JR東日本車両更新予想スレッド Part253
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JR東日本車両更新予想スレッド Part252
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JR東日本はワンマン増結と関係の無い路線では貫通扉のある車両を造っていない
むしろE217系では貫通扉を廃止している
考え方の違う西の車両と比較するのは実にナンセンス まあ基本番台と外装部品共通化のために
E217末期仕様とか中央線仕様の209-1000みたいに
外観的にはついてるように見えるけど機能はしないって線もあるけどな 昨年の台風19号の影響で
「もう1年頑張る」などとされていたE4系も
最近のコロナウイルス流行のあおりで
「やっぱりもう引退するわ」などと
なってしまうかもしれないね またスレの流れが上がったと思ったら
E131情報ね
およそE129の4ドア版みたいなもんか
昔の総研にあった地方都市近郊型ほぼそのまんまのような
セミクロスということは、E235横総が小杉対策ゆえのイレギュラーだった可能性が
一応出てきたわけか
（赤や橙の会社は今や701の霊が憑りついたような勢いだから）
あと気になる点としては、都市圏車両との併結は
考慮されているかどうかだな
E231転用説が根強いけど、
いずれは都心直通系と末端を含む千葉周辺(E131)で
まとめたほうがよくない？
その他UTL&SSLの話が上のほうでちらほら出ているけど
いずれ11+4に組み替えじゃないかな
（仮にE231続投だとしたら、8M7Tに組み替えて余剰Tは廃車）
現状10両では都心部で不足、5両ではローカル区間で過剰のように見えるし まあ10連運用を解消する気がないなら11+4にしてくれと思うわな >>93>>95
頼むから国交省の文書読んでくれよ
ワンマン運転するには編成が貫通していないといけないって決まりがあんのよ
E233-2000みたいな非常扉レベルじゃなくて旅客が普通に通れる構造でないといけない(だから「貫通路」って書いてある)
だからE531-3000は2編成併結のワンマン運転は出来ない >>97
都心直通系とE131にまとめるなら
東京～君津・上総一ノ宮 E235/E233-5000
木更津・上総一ノ宮～安房鴨川/大網～成東 E131
東京～成田空港 E235
佐倉・成田～銚子・鹿島神宮 E131
こんな感じでまとめるかと
蘇我や千葉に営業列車として1編成2連入れるのは流石に混雑状況考慮してもない
巌根と東千葉は動労千葉でも指摘されている通りでホーム延長かと 君津以南と上總一の宮以南及び鹿島線で使用し千葉口では客扱いしないそうです
通勤時はワンマン運転はしないので4両運転もありそう 労組情報らしいです >>99
お前が勝手にE131を2連のみと決めつけて貫通路だデッドスペースだ騒いでいるだけだろ？ よく読み返すと、>>21のツッコミが見当違いだな
元々4両で走ってるところに4両固定が入ってなんの問題もあるまい
E129やE721みたいに貫通路付き4連なんて容易に想像できる >>100
最終的には（現状では東千葉や巌根問題があるものの）快速運転区間はクラのE235で、そこから先の末端部はE131で賄おうとしたいのだろう。
問題は千葉⇔成田・君津・上総一ノ宮間を東京からの直通だけで、賄いきれるのかというところだな。
千葉・津田沼止まりの快速をいくらかそれぞれ割り振れば問題ないだろうけれども、走行距離増えるよね。
新車導入してもE217よりも早く老朽化しそう… 仙台あう使いw
勝手に相模線を2連にして貫通扉塞ぐ。
マジレスされて噴死。 >>84
それ、隣の車両に逃げられればいいというだけの規程だから
解釈基準見てみな
もっぱら単独で運行する車両を除いた車両に必要な貫通路の数は「2」じゃなくて「1」になってる
なお、俺はE131前面に貫通路がないと主張する気はない 俺は一言もE131は2連のみなんて言ってないんだけどねえ
決めつけって怖いねえ
E131だって貫通路付き4コテがあってもおかしくないよねえ >>97
11+4への組み換えは是非やって欲しいね。
E231のMT比改善もね。 国交省のソースな
ttp://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
貫通路に関する解釈基準の記述は90ページから91ページにある
ttp://www.tetsushako.or.jp/pdf/mame/mame_50.pdf
貫通口および貫通路の必要数
旅客車 1 1
地下鉄等旅客車（備考1） 2 2
地下鉄等旅客車のうち列車の最前部または最後部となる車両 1 1
地下鉄等旅客車のうち専ら機関車に接続される車両 1 1
地下鉄等旅客車のうち特別な措置を講じた車両（備考２） 1 1
地下鉄等旅客車のうちサードレール式の電車区間を運転する列車の最前部又は最後部となる車両 2 1
備考１
表中の地下鉄等旅客車とは、主として地下式構造の鉄道に使用する旅客車及び長大なトンネル（市街地の地下に設けるトンネルであって、一つのトンネルの
長さが1.5kmを超えるもの、市街地の地下以外に設けるトンネルであって、一つのトンネルの長さが2kmを超えるもの及びトンネル内に駅を設置するトンネルで
あつて、トンネル内の駅間距離（ホーム端間距離をいう。）又はトンネル端と最寄駅のホーム端との距離が1kmを超えるもの）を有する鉄道に使用する旅客車を
いう。
備考２
「特別な措置を講じた車両」とは、車両２両以上で組成された列車を連結して組成された旅客列車で、次のいずれかの措置を講じた場合の当該連結部の車両
をいう。
・連結された列車ごとに、それぞれ非常の場合に旅客を誘導して退避させるための係員（以下、保安係員という。）が乗務する場合。
・連結された列車のいずれかに保安係員を乗務させるとともに、当該旅客列車を組成する全ての車両の非常通報装置に旅客と保安係員との間で通話できる
機能を設けた場合。 >>104
E233-5000の増備で京葉線直通に振り分ければ良いんじゃないの
分割編成で置き換えれば閑散時間帯にも対応できるだろうし >>110
読んだ、俺が間違ってたわ
労組資料で会社側が省令問題ないって言ってるのも見つけたから確実だな すまんね >>112のソース
ttp://www.jreu-yokohama1.jp/library/5b8fc5fcb8e028f93a2e85f2/5dca978f12f2639946661fff.pdf 鶴見線・南武支線はE131じゃなくて水素車両だよな？ 231は経年劣化までそのままでしょ
今さら231転用するのは無駄 >>104
内外房は>>111にもある通り京葉で
千葉から成田間は昔みたいに我孫子線乗り入れで
千葉ー成田ー我孫子系統って訳にいかないのかね？
松戸のE231はE531投入で置き換えが必要かもしれないが E131系導入は4号車がリークしてたけど内部情報漏洩で管理人は仕事クビになったりしないのかね？
俺は某自動車メーカーに勤めてるけど新型車の情報とかリークしたらクビだぞ >>62
そのリンク先は軌道の取り扱いであって、鉄道の取り扱いではないと思うけど。 >>117
4号車は管理人は本職だろうけど、
情報をまとめて、推測を加えているだけ。
E131の4ドアや八高川越のワンマン化は推測だろ？
これくらいの的中率はスレ常連なら出せる。 >>120
そもそも大元の省令が2002年に根本から変わってるからね E131系話しは千葉労組情報だから確実な話しでしょう
会社と組合委員長が合意して組合員に伝達するので、今後大きな問題が出ない限り予定通りですよ >>117
>松戸のE231はE531投入で置き換えが必要かもしれないが
何故にE531系？松戸は交直流車扱えないし、汚物抜き取り設備もないし。 E131は次の地方向け標準車両。
総車が売りたがってる。
Tc’, Mc, Mc, M, Tの5車種で自由に組成できるからね。
相模線や日光線の置き換えはE131になるよ。
本当ならE129がそうなるはずだったんだけど、
残念ながらそうはならなかったので、
高崎や長野の211系すらE131で置き換えかもね。
E231が回ってくるよりずっといいでしょ。
地方線区にTIMSなんてオーバースペックなんだから。 >>125
高崎は置き換わらねーよ。高崎が高崎である限り。 >>125
やっとまともな方が来てくれた。ありがとう。
相模線や日光線、東北線(宇都宮～黒磯)などE131が
かなり展開するのにそれを信じようとしない
置換え厨が鬱陶しかった。 E235付属にワンマン設備はないんだろうか。
長い目で見ればE131の房総末端、日光宇都宮、相模線だけワンマンとは思えないんだが。 >>126
東北本線黒磯～新白河用E531系も勝田所属で変わらなかったし、今更分散配置しないと思うが >>125
E129は新潟としなの鉄道だけでおしまいかね >>130
それはまだ構想に近い段階で房総地区での運用実績を見てから具体化するみたいだよ
ただ、房総地区だけでは少量製造なので可能性は十分ありそうです 誰とは言わないが複数端末で自作自演してるヤツがいる気がする・・・
>>131
横須賀線・総武快速線向けのE235系の話なら、搭載が前提ではないかな
房総方面以外に横須賀線の逗子～久里浜の区間運転もワンマン化の可能性がありそうだし >>131
山手は無人運転まで視野に入れてる
相模線なんかはマジでE235じゃなくてE131を入れる理由がないと思うんだがな
リニアや寒川新駅で新幹線輸送も出てくるわけだし下手すりゃ今より輸送料増えるぞ >>130
現時点ではE231の転用やE235の可能性もあると思う
自信たっぷりに書き込むと仙台あう使い君と同レベルになってしまうよ >>137
どうなっても、高崎が高崎である限り、高崎に在来旅客VVVFの所属が復活することだけはあり得ない。その理由は高崎だから。 >>127
確かに高崎は入らない可能性も大いにある。
E235投入に合わせて、E231付属でそのまま置き換えればいいだけだから。
これは日光線や宇都宮線も同様。
>>129
両線区とも、高価な交直流電車のコストを増やしたくないのでリピート生産している状況。
いわき以北は、運用共通化のメリットが大きいため。
水戸線については、E501がデッドセクションで故障多発したので渋々。
>>130
2連10～15本程度の房総だけでは少な過ぎてコストカットのメリットが出ないので、
ある程度の量は造るはず。
そうなると相模線(4連13本)、日光線・宇都宮線(4連12本)置き換えは入ってくるはず。
参考までに、E129は2連32本4連26本の計168両。
しなの鉄道(SR1)52両と合わせて220両。
>>133
E129は終了。 >>138
>>140で書き足したのでご参考まで。 4号車5号ネタが出てきているので…
B901編成のｻﾊE230-901+ｻﾊE231-902が編成から外されて留置中
ｻﾊE231-902は6号車の車両であり、6号車のｻﾊは武蔵野線へ転用されている車両である
廃車予定の2号車を転用するのか、変則的な転用になりそうだ… >>140
日光線や宇都宮線はE231でも何でもいつか必ず置き換わるが、高崎だけは100%入らない。高崎が高崎である限り、高崎に今後在来旅客VVVF車の所属は復活しない。その理由は高崎だから。 >>125
何の為にTIMS、INTEROS が導入されてるかご存知ないようでw 高崎にTIMSオーバースペックとか今まで高崎車セで何の面倒見てたかも忘れてそう
>>140
仙石線E129の妄言からやっと解放されるな >>125
TIMS導入後もE721やE129といった地方線区はMONだよ。
>>145
それならなぜE233が高崎配置の後、全車両小山に転属されたのか？ 高崎は国鉄時代の抵抗制御車を未来永劫末永く使い続ける最新鋭車として運用し続けるんだから相当な技術持っていないとダメ 相模線はE235系でしょう。今更キハ35に戻らないでしょう、顔が(笑)。6両化の可能性もあるしね。新潟E129系のように地元横浜製を期待している。
高崎はE231系の転用、長野はE231系転用ではなく貫通顔を生かしE131系だろうね。 E129系で統一したくてE127系を継子扱いしてたら115系もろとも残っちゃうし、キハ110系列を追い出そうとしたら若いキハE120を召し上げられるし >>146安価ミスがあった。
>>125宛ではなく>>144宛。 >>146
E129系はMONだけど制御伝送系のハードウェアはE233系と同等の10Mbps高速シリアル伝送なのよね
ちなみにGV-E400系もMONだけど制御伝送系のハードウェアはE235系と同等のEthernetベース
高崎のE233系が転出となったのは運用管理の簡略化のため（3区所より2区所のほうが運用乱れなどの際の対処が容易）
保守体制云々に関してはあまり関係なくて、現状でも月検査相当の対応は可能な体制になってる
>>148
長野の211系の置き換えが4扉車になるなら
3連の置き換えはE131系だろうけど6連の置き換えはE231系の転用で問題ないと思う >>71
E129とE721は線区内で6連もあるし、運転台つければは高くなるから、仙台口や新潟口のように昼間でも4連で走れるところは貫通4連入れるだろ。 >>85
カメラ付けるのにそんなに手間がかかるかなぁ？
E217やE231はMT比低めだから転属させてもモハのロス少ないし、E231ワンマン化でいいんじゃない？ >>155
いくらカメラを付けても映像データをモニタ装置へ
送信集約するための伝送路としては
E231timsの1.5Mbpsでは容量不足 >>155
カメラ自体ではなくて、カメラからの配線だと思う。配線剥き出しで良いのなら別だが。 >>156
制御伝送系の伝送速度がE231系と同一のE531系が既にカメラを取り付けてワンマン運転開始している件
ちなみにE231系やE531系の伝送速度は2.5Mbps
川越の209系もカメラ取り付け予定だが制御伝送系の伝送速度が384Kbpsなのでこれはどうするのやら
引き通し線増設で対応かな？ E131導入で余った209系は総武快速線で運用することにしたのか？ >>158
4号車には6編成(＝E231分)としか書いてなかったけどね
そういえばE231の近郊タイプはヤマ初期車だけ運転台の仕様が違うんだよね
ワンマン絡めるなら影響しそうなポイント >>155
いいんじゃない？と俺に言われても、いいかもね、としか。
別にE231転属案を否定してるんじゃなくて、根拠も無いのにえらく自信満々で他人を馬鹿にした言い方をしている奴を諌めただけだよ。 >>161
共通運用となってるうちの一部編成だけ改造しても意味がないので今年度6編成改造・来年度残り5編成改造と勝手に思ってる
運転台は川越のE231系も小山初期車とほぼ同じだからそこは変わらんね
>>163
あらま、Ethernetを新規に引き通したのか
なら209系などでも問題なく対応できるな >>164
今年度は今月末で終わりだった・・・
来年度（2020年度）6編成・再来年度（2021年度）5編成だな 高城町やらスロープさえない陸前富山にホームドアが設置されるから仙石線は3ドア車じゃないとダメって自信満々に言ってた人がいたなあ
ホームドア設置の根拠ずっと待ってるんだけどなあ
転用先無ければ40年使うことを考えなきゃいけないんだもんなあ
>>163>>164
その構成だと線路モニタリング装置と同じように置き換えてもある程度機器を使いまわせるね
種車の車齢にはあまり拘泥しないのかもしれない 中編成ワンマンに不可欠な
運転士をサポートする設備を
都市部では駅に設置していたが
ローカル向けは車両本体に搭載してしまおう、
という考え方なんだな。
なりほどね。
無人駅にモニタとかホームドアとかナンセンスだものな。 そういやちょっと前にミツE231のドア上に
センサー付けるテストやってたな
あれがドア再開閉スイッチに連動するのかな >>166
それもお前が全否定しにかかってくるからだろ？ >>171
E129系が主力なのに今更4ドア車を入れる事はしないと思うが 近い将来、東の直流電車で3ドアは新潟だけになりそう E131をあえて4ドアにする理由はなんだろうな
ワンマン運転向けならドア数は少ない方が運転士の負担も減るし
分断先限定運用なら例え千葉駅にホームドアが付こうが関係ないし
ローカル区間で頻繁な乗降があるわけでもない
そもそもクラッシャブルゾーンあるから
長編成を組んでも普通の4ドア車両とはドア位置が合わない
なんでだ？ >>173
いや、高崎だけ。
高崎以外→4ドアJR世代のVVVF車
高崎だけ→3ドア国鉄時代の抵抗制御車
となる。 4連で席が埋まる所を2連で走れば千葉ー東京と同じ程度には混むからだろ 2連になって、座れない観光路線てなんだかなあと思うが さすがに繁忙期は増結するんだろうけど >>174
ワンマン専用にするのではなく、増結で通常運用も想定しているからでは。
おそらく房総各線の｢ワンマン｣って、地方路線みたいに運賃を車内で払わせたりするのではなく、もっと簡易的なシステムなのだと思う。
簡易Suicaリーダーとかの駅側のシステムも揃っているし。
途中の小駅とかでは前扉以外締切とかやりそうではあるけどね。 >>179
やろうとしてるのは都市型ワンマンでしょ
ドアは無人駅でも全開、半自動だろうけど 仙石線205系は使い倒し？
月に一度は車両不具合あるのだが・・・。 どこでも使い倒しでしょう
その内に最新鋭の中古車が行きますので楽しみにしていて下さい 235付属の件だけど何かには増1-4にワンマン設備準備工事って書いてあったな
あっそうだ(唐突) 旧客風客車(PDC)新製計画があるみたいね >>176
減車とすると沿線の反発が強そうだな
>>179
増結、うーん。そんな東海みたいなことするか。 >>183
それか！
E235付属編成をワンマン運用に使うつもりなら
E131も4ドアで揃えるべきだな >>179
新潟E129のワンマンも運賃箱はただの飾りだけどな
無人駅に着いても客は後ろ扉から普通に降りてるし、ウテシも運賃箱なんて見向きもしないw >>174
折り返しの乗降も早いし暗に立ち場所も増える
始発終着で全扉開閉での遅れのときはメリット大きい >>186
なんだそっちか
>>188
すまんが何を言ってるのかわからん >>182
高崎は未来永劫国鉄時代の抵抗制御車を末永く使い続ける最新鋭車として運用し続けるがな。
>>184
合理化・コスト削減
高崎以外→新車にして省力化(ただし、減車を伴うことがある)
高崎だけ→ボロのまま減便 >>189
>>188じゃないが
1.折り返し運転の時に乗降が速くなる。
2.3ドアだとドア間が長い分、通路座席内にに乗客が行きづらいのに比べて、
4ドアだとドア間が短くなるから心理的に奥に行きやすい分、詰め込めるから結果的に立ち席が増える。
3.1と同じ理由で全扉開閉出来るから乗降が速い分、少しでも遅れを取り戻せる確率が高くなる。
と、読めるけど実際はどうなんだろう？ >>178
いや南端は観光路線っぽいがE217が乗り入れる区間は観光路線ではないな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
