【東北本線】黒磯駅分断問題を語るスレ 11番線【宇都宮線】
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デッドセクション移設から3年経ってもなお、東北本線と宇都宮線の相互直通運転は実現しておりません
黒磯駅での理不尽な分断問題について色々語り合いましょう
将来予測を含む以上、このスレでは妄想レスもOKです
※前スレ
【東北本線】黒磯駅分断問題を語るスレ 10番線【宇都宮線】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588741380/ もうそんなになるか…
そういえば、直流化になる前は機関車交換や交直切替の様子を撮りに
来る「鉄」がホームに結構たむろしてたけど、直流化後はまず見かけなく
なったな。 黒磯分断って工事完了までの暫定的なものだと思っていたけどいつになったら宇都宮発新白河行きの営業運転開始されるんだ? 確かに時系列でみると、
2016年3月 貨物の機関車交換をなくして全てEH500のスルー運転に
2017年10月 交流電車を交直流電車(一部ディーゼル)に置き換え
2018年1月 構内直流化(地上切替→車上切替)
と段階的に進めてきたわけだが、その後はディーゼルを全て交直流に
置き換えた位で、しばらく目立つ動きはないんだよな。 宇都宮以北は人より貨物輸送のほうが重要なので
貨物で問題が解決すればずっとこのまま 視野狭窄のニワカばっかり
運ばれるのがモノかヒトかなんてあんまり関係ないのに
一番肝心な運ぶ人の問題がぜーんぜん解決してないなあ 宇都宮以北は旅客輸送はほぼ新幹線へ移行してしまっている。
残るのは極小な地域輸送しかない。
貨物輸送は交直流電気機関車へ移行済みなので無関係。 4ドア5連で宇都宮以北の輸送量に対応できるうえワンマン対応で人件費削れる素敵な車両がありますね
だからE131の投入本数は205と比べて以下略 黒磯分断解消する気ないなら
東北本線は原則2番線発着
宇都宮線は原則3番線発着にして
対面乗り換えできるようにしてくれや 非電化 烏山線車両増強対応するかと思った
車両コスト高杉だったから。
羽越線は気動車併用 交直区間 非電化区間直通
対応、北陸本線は電化方式変更対応した。
仙山線は発祥地だからそのまま東だってか? >>189
黒磯駅で東北本線と宇都宮線を乗り継ぐ人数と、黒磯駅から宇都宮線
を利用する人数を比べれば(18切符シーズンは別として)後者の方が多い
んだろう。
黒磯駅分断されている以上、1番線で宇都宮線の列車を改札横付けの
現状がベストかと。 >>191
東北本線と接続しない宇都宮線列車を1番線
東北本線と接続する宇都宮線列車を3番線
にすれば最大多数の最大幸福じゃね >>189
新白河の様に縦列停車すればいいのにな。 理想はそれ。
ただし完全分離で那須塩原黒磯が純減になるのは流石にまずいから
那須塩原で接続が無い列車だけ黒磯発着とするれば良い。 分離ではなく宇都宮から黒磯行き
新白河から那須塩原行きでいい
なお理想は言うまでもなく新白河〜宇都宮 E531-3000が宇都宮 - 黒磯間で意地でも営業運転しないのは素人目に見ても電気代の無駄にしか思えない 意地でも営業運転しないのは、絶対直通運転しない決意の現れだからだろうな。
黒磯分断は変わらないな。 君と違ってJRはとうしようもない意地やプライドで運行形態決めたりはしないよ >>202
乗務員は全員仙台支社の社員が担当
車両だけ水戸支社から借りている 仙台支社 「E531を4〜5編成貰えないかな… 黒磯発着のシティラビットと常磐快速設定できるのに」 仙台発黒磯行きはいらねえわ
どうせやるなら新白河発黒磯行きじゃないと そもそも黒磯の交直セクション移設は、宇都宮と黒磯以北の直通を目的としたもんだったのかね?
単に構内切替が複雑で面倒だったからの移設では? 交直流電車を直流区間だけで運用、または走行距離が直流区間>交流区間だと
交流関連機器が死重と化し不経済なので、JRとしては交直流電車の運用は
走行距離が交流区間>直流区間がベターで、理想は交直セクションから一駅目までって話があったな。
下関や敦賀はまさにJR理想の運用。
上野東京ラインは品川―土浦だとかなり勿体ない、水戸まで行ってようやくってな感じか。
宇都宮―黒磯以北の旅客需要が宇都宮―黒磯までの需要を上回らない限り、
直通列車が始まる可能性は低いんじゃないかな? 作文お疲れ様
残念だけど黒磯はそういう旅客の利便性で直通するんじゃないんだよね、旅客流動なんて心底どうでもいいんだよ
もっともらしく言ってる交流機器の死重もそれ以前の問題、あの輸送密度でE531が3両くらい死重になってるね
大人しくE131の発表まで我慢できないのかな E531-3000は送り込みに関しても宇都宮線内では営業運転しないのが謎なんだよな
あれを旅客運転すればその分205の運用減らせるし効率的だと思う 送り込みはその後線内折り返しが
出来ないから無理に客運用してもメリットない 単に地上切り替えをなくしたいだけなら
1〜3番線を直流固定、4〜5番線を交流固定にして
交直流車はホームのないとこに設置したデッドセクションを駆け抜けてもらえば済んだ話で
それをやらずに交直流車を入れたってことは
ついでに他に解決したい問題があったと考えるのは自然なことでは? 黒磯で輸送密度の激しい段落ちがある。
ここで分断するのはむしろ自然な考えでは? >>214
那須塩原でいいじゃん
・那須塩原市の中心駅
・那須塩原市内、那須町内からの新幹線利用
これだけでも那須塩原分断にする十分な根拠になる
新幹線接続駅でも那須塩原市の中心でもない黒磯で全列車分断は乗客減を招くだけだわ
新白河分断が白河分断になったら福島県中通り南部民はブチギレるだろ? >>212
205の運用数が減ることによる電気代節約というメリットはある だから宇都宮からは黒磯折り返し、新白河からは那須塩原折り返しで運行すればいい 結局、宇都宮―新白河を直通する普通列車ってのは「交直流電車を入れたから実現するんじゃね?」
っていう期待でしかないのか今の所は。
黒磯がこれまで同じく分岐点を維持するのか、それとも直通列車が登場するのかはまだ未定、と。
もし実現したら日中は、宇都宮―黒磯の列車(直流電車)が1時間に1本、
宇都宮―新白河の列車(交直流電車)が1時間に1本と交互に運転されて、
宇都宮―黒磯は30分サイクル、黒磯―新白河は1時間サイクルになんのかね。 >>218
黒磯市の時代と現代では情勢が異なる
那須塩原市役所も那須塩原駅前に移転することが決定済み 黒磯から北は那須塩原市ではない。
市役所移転で那須塩原発着にする理由にはならない。 だから宇都宮からは黒磯折り返し、新白河からは那須塩原折り返しで運行すればいい >>221
新幹線停車駅ということで>>222が主唱するように
東北本線を那須塩原発着にするのはありだろう 仙台支社側にE531配置なら普通に仙台〜黒磯運用あるだろうな。
そして黒磯で
黒磯〜沼津のE233のグリーン車付き10両(宇都宮〜熱海は5両増結)
と接続の可能性があるという。 1か3
黒磯始発沼津行きE233のG車付き10両
黒磯始発小金井行きE233のG車付き10両
黒磯始発宇都宮行きE231の5両
2
宇都宮始発新白河行きE531の5両
宇都宮始発白河行きE531の5両(終電のみ)
4
黒磯始発仙台行きE531の5両
黒磯始発郡山行きE531の5両
5
新白河始発宇都宮行きE531の5両
新白河始発小金井行きE531の5両
白河始発小金井行きE531の5両(初電のみ) >>224
大宮支社にE531配属のほうがありえそう 車両しか見てない視野狭窄はいつまで経っても成長しないね
那須塩原折り返しなんて何がしたいのか理解できない
新白河に車止め出来て何年経ちましたか? >>214
輸送密度だけ考えればその考え方で合ってる。
ただし、黒磯駅を恒常的な両方向への折り返しが困難なレベルの規模まで簡素化したいという思惑があるとしたら
輸送密度に関係なく直通を設定する可能性はあるんじゃないかな
>>226
E531は勝田に集約しているからこそ効率の良い運用が出来ているので
例え東北本線で使うにしても大宮にも仙台にも置く気はないと思うよ
水戸線の延長で引っ張って来れるのをわざわざ分ける必要はないし、メンテナンス面でも交直流車に特化した勝田以外にわざわざ分散するのもデメリット >>227
>那須塩原折り返しなんて何がしたいのか
新幹線接続駅の一つ手前で乗り換えさせられるせいで、那須町内から新幹線で東京方面へ行くのに相当待たされるか余分な金払ってまで新白河まで北上しなきゃならんのだが ・平泉分断(北上方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒一ノ関分断
・東仙台分断(塩釜方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒仙台分断
・東福島分断(伊達方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒福島分断
・日和田分断(二本松方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒郡山分断
・白河分断(矢吹方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒新白河分断
となっているんだから
・黒磯分断(黒田原方面から新幹線に乗り換えしにくい)⇒那須塩原分断
は至極当然
「那須塩原市の中心は黒磯だからー」という主張は新白河と白河の例を見れば明らかで全く根拠がない 黒磯分断は交直地上切替の名残だからね
いまとなっては那須塩原乗換の方が良い 黒磯の市街地はざっと那須塩原の5倍程度あるのだが…
これを那須塩原分断はさすがにいとをかし 宇都宮線の直流電車はこれまで通り黒磯分断で構わないんだよ
東北本線の交直流電車は那須塩原折り返しにした方がメリットが大きい
新幹線利用客にとっては黒磯・那須塩原の2回乗り換えが1回に減るし、
宇都宮線への対面乗換も可能となる
黒磯分断であることのメリットは黒磯駅利用者が新白河方面に行くときに多少早めに行っても座れることぐらいしかない >>229
安心しろ
イパーン人は、那須塩原までクルマで出る。
列車に乗るのは高校生と遠くの大病院までの通院客くらいだ >>235
それは新白河でも一緒でしょ
一般人は新幹線に乗るときは新白河までクルマで出るけど
東北本線の交流電車は中心駅の白河分断ではなく新幹線停車駅の新白河駅まで運行している
白河市内(西郷村内)できることがなぜ那須塩原市内ではできないのか >>235
宇都宮から北の人間は列車で買い物なんかはいかないからな
だから乗車数が減ってる 旅客数を根拠に長文垂れてて草も生えない
そんなところに4ドア5連って何もおかしいと思えないんだね
新白河に車止め出来て何年経ちましたか? このスレ民的にE531-3000の郡山・仙台直通はあんまり望んでないだろ
だから新白河車止めについて文句を言う奴は滅多にいない 黒磯折り返しを那須塩原折り返しにしてハッピーになるのは高久新白河のごく僅かな旅客のみ(しかもそのうち那須塩原で新幹線に乗る奴だけが得をする)
黒磯那須塩原間は無駄な本数増とスジ潰しで貨物ダイヤにまで影響を与える
これだから視野狭窄は >>240
現行毎時2本が毎時3本に戻るだけだろ
それだけで貨物ダイヤに影響が及ぶとは思えないけどな >>240
東北本線から宇都宮線へ乗り換える乗客も得をするよ
黒磯のクッソ狭い跨線橋を通る必要無くなるしバリアフリー的にもメリット それを戻るだけと言っちゃう程度の認識なんだなあとしか思わないし
だったらE531を宇都宮まで行かせれば全部解決するんだけどそれは嫌なんだよね
那須塩原折り返しのメリットを熱く語れば語るだけ「じゃあ宇都宮まで行かせればいいじゃん」にしかならないのに
ああおかしくてたまらない 分かってるとは思うが那須塩原分断にしたところで黒磯の設備を削れるわけじゃない
本当に設備面でなーんの得もしない案だ>那須塩原折り返し >>243
E531-3000の那須塩原延伸を唱えている人は
新白河宇都宮間の直通運転にも反対しないと思うが? >だったらE531を宇都宮まで行かせれば全部解決するんだけどそれは嫌なんだよね
誰も嫌だと言っていないんだが…
脳内妄想? 3年前はE531が宇都宮 - 新白河で運転すると予想していた人が多かった
2年前は「黒磯の工事が終われば黒磯スルーは実現する」と唱える人が多かった
1年前は「E531-3000がワンマン対応すれば黒磯スルーが実現する」と唱える人もいた
今となっては「JRはE531-3000を未来永劫宇都宮に直通しないかもしれない…だったらせめて那須塩原まで延長運転して」
と妥協しているのかも そうだといいね
E131系も4連12本だと思ってればいいんじゃない?
それか2本くらい減らされても減便するとか言うのかな? E531-3000のワンマン化は別にいいけど
せめて黒磯新白河間のSuica導入はやってほしかったよ
常磐線の浪江・大野・夜ノ森みたいな過疎駅に導入するよりこっちに導入してほしかったわ 那須塩原と言わず西那須野まで来れば栃木県北部内の需要をほぼ消化できるな 県北部需要なら矢板までは必要
矢板まで来るなら氏家まで
氏家まで来るなら宝積寺まで
宝積寺まで来るなら宇都宮まで 一番わかりやすいのは宇都宮〜新白河なんだろうけど
それやると所要本数増えるしなあ E531-3000玉突き用の車両が必要になるからね
その辺はE501の置き換えついでにゴニョゴニョ
もちろん205の置き換えも減ってたり
当然だけど辻褄の合わないことはしないんだよね そもそも需要を増やそうとか潜在需要を掘り起こそうとかいう考えが一切ない。
だからいつまでたっても黒磯分断なんだよ。 >>254
これ言い続けてるバカがいるけど前段と後段の主従が逆なんだよね
黒磯分断してることから需要掘り起こしの気がないのは言えるが、需要掘り起こす気がないから黒磯分断継続、というのは成立しない
黒磯分断継続するかは旅客需要以外の要素でも判断されるからね
たとえば設備とか設備とか設備とか 運転している郡山運輸区の頭の中が
E531-3000→仙台・郡山〜黒磯運用にしろ!
新白河中線の車止め→いらない!
といっている人たちだから折り合わないよな >>257
>E531-3000→仙台・郡山〜黒磯運用にしろ!
現業はそんなことは思ってないでしょ
むしろ新白河黒磯は再来年新設の宇都宮運輸区に一任して新白河以南からは撤退したいのが本音だろ >>258
そうなのか。
なんか内情詳しそうだけど、それは事実なの?
例えば現業の人から聞いた、とか? >>259
特定怖いから詳しくは言えないけど
同級生に現業の社員がいる
E531ワンマンは車内収受しないから
キハ110ワンマンより楽だけど、
客からのクレームは大変みたいだよ
おつりどうすりゃいいんだってことで きっぷを乗車前に買わない田舎の文化は理解できない
郡山のアレも結局効率化で仕事奪われる労組がごねてるだけで現業は楽になるに越したことはない >>261
>きっぷを乗車前に買わない田舎の文化は理解できない
乗車前に「買えない」んだよ
乗車駅にあるのは乗車駅発行証明書の発行機だけ
新白河黒磯間は車内収受をやめちゃったから
お賽銭箱に入れるノリで190円なり240円なり小銭を投入する必要がある
当然ながらお釣りは出ないので10円玉が足りない場合は詰む >>260
有人駅乗車なら切符買って乗るし、有人駅降車なら駅で清算するから、
おつり云々問題は無人駅〜無人駅の利用客だと思うけど、そんな区間にそんなにクレーム頻発するほどの利用者がいるの? >>263
無人駅は利用客数こそ少ないけど、おつりが出ない前提で事前に小銭を準備するのは意外とストレスだからクレームは起きていると思うよ
高齢者は意外とそういう不便さに文句を言ったりする 簡易Suicaか両替機は必要だよね
どっちもないとか「どうぞキセルしてください」とでも言わんばかり >>264
毎回違う人が言って来るほど利用者がいるとも思えないし、同じ人が何度も言ってきてるんかな。高齢者なら毎回ネチネチ言ってくるジジババとかいそうだもんな
>>265
両端の運賃すら払えない状況だからキセルではないわけだが、
車内収受取りやめで取りっぱぐれる運賃収入<<<設備投資&人件費のコスト
ってことなんだろ >>262
降りる側しか考えてないレスだったわ、スマン
無人駅↔︎無人駅は本当に数えるくらいだろうから>>266のとおり取りっぱぐれのほうが設備投資コストより安いと判断してのことだろうな ここに限ったことじゃないけど、バスみたいに車内にsuica端末置けばいろいろ解決できると思うのだけど、
JR西みたいな感じで導入とか考えないのだろうか? >>266
まあキセル云々は冗談だとしても
無人駅同士を利用する人は毎回小銭を準備しなきゃならんわけで、
ぶっちゃけバスより不便なのは間違いない いくらでも無賃乗車できちゃう状況だから、ぶっちゃけ良心が試されるところだよなぁ。
通常時はワンマン運転で当然検札もないからそのまま降りられちゃうし、
仮に抜き打ちで車内検札があったとしても乗車証明書だけは必ず発行して携行していればお咎めないし、
その時は車掌に下車駅申告して車内精算すればいい(これならお釣りも出る)
無賃乗車が発覚するリスクが全くないんだよな 駅の改札に防犯カメラは付いているだろうから常習犯はバレるな >>272
首都圏エリアを新白河まで
仙台エリアを白河まで
延伸することは可能だろ? >>271
防犯カメラでも客の手元まで鮮明に映すのは難しいだろうから、
例えば料金箱に入れるフリの動作をするとか、乗車証明書だけ投入するとかやられると
本当にお金を入れてるのかどうか、誰が入れてないのかどうかまで判別するのは難しいだろうな
堂々と料金箱無視して突破するヤツはわかるだろうけどw
>>273
簡単に言うけど、同一エリア内での区間延長だってエリア内各駅からの運賃データとか膨大なデータベースの改修が必要だし
そのコストもタダじゃないんだよ 黒磯―新白河は延岡―佐伯のような思い切った施策が必要かもな。 >>274
常磐線の最終復旧区間ですら桃内以外Suica対応になったんだ
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