【HS06】続々・阪神電車を語ろう 次は千船
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▼大村愛知県知事リコール
あいちトリエンナーレ 「表現の不自由展」 昭和天皇の肖像をバーナーで焼く映像 全編
www.youtube.com/watch?v=WSM9PSOsOFY&feature=youtu.be
この映像は検証委員会ですでに全世界に配信されているものです。 http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588625825/996
更新工事の途中、なんだけど、車庫の構内で、機能確認や調整のための走行を、やれる段階になってたわけでさ。
本線を走るための条件を、ほとんど揃えて、やってたはずなんだ。
なにかミスがあったけど、こういう事故で顕在化するまで、点検をすり抜けたのかもしれないね。 事故で損傷した山陽の車両を巡って、今後どのような動きがあるか
不謹慎だけど興味がある。 >>8
当該編成の更新工事期間が大幅に伸びるくらいのもので、あとは何も変わらんだろ。 阪神電鉄バスというとシルバーに紺の帯の車体で
オーバルライトの日野REが阪神国道線の線路跡を跨いで走っている印象 国土交通省が、事故について、関係者から聞き取ったところによると、速度を段階的に上げて、走行試験をしていたんだって。
最初は時速25kmから初めて、何度か目で時速40kmくらいを出して、そこまではブレーキも、異常がなかったみたい。
事故が起こったときのブレーキが、3ステップの投入では、減速を感じたけど、そこからハンドルのステップを上げても、ブレーキが効かなかったって。
7ステップも無理で、最後は非常に入れたけど、あんなことになってしまったそうだよ。 >>14
プレス出て無いっぽいが憶測ではないよね？
車庫内は最徐行が原則なので試験線走行中に異常発生かな？十中八九ブレーキ故障か施工ミスだね >>16
方向転換前は10km以下の走行でブレーキ効いていたからな〜。なんで知っているかって目の前で見てたから
最初から3ステップ以上のブレーキが効かなかったのか、方向転換の際不具合が発生したのか？ >>17
運転台を反対寄りへ交代するとき、ブレーキハンドルは、非常の位置（いちばん奥）へ入れる。
車庫の留置線って、終端の逆へ向かって、わずかに勾配を付けてあるから、ブレーキシリンダが効いてないとかだと、すこし転動するので、すぐにわかっちゃう。
たぶん最初のうちは、問題なかったはずだよ。
そしてブレーキのキーを抜くと、その運転台は車掌用の機能になる。
こちらから前進したいとき、ブレーキのキーを入れて、ハンドルを非常から、いったん7ステップへ入れないと、非常ブレーキが緩まない仕組みになってる。そこからニュートラルで、完全にブレーキの圧力が抜ける。
どうやらそれも問題なく、機能していたはずだね。
確認走行で、ブレーキのときに、回生をかけていたかどうか、かなあ。
つまり、加速したあと、レバースハンドルを切って、空気ブレーキだけだったのか、切らずに回生ブレーキの確認も兼ねていたのか、ってところ。
もし、回生ブレーキを使っていたならば、ブレーキ受量器（ブレーキ受信装置）とインバータ制御装置の協調が、正しく機能していたかどうかが、気になるね。
あと、どういう条件が考えられるかなあ・・・ >>18
回生ブレーキの音までは気にしていなかったな。窓枠の造りとか内装しか見ていなかった。
なるほどブレーキとインバータ制御との協調の問題点は気になりますね >>19
通常回生失効したら自動で空制が立ち上がる筈だから、そこがうまくいかなくて暴走ってことなら配線の接続ミスが真っ先に疑われるね >>20
改修場で配線の工事をしたあと、ヘルメットにインカムを付けて、導通を確認するし。
空気ブレーキは、各車両に圧力計をつけて、ブレーキハンドルのステップごとに、規定のブレーキ圧力が出るよう、作用装置（ブレーキ制御装置）のバルブを調整する。
回生ブレーキと空気ブレーキを制御する、受量器（受信装置）の機能だって、専用の試験装置を接続して、空気バネの圧力に応じた、EP弁の電流や、補足する空気ブレーキの圧力などを、確認もしてる。
しかも、試験走行で、スピードが低いときは、無事に走っていたわけでさ、改修場のレベルで配線を間違ってるとか、ちょっと考えにくいねえ。
もちろんそれでも、尼崎工場での工事は初めてだから、チェックしきれていない箇所で、配線の接続を間違っていた可能性は、ないとは言えないけど・・・
ブレーキハンドルの、一定以上のステップによる指令に対して、編成まるごと、空気ブレーキがまったく反応しなくなるとか、なかなか考えにくいなあ・・・
5703号車の運転台で、ハンドルのカム接点に、ハンドル操作している間に問題が出てきた、とかもあるよね。 原因はともかく、とりあえずは試運転の成果を発揮したと言えるんだから良しとしよう。 >>21
横浜の一件なんかでも分かるように普段は問題なくても何かの切っ掛けで不具合が顕在化して大事故、っていうパターンはよくあることだしね
証言や目撃者を信じる限り操作ミスは可能性は低そう、ただ完全には排除出来ないけどね、複合型というのも有るだろうし
足周りは恐らく徹底的に調査されるだろうから施工不良であるならはっきりするだろう 京福の福井の正面衝突事故は阪神車両メンテナンスの前身である武庫川車両のミスだったっけ？ >>23
常用ブレーキの回路（それも運転台に近いところ）で、断線しそうになっていたところがあって、それまではギリギリつながっていたけど、なにかの拍子に切れてしまった、ってのも、可能性としてあるね。
非常ブレーキについては、電線が加圧するとブレーキが緩むから、断線すれば、かならず非常ブレーキが入るけどさ。
リレーの固渋とか？ブレーキ関係のリレーで、そういう悪さをしそうなものは、ないしなあ・・・
富士電機のインバータ制御装置と、ナブテスコのブレーキ受量器の間で、回生ブレーキをかけたときの通信が、エラーを起こして、EP弁にノーブレーキ状態の指令を出したとか？ >>26
2回も正面衝突事故をやって、いったんは鉄道そのものが廃止になったけど、原因として、武庫川車両はぜんぜん関係ないよ。 >>28
京福は車両が古すぎてブレーキが壊れた上に予備ブレーキがなかったから起きたのとATSとCTCの整備が出来てなかったのが原因でしたかな
資金不足が招いた悲劇の典型 >>26
衝突の原因となった車両は京福の生え抜き。
ブレーキロッドが破損したが、検査を行っていたのはJR西日本の関連会社。 >>32
あの事故の巻き添えで3301形のトップナンバー3301が廃車になっちゃったんだよな >>33
京福にとっちゃ貴重な新車だったのに
相当に痛手だったね
有能なウテシも喪ったし >>33
譲渡順に番号が振られてるので3304/2204以外末尾が一致しない
ちなみに2201は元3302で団地前開業前の武庫川線運用の写真では何故かこの車両ばかり写ってた
阪神時代のトップナンバー3301は3番目の譲渡で2203となった 武庫川団地前に延伸後に京福に譲渡されたという記事を鉄道ファンで見て安堵した
確か台車は国鉄101系の廃車発生品だったような・・・ そうだったのか、そのまま改番したんじゃなかったんだな。
でも元3304はえち鉄になってからもだいぶ長い事使われてたね。あれ武庫川のR車より長生きだったんじゃないか。 それよりタイガースなんとかならんか？
東京でたくさん感染者でてるし、シーズン中止してほしい。 今日は朝から色んな駅にカメコを見掛けるが何かあるんか？ >>38
今シーズンは、初めから、あっても無いようなもの >>42
車体の裾が一段絞られてるなw
これは7861形と7890形のどちらでもないぞ >>38
このまま増えたら第2の緊急事態宣言もありうるかも…。
それでも中止になるかどうかはわからないが。
少なくとも無観客試合は続きそう。
阪神が弱いのも社会が悪いからだと思う。
今年の上半期はコロナでやられたが下半期も何かありそう。 >>42
でもああ言うのって写真をそのまま使うんじゃないのか
下半身もコロナでやられるってことか >>43
京阪新1000みたく台枠残して車体を大更新した世界線･･･ >>42
屋根のRが7890のじゃないな
このRのきつさは7861な感じ 阪神阪急グループ施工の延命工事で他社の山陽車を大破させてしまった今回の重大事象
中身が順調に停車していた構内試運転の数回目にて突然ブレーキが効かなくなる事象
たぶん湘南モノレールの暴走事象と同じノイズの絶縁不良だと思うけど
この事象を重く受け取り阪急・阪神・山陽・能勢等で延命工事施工打ち切りで
３０年オーバーのクルマは延命せず潔く廃車の方針転換をするかな？ >>50
ああ、信号線に対するシールドの（絶縁）不良かあ・・・
インバータ制御装置とブレーキ受量器の間で、うまく信号をやりとりできなくっても、ノーブレーキにならない、っていうシステム構築は絶対に必要だし、ナブテスコのHRDA でも、謳われていることだね。
そういう事案については、阪神車両メンテナンスの施工が、というより、川重車両テクノの図面指示が悪かったのか、ナブテスコのブレーキ受量器の問題なのか、富士電機のインバータ制御装置が悪さしてるのか、なんとも言いにくいってところ。
信号保安のシステムとかなら、シールド線の接地回路をしっかり確保してたりするんだけど、制御装置やブレーキ装置は、装置のなかで完結していたりするからなあ・・・
それに、こういう更新工事をせずに、車両計画って、大手の鉄道では、経営面からも成り立たないから、絶対になくなることはないよ。 >>50
編成内の5030形の制御を更新せずに流用したのが原因だろ >>42
7890なのに裾のRが無いので7864以降車に見える。 >>52
京阪は7200系の10000系組み込みに当たって制御装置も更新したな。 山陽の財政事情が影響したんだろうけどトラブル起こしまくってる状況考えたら制御機器も全更新すべきだったな
そういや、ノイズ説って住之江のニュートラム事故の原因で主張してたやつがいたなあ、この時は道路を走るトラックからの違法無線ガーだったけw
車両内部の不具合なら十分有り得る話だが >>53
わざと7890形と7861形をミックスした図を書いたんだろ？ >>55
金がないのなら編成組み替えるか足回り振り替えて
リニューアル5000だけの編成と5030の足回りだけの編成にしておけばよかった
リニューアル1編成目もトラブル多発してたようだからな >>52
モハ5230形・モハ5250形のインバータ制御装置なら、更新工事にあわせて、オーバホールがされているよ。
ナブテスコのHRDA-1も手が入ってるみたいなんだけど、どのように更新されているか、だね。
>>55
富士電機のインバータ制御装置が、原因だとは限らないからなあ・・・
5030系も、作られてから25年くらいになってきてるから、3レベルのIGBTを使ったインバータ制御装置も、更新しなきゃいけない年数なのは、まちがいないよ。
そして、旧大阪市交通局のニュートラムの衝突事故は、平型リレーの接点が固渋したからだってことを、無理やり原因にしたけど、平型リレーなんて、接点こそ荒れても、固渋なんてありえないからね。
捜査上、大阪府警の住之江署も、沿道のトラックの追跡なんてできないし、当時の理事達が責任を現場に押し付けるとか、旧大阪市交通局のガバナンスが、旧運輸省から問題視されたこともあって、それにつけこんで、そう結論づけただけでさ。 >>55
違法無線は徹底的に取り締まらないといけない。カタギのアマチュア無線家に迷惑をかけるだけでなく
沿道の民家、施設にも電波障害で迷惑かけまくり。
少なくとも公共工事には無線のアンテナをつけたダンプ、トラックは出入りさせない。そうすれば仕事中に
下品な仲間話をする違法無線ダントラは半減する。 >>59
残念だねえ、ニュートラム暴走させたのが違法無線だと証明されたらより厳しく取り締まるに至ってたのに
詰めが甘い その事故に関係なく、違法無線は厳しく取り締まらなければ 電波検問はうま味がないのか滅多にしない。ダントラはたいがい無免許とか免許があっても
無届の無線機使ってるとか許可されてる以上の出力が出る改造してるとか何かかんかで
違反してるから阪神間なんて検問すれば1日で数十件あげられるのに。 >>62
最近の物流系は、違法、合法問わず私物の高出力無線機設置してると出入り物流センターの出入り禁止になる。
問題はダンプやコンクリートミキサー車だな。
民間のマンション建設だとこういうのも出入り禁止なのに、公共事業だと違法積んでてもお構いなし。 もう一段落したけど新名神の工事ではアマチュア無線のアンテナつけたゼッケン付ダンプが列をなして走ってたな
神戸の北区とか六甲トンネルとか。
消防とか鉄道無線とか業務の無線に妨害を与える交信は即刻、容赦なく見つけて(見つけるのは簡単)捕まえてるけど
アマチュア無線の使う周波数帯は誰が何をしようがほぼ放置。電波検問はアリバイづくり程度。 >>55
台車も変えて欲しい。何なんあの乗り心地の悪さ。 山電の台車は川重、阪神の台車は住友
乗り心地の差が出るのは意外にも山電の東二見〜飾磨で出る
山電は揺れが酷いが阪神は揺れが少ない 重複スレに誤爆した
3/31から県境越えてない
阪神使うときも200円未満の区間だけ
回数券当日限りになって金券屋で460円で往復できてたのが、500円大幅に超えるようになったのが地味に辛いわ 山陽や近鉄のボロが足引っ張ってるの勘弁してほしいわ
今朝は近鉄線内の車両故障で阪神が巻き添え >>70
当該ボロじゃなくて5800系(DH04)っぽいけど >>66
川重の台車はカーブに強いのかな？
京阪は川重と住金双方を使ってるが。 明石〜高砂の直線主体区間だと乗り心地の良さは阪神8000がダントツ
9000と9300はボルスタレスのせいで蛇行が目立つ >>71
23年モノか…そろそろ更新が始まる頃かね。
阪神電車で言えば9000系より少しだけ若いか。ナニやらかしたんだか。 >>73
阪神8000は本当に良くできた車両だよなあ。VVVFじゃないのと鋼製で車重がそこそこあるお陰で落ち着いた良い意味で昭和な乗り心地だね。 重さで言えばステンレスの9000系と
比べてもそんなに差はないみたいだけどね(Wiki参照
6両編成で差は10トンくらい？ ステンレスやアルミの車両が走行音が大きいってわけではないんだけどジョイント音やモーター音の伝わり方や振動が鋼製車の方がなんか柔らかい気がする そこまで優秀ならいっそのこと更新してさらに数十年の使用を
っていうのは冗談が過ぎるか・・・ >>76
そういゃあ221系とかこの世代の鉄鋼車ってやたら軽量化されてるんだよね。 阪神9000系の車体を見ていつも思うのは
阪神9000系のメンテナンスがいいのか？ＪＲ東の209系のメンテナンスが悪いのか？ >>81
阪神はメンテナンスや整備ももちろんいいだろうけど設計が良かったんだと思う。
209系のステンレス外板ベコベコはメンテナンスでどうこう出来る問題じゃない気がする。 209と作りは一緒だけど、厚いSUS使ってるのも大きいんじゃないかな >>80
そうそう！221系とか、やたら軽いすよね。 強度が同じなら材質に関わらず重量にそんな差は出ない >>77
321や223-2000の脳天に響く振動は不快だわな。
225は少しマシになったが。 阪神でも5550系に至るまでそうだけど、221系は屋根や戸袋下部なんかはステンレス製だよね
腐食防止と軽量化を兼ねて
http://www.wazamono.jp/img/train/src/1593484140383.jpg >>83
9000系が川重製209系と同じ2シート工法なのは戸袋部分のみ。その他は通常の軽量ステンレス車体工法。
2シート工法のスポット溶接痕は細長い小判状に並んでいるので良く見ると分る。 鋼はステンレスやアルミと比べると硬くて変形しにくいから衝撃や騒音も伝えやすいんだよな 三宮駅にホームドア付けるんだってな
どんどん変わって行くね やはりJR西タイプで来たか。
3ドアと4ドアが入り混じる路線はこれしかないわな。ちなみにこれスズメバチなんかの近鉄特急車にも対応してるんだろうか。 >>94
しまかぜはアウトだな
ビスタしまかぜ対応出来ないから近鉄はロープドア止めて沈むホームドア開発せざるを得なくなったし ちゃんとトップページから確認しないとなあと猛省しつつ
>>97
最新のやつ採用で最大13mまで対応らしいから多分いけるで
ドア数も車両長も違う三宮2番線用だし此処で使えるなら近鉄はほぼ余裕と思われ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
