のみの減速。技術的な課題はあるらしいが、これが
一番現実的な気がするな。 破綻宣言して解散したらいいよ
旅客会社としての義務を果たす甲斐性がないんだから、それでいいよな
後の現物は各自治体で引き取ればいいよ
そうすりゃ貨物との協定に縛られない
上手くすれば貨物調整金でホクホクだ キチンと議論が出来ないから(論理的に言い返せないから)
「んなら破綻すれば良いじゃんw」とか
鉄ヲタ放棄か >>962
現在両方国の所有だから意味ないオナニー
普通にキモいでしょう
どちらかが国の所有でなくなれば道は見えてきますよ >>910
メンテナンス費用はJR北海道と貨物とで折半すればok 貨物も上場目指すそうだが、アボイダルコストは前提だからな
貨物も北海道も自立はできないから
まあどうでもいい問題 >>906
利用者数的には１時間１本で間に合うが
東京ー札幌の速達需要と
途中駅の東京直通需要の兼ね合いが難しい。
前者を重視すれば道内ノンストップ便を増やせばいいが
後者を重視すれば記録用以外は遅くなってしまう。
新八雲はどうでもいいが
長万部は洞爺・室蘭方面への乗り継ぎ需要
倶知安はニセコ需要
新小樽は観光需要
を主張するから，ダイヤ編成は難しいだろう。 >>918
一応 鉄道機構が鉄道総研と共に青函トンネルの「単線並列」のシミュレーションもやってるらしい
片方を新幹線専用 もう片方を貨物専用
時間帯毎に「上り」と「下り」に分けるとか >>919
道内の停車駅に触れているのに
トンネルのことを言われても分からん。 >>918
新八雲/倶知安→奥津軽いまべつ・木古内と同等の一部停車
長万部/新小樽→速達は通過(現二戸・七戸十和田と同等？)
これくらいが妥協点かね？ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514672774/162
162 名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ 61.205.91.184)[sage] 2018/02/02(金) 12:38:10.59 ID:X7GBlizFM
ヒント
了解した。これ以上の戦争行為は本意ではないが、受け容れられないなら、
北海道新幹線阻止は実力を行使して実現させる。
↑
もう2年経ったが、まだ？（笑） 広島ー小倉より悲惨な新函館ー札幌
札幌除けば山口県内より酷い北海道ｗ
札幌雪まつりも酷い事になってるし、雪の為の新幹線と言う話は通じないｗ 名古屋到着9分前アナウンスのための駅という話は通じるw
https://youtu.be/Hbd7skUmfLo ヒント
停車しても客が乗らない降りない赤字ガラガラ北海道新幹線(笑) >>909
東海道新幹線とどうやって乗り換えるんだろう？ 奥津軽いまべつ。
なんで奥つける必要があったんだろう。
奥はいらんと思うけど。 北海道新幹線内の停車駅はスーパーはやぶさ号とはやぶさ号にした場合、
スーパーはやぶさ号:新青森〜札幌全便ノンストップ
はやぶさ号:新青森〜札幌間全便各駅停車
を毎時1本ずつ(合計毎時2本)で良いんじゃない?
そもそも利用者数的に1日17往復では足りない気が… 
>>929
もともと(仮称)奥津軽駅だったから >>929
地元住民の利用はまったく期待できないからね。
田舎感、奥地感を出して少しでも観光客に来て
もらわないと。 東京ー札幌 良くて15%
仙台ー札幌 良くて50%
17往復でもガララーガなのは目に見えるなｗ
30%も取れるとか妄想だからスルーでよろしい なんの根拠も示さずにただ言い放つだけのレスは、
ただの妄想だからスルーでよい。 >>929
暗に津軽平野の弘前五所川原は青森からですよと示してる ヒント
年末年始も30%しか乗車率の赤字ガラガラ北海道新幹線 東京起点だと広島と同じ距離なのに飛行機にダブルスコア負け北海道新幹線
札幌まで30%獲る根拠無し
博多まで10%なのを観ると札幌は10〜15%が良い所だなｗ ヒント
いつも期待よりはるかに低い数字しか出さない赤字ガラガラ北海道新幹線 オタ話に入り込めないヒトが、話の腰を折って
かまってもらおうとしているようだ。
ほんとにスルーでええわ。 一人で一スレに三桁レスするザマーってある意味巨人だな、基地外界の(笑)
狼の中電と争わせたい >>939
青函共用区間を除く、盛岡以北260km/h＋新函館北斗乗換という
ハンデありながら、30%は善戦してる方だろ 東京〜広島と東京〜新函館北斗では
後者がハンデを背負ってるっての無視してるよな刈谷は。 >>939
年末年始30％程度の乗車率のガラガラ新幹線に
成田〜函館間のLCCが既に撤退しているという事実 だいちゅきなひこうきが、もうないんでちゅよ？ かりやちゃん ＞成田〜函館 そもそも東京-札幌の利用なんて期待してないだろ
仙台以北からの客がメインじゃね(仙台-千歳は1時間に1本程度の多発路線) >>945
実質、東京ー函館は4時間半ー5時間かかってるもんな
札幌まで伸びた場合の東京ー札幌が大体上記の時間だから、30%は無理な数字じゃない証明になる >>949
仙台ー千歳は確かに本数が多いが、やはり母数としては少ない。80万くらいにしかならない
東京ー札幌が30%取れて300万 大阪ー鹿児島 飛行機74% 新幹線26%（最速3時間41分）
4時間以内＆鹿児島中央発着なのに完敗の新幹線（鹿児島ルート）ｗ
北海道新幹線並みに避けられてますなぁｗ 鹿児島とかどうでもいいけど、一応コメント
伊丹ー鹿児島は1時間10分
羽田ー新千歳は1時間40分
北海道新幹線の方が30分有利 九州の場合は、博多以南を300km/h化で
熊本は空路をほぼ駆逐して
鹿児島は空路とのシェアをひっくり返すことが
出来そうだけど
社長の青柳が博多以南の300km/h化予算は
認めそうにないしなぁ >>933
＞田舎感、奥地感を出して少しでも観光客に来てもらわないと。
東京から新幹線一本で行ける秘境駅
という点を強調すれば良い。
停車する列車の運転本数も
在来線時代の１日２本よりだいぶ増えたし。 >>954
熊本は飛行機が残る。
博多〜熊本じゃ３００キロ運転しても２〜３分の短縮にすぎないし，
熊本は東部に人口が多いから熊本駅は不便という奴も多い。 >>956
山陽・九州一気に320ｋｍ/h化にするか
N700系のノーズ形状を変えるか
E5系ベースで新造するか >>957
九州新幹線は対大阪需要だけじゃない。
勝てる見込みもないのに飛行機と勝負せざるを得ない北海道と一緒にするな。 >>960
北海道は対空路で3割（山形新幹線の年間利用者数規模）を対千歳の
空路利用者から転移させたいだけでシェアを逆転したい訳ではない >>960
山陽や博多以南の営業運転速度の向上で熊本や鹿児島の空路から
利用者を奪える余地があるのに
それを実施しようとしないのは利用者より株主への配慮というやつか？ >>962
道民と発想が違うんだろ。
飛行機をやっつけることしか考えてない道民と
飛行機と競合しないところで大きな需要がある九州の違い。 現状のシェアから空路3割を獲るだけで
空路をやっつけると考えてる意味が解らない
その理屈だと新大坂-鹿児島間はやっつていることになるし
新大阪-熊本間に至っては「我が軍は圧倒的ではないか」の
状態になる お前がいくらここで書き込みをしても
ＪＲ九州がスピードアップするわけでもない。
もうあきらめろ。 でも、九州新幹線の300km/h化くらいはやっても言いと思うぞ？ なんでもやっつけたり勝たなければ気が済まない
ヒトがいるみたい。ヘンなの。
東京ー広島、秋田も大阪ー鹿児島もどちらも
都心〜都心の所要時間はほぼ同じなのだよね。
なぜ鹿児島だけＪＲのシェアが低いのかねえ。
離島便はどれぐらいの割合かな。 飛行機相手にマウント取る為の法律改悪は必要無い
整備区間も320km/hにしたら、240km/hの200系より軌道破壊が進むわ 整備新幹線の260km/hは、別に法律で縛られているわけではない。 札幌市内、大雪警報らしいな。南区の藤野は埋まってないかい？ >>772
債務超過寸前になる位大赤字は覚悟レベル
LCCにボロ負けの未来しか見えないなあ
大宮〜新青森間が空気輸送になりそうw >>970
流動調査は県単位なので、鹿児島市だけのデータは
どこかにあったりするのかな？ >>974
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000018.html
下の方にある「生活圏間流動表」は都市、地域単位なのでそっちが該当するかと。
その⑴の表によると大阪市ー鹿児島市間は年間12万6千人。
うち航空は8万7千人で69%に対し、鉄道は3万5千人で28% >>968
140 名無し野電車区[sage] 2020/02/02(日) 22:10:43.68 ID:UXKgJy8h
最近の研究結果だと軌道破壊は速度の2乗と軸重の4乗に比例という話だった気がする。
そう考えると速度が230から300に向上した事で軌道破壊量は1.7倍になったが、
軸重が16tから12tまで軽量化された事で軌道破壊量は1/4、
合計で0.425倍に軽減したのが結果である。
141 名無し野電車区[sage] 2020/02/02(日) 22:51:14.91 ID:+XPuXbQf
>>140
その基準で計算すると、>>127は、100系が時速220kmで運転するのと、N700A系が時速285kmで運転するのを比べたら、なんと、約60%に軽減されてることになるね。
で、タ刈谷は200系とE5は比べてみたのかよ？ バス乗り場 国直轄整備へ 札幌駅新ビル 29年秋までに
北海道新聞 2020/02/06 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/390471 >>977
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線は
3往復が妥当 徳島に新幹線なんか造っても北海道新幹線以上に赤字ガラガラ > >>309
> ＞北海道新幹線連絡線、新函館〜函館間は強硬に主張してでも実現すべきだったとは思う
>
> そのとおり、貴方もそう思うでしょ？
> 北海道新幹線函館支線
> として整備すべきだ。
>
> ＞３１２
> そうだ、年間100億円も赤字の原因の一つは
> 現函館駅まで新幹線が乗り入れて無いからだろう。
> もし、新幹線列車が直接乗り入れていれば、
> そんな赤字額にはなって無いはずだ。
函館へ乗り入れたくらいで100億の赤字を減殺できるほどの需ｋん要が生まれると
思ってるのかね？全角は？ >>975
それでも３時間台で３割弱ですか。東京ー広島、秋田
などと比べると低いですね。なにか理由があるのでしょうか。
料金が新幹線と比べてかなり安いとか？ 函館新北斗〜函館間のアクセスははこだてライナーの強化で十分だわ >>984
伊丹，鹿児島ともにバスアクセスが非常に充実してるから。 はやぶさ乗客は、大宮で半分降りちゃうからね。
大宮ー札幌で考えれば、全く問題なし。 函館市の経済力の貧弱さと、青函トンネルの維持費。
それが赤字の根源。 >>988
４分の１くらいだな。
ＪＲ発表の利用者数見ても。 >>993
単純に飛行機が圧倒＝バスアクセスではないのでは？ >>993
伊丹も鹿児島もたしかに高速ＩＣは目の前だが、
秋田も広島も３〜５キロぐらいで大きな差では
ないだろう。大阪都心〜鹿児島都心の所要
時間も新幹線と航空ではあまり変わらない。
東京―広島、秋田も大阪―鹿児島と条件は
ほぼ一緒。それでこの差はどこから出てくるのか。
関西人気質？ レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
