JR四国スレッド Part 154
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Nの試作2両はしばらく土讃線残留なのかな
最終的には高松・高知から2000系を追い出せそう？
中途半端に残してもって気もするけど2700系の両数がギリギリっぽくって Nの試作車はしょっちゅう故障してたから松山には行かずにそのうち廃車じゃないか N2000系試作車を次の宇和海アンパンマン号にするとか？ >>532
8000 S1の廃車も、量産車とは違う足回りなのと重大な故障が理由だったとか そもそもS1がまだ必要なら直すんだろうけど余っちゃってたからねえ
それでいえばNの試作車もあえて残す必要はないけど次の白アンの素材にするのかなあ N2000、宇和海に集合ならカラーリングを徳島イメージから愛媛イメージに変えんかな？
宇和海の青と牛鬼の赤
ん、ほぼ変わらんな うずしおをみきゃんに変えるくらいはやらんとな
どうせ130km/hださないんだしギア比も変えて台車も更新車に揃えちゃえば乗り心地よくなるんでは？ Nじゃない2000系をN2000系相当に改造して130キロに引き上げは行わなかったな
130キロ出せる箇所が土讃線ではほぼ存在せず無意味と判断された？
無改造でも瀬戸大橋線の高架橋で125キロ出せる >>538
変更箇所ってブレーキだけなんじゃないの？ 松山駅が新しくなったら記念に宇和海に2700が入りそう
塗装も青とオレンジで >>521
明石海峡大橋が出来てから、
「徳島は四国ではない。関西だ。」
と言う徳島人が多いが、
考えてみたら、橋ができる前から、徳島は関西との結びつきが強いね。 カネを出さない愛媛県に2700系はもったいない
8600系は2000系を減らすためにやむなく入れただけだ
愛媛県は勘違いしないように 瀬戸大橋は騒音問題で制限95。
高架は制限110じゃなかったか？ キハ185とN2000の置き換えのために2600が再生産とかあるのだろうか？
まあ、特急存続かどうかをギリギリ見極めながらやるんだろうけど >>541
片想いっちゃ片想いだけどね。
徳島出たい人の一大就職先だな。 わざわざ剣山・むろと用に2600を増備することはしないでしょ。
キハ185はエンジン換装してでもあと10～20年は使うと思う。
キハ185原型座席は2000系のものに取り替えて欲しい所だけどね。 >>544
マリンで130、ＤＣ特急で120出すよ
しおかぜは見てない >>545
あんな軌道ダメージ大きい隠れデブな車なんて再生産しないよ >>541
橋が出来る前は香川・兵庫・大阪・和歌山としか交流無かったよ徳島は。
高速出来て愛媛や高知と交流が活性化された。 >>551
それだとキハ185はともかくN2000の置き換えにはならんでしょ
作った物はしょうがないが車両運用の担当者からすると性能的に２７００は２６００の代理は出来るが逆は出来ないので
可能ならば特急車を欲しがってるどっかの３セクに売却するとか観光列車化して定期運用からは外してほしいと思ってる筈 >>553
まあ高徳線では問題ないから封じ込めでいいんじゃないかと。
今後の増備は転用とか考えたら2700系しかないよね。 >>553
宇和海専用にそこまで高性能なの必要か？ >>555
２６００の話で何故宇和海になるのか良く解らんが
工業製品は同じ物を沢山揃えた方が運用もしやすいしメンテ等の維持費用も安く付く
首都圏や関西圏で同じ電車が線区を問わず大量に走ってるのもそういう理由
線区に合わせた性能の電車を少数生産するより汎用性の高い同じ電車を大量投入した方が経済的
少数運用が活きるのは特別な高性能車や観光特化位で
２６００はそもそも四国内における汎用性の基準にすら達せなかったのでこういう扱いになってる 単純に考えるなら
N2000の置き換えは2700
185の置き換えは2600から車体傾斜カットしたやつ
これでよさそうなもんだけどなぁ キハ185置き換えで2エンジンで120や130も出せる車両なんて必要ないでしょ。
むしろ次期ローカル用新車が出る時に足回りは共通で車体だけ別設計のほうが合理的。それなら徳島でメンテできて高松へ往復させる必要もなくなるし。
剣山やむろとにそれだけの投資をする必要があるかどうかの経営判断は別問題だけど。 >>554
でも2600は130km/h運転出来ないから、全うずしおを130km/h化するためにも
うずしおは2700に統一して、2600は宇和海転用でも良いんじゃないかな？ >>559
汚物抜きどうするの？
そもそも、徳島で185の面倒を見られないのは、そこの問題のはず。 >>553
2600は伊予灘ものがたりの次の種車でいいな
性能面もったいないけど、機関に余裕あるのは長寿命化に良いと割り切る
空気タンクとかの車体傾斜システムは撤去できるなら撤去して軽くしとくと
伊予灘線に不測の事態で運転見合わせとか貸切運転とかで片道回送になったとしたら
内山線経由で本来の性能でぶっ飛ばして回送できるから定期の邪魔しにくくなるメリットがあるかも >>560
昔からTSEとかちょくちゅく混じってたけど、あれは専用ダイヤだったのかな？
それとも120km/h車でもチャレンジすれば達成できる程度のダイヤ？ >>562
だから徳島で面倒見切れず厄介なキハ185の置き換え話をしてるのであって。
イキる前によく読めよ。 >>559
キハ185が250ps×2台
エンジン1機の450psではちょっとシンドイかな？
(極力同じエンジン使って整備性とコスト下げたいし)
余裕無い使い方で老朽化早めても嫌だし、
2両でエンジン3機くらいに落とすのが精々かもな。 2600系宇和海で走行テストしたけれど車体歪みでた。 ほんとに保守コストが安いんだったら岡山直通以外のうずしおは2600で十分でしょ
どっちかっていうと車体傾斜をトーションバーにして軽量化したうえでハイブリッドに魔改造してみてほしい
線路閉鎖して試験だけならキハ40でもいいのだけど >>567
変速機も変えちゃえば1エンジンでも結構いけるんでない？
2軸駆動の台車がいるけど北のは捨てちゃってるかな 185の寿命は剣山とむろとの寿命
この2つの特急の代替はまず無い >>543
じゃ、JR香川は愛媛から撤退しろよ
香川のことしか考えないJRなんか要らんわ むろとはともかく、剣山くらいの本数になると短距離利用が多くて普通列車の補完として機能してそうなイメージがあるけどどうなんだろうね
少なくともかつての地方幹線の急行は結構そういう使われ方をしてたみたいで、それが特急になっても続いてるところもわりとあるらしいし
それ故に安易に格下げとか廃止にすると結構な減収になる場合もあるみたいだけど 2600系は片エンジン撤去でもしない限り重すぎて順当にキハ185系の置き換えは難しそうだな >>504
更に今は八幡浜～松山～名古屋のおまけだからね、徳島/松茂～名古屋は。
まだ、丸亀～高松～名古屋の、鳴門西～名古屋の方が有効時間帯な方だな。
>>521
関空のインバウンドも絡んでるし。
>>546
藍の成金らが京阪神へ散財買い出し/行商なのは上方な江戸の昔から。
おかげで日銀が地銀のテナント事務所で済むほど預金需要が無い。
>>553,556
智頭急行のHOT7000後継に使える？
>>573
51㌔以上の剣山B特急料金はどうかね？
大歩危以遠の通算特例はA特急料金ってことで、徳島線以外は乗継割引が絡んで難しいが。 空気ばね車体傾斜は智頭急行みたいな緩いカーブを高速で曲がるのには向いてるが土讃線には適さない
RTRIと共同でE991系TRY-Zの気動車バージョン作って土讃線でテストして欲しかった
モータースポーツで例えると智頭急行がインディーカーのオーバルコースで土讃線がF1のロードコースともいえる TRY-Zも空気ばね車体傾斜みたいな車体傾斜機構だったのだが・・・。 予備車を極力持たない方針なのは30年半前の2000系量産決定時から変わってないと思うが、
そんなところへいろんな車種を作ると思うか？ 正確には3両編成のうち、
1両が伸縮量の大きい空気ばね伸縮で7度、
もう1両が油圧アクチュエータ仕込んだ金属ばね伸縮で7度、
残り1両がアセラエクスプレスみたいな強制振子。
試験成績一番悪かったのが強制振子。結局は振子だから輪重変動でかすぎて。 >>567
必ずしも現状ダイヤに乗せる必要ないから性能に合わせたダイヤに落とせばいいだけ。
徳島線レベルなら1500でも特急ダイヤに乗れそうに思うが。下手したら1500のほうがキハ185を上回りそう。特にブレーキ性能。 >>565
置き換えた車両にトイレを付けないならそうなんだが、トイレが付くなら、足回りが共通化されようが、
やっぱり高松へ持って行って汚物処理をする必要が有ると言うことだろ。徳島には設備が無いからな。
徳島でメンテが出来ると書くから、出来ないことを指摘されたんだろ。
イキるも何も、>>562 の要旨を理解していないだけだと思うが。 いくら2600系が重いったってDE10よりは軽いんだけど軸重は同じやったかw
徳島線ですら軌道強化されたんだからええんでないの？ >>580
だな、今のダイヤにこだわる事もないか～
徳島線は起伏無いからいけると思う…
牟岐線ってどうなんやろ？ちょっと山間部もあるみたいだが… 2600系は軸重的に予土線入線不可？
江川崎以西が希少な簡易線規格だが 軸重同じでも台車構造が全然違うから軌道への負荷は全然軽いよ
機関車は粘着力稼ぐためにあえて軌道への負荷を多くしてる 乗り放題チケットの話題がほとんどだと思ってココ覗いたのに
あまりにもマニアックな話ばかりでシロウトは全くついていけないｗ
鉄道マニアは暗いけど、やはりアタマは良さそうｗ痛感した >>580 >>584
1500をつかった遜色特急にして、利用率低下を理由にそのまま廃止 四国満喫きっぷスペシャルは、とてもお得な切符だと思うが、売れているのかな？ >>576
8600系を気動車化したような2600系を急いだのは、
切妻で2両だと120km/hしか出せない187系気動車が中途半端になったので、
挽回すべく智頭急へのHOT7000系置換え案件もあったのかもね。
そりゃ苗穂を目の敵にするJR北よりかは、
JR西日本中国総支社から伊予鉄総合企画への依頼で、
理系が社長にも出世できる暖地なJR四国にて、富士重宇都宮が新潟トランシスへの統合で
(これは石川島播磨重工業と新潟鐵工所も6大→3大企業グループの経済史で解ける)
技術継承が失われたことによる軽量化に逆行して自重をHC85系に近づけあわよくば
2600-2700系を置換える20年後の3000系では、
ハイブリッド車体傾斜/振子化しようと試行錯誤してるんだろうね。
ただの2000系時代へ技術後退じゃないよ。 >>587
ダイヤやハードや労務面だけでなく、アニ鉄系のサブカルまで幅広く扱ってますゆえ何でもござれ。
その乗り放題も、Go To Travelを電通というか独立系代理店から旅行業協会が奪還して、
保守～中道な四国(リベラル系が県全体にってのは四国にはないはず)からじわじわと
東急エージェンシーを始めとするハウスエージェンシー
(前回のそこまで言って委員会や自民党総研の1業種1社より)との鬩ぎ合いとの最中だし。
>>543
ツンデレ反応か。まあ松山を挟んで直通利用は少なくなったから架線下気動車は極力減らさないとな。
結局愛媛はコンサル担当です。
伊予灘からあめつち、etSETOraと全車グリーン車指定席の快速ブームとして、
18きっぱー対策のリニューアルのきっかけともなりましたし。 >>585
イベントでC56が走ってたし補機や変圧器輸送でDE10も走ってるから大丈夫でしょ
DE10の台車は横圧低減を意識してるけど全然考えてない181系が簡易線を普通に走ってるのは意外だった >>593
そんな難しい話ではなく、2000系の老朽化が待ったなしまで追い詰められてただけ。
国から資金援助を受けてるからコスト削減は必須で低コスト2600を作り「やっぱりダメでした」を最初から見越しての2700製造。だから2600のあとすぐ2700が出てきた、と。 2600系がダメでしたwってのは土讃線の話で高徳線や予讃線の代走には十分使えてるやん？
直4での加速落ちてもいいから最高速度は揃えて欲しかったなあ
あれだけデブでもN2000より加速はいいのだし...600m以内に止まれないのかw 現場の担当者（特に車掌）からすると2600より8600の方が厄介者だろうね。
高徳線より予讃線の方が乗客・編成両数が多いし、
無人駅から乗ってきた無札客の応対のために移動しなきゃならない回数も増えるので大変だと思うよ。
JR西日本が伯備線に入れようとしてるが正気か？ >>600
やくもは4・6・7・9両あるしナシではなかろう 2157も高知行きました
しまんとは入出区運用で1往復は2000が残る気がする（2002D/2005D）
現在は南風連結運用で高松帰れてるから2002Dは2700で運用になってるが
それともあしずり分の2000はすべて高知持ちになるか 2700系で全部の置き換えできないの？
ご利用状況で調整して全取っ替えだと思ってたけど当面は様子見で残すのかねえ
8600みたいに追加増備するならそろそろトーションバーとハイブリッドでお願いしたい その開発費は誰が出すんだよ・・・。
しかも2600みたいに失敗する可能性もあるんだぞ。
トーションバー方式なんてハイブリッド車体傾斜以上に開発難しいだろ。
まったく実績無いんだから。 くろしお鉄道の2000は新車に置き換えないと土讃線に乗り入れさせないよーと言って2700買わせたのに
あしずりのほとんどが2000で残るという始末
まあ当初は2000を全て置き換える計画だったんだろうけど 2600が土讃線で使い物にならないのは8600の経験から分かってたんだろうな。
でも資金援助を受けて作る車両がコスト高の振り子車両だと何か言われるのは必至。
だからダメのアリバイ作りのために2600を作り「ほらダメでしょ？だから振り子！」にしたかったんだろうな。
2両でなく4両製造したのも2両だと使い勝手が悪いからというのが透けて見える。 2600系は重すぎるんだよな
アルミ車体を気動車で使った実例は機関搭載車では存在せず機関非搭載の付随車ではキハ391系やトワイライトエクスプレス瑞風の前例があった >>606
重量制限から2600と2650で空気タンクの容量が全然違っちゃって、固定編成組まざるをえなくなった時点で、
2600系量産は諦めてたんじゃないかなーって気はする。
下手をすれば半室グリーン車は重くなりすぎて空気タンク全然積めなかったんじゃ？
半室グリーン車は3両や4両固定編成でようやく使い物になるレベルだったり？
何にせよ固定編成じゃ効率悪すぎる… 8600系で車体傾斜がダメってわかった時には、もう川重に2600系製造の手配かけてたから作らざるを得なかった >>600
客の多少、両数の多少と、形式による違いとがどう関係するのか。
8600が厄介者で、8000なら問題無いのか。
さらには、2600の8両編成なら問題無くて、8600の7両編成なら良いのか。
全く意味の分からない書き込みだぞ。 >>603
元々、国からの支援金を活用して実施していたので、支援が終わったら当然出来なくなるだろ。
その支援は、今年度終了するわけだし。 >>608
2600は8600と同じ組成で計画されてたね
クハ+クモハの2両編成とクロハ+サハ+クモハの3両編成 >>611
支援が終わったら全部自腹になるだけでは？ >>615
どこにそんな金があるの？自己資金で出来るぐらい裕福なら、そもそも支援なんかもらわないでしょ。 >>613
主催と参加者の見解、言い分聞きたいね
金払えば何をやってもいいの見本じゃん
他社にも影響出たしネットにあげなければバレなかったとか言ってる奴らばかりで関係者全員終わってる どうやら例のキハ47団臨主催はこいつらしい
ttps://rail.hobidas.com/rmnews/258204/
ttps://twitter.com/moriya0108/status/1143809904659927040
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>618
こいつ去年ことでんレトロ貸切して、参加者が窓から身を乗りだしやりたい放題やらかしてたな。こんな最低な貸切ことでんでは初めて見たわ。 >>550
改札無人化・5000番台（都市ワンマン）増発で不正されまくりが見えとるなｗ >>619
画像と外野の感想見ただけだが、ことでんのと
キハ47の貸切イベントが似たような感じだと思ってたら、やはり同じ人間がやってたのか。
次は土電か伊予鉄かな？ >>615-616
世知辛いよなあ。
2700系のS-DT70台車の図面見てて、ふと気付いたんだが、
最新の振子車にしては一部の寸法が妙だと思ったら、
なんと2000系の寸法を踏襲してる。
2000系更新用のS-DT69台車と共通化してコストダウンするのは良いんだけど、
新しい2700系でなく、古い2000系の方にあわせるとはねえ。
8000系では車体安定化で乗り心地向上させるため寸法変更してる部分だよ。
8000系に限らず、他の振子車も後続ほど寸法変わってる部分。要は2700系が先祖返り。
それもこれも2000系をまたまだ使うからって事が根底にあるんだろうけど、なんとも世知辛い話だねえ。 鉄ヲタの手がもげるのは別にどうでもいいけどそれを注意する仕事が増えるのが >>616
そりゃ40両の取り替えは支援がないと無理だけど、あしずりに使う2両だけに2000系を残すくらいなら自腹ででも置き換えるんじゃない？
2600系と黒鉄2700系も入れりゃ45両なので足りてるとは思うんだけどね
平日は赤黄のアンパンから1両ずつ使えるのだし >>623
それが軸距のことなら変える必要がないだけ
レールブレーキ積みたいとか130km/h以上で走る想定なら伸ばすやろけど
走行安定性に問題がないなら軸距が短い方が軽くなるし横圧も低くなるので好まれる
それでも乗り心地はよくなってるんだからええんやないの？
気動車でも抑速ブレーキついてるようだし >>626
軸距じゃなくて、乗り心地に直結する空気ばね周り。
8000系以降は徐々に徐々に車体安定化の方向へと、
取付位置を高く、間隔を左右に広げてた。
振子車に限った話じゃないけど。
特に、間隔狭めて馬鹿を見たのがJR東日本の走るンです初期。
逆にJR西日本では、
683系以降のアルミダブルスキン構体ではわざわざ車体裾に空気ばね台座の出っ張りを設けてまで間隔広げて、
更にアンチローリング装置まで付けて車体安定化に注力してるぐらい。
九州の885系も同じように車体裾を工夫して、
振子車の車体断面にもかかわらず、
非振子車と比べても遜色ない間隔まで広げてる。
まあ、四国はそんな事こだわってる余裕がないからなんだろうけど。 それはいいところに気がついたと
でも現状で十分乗り心地いいのでバネ間隔は頑張らずに小型化を選んだのでは 2600系は1両ずつばらして使うと空気タンク容量不足で車体傾斜使用不可になる？
2両でやっと最大限容量確保してるとか結構無理してる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
