JR東日本車両更新予想スレッド Part260
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前スレ
JR東日本車両更新予想スレッド Part258（実259）
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このスレは、JR東日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
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JR東日本車両更新予想スレッド Part257
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皆様のご理解とご協力をお願いします。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured クロスシート馬鹿 126.216.13.108
高崎馬鹿 221.253.22.145 lcdつきのe233-1000を地方に飛ばすとなると、ブラックスクリーンにでもしとくのかな
東としては常磐快速、武蔵野あたりもlcd広告流したいんじゃないの 常磐快速は無いだろ
5連も作らなきゃいけないんだから
10年後に武蔵野線だろうな >>8
1枚目はESGやGNSSの話が無かったらまた立正が作ったのかと思ったと思うw >>7
家から出たこともなくてJR東日本様にご機嫌とって救ってもらいたいんだろうね
そんな奴JR東日本にとってもありがた迷惑でしかないんだけど 2024まで横須賀線のE235
2027まで京浜東北のE235
2027～8で横浜線のE235か
E233-6000だって2027年で製造13年だもんな
それにNEXに新車入れるってのも、クラをモニタリング保全方式に移行したいから現行の車両全部置き換えって事なんだろうな 京浜東北線がワンマン対応の車両入れるんなら、
乗り入れる横浜線の車両も同じようにしないと車掌の数は減らないよ。
改造して使うよりも、同性能の新車入れたほうが効率的。 横浜線は>>11の他にも、根岸線含めワンマン化するなら仕様統一のために新車になる可能性高いし、4M4Tだから転属のときにモハの廃車少なくて済みそうだしでかなり有力だと思う >>13
石川町以南はホームドア入れないって話なので根岸線はワンマンやらない説もある
そうなれば横浜線のワンマン対応はほぼ不要 嫌クロスシート主張しただけで深澤のご機嫌取りとか草生える 頭にアルミホイル巻いてそう 横浜線置き換えたとして、それを何処に転用するんだろうか。武蔵野線か?
あと羽田線絡みは現行車のまま直通? >>18
普通に短編成化して高崎とか長野とか仙石線あたりじゃないかな
武蔵野線は機器更新したし当分あのままでしょ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ 横浜線の233を武蔵野に入れたがる奴が多いのはなぜなんだ
209置き換えには多すぎるし231には微妙に足りない中途半端な存在なのに
>>23
スレよりまずリンク先のPDF全部見てこようか クラがE235系に統一されると上野東京ライン＆湘南新宿ラインのグリーン車サービスが見劣りするなあ
横須賀総武快速線→全席コンセント＆フリーWi-Fi付き
中央快速線→（京王ライナー対策で）全席コンセント＆フリーWi-Fi付き
上野東京ライン＆湘南新宿ライン＆常磐線→コンセント＆フリーWi-Fiなし ＞横浜線の233を武蔵野に入れたがる奴が多いのはなぜなんだ
同じ8両編成だからねえ・・・ 前スレ>>997
今食事で向かい合わせに座るのは飛沫感染予防の観点からやめろって言われてるんだよ？
ボックス席は向かいの相手と顔の高さが同じ分感染のリスクが高いの分かるよね？ >>24
単に8両だからだと思う
経年以外の理由でE231→E233の置き換えの意味が出てくるのは10連以上な気がするんだが。
4M6Tだと1ユニット故障時に通常ダイヤに乗れなくなるから過剰性能だけどE233で6M4Tにした。
だから8両以下だとMT比が変わらなくなり置き換える意義も大して無くなると思う。 京浜東北線のワンマン化、共同通信から記事が出たね。 >>26
ＬＣＤも付いているから広告収入も見込める。
地方に行ってしまうと、ＬＣＤ広告は見込めないからね。
京浜東北線のE233系が高崎や房総に行くとＬＣＤは1個になりそう。 >>13
仮に大宮ー東神奈川ワンマン運転になって、東神奈川ー大船がツーマンのままでは車掌の人数変わらないってどういう理論？ 京浜東北線のワンマン化の元記事の書き方があたかも2024年度に現車両を置き換えみたいに書かれてるけど、
実際のところは2024年度にワンマン試作車両を作って京浜東北線で長期の実証試験を行って問題なしと判断されたら
E233系の置き換え時期にワンマン新型車両を量産するってことじゃないの？ >>31
LCDは上手く使えば地方とか長距離路線で有利なはずなんだがなぁ
着地型広告で枠自体を安くすれば売りやすいし利用側も知らねぇよそんな土地みたいのもなくなる >>31
多分高ボロじゃなくて宮オオか宮ヤマになるだろ 京浜東北線E233×8編成をりんかい線に譲渡するのかね？
70-000形第1編成＆第2編成は2024年には機器更新後13～14年となり車両置き換え時期と重なる
りんかい線E233系化で埼京線と車両共通化も出来て都合が良さそうな気がする >>11
特に急がなければ横浜線のよりも寿命から総武線のE231の置き換えを優先しそう
2024まで横須賀線のE235
2027まで京浜東北のE235
2030まで宇都宮高崎のE235
2031まで常磐快速のE235
2034まで中央総武線各駅停車のE235
2035年まで横浜線のE235
>>24,>>28
2030～2035の間で常磐快速、中央総武線各駅停車、横浜のE235は並行して入れられるかもしれない
そうなると、209－500は機器更新から13年の寿命を見込むから、武蔵野線の209－500が寿命を迎えるので、
横浜線ので武蔵野線のを置き換えるのがちょうどよくなる ボロ天国だったハマ線が凄い出世だなw
今回のは棚ぼたみたいな感じだが
こうなると総武各停が割と首都圏走るメイン路線なのにお古ばっかで残念だな… >>39
その頃にはe237が出てくるんじゃないか >>40
総武各停は所要数が山手線のお古を回すのに都合いいんだよね
次は足りない分だけちょっと新車作ればいい なんかドサクサでハマ線のE233も一斉置き換えとか思ってるやつがちらほらいそう
京浜だって、ATO化できるのは踏切のない大井町以北が精々だろう
現状で社会的寿命もまだ残っているE233を置き換えるメリットがない >>40
正直なところ、京浜東北のE233の転属が本格化したら、一部E233‐1000は中央総武に回されるんじゃないかと思う
E231-0の6本分程度は最低限こちらに回しそう
そうすればLCDがついた車両で統一できる
E231-0の6本は常磐快速に回すなり、房総のラッシュ屋にするなり武蔵野線増発に回すなり色々使える
>>42
そのころになればわからんね…E237になっているかも よくよく共同通信の記事見ると、「京浜東北線」とは書いてあるけど「根岸線」とは一言も書いてないんだよね >>44
ドライバレスじゃないんだから踏切はあんま関係なくね？ >>49
かつての205や209の路線表示器もそうでしたが 未だ踏切が残る東急目黒線がTASCとATC、車載モニターだけででワンマン運転してるんだから、大井町以南もやれない訳ではないと思う。 それより今年度までに185系全部置き換えできるのか？
今のE257の改造ペースだったらまだ1年延長しそうだが >>53
確かに改造ペースが遅いというか迷走しているね。郡山とかでは出来ないのかな？ >>53
多分無理、15両運用以外が185系からE257になるくらいでは。 東北本線、東海道本線、根岸線をひっくるめての「京浜東北線」だったり 踏切は関係ないと思うけど東神奈川以南には踏切無いんだよな >>37
宮オオ？何かあったっけ？
宇都宮の205系の置き換えもやるだろうから、千葉や高崎の他にも宮ヤマへの転属もあるだろう。 E257-2000は出場済み(一部改造未施工含む)9本、改造中3本 最終的に13本転属だからこっちは来春改正間に合いそう 2500番は4本転属で2本改造中だから試運転込みでもギリ？ 2024年から新車を投入するとして置き換えには3年くらいかかるだろうから、
自動運転によるワンマン化は2028年あたりに開始か？ >>61
これって千葉支社の指導員が新津で現車訓練やるって話じゃない・・・？ >>56
UTL、SSL関連のワンマン化は15両にした際に編成を貫通させないと無理じゃないか？
>>60
E233-1000のときは新津東急川重の3ヶ所で製造して2007年度～2009年度で完了させたが、ここ最近の感じだとE235は新津だけになりそうだし、その場合はもう少しかかる気もする >>59
2500番台も近々1本目が出場して来月中には3本目が入場しそうだし、間に合いそうだけどね >>63
中央線にE235入れない理由がわかった
分割編成があるからか 233の転属先だけどケトでワンマン出来るなら総武緩行も武蔵野もワンマン出来る＝総武緩行も武蔵野も233転入ではなくワンマン対応235
233は地方転出と予想してみる
中央と常磐快速は分割併合で貫通編成じゃないのでワンマン出来ないから233が行くなら常磐快速が高いかも
京葉とかも踏切ないからワンマン向けに見えるけどあそこも非貫通あるから将来もツーマンなのかね 羽田空港線ってのができたらそっちに転用の可能性とかあるんかな？ >>67
常磐線直通がメインとなり、その際にG付きのE235に置き換えられると予想 京浜東北はE235じゃなくE237だったりしてw
スレチだけどりんかい線買収して欲しいな・・・ >>72
そのTwitter転載のゴミサイト貼るなよ。 ボロ馬鹿ってE233-3000が高タカ所属だった時どうしてたの >>54
郡山はE531の機器更新やらワンマン改造で手一杯 >>25
東海道線と鬱飲み屋線にもE235系導入するから
>>30
乙！
>>38
せやな
>>47
当然やろ >>75
群馬県内ローカル(両毛線前橋以東、上越線新前橋以北、吾妻線、信越線)運用についてなかったからノーカン扱い >>66
ホームの監視が出来ればいいんだから非貫通でも関係ないんじゃない？
あとワンマン関連では必ずしもワンマン対応＝新車ではないと思うよ。E531系はほとんど後付けだし。特に(武蔵野線以外の)メガループ各線は既存のE233系の改造で対応できるかと。 >>79
後ろの編成が乗務員なしになるのはまずいと聞いたことがあるが
常磐線のE231やE531は5+5で10両を組むことがあるが15両にならない運用限定だったはず >>79
法令にワンマン運転する場合は編成全体が常時通り抜け可能である必要があるという規定があるのよ
新車でなくてもワンマン運転もATOも対応可能というのはその通りだけど、
今回の報道内容からすると京浜東北線に関しては新車投入の可能性のほうが高いのではないかなと 車掌はおかないけど後部乗務員に警備員配置しそうだよね >>18
少なくともあと20年はあのままだろ？！
最近までずっと205だった路線だぞ？！ ワンマンにしたいと言うよりATOにしたいから新車に入れ替えるんでしょ りんかい線の買収の話結局どうなってるんだろうな
交渉は続けてるんだろうか >>79
束式鐵道も20000系、20050系、20070系からの改造やからな
>>84
せやな まったく無駄使いばっかしやがってよ横須賀線は217使ってるんだぞ 浜線からの乗り入れはATO使わないんじゃないの
貨物も混じる区間でATO使うかね >>88
根岸線はD-ATC
貨物はATS-P
ＡＴＣがないと根岸線は走行できない。 >>1
テンプレ全然足りてないじゃん。
テンプレにこれを追加します。
これからスレはﾜｯﾁｮｲのみ立てることにしましょう。（スマホ系、移動通信事業体系、ワッチョイ隠し、IP隠しは今後NGで）
テンプレ補足部分
【このスレの荒らし一覧】
・高崎ボロ馬鹿[221.253.]
・横須賀ボロ馬鹿（横須賀厨）
・ヒント厨
・馬鹿詐欺
・憂国の記者
・オブライエン（元も含む全静岡県人）
・神奈川[114.190.248.77] (沼津郷土愛オブライエン SO-02)
・神奈川[220.108.144.229] (VPN使いの静岡大好きオブライエン)
・ｶﾞｯｸｼ厨
・立正大学(怪文書厨)
・荒らし一覧嫌悪(書くな)厨(UCOM)
・鉄屑君(阪国人連呼のキチガイ)
・国立民
・渋川直通快速妄想馬鹿(吾妻廃止推進厨)
・嫌束同盟（嫌JR東日本厨の阪国人・バ韓西塵 など）
・活劇厨
・二連厨（羽越電車化厨）＝上越君
・全角厨
・自治厨
・JP厨 (JP 0H)、上級国民含む浪人のIPコテ隠し
・701系廃止厨[60.114.112.229]
・その他
・上記のキチガイ・荒らしの指摘厨や上記のキチガイ・荒らしに構ったり、反応する奴
※その他、必要に応じて適時追加を 本日付けのキチガイ荒らしのオブライエン(全静岡県人)NGIP その1
14.11.
14.133.
27.98.
27.127.
36.2.
42.12
49.241.
59.8
59.146.
59.157.
60.38.
60.42.
60.46.
60.158.
61.120.
61.196.
61.197.
61.200.
61.211.
110.67.
111.216.
112.138.
112.139.
112.140.
113.158.
114.161.
114.169.
114.171.
114.179.
114.18
114.19
115.162.
115.36.
115.37.
115.38.
115.162.
115.177. その2
117.104.
118.104.
118.105.
118.13.
118.14.
118.18.
118.104.
118.151.
119.83.
119.242.
119.243.
120.137.
121.3.
121.118.
122.222.
122.23.
123.219.
123.221.
123.223.
124.47.
124.97.
124.98.
124.99.
124.110.
125.193.
125.201.
125.202.
133.186.
133.205. その3
153.130.
153.142.
153.143.
153.145.
153.18
153.19
160.86.
180.0.253.
180.9.
180.18.
180.19
180.20.
180.30.
180.33.
180.45.
180.48.
180.54.
180.57.
180.198.
182.20.
182.21.
182.169.
182.171.
183.76.
183.77.
202.35.
202.94.
202.219.
203.95.
203.179.
203.180. >>90
何を言っているのかよくわからんが、根岸線横浜～桜木町を除いてD-ATCとATS-Pの併設区間で
ATS-P搭載なら貨物列車も走行可能というか毎日運行してるわけだが その4
210.136.
210.146.
210.147.
210.155.
210.170.
211.2.
218.41.
218.219.
218.226.
218.227.
218.228.
218.229.
219.106.
219.107.
219.126.
219.116.
219.162.
220.105.
220.108.144.229 (VPN)
220.14
220.21
220.96.
222.144.
222.159.
222.228.
223.29.
223.133.
223.216.
立正＋オブライエン＋害児はたとえ東日本に居ても書き込み厳禁です。 >>81
ソース
俺が知ってる限りでは技術基準省令の解釈基準第75条で、
「連結された列車のいずれかに保安係員を乗務させるとともに、当該旅客列車を組成する全ての車両の非常通報装置に旅客と保安係員との間で通話できる機能を設けた」地下鉄等旅客車は「特別な措置を講じた車両」とされ、貫通路と貫通口は1つあればよいことになってる。
要は通話式の車内警報装置があれば走行中に保安係員が入れない編成があってもよいはず。 >>81
>>97
補足するとたいてい貫通路は貫通口としてもカウント可だからふつうの非貫通先頭車は貫通路1、貫通口1とカウントされる。
間違ってたらすまぬ やっぱり諸々の課題を考えると京浜東北線でワンマン運転ってまだまだ先の話だよね。
個人的にはそもそもワンマンして欲しくないけど。 >>100
車両の置き換えを考えれば7～8年先だと思うが。 地方に直接新車入れないのを前提にすると、サイのE233で205と209と211が全部置き換えられるわけじゃないので他の路線からも転出しなくちゃいけないわけで、横浜線もまとめて置き換えって決しておかしい話じゃないと思うけどね。
>>99
副都心線とかで出来てるんだから決して難しいことでもない気がする。案外あっさりワンマン化しちゃうんじゃないかな。 ソースありの労組などの話なら大歓迎だが、
E235系の京浜東北線配属が決まり、そこから既存のE233系転属先を予想して何がおもしろいんだろう
当たったら俺はすごいだろう、と神とでも崇められたいのか
餓鬼が妄想したいだけの幼稚なのスレにまで陥ったのか
経営幹部でもあるまいし、おとなしく結果だけを受け止めればよいものを理解に苦しむ >>102
副都心線は条件が新交通システムみたいなものだから全然違う。 >>100
記事読んで最初はそう思った俺がバカだと思ったわｗ 結果を受け入れるってどういう意味なんだ...
少なくとも前のクロスvsロング論争やトイレ論争や働き方議論よりは有意義だと思うが... >>102
東急目黒線や都営三田線はATCとTASCだけでワンマン運転してるよ。 >>97
それは動力車を操縦する係員（運転士）とは別に保安要員を乗せる必要があるということ
すなわち複数編成併結で非貫通の場合はワンマン運転できない
（ただし車掌ではなくてもガードマンでもアテンダントでも異常時対応の教育を受けた何らかの係員が乗っていればよい） りんかい線はJRとは別会社の方が趣味的にはおもしろくない？ >>104
それはそうなんだけど、10両かつ混雑率が高い路線でもatoでワンマン出来てるってことよ >>109
ここでいう保安係員の定義は「非常の場合に旅客を誘導して退避させるための係員」とあって、運転士でなくてもいいのは確かだが運転士とは「別に」係員を置けとはどこにも書いてない >>109
その理屈なら京急の4両×3の12両編成はアウトになるよ >>109
>>113
すまん113だけ取り消し。連投でスレ荒らして本当に申し訳ない >>103,>>106
これ予想じゃないでしょ
労組、動労、組合などありとあらゆるサイトで情報得て、それを予想風に書いてるだけじゃないか
害キチの俺っちも仲間に入れてずらーがよくやる手段の自作で独り芝居もあるので要注意 E233系なら流石に各線で使い倒しするかと思えばやっぱ転用説出るな。
何処まで信憑性あるかわからんが東日本が大人しくしてる訳ないか。
そこが東日本らしいとは思うが。
とか言ってるうちにE235系もそういう時期来るのもあっという間だろうな。 >>87
コミプレハブE217系Kill you疎開あくしろや
>>104
は？
>>110
詰まらん
>>117
乙！ 労働者そのものが各業界で取り合いになるからな
今まで外国人留学生におんぶにだっこだった業界までもが取り合いに参戦する まあ実際山手とか京浜東北の車掌ドア開閉時以外暇そうだし削減されるのも無理はないなと思う 労働組合はどうも労働者の待遇を変えるくらいなら技術革新などいらんと言ってるようにしか見えなくてなあ
前向きな声が全く出ないというのは害でしかないのでは…？ >>115
お前馬鹿じゃないの？
労組の情報は前提条件であって予想ではないぞ 車内改札して駅到着時には両先頭車までダッシュで戻る超多忙な山手線の車掌 >>104
条件が新交通システムってなんだ？
種別が複数あって他社と直通運転していて東武9000のような古い車両も乗り入れていているような路線に比べたら、
ホームドアが整備されて新車導入後の京浜東北線なんて簡単だと思うぞ 無人化推進で計画変更になったのに数年後にはコロナの影響が出てきて更に計画が滅茶苦茶になるのが見えるぞ 残っている国鉄型一覧
特急型
185系…A編成60両、B編成16両、C編成34両、OM編成27両→合計137両
485系…リゾートやまどり6両、華6両、ジパング4両→合計16両
近郊型
115系…3連7本→合計21本
211系…3連36本、4連23本、6連21本→合計326両
通勤型
205系…2連3本、3連9本、4連42本、8連6本→合計249両
気動車
キハ40系…新津9両、秋田61両、小牛田5両→合計75両
営業用車両では一応これだけ国鉄型残ってるよ >>126
車掌が1人乗っていたら踏切事故無くなるのか？ >>126
東急目黒線が踏切ありでワンマンやっておる >>129
事故が起きる可能性が低いとかじゃないの 自動運転より先に異音検知時の
安全確認自動診断の技術を確立してくれ >>129
>>130
JRが京浜東北でやろうとしてるのは記事からするとおそらく
副都心線やつくばエクスプレスのような新交通システムに近いATO方式。
１０両でワンマンやるなら運転の負荷を極力下げるためにもATOが必須。
一方で東急目黒線でやってるのはTASC＋ATCであってATOではない。
つまり踏切がない路線でのATO運転はまだ実用化されてない。 ドライバレス進めるには現行各線区のATACS.ATO.ホームドア.都市型ワンマン(首都圏では目黒.南北が先行)が行われてから初めてドライバレスという方式が採れるんで在って、現状はっきり言って無理。それに233にワンマン装置設置するぐらいでケト線に新型置き換えて転用させる意義はねぇし、現行改造が安上がりだろ。 前々スレから一人だけドライバレスドライバレス煩いのが居るよねw >>133
ATOだろうがTASCだろうが運転士がいるのは変わらねぇだろ
まさかATOだと駅間で停まれないとでも思ってるのか？ >>133
踏切があるの間違いだろ
134は突っ込む気にもならない 副都心線相当のワンマン対応改造なら7000系にできてE233系にできないわけが
ないと思うが… ドライバーレスというか大江戸線みたいに
運転手は発車のボタンと緊急停止だけで
後は自動ってことでしょ
新都心線は乗り入れ車の都合でハンドル操作が必要 >>119
色々な意味で犠牲になった氷河期世代って…（もう取り返しが付かないけど） >>139
E233系へのATO搭載自体は既に松戸の2000番台でやってるしな
将来のドライバレス化を睨んでるのと総合車両センターの改造能力の関係などから今回は新車投入ということなんだろ
>>140
今度京浜東北線で導入されるのもたぶん大江戸線・千代田線・副都心線などと同じ方式 >>136
>>139
だから京浜東北線クラスの路線だとワンマンしたいなら運転士の負荷を考えると
目黒線レベル（支援はあるが基本は運転士が操作しないといけない）じゃなく副都心線レベルのシステム（基本的に運転操作は何もしない）が必要なんだけど
それを踏切のある路線で実用化するにはまだ課題が多いって話。
車両側ではなく運行システム側の問題で
中の人じゃないから実際は知らんけど実用化したとしても
おそらくこれを既存車両に後付けするのはコスパが悪いんでしょ。 >>144
全く意味がわからんが
踏切でヤバかったら非常ブレーキを作動させるだけで、それは今のTXなんかにも付いているんじゃないのか？ >>144
最初と最後はわかるんだけど、運行システムの都合で踏切のある路線でATOが実用化出来ないってのがよくわからない
目黒線も運転操作しない副都心線も運転士がいるのは同じなわけで、障検したら運転士がATO切って非常停止するし、安全確認も今まで通り運転士がすればいいんだからさ >>146
確かに。踏切にATCが対応してるのにATOになったら対応しないって意味が分からんよね。
完全無人なら踏切がネックになってくるが、別にワンマンなら何の問題もない。
列車防護なら自動発報の精度高めて終わりだし。 >>146
中の人じゃないから真相は分からんが
おそらく将来のドライバレス化（非常ブレーキかける人がいなくても自動で止まる完成度が必要）を目論んでるのか
あるいは踏切と連動したATOシステム自体がまだ実用レベルに達してないのかもね。 Twitter界隈を見ていると京浜東北線にもATACSを導入予定で、車両側の対応への答えがE235の導入なんだとさ。
となると、埼京線や仙石線のワンマン化とE235導入も近いのか？ >>144
ATO運転でも走行中の前方監視義務がなくなるわけではないし、
踏切に限らず前方に異常を発見したら運転士が手動でブレーキ操作して非常ブレーキをかけるというのは
ATO運転でもTASC運転でも変わらない（ATOやTASCよりも運転士のブレーキ操作のほうが優先される設計）
手動運転やTASC運転中に前方に異常が発見された際に運転士が手動でブレーキをかけるのは安全面の問題はないが
ATO運転中に前方に異常が発見された際に同じように運転士が手動でブレーキをかけるのでは安全面に問題があるという主張？ >>147
許認可が出るのか？等色々ハードルがあるとみるが
踏切区間でのATO
技術的にはできるし、踏切の検知装置もセンサーではなく3次元の立体でとらえるシステムに更新する等言ってはいるけど
ワンマンならOKじゃないかとは思うけどね
ATOの仕組みや自動運転の程度等色々あるんだろうから
E233で改造することもできるけど、機器更新予備等も考えると
新車を入れたほうが都合がよい面もあるんだろう
E233系に >>149
知るか
お前が勝手にJRの未解決課題をでっち上げて一人で語っているだけだろ >>149
ATACSやATCが踏切に連動してるのに、ATOだと連動しなくなるとか意味わからないだろ(笑) >>150
ATACS導入とワンマン運転の拡大は基本的に連動したものではないと思う
埼京線のワンマン化はホームドア導入を待たないと難しいのではないかな
仙石線は205系の置き換え待ちかと みんなレスくれるのは嬉しいけど
俺は技術に関しては素人なのでどこまで実用化できてるのかは実際は知らん。
ただワンマン運転の記事からは即実用化するにはまだどこかに課題があるんでしょって事。
それがシステムの問題なのか労働負荷の問題なのかそれ以外なのかも全て個人の推測。 いいから233いれたところはそのままずっと233使えや 現時点で確実に言える事は
「ATO導入路線で踏切がある路線は存在しない」
これが京浜東北線のATO型ワンマン化における最大の課題なんじゃないかってのは自分の推測。
あってるかどうかは知らん。
でもなんで山手線をワンマン化のトップバッターにしなかったんだろう。
あっちの方が素人目にははるかにやりやすそうだけどね。 >>156
いつを「即」と言ってるのか知らんが京浜東北線の現状は車両もホームドアも信号も未整備だからな >>158
どこに山手線をトップバッターにしないと書いてあるの？ ワンマンとドライバレスごっちゃにしてる奴がいるっぽいから言うけど
今度京浜東北でするのはATO化したうえでワンマンにする副都心線方式なわけで、新交通システムみたいな無人運転はさらにその先の話で、踏切が課題になるのは後者の無人運転の段階なんだよね
もちろん京浜東北の新車はドライバレスも見据えてのこともあるだろうから踏切に関する議論はいいと思うけどさ >>158
渋谷あたりがホーム1面化＆ホームドア設置完了しないと駄目だからでしょ。2027年だっけ？
京浜は2024年頃には全駅で設置完了するからね >>159
即導入とは言ってない。即実用化。
>>160
仮に踏切がATO運転に支障ないのなら
既に全車E２３５系化されホームドアも大半の駅で導入されてるんだから
普通は京浜東北より先に山手がリークされるでしょ。
これは俺の推測。 >>157
東日本はじっとしてる事は出来ないんだよ。
E233系そのまま使い倒してローカル地区にも直接新車入れたほうが転用の手間もかからないしそのほうがかえって楽だと思うんだが。
それをやってしまうと首都圏よりもローカル地区のほうが新しくなってしまうがそれは運命じゃないの。 >>163
京浜東北線は車両の転属が絡んでいるからいろいろ漏れた訳でしょ
普通に考えたら先に条件が揃う山手線からやるに決まってる >>139
メトロだって途中で無駄だと判断して10000系製造に切り替えたじゃん >>164
そりゃ、タイミングでそうなることはあるだろうけどなぁ。
E217入った頃は五年くらい山手線よりも新しかったわけで。 鉄道趣味的にはE233をローカルに出す時にサハを先頭車改造するのか
構体新造で行くのかと言う点だな 普通に先頭車化改造やろ
どんなデザインになるかは想像できんが 衝撃吸収構造と同等の対衝突性能を持たせられるかなあ >>108
三田線、南北線、SR線は昔からATO運転だよ
更に8連化で更新の予定 便所も付けないといかんから
構体新造の方が早いかも知れないよ クラッシャブルゾーンとかの安全対策で先頭車化改造はもうしないんじゃないかな
先頭車だけ新造はあり得なくないと思うけど、京浜東北は2024年で車歴16年だし必要車両以外廃車が濃厚 >>175
先頭車だけ作ったら今度はそいつらが短命になるだけだし、先頭車化改造は205以降実績ないし安全重視の今の束がやるのは考えづらいと思う
てか一応E233も走るんですの一族じゃないの ステンレスで中間車の先頭車化改造したのって東急の地方私鉄譲渡車+7915Fと西日本の213系ぐらいだからな
安全性の問題もそうだが、材質的にもやりづらいし国鉄末期と違って人は余ってない と言うか209系世代以降のステンレス車で先頭車化はおろか中間車化改造の実績もゼロでしょ 衝突性能無視の209系訓練機械ならあるけどあくまで衝突性能無視だからな
参考にはならない >>175
13年(16年)で廃車しても経営に影響を与えない車両の事を
鉄ヲタが勝手に使い捨ての走るんですだの言ったんだからE233も走るんですになるな
今回の件で少なくとも一部サハの16年程度での廃車はほぼ確実に免れないだろうし
個人的にはアンチが気に食わない車両に使うこの古語は馬鹿丸出しで大嫌いだわ
更新スレなんだから新系列って言えばいいのに >>183
209訓練車は営業運転できるかどうかの構造計算をしてないだけだと思うよ
する必要が無いから
205先頭車改造車の運転台には補強用の鋼材とか入れてるから
普通に営業運転を見越した設計で改造すれば何の問題も無いと思うが
現にE231で検討してたみたいだし >>183
そのソースも実は無い。
ヒント
武蔵野線は踏切無いからクラッシャブルゾーン要らないぞ。 仮に房総や高崎に持ってくとしたら衝突対策は不可避だよなあ
特に房総では209が何回も食らってるからな 全車先頭車化改造車になるわけではなくて。
これ以上は書かないが。 >>186
231で見送りになった理由が何かにもよると思うぞ
所要のレベルの対衝突性能に物理的できなかったか、コストがかかりすぎるので割に合わなかったか、たまたま改造が必要な転配にならなかっただけか クラッシャブルゾーンを考えて先頭車化すると
第一ドアの後ろから作り直しになるんじゃね?
出来なくはないだろうが難易度高そうな >>173
の発想でいいと思うんだけどなあ…
ヤテの奇天烈サハみたいに一部部品流用で
クロス＆トイレつきのクハだけ新調して、
余った中間M車挟み込めばっちりじゃん
ついでにE131と併結できるよう
貫通式にすれば一石二鳥
主要路線に新車優先で、今後も
この種の置き換えが発生するなら
そこで余った中間M車に差し替えて使い回せば桶 あとはモハが先頭になったらTIMSの中央装置の置き場所に困るとかかな
まあやれないことはないだろうけど機器の位置は全部見直すことになりそうだし >>163
山手線に導入されるATOは自動運転対応版だからワンマン化だけの京浜東北線用とは少し内容が違ったはず
だから第二中里踏切撤去に躍起になってるんじゃないかな
https://www.jreast.co.jp/press/2018/20181202.pdf その頃に廃車になりそうな209-500やE231のクハをE233のモハと組めないか。
やっぱり模型やプラレールの世界かね。 >>195
TASC化が命題だから少なくとも209はないな にしても転配に都合が良いって理由はわかるけど京浜東北のワンマン化は進められて常磐緩行のそれは一向に聞かないのは何なんだろね
直通他社がいるって言ったってそんな路線でCBTC導入しようとしてたわけで モハの活用のために車体新造したり経年の合わない車両と組んで短編成化するくらいなら
個人的には新車の順番が後回しにされた上野東京ラインE231の6M4T化に使った方が費用対効果があると思う
確か東は車両故障事由の遅延を減らす長期目標を立ててたはずだが
4M6Tだとユニットが故障すると定時運行できない問題があってこのままだと目標の達成が困難なはず
現状で読み替え装置経由でE231とE233は連結可能だし
編成内のモハ形式は揃えるとして比較的小規模な改造で6M4T化による冗長性向上→故障遅延の減少が達成出来そうだが
まぁNゲージ並みの妄想だな ただの都市型ワンマン運転なら京浜東北だろうが合理化の為に、どうぞどうぞなんだけど
新車を入れる程度で在来線のドライバレスを進めるのは無理だと思う
直営社員の乗務員排除して運転台に孫請ブラックバイトの警備員を座る運転なんて絶対無理
地下鉄と違って
・隣接線でホームドアなんて当分無理なTU線KQ線ホームからの公衆立ち入り(痴漢逃亡も)
・踏切から侵入し踏切障検検知範囲外まで入り込む公衆立ち入り
・崖上の駐車場・道路や立体駐車場・屋上駐車場からのクルマのダイナミック入場
・布団・ビニールや樹木等の架線支障
・つまらない理由で日常茶判事で起きる緊急停止信号での駅間架線セクション回避停車
つもの(またか…)の日常的な輸送障害を挙げたら考えたらキリがない >>199
あげてるの全て保安要員が非常ブレーキボタン押せば済む話。
警備員でできないけど直営社員ならできるっていうのがよく分からないが
どうしても警備員が嫌なら動免もってない社員がやってもドライバレスは
達成だからそうするだろうね。もちろん委託したほうがコストが安いから
委託したいのが本音だろうけど。
駅のホーム立ち番をなくして警備員で対応ってしたときだって、組合は
安全ガー、サービスガーって反対してたけど、JRに限らずどこも立ち番
は削られ、今や警備員でも人がいればいい状態じゃん。
何でもかんでもやる前は反対が起きるけど、やればなんとかなるんだよ。 セクション避けての緊急停止は警備員には難しそう
まあ車両側に非常用バッテリーを積めば済む話ではあるが わずかでも現場で手動で起動する可能性が残されるならドライバレスは無理なんじゃないか？
どんな機構を採用しても国交省が動免なしでの操作を認めるとは思えない。 >>172
どこで調べたのかわからんが、南北線以外はTASCとCS-ATCだよ。公式サイト見てみ。 >>202
動免持ちが指令所からリモート操作すれば良い。 >>203
どこで調べたのか、三田線は2000年から、埼玉高速鉄道は2001年の開業時からATO運転をしている。
東急目黒線は踏切が有るのと、地上区間での天候変化や異物の侵入等を考慮してTASC機能のみの使用としている。 >>207
各社の公式サイトを見て回った結果だけど？ 失礼、Wikipediaをみたら確かに言うとおりだった。
ただなんで公式サイトの方がWikipediaより情報が遅いんだろう？ >>208
埼玉高速はATO
https://www.s-rail.co.jp/about/corporate/doc/2019-anzen-hokokusho.pdf
４－２安全対策
（１） 運行に関する安全対策
イ ATO（自動列車運転装置）
乗務員の運転支援として、ATO による自動運転を行っています。このシステムは乗
務員が出発操作をすると、次駅の停止位置まで自動運転します。自動運転中に異
常等を発見した場合は、乗務員が手動でブレーキ操作をすることにより、列車を停止
させることができます。 千代田線もATOだし、乗り入れ先の常磐線も今年度中にATO化される。 ケトE235→E233はマリ転属濃厚
4連42本6連26本をそのまま置き換えると14本余る
はてさて 今の自動車の自動運転応用できれば
踏切も風で飛んでくるトタンや布団なんかも対応できるけど
まだ実用段階じゃないしたたかれるのもいるから
線路の異常音なんかもそのために一部在来車に
センサーつけてたんだし
越後製菓緊急停止ボタンなんじゃないかな >>164
まあ車両も老朽化するJR採用の定年も始まるから人員もへる
地方は通学通勤乗客の鉄道要求も減る
でも都市部の減便はない
総て待ったなしだからね
2024年から国労云々以前にやらないともうまにあわない >>216
特にコロナ騒動で今後の採用とか色々影響あったのでは
数ヶ月でワンマンを急いだ感が >>214
14本と横浜線E233で武蔵野線
足らない分は8連化で余るモハ3両×4組に先頭車新製すればいい >>190
工場も減ってるから通常検査と
転属整備組み替え整備でていっぱい
だから205の時点でも改造組は行列になっちゃったんだし
だったら新津でクハ作った方が値段変わらないし故障もしないになりそう
でもそんな半端ことするなら2連の新車作るわ15年越えモハは潰してもえーわになるのかと 国鉄時代のように、E233でE233を置き換えたりN700SでN700Sを置き換える時代が来たんだよ。 >>214
本数的には相模線がちょうどよさそう
>>218
209はともかく武蔵野線のE231は2024年でも機器更新してから10年も経ってないし置き換えはもうちょい先じゃね 京浜東北が気の毒だなと思うのは、車両はどんどん良くなっているのに新駅やホームドアで所要時間が全然変わらないこと
今度の新車もワンマン化による所要時間増を車両性能でカバーして差し引きゼロになるんだろうな 京浜東北線は103系→209系になった時に
ダイヤ改正でスジが寝たっていう伝説あるからな
4M6Tじゃ降雨時にスジに乗れないっていうwww >>222
そもそも加速度設定が2.5のままだよね。
現状でも3.0にできるのに。 >>224
京急、阪神、札幌市営地下鉄乗ってると疲れないか？
とくに立ち席のとき。 >>223
209系は降雨時で満員だと103系以下の性能だってね。
そろそろ最高速度90に引き上げてもいいんじゃないかな？今なら出来そうなんだがな。 >>139
つサービス向上 E235系は嫌いか？
>>172
せやな
>>211
それな
>>224
激しく同意 >>224
2.5じゃなく2.1のはず
ラッシュ時209系の性能に合わせてあるからメチャ低い >>176
だから京浜東北線で更新して30年くらい使えやもったいない
横須賀線横浜線を見習えよ 末尾M回線がもったいないもったいない連呼してると説得力が増すね(小並感) >>229
209が消えてずいぶん経つのにまだそのままとかJR東日本も国鉄といい勝負で体質が硬直的だな
113系とかMT46車が消えて何十年も互換デチューンしたままで走ってたのを思い出す 数の暴力で殴ってるから気付きにくいけど東は国鉄の悪しき伝統もちゃんと継承してるガチ直系だからな >>234
変電所にカネかけたくないんでしょ
西日本の223系もだけど >>229
東武だって地上用車のダイヤは未だに8000系ベースのはず 変電所の立地は難しいぞ
電圧降下に用地に電力会社からの受電そして環境問題
全てクリアしなければならない 予備パンタとSIVのおかげでクビ切られそうなモハユニットが推測出来るから今のうちに記録しておけ 幕張への転用は新車2連も入るんだから4連42本を8連21本とかに置き換えれば良いのにな
中編成ワンマン(3～6)両ってあるから恐らくないんだろうけど併結の8・10連運用が多数ある中で一部ワンマン化しても車掌はほとんど減らせない気がする >>236
もし蓄電池車両になったら一部の変電所が要らなくなる可能性があるからケチってる、、のか？
そもそも京浜東北線が蓄電池車両になるとは思えんがな。 幕張への転用はなんで3000番台じゃなくてケトなのか >>203
どちらも運転士がボタン押して終わり
しかもATO運転の方がPとBの段が細かくて乗り心地が良い
新宿線はATOではないな >>208>>209
普通に考えたら目黒～白金高輪で線路を共用してるんだから分かるだろ >>243
ATOだろうがなんだろうが
ATCがデジタル化されるまでは乗り心地というか急ブレーキが酷いものだったぞ
今もTXのATOは急ブレーキだしな 昨日踏切が～で色々言ったけどこれで済んだ話か。
「京浜東北線でATOによるワンマン運転が実用レベルに達してるなら
なんで目黒線はいまだにATOが導入されてないの？
乗り入れ路線が２０年も前からATOなんだからこっちもそれに合わせた方が普通に考えて効率いいよね。
つまり細かい課題は分からないが技術がまだ営業に耐えられるレベルまで達してないと考えるのが自然」 ラベリングとかどうでもいいわ。
無視するならそれでしいし相手しようってんならその人と話すだけ。
ってか横須賀線E235系の１１号車トイレ付けろ厨は俺だけどみんな忘れて話してるじゃんｗ 京浜東北も部分的に自動運転なんじゃないか
最初は山手線並行区間だけとか >>246
東急の方針なんでしょ
前に進むのを機械化させていないだけ >>128
この中でも115系1000電車とキハ40が問題。
115系1000は新潟だが、E129系製造がいつになるかによる。
キハ40はEV-E801系とGV-E400で置換か？ 東急は8500の置き換えに必死でそれどころじゃないんじゃないかな… >>242
E131投入で長距離運用無くなるから
千葉～君津、上総一ノ宮、佐原までならロング、トイレなしでいい
むしろ京葉直通の方が長距離運用になる >>254
それなんだけど
京葉線向けとは運用も帯の色も別物になるんかいの >>251
長野に首都圏からなんかを転属させて、E127-100を新潟に持ってけばいいだろ >>232
わざわざそんな面倒なことしないだろ…
>>242
まず京浜東北に新車入れることになって、そのあとE233の転属先を検討したら房総になったんじゃないの >>158>>246
現状、踏切が有る路線は許可されないと言われてるようで、多分踏切がというので合ってる 京葉線の色で関係ない線区を運転したら（今も例外はあるが）誤乗多発しそうだし、帯の色は131のあれだと予想 >>228
乙！
>>229
東武60000系以外やん
>>231
横須賀線なんてゴミプレハブ汚物やん
>>232
仙石線やろ 馬鹿詐欺はE233系が転属する
>>234
せやな >>235
せやな
>>236
それな
>>237
アーパー線とミクリ以北はな >>261
今でも夜間の内房線2往復とか早朝夜間の東金線で京葉線に乗り入れない京葉線車両の運用あるからさほど問題にならないかと
内房線と外房線と東金線は京葉線直通とローカルが同じE233系通勤型になるから京葉線直通とローカルの運用を分ける意味が薄いし共通化すれば予備車減らせるからケヨ34を武蔵野線に転用することも可能になる >>234
国鉄時代の体質が未だに抜け切れてないのは何処のJRも同じ。
東日本はまだマシ？に見えるが東海はホントお堅い。
>>265
そのケヨ34も武蔵野線が欲しがらなきゃ動かせられないんじゃない？
E331系が使えなくなったから残ってるとか言うけどE331系が元気なら武蔵野線に行ってたのか？と思う。
結局はあの当時から足りてたから無理に武蔵野線に転用させる必要ないと判断されてたんじゃないの？ >>267
ホキ置き換えのやつか スルーされてたけど去年には更新スレに出てた気がする 新型クモヤの形式も前か前々スレにあったかな 目黒線ユーザーだが、TASCとATOの差なんて微々たるもんにしか見えん
発車時に出発ボタン押すかフルノッチ入れるかの差だけだよ
結局ワンマン運転するって目的ならどっちでもいい気がする
それこそ車両関係や路線関係を考慮してな
ドライバレスを見据えるならATO一択なんだろうけど、それはまだまだ先だろうしな >>266
115系を置き換えるにしては数が多いし、仮に在籍してる分の7本を転属させたとしても残りはどうすんの？ >>260
自動車だって自動運転されようかというご時世に何言ってんだかねえ
自動だろうが人力だろうがどうせ踏切なんて急ブレーキかけたって間に合わん
むしろ乗務員の安全を考えるなら運転を自動化して
運転士はやばいと思ったら運転台から急遽離れて
緊急停止は機械任せ位のシステムにしてもいいと思う 法律相手はまた話違ってくるからねぇ
当の車だって大分足踏みしてるし >>270
コロナで新車計画を見直さざるを得ないしな鉄はどうか
ただ長野支社を4ドアで統一させようとしない限りは使い倒すだろうね >>270
115系は3連でE127系は2連
決して大量に余るわけじゃない >>274
4ドアで統一する理由ないよな
長野県内在来線にホームドアがつくとは到底思えない ホームドアは結局国次第なので地方も主要駅は付けろって言われれば付けるだろう
大分先だろうしその頃には全ドア対応ホームドア実用化されてそうだが もし長野にE233転用したら、2ドアから4ドアまでごちゃ混ぜになるな
大月あたりで分断した方がスマートな気がするけどなあ >>272
現状では踏切と混雑率の問題が解決できないとATO運転とワンマン運転が難しいんだよね
だから徐々に可能な環境を整えて実施という事になるだろう GV-E197系の量産先行車は高崎配属で、年末に落成予定、量産車は22年度末から
機関車撤廃で気動車化
機関車付け替えをなくすため、
電気式気動車＋ホキ4両＋電気式気動車の編成 >>226
何回か209系時代に雨天に遭遇したけど、
不思議と空転してる感じはなくて
加速度が恐ろしく低下してた。
とにかく速度が伸びない。
ただ、晴れの日は
並走する205系6M5Tより
加速度は高かったよ。
京浜東北のE233の加速度は
横浜線の205系4M4Tに合わせてあるんだっけ？ >>281
京浜東北線のE233系でなく横浜線のE233系が205系4M4Tに合わせてるの間違いでは？
実際見てるとE217系と同じ位に見える。
横浜線も踏切がネックでスピードアップが出来ないらしいがこれ何とかすれば100km/hにスピードアップ出来そうだが。 233のモハって10連の3ユニット全部違うよね？
sivなし、ノーマル、2パンユニット、233以降は
異常時対応で編成内に2パン必須だけどわざわざ改造するのかな？
それなら転用改造時期に機器更新だろうからsiv無しを素直に廃車じゃない？ >>254
佐原～銚子、成東～銚子、東金線も
オールロング、トイレ無しか >>285
モハだったよ。
ギクシャクした感じはなくて
全然速度が上がらない感じ、、
モーター出力がない上の軽量車体4M6T
だったからね。
209-500では雨天空転は少なかったから謎。
車体重量の差？ >>287
お前さんの世界が世の中全てだと思うなよ >>286
209系は3レベルな上に再粘着の制御方法違うから豪快な空転は無いよ
E231系は空転しても加速出来る限りはそのまま加速するから同路線で乗り比べると面白い >>290
なるほどね。
ちなみに
東西線のE231-800は豪雨の中でも待ったく空転しなくて驚く。
なのに、
同じM T 比でモーター出力が高い後発のE233系中央快速が空転滑走が激しいのが？？って感じ。
制御方法と車重とモーター出力と粘着力の絶妙な相関があるんだな。きっと。 >>291
E231-800は3レベルでE233系以降は全て2レベルだから3レベルの方が粘着性能高いよ
上野東京ラインのE231系更新前でヤマ車が全く加速出来ない豪雨の中でもマト車は猛然とダッシュしてた >>291
E231系以降のTIMSやINTEROSを使用している車両では、編成内の一部のモハだけが空転した場合は
他の空転していないモハで可能な限り加速力を負担してそのまま加速続行する仕組み
ちなみに、豪雨の中だとレール面が均一に濡れて粘着力は低下するもののその状態で安定はするので空転はそれほどしなくなる
雨の降り始めなどレール面に濡れた個所と濡れていない箇所が混在している条件が最も空転しやすい >>251
115系は時期不明でE129を投入予定。一応予定の新潟駅完全高架化は来年春だが置き換えの気配が全くない。
キハ40は新潟地区からはShukuraを除いて明日で完全に引退。
秋田地区は来年春までに波動用を除いた車両が完全に引退の予定。
>>264
GV-E197ってどこ情報？調べても出てこないんだが >>291
E231-800は安定感凄くて東西線の運転士が驚いたみたいな話聞いた気がする。 231-800ってやたら評判が良いけど何がメトロ社員に魅力的に映るのかね
自社車両がそんなに扱いにくいのか >>284
その区間は近い将来E131が投入されると思う
佐原、成東で運用分断
そもそもE131が鹿島線と外、内房線の末端だけ投入とは思えない
あまりにも少数派すぎる >>297
ﾒﾄﾛはｼｭｰの減りを嫌ってﾌﾞﾚｰｷがあまあまな設定とかつて言われてたけど。
今は純電気ﾌﾞﾚｰｷだからどうなんでしょ。 >>297
起動加速度こそメトロ車の方が上だが、
メトロ車は車種によってバラつきが大きい上に荒天時まで含めたら
安定性はE231-800が一番
乗ってみるがよろし >>301
滑りやすい環境じゃなければ231-800の加速性能はメトロ車に明らかに劣る
減速性能は段違いで231-800の勝ちだが >>300
4連以上でいいだろ
どこに2連限定と書いてあるんだ？ しかし終日走るのが2運用だけとか働かなさすぎだなE231-800
南砂町2面3線化、九段下引上線設置による増発の際はJR車運用と津田沼直通増やして貰いたい。 メトロは摩擦調整材が制輪子に水と油に混合した状態で張り付くから踏面ブレーキだけのメトロ車は空制ブレーキが甘くなる
E231は元から鬼ブレーキ仕様でディスクも付いてるし、パンタの電流容量的にT車の空制が多めだから悪天候でも強い
京王でも相模原線に都営車が多く入ってた頃は10-300のブレーキ性能で回復運転できて助かったらしい
加速は高速域で伸びないけど京王車もたいして変わらない
なお10-000は甘くてよく失効するので検車に封印シール貼られるまでは保安ブレーキが活躍
209系は滑り周波数制御でマイコンの速度も遅かったから空転酷かったでしょ。3レベルか2レベルというよりもメーカーの違いの方が大きいよ
空転滑走を一番細かく(速く)制御してるのは三菱電機だね E23xは新しくなるごとにブレーキが強烈になってるな これでまたヤマE231の更新が遅れるってことなのか？
それだったら椅子だけでもE233レベルに変えてもらいたいんだが。
どうせ何年か遅れで更新したところで結局地方持ってって使い倒すんだろうし。 >>309
更新せずに京浜東北の次に置き換えの様な気がする >>307
高い加減速性能を兼ね備えてるのが10-300の5M3T車だね。
E231ファミリーの中でも加速が強烈。
もうすぐなくなるっぽいけど。 １５両編成がホーム先端でほぼトップスピードで進入しても急ブレーキかける訳でもなくピタッと停まるのは、スゲーなと思う。国鉄車の時代じゃ考えられないレベル。 >>296
そりゃゴーカート状態の301系や103系に比べたら天国だわな >>240
これは同意。末端まで運用がないとすれば10両または8両で運転しても問題ないように思える。京葉線や総武快速直通は10両以上で来るし。 >>310
当初、横須賀の次に置き換えって言われてたのにね。
ケトの後ならさすがにE231は廃車かな、E233も全転配でコツと含めて全てE235化ならE235もそれなりの車両数に。 >>316
仮にケトハマ線を置き換えるとしたら233結構出てくるから、3000番台まで出す必要あるな >>315
それだと中編成ワンマンにできない
>>316
E231はE217と同じくらい使うんじゃね
先頭車化改造しない前提だと、京浜東北のE233だけで205、209、211を置き換えきれないから、ヤマはE233の転属が先でそのあとE231の置き換えと予想 ヤマのE233を置き換えたがる奴には飽きた
E231とE233の編成数調べ直してから書き込め 立正だったら単純だから233投入時期のとこ24年度～にしてそう >>322
ネットニュースで拾ったんだけど労組か何かのビラ？ >>324
横浜支社管内の現業らしき人がTwitterにあげてたもの 本人曰く運輸区に掲示されてたらしい >>221
機器更新は10年しかじゃなくてもう10年経ったから更新を考えないといけない時期
捨てるか残すかの境目 >>238
燃えた新宿の変電所とか東中野は半分の規模になったからな 2024年からワンマン運転なら2023年ごろには投入開始されてないとおかしいから、横須賀の次が京浜かね 便所付きのクハE233作って、京浜東北の車両を6+4両に分けてサハ捨てれば転属先候補いっぱいあるね
両毛、宇都宮、上越、房総、中央、相模・・・ >>298
分断するのは佐原でなくて成田じゃない？
成東はよくわからんけど。 同じレールと車輪なのに制御装置の違いで粘着力に差が付くのがなんだか不思議
しかも加速力が高い通勤型の方が滑らないっていう 無駄使いすんなよな横浜線横須賀線を見習えよ
山手線以外は20年は同じ車両つかえよ >>332
同じブレーキでも制動距離が変わるABSってものがあるだろ？ 滑走すれば制動距離は伸びますね
滑走防止すれば伸び難いですね
良く考えてから書いたら良いですね みんな昔のことで忘れてるけどケト209のデビューから撤退までは17年で、E233-1000のデビューから離脱開始(予定)までの年数と同じなんだよな >>330
先頭車のみ新製＋モハ転用をすれば、E231より古いのはほぼ一掃できる >>337
色々あった車両と一本すっ転んだだけの車両との違いだな >>316
小山も国府津もE235系で置き換えるべし
>>333
横須賀線なんか見習うなよ >>321
ベストプラクティスだから、「こうするのが良いよね…」程度の構想だろ それだけE233が成熟しているのか、E235の変化が少ないのか E131の中間にE233のモハを挟んだら昔の
クハ76+モハ72+モハ72+クハ76っぽくて良いなと思ってみたり >>318
中編成ワンマンは高崎支社の話で房総は違うのでは？ >>243
新宿線は5000系の停車が下手なのかブレーキの問題かわからないけど都営区間だけガクガクくる >>306
東葉高速線乗り入れ解禁しない限りは…(´･ω･｀) >>325
横浜支社管内なのに高崎のが貼ってあるのか？ >>312
交流区間のE531系とか狂ってるもんな
絶対止まらんスピードで進入しておいて手前に止まりそうになる >>331 成田線絡みは両方では？
・千葉～成田空港
・成田～銚子
・佐原～鹿島神宮
の3分割。八日市場方面は佐倉で割るか成東で割るかは分からん。 真贋不明ではあるけど、E259系を北関東特急、
京浜東北線E233系を房総ローカルと高崎ローカルに回す、
と言う事かな？ >>351
千葉～君津、上総一ノ宮、成田、佐倉分断なら本数減らしてE233-1000を10連でそのまま投入しそう
そうすればE233-1000が60本以上は余るから高崎に回せるな >>353
どうして公式が発表したプレスを曲げようとするのか理解不能だわ 成田線にE131入らないのが不思議
現時点でもかなり成田分断進んでるのに >>311
10連化を考慮したMT比なのにアホな話
いっそ台車を履き替えて三田線8連化に使ったらと思うのだが
>>366
ABSが働くとブレーキが緩むから多少伸びる
鉄道の場合はフラットを防止する役割の方が大きいかもしれない
特急や新幹線みたいに各軸単位で精密な制御をしないと、停止までの距離を縮めるのは厳しい >>350
E531系があのスピードで出すので有名なのは龍ケ崎市(元佐貫)～牛久間だっけ？
他は羽鳥～岩間間、内原～赤塚間も高確率でやってる。
んでそのE531系機器更新して出てきたけどVVVFの音には変化なさそうだな。 >>353
東千葉も一応10両はいけるんだっけか
>>354
末端E131はプレス出てたけど、千葉口に関するプレスなんてあったっけ？ 労組が中編成ワンマンのE233って言ってるし計画変更でもない限り4両か6両なんだろうね >>362
1日あたり1人以下だってさ
https://web.archive.org/web/20200120051019/http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/pdf/jyoukyou/ekibetsu.pdf >>353
内房線と外房線の千葉口が将来的に総武線直通と京葉線直通だけになるかどうかは現時点で不明だがいずれにしろ現時点で労組向けに発表されているのは以下の部分
・E233転用車は52本以下(82本－高崎向け30本)
・E233転用車は10両貫通ではなく209系と同様6+4になる
・既存の京葉線分割編成4本も中編成ワンマンの対象でE233転用車と運用共通化される
・来春のダイヤ改正で日中時間帯(9時～16時頃)全列車が君津・木更津・上総一ノ宮・大網・成田・佐倉で分断(佐倉分断は銚子乗り入れ運用のみ)各駅で総武線直通や京葉線直通と接続
・君津以南・上総一ノ宮以南・鹿島線でE131系2両のワンマン運転 >>364
京葉の６－４を京浜東北の10連で
捻出するのかな >>355
途中にある佐原は鴨川館山勝浦よりは客数多いが君津よりは大分劣るし
そもそも佐原は鹿島線でE131入るからな
別にできない理由はないと思う 問題は総武本線だな八街がそこそこ客いるし佐倉からE131だとラッシュ時キツいしなぁ 京浜東北線のE233系が房総に転用されるとしたら、京葉線と房総地域が同一車種になる訳か。 内房線・外房線の千葉方と東金線は総武線からの直通を除いてE233系に置き換え京葉E233系と共通運用化、京葉～東金直通列車を活用してして東金線運用にE233を送り込み
とでもする気なのか なんでこんなにあからさまな立正に反応するのか
文体見ればわかるだろ つまり京葉線の全編成にもワンマン対応設備を追加するんですね（） 京葉線車両にはトイレ付けて欲しいマジで。
駅間距離や本数を考えれば本来ついてなきゃいけないレベル。
中央線が付き始めたのを見れば尚更でしょ。 >>280
ホキ車は使いまわし?それとも新造するの? 房総で中編成ワンマンをやるということは東京直通は現状維持だな
このまま緩やかに衰退しそう いくらなんでも佐倉分断はないだろ。
房総末端とはさすがに違うぞ。 E131が走る区間でそれ以外の中編成もワンマンやるよって事で
君津・上総一ノ宮以北は従来通りでしょ >>378
日中は系統分離する都合上京葉線～内房線と総武快速線～外房線系統が毎時1本新設
総武快速線～総武本線・成田線も毎時2本までには増発される
そして系統分離のパターンは労組向けに発表されたものだと
君津駅：総武快速線⇔内房線末端
木更津駅：京葉線⇔久留里線
上総一ノ宮駅：総武快速線⇔外房線末端
大網駅：京葉線⇔東金線
佐倉駅：総武快速線(1本目)⇔総武本線末端
成田駅：総武快速線(2本目)⇔成田線末端
朝夕ピーク時は既に内房線と外房線は総武快速線と京葉線が毎時1本ずつで成田線は総武快速線が毎時2本あって系統分離出来る状況だから東京直通は当面現行維持で将来的に朝夕も上記のパターンで系統分離 E233の中古が出回ることでE131投入路線も大分読めなくなったね
ほぼ確は鶴見線くらいか？ 房総E233とE131 段階的にE131の
割合を増やしていくんかな 京浜東北線のE233全部転属させたらちょうど全部の211系置き換えれるぐらいになるね >>384
どこ沿線民だ？
ケト線とは路線の格が違うぞ >>377
PP運転が基本で、統括制御するために配線を引き通すだろうから、新造だと思うよ
レール運搬車と同じく保守用車モードも搭載 「高崎が高崎である限りVVVFは入らない。理由は高崎だから」
はもう聞かなくなるのか？
だとしても新車は入らないよな。
これからは「高崎にVVVFは入っても新車は入らない。理由は高崎だから」か？ >>392
八高線に新車が入るらしいけど、電車じゃないからダメかな >>380
千葉発着列車も含めて6連以下で走る場合は原則として中編成ワンマンということになる悪寒 >>390
そいつずっとスカ線を引き合いに出してるから他線に逃げられない駅の利用者と思われ（東戸塚とか？ >>395
横須賀民って自己紹介してた
京急に逃げりゃいいのに >>393
それでも新車が入っただけでも良しとしようという奴もいれば、
中古でもVVVFが入ったor蘇っただけでも良しと思う奴もいるだろ。
いいや、新車なら電車で入れて欲しいと思う奴もいる。
高崎はやはりかつての千葉と同じ道を歩んでる。 横須賀は新車入ったんだからいいじゃんか
逗子以南ローカルにE235はかなり贅沢な方だぞ >>392
「高崎は寒いのに転属車にドアボタンを付けない。理由は高崎だから」になりそうな悪寒 巌根を15両に延ばすから直通は総武快速⇔内房と京葉⇔外房でほぼ固定するんじゃないかと思った
京葉直通の外房線内は全部各停化で >>394
千葉ー上総一ノ宮・君津は無人駅無いからワンマンやり易いよな
総武快速・京葉直通は従来通りでしょってことで >>388
ただ、E233-1000は最高速度100km/hしか出ないので、211系よりは遅くなるよ。コストダウンモーターのおかげで加速力もよくないし。 >>403
あれ線内最高速度だぞw
たまに勘違いしてる人いるよね >>403
信越線や東北線の試運転で120km/h出してるわけだが。 >>403
ついでに言うと起動加速度は209系に合わせて2.5km/h/sにしてるだけで3.0ｋｍ/h/sは余裕だぞ。
ドアも半自動化してないだけだしな。 ここもデマに流されてるのか。
分断は成田線成田以遠と内房外房末端だけだろ。 >>404
埼京線の700０番台も相鉄乗り入れ始めてから
スカ線区間で120出してるしな 7/10 E235系1000番台F-02編成
配9728レ
EF64-103*+E235系11両
越後石山851
新津905
長岡947
水上1123-1130
新前橋1218
高崎1226-1228
大宮1344
配9644
大宮1349
大宮操1351
与野1355
西浦和1400
新秋津1415
西国分寺1424
府中本町1428
新鶴見信1450
配9645
新鶴見信1534
戸塚1555
大船1605 >>388
これ
房総E233と京浜東北新車の発表が同日だったせいで房総に1000番台みたいな風潮になってるけど、そうすると中途半端に余るんだよね
そもそも京浜東北の置き換え開始と房総の転属開始が全く同時期なのは逆におかしいし
編成数だけで考えれば1000番台=高崎長野、3000番台=房総のほうがしっくりくる 何度も言うが3000番台動かしたがる奴は代わりに何を入れるか考えて書き込め
E235入れてもE231との混用が解消されない限り置き換えるメリット無いぞ >>411
235の新製の速度にもよりそうだな
横須賀の235統一っていた予定なんだっけ？ >>413
2023年度だった気がする
普通車を新津でしか製造しないのであればそんなもんでしょ >>392
高崎が高崎じゃなくなれば、高崎も高崎以外と同じく在来旅客VVVF入るとは言っているが。
そもそもアレ、ベストプラクティスだから決定事項でもないし、そもそも高崎なのに宮オオ所属の車両のことが書いてあるのが気になるんだよな。
確かに高崎ローカルエリアには運用上入ってくるが、なんか気になる。
高ボロがなくなって、宮オオ高崎支所、宮ヤマ新前橋支所とかになるのなら、今回のE233転属は十分考えられる。 >>412
E233(転属)→E231(廃車)の順で置き換えれば近郊型が全部E235にできる 小山国府津E235はE233代替の第一陣とE231代替の第二陣に分かれる定期
まあベスプラ改定で没になってるかもしれないが >>408
普段出さないと言えば常磐緩行だな
出場試運転で走ってる姿見るとビビる ケト線向けは24年度からだから
1000番台導入完了後すぐに導入になるわけだ
そのケト線向けが終わった後に東海道線向け導入
からのE233-3000転属となると
さすがに旧型車達が耐えられないだろうから
新車とケトの転用で対応すると思うぞ >>416 >>417
仮に小山や国府津にE235を入れる場合いつ入れるかが問題になる
E131などの地方向けや東急2020などの他社向けがどれくらい入るかにもよるがここ最近のペースだと横須賀線用が揃った後にすぐ京浜東北線用に移行しそうだし ちなみに東急2020が出そろうのは2022年度らしいから1000番台の製造ペースを0番台より上げるのは難しいと思われ 2020年代後半辺りにE237系(仮)デビューかな あと3000番台を早々と転属させてもG車を早期に捨てることになるし、5連と8連が組成できたところで1000番台に対するアドバンテージはトイレくらいしかないからな >>411
そこまで言うほど中途半端に余るとは思わんけどねぇ
E231系1000番台82本に対して房総はE131系の投入を考慮すれば最大でも60本あれば足りるし
E131系の追加増備があればさらに削減可能なので、
例えば高崎に30本転用して房総には残り52本を転用（不足分はE131系を追加増備）とか
長野に14本（6連のみを置き換え）・高崎に12～18本（6連全てと4連の一部を置き換え）・
房総に残り50～56本転用とかでもよいわけで
長野は3連の置き換えは2連でやる可能性が高そうだからE233系の転出があっても6連の置き換えのみではないかと
高崎も少なくとも両毛線はE233系だとは思うが吾妻線などにはE131系が入りそうな気がする >>419
>>420
23年まで1000番台のみ製造なのは確定として、24年から京浜東北と近郊型並行製造の可能性もあると思う しかし、事業用車置き換え用気動車やホキ車用気動車、中々公式で発表されないかなぁ >>415
>そもそも高崎なのに宮オオ所属の車両のことが書いてあるのが気になるんだよな。
では特急草津や上越新幹線のダイヤ改正情報が高崎支社からリリースされるのは何故ですか？
それと同じだと思うんだけど。 >>427
それはE本社側からトップダウンで来てるからだろ。
対してこっちは支社側からだから謎 中央線ピカピカのT71編成の車両整備やりたい方募集中ですー。
他の編成もだいぶ汚れてきたけど、大切に扱ってあげて下さいね。 しな鉄向け一般車は横浜
計画はだいぶ後ろ倒しになるようだけど >>413
最終が1999年製造2012年更新のがあるからも少し先でしょ
走るんですの限界を試されてるからな 製造数を上げるために川重でも…と思ったけど流石にやらせないか 既出情報で2024からマリ233を中編成 2026から高崎で233の4連6連なんでしょ
新津の生産能力からある程度予想できると思うんだけど
年間200両なんだから2024～2026までマリに出せる233も当然10連×40本の400両になる
マリは現状330両68本、131の分で減ると考えて50～55本必要になったとする
233は当然クハも40編成分しか無いのでこの時点で新製かサハ機器流用の先頭車が出てくるねえ
もしくは68-40の28本分を丸々E131追加するかだねえ 仮に先頭車をつくるとして、どんな仕様にするだろうか 編成美に拘らないなら131と繋げそうとか思ったけど伝送系が違うか 車体や台車は流用して伝送に使うLANケーブル等は新品に引き直すことはできないものか >>420
さすがに京浜東北の後はE237になるんじゃない？
10年経てば伝送系の技術も進歩するし、INTEROSのバージョン2ができるはず。 京浜東北線のワンマン化やそれに伴う車両の転属計画はまだ公式には発表されたものではないから
もしコロナ以前に計画されたものだったら今後の計画が大幅に変更される可能性があるかもさげ >>440
E231系やE233系が長期にわたって増備されていた事を考えると、多少の差異はあれど別番台にして当面はE235系のままじゃない？ E233-1000が各地にバラ撒かれるということは3000番台は小山国府津どちらかに集約されるかもしれんけど残留は確定ってことかな？ >>394
209の8連や10連はかえって減る可能性もあるのか…
その分増発してもらわんと割に合わんな
内房は一度毎時1本減らしてるしね >>437
わざわざ新造とか先頭車改造するなら君津以北・上総一ノ宮以北を10両貫通にして無駄をなくした方がまし
もしくは一部をケヨに転用させて総武快速線直通と京葉線直通のみにするか でもわざわざ中編成ワンマンをやると明言した以上、総武快速や京葉直通を主体にする気は無いんだろうな…
それとも中編成ワンマンは総武本線主体で運用するのか？
東金線なんてのもあるし >>452
②ワンマン運転の全面的な拡大は、車掌の激しい減少と、職場に激変をもたらす攻撃だ。
内房線、外房線の中編成までワンマンとなれば、相当な部分がワンマン化される。
相当な部分ってあるから千葉以東と考えるのが妥当ではないか？尤も千葉ローカル全列車を指すことではないだろうが。 国府津小山なんて転出させたら相当数で、コストも嵩むのにどうして未だに転出させたがるのか >>449
立正の言う外房線は全部京葉線に直通しろ案は、初見は斬新に見えるけど、
沿線はそれを望んでいないし、会社もそうする気は無い、ということだろう。 横須賀･総武快速E235投入本数がE217と同数だから房総直通を増える訳がない >>455
可能性があるとしたらE231近郊型の廃車が始まるときのみ。
最低あと10年くらいは使うと思うが。 >>452
千葉以西に中編成ワンマン区間ないだろ
導入完了後に車種統一に伴って
共通運用化はもしかしたらあるかもしれないけど なんかもう千葉以東に家を買った人は御愁傷様としか… 都内勤務で地縁も無いのに千葉以東に家買って通勤が不便なんて言ってるのはさすがにバカとしか言いようがない >>460
ワンマン運転するだけで何で御愁傷様なんだ？減便もするの？ いつまでも>>451みたいな体たらくが続くんだね… >>462の言うとおりだわ
まだ埼玉のほうがなんぼかマシ 幕張・新検見川だと>>451の1時間前にガラガラの初電が走っている 都内もわからんぞ
青梅線青梅以西、五日市線、八高線とか房総の中編成ワンマン以下の利用者数だし 奥多摩や五日市は電車特定区間内なので良いが
千葉以東・以南は外れで高い運賃を払っているという哀れさ >>462
千葉以東はレジャーで行く場所だもんなぁ。
都内で働く人が住む場所じゃ無い。 鎌取には千原線とかいう外房線以下の駄路線からも押し寄せてくるのがな >>473月
何に塗るための試験塗装だろう
昨年廃車体に塗っていた緑メタリックは、踊り子かサフィールに塗るのだろう
メタリックって塗ってみないと色味がわからんし、と推測できたけど
黒ねえ…譲渡車両は買った先で塗るだろうから富士急や立山とかではないだろうし
新型客車？と思ったけど新車ならメーカーでやるだろうし
余ったE257で乗って楽しいなにかを作るのかな？ >>476
千原線の駅から徒歩圏の人もバスでJRに出るって言うからね
根っこの千葉線でさえ普通しかないから使えんわな ってかここ最近の東で頻繁に目撃されてんな>塗装試験
何かキハ車も試験素材にされてたし 試合を終えて帰宅中のサッカー部員の運転する車に追突させるのか…… >>471
東京駅基準で単純に距離だけ見ると、鎌取あたりなら大船や八王子と同等なのにな
東海道線が藤沢や茅ヶ崎からも普通に通勤できてることを考えると、まぁ不遇ではある >>462
千葉以遠で都内通勤は少数派だしな。
鎌取あたりも幕張や千葉、船橋勤務が大半 だからそういうのは親から継いだ家とか、親の実家から通っている人でしょう。 人口減ってるとはいえ都心回帰前にマイホーム買って遠距離通勤してるおっさんなんて腐るほどいるし
むしろ日本の人口比からすりゃおっさんが一番多いわけで
遠距離通勤が普通じゃなくなるにはまだ大分かかるよ
むしろテレワーク化でテレワーク対応できない遠距離おっさんが目立つまである 藤沢市あたりはずっと人口増え続けてるだろ
公立学校も教室足りないとかで建物増設しまくってるし
減ってるのは鎌倉市以南と平塚市以西 >>488
結構新しい住宅もあるぞ
一戸建てが欲しいならあの辺まで行かないと、千葉は東葉と北総沿線をバカ高い値段で売り出したもんだからな
藤沢、茅ヶ崎、小田原は海近で人気ありすぎて今かなり高い >>493
だーかーら、新しい家の人がみんな都内の通勤者かわからないし、親族が近くにいるかもしれないし、サーフィン大好きで海近くにわざわざ住んでいるのかもしれないけど、
そういう理由がなかったらわざわざ横浜より先から2時間近くかけて通勤する人はどんどん少なくなるよね、ってこと。 >>437
年間200両製造可能で2024～2026年度なら600両＝10連60本捻出可能だろ
高崎向けが2026年度末からの運用開始で房総向けが50本台前半で終わるなら
先頭車化改造なしでも房総向け転用は充分間に合うし、
間に合わない場合も房総向けの転用を途中で一時中断して高崎向け転用を実施するという可能性も充分あり得る
>>450 etc.
総武快速線や京葉線に直通するかどうかにかかわらず、
8連以上は従来通り車掌乗務、6連以下は原則中編成ワンマンという流れになるんだろ
E233系1000番台の付属編成や京葉線のE233系の分割編成にも中編成ワンマン対応車が出現することになるのかもしれん 平塚から朝の始発列車見れば一目瞭然
思い込みが激しすぎ
藤沢なんかまだ人口増えてるがな >>494
とりあえずマニアはそういう思い込みが嫌われる事を知った方が良い
閉じ籠って世間を知らないからそうなるんだよ >>474
ネイビーブルーとはやっぱり少し違うよな 結局は速達性のある路線が勝つということだな
根岸線はラッシュでも各駅停車しかないし中電との乗り換えも便利なわけではない
ライナーもグリーン車もない
京急もラッシュは速いわけではない
それが横浜市南部の人口減少に直結している >>399
せやな
>>405
それな
>>409
乙！
>>422
まだまだやろ
>>431
見れるやろ >>474
前回はガラスも下回りもそのままに塗ったけど
今回はきちんとマスキングして塗ってあるね
黒は遮蔽力が強い色だから少し塗れば色が染まるから、それを試験塗装するのが謎
踊り子の青緑のメタリックは下の色の影響を結構受けるから
白～メタリック～きちんと染まるかの確認、というのはわかるんだけど
車体が黒で、ガラスが黒の場合とガラスが素通しの場合の印象の違いとか？ >>501
伊豆急譲渡で黒船、だと一番腑に落ちるようで
譲渡車両をJRで塗って引き渡し、ってやったことあったかなあ、というのと
先述の通り、黒って染まりがいい色だよな、わざわざ確認の必要あるのかな、って点ですね >>443
令和にもなってE233-0の増備車が出るくらいだしな >>503
東武に行った北斗星色のDE10はJRで塗ってからの譲渡だね >>494
都内への通勤客が少ないんだったら、湘南ライナーも通勤快速もとっくに滅んでると思うよ。
辻堂・平塚とどんどん大型のショッピングモールが出来てある程度若い世帯が入ってきている。
もちろん住まいへの価値観は人それぞれだから、通勤が近いところを好む人がいれば、
自然環境や景観を重視する人もいる。湘南はギリギリその両立ができると判断する人も少なくない地域なので、
あなた個人の裁量で「普通ではない」と言い切るのは視野が狭いとしか言いようがない 佐倉はお味噌の産地だけど、JRと京成どっちで都内に通う人が多いのかな 朝のＪＲ横浜線、車掌不在で１２駅間運休 ５００人に影響
https://www.kanaloco.jp/article/entry-396585.html
> ＪＲ東日本横浜支社によると、運休したのは午前６時２７分小机発の下り普通列車。
> 車掌が橋本駅から小机駅に向かっていたところ、誤って東神奈川駅まで乗り過ごした。
> 小机駅から橋本駅までの１２駅間は回送列車として通過し、利用予定客約５００人に影響があったとしている。
> 橋本駅で別の車掌が乗務し、八王子までは通常運行したという。
現状でも回送列車は長編成でもワンマン運転可能なのだよねぇ >>509
京成に乗って船橋からJRに乗り換えるパターンが割と多いと聞いたことがある。 個人的には横浜川崎くらいなともかく東京通勤だったら自分は藤沢で家買おうとか思わないな。
職住近接でそんなにしょっちゅう東京に遊びにいかないなら藤沢住むのはいいと思うけど。 内装は通勤型でいいから東海道線東京口にも新快速並の列車があったらねぇ。 一人暮らしとか金持ちならそりゃ東京の近くに住めるけど
庶民が一軒家で車持つなら平塚茅ヶ崎だろうが選択肢には入るのよ
鎌取は怪しいけど 横浜から通勤２時間なんているかよｗ
某戸塚のメーカーで同じ部署の人で遠くても真鶴でドアtoドアでも９０分だし。。。
２時間なんていったらそこはもう異郷辺鄙のアス〇国オブ。。。草 俣野町辺りの人が渋滞に巻き込まれるとそのくらいかかりそう 湘南エリアが人気なのは対横浜の需要がデカいのもある
大船乗換で石川町～桜木町の流れもあるから
夕時間帯の下りは大船で空かないどころかまだ乗ってくるよ 子供達はいろいろ言ってるが時便の労働収入で買えるのは何時になるのかな?
そこで何処に住むのかな? いや住めるのかな? >>515
横浜の先から2時間かけて都内ってことじゃないの
それでも小田原の先とかになるんだが 東海道を熱く語っているが、地元民じゃなくただ乗ってスルーしてるだけのシッタカズラーが多すぎで笑える。
時間帯もあるが朝夕の大船下車客は
素直に大船下車（会社は意外にも多数ある）
某女学校
鎌倉方面へのりかえ
京浜東北にのりかえ
特に夕方の大船は大船や鎌倉方面からの乗車客だし >>522
それはため色をマジョーラにアレンジした色だからｗ 【209系 幕張車】
E131系導入及び系統分離で運用減
そのため9月から6両×2、4両×2の合計4編成が大宮車両センターにて武蔵野線への転用改造を予定
余剰のクハ209×4は長野車両センターにて解体を予定
↑
余剰クハってドアエンジンのやつかねえ >>524
柏尾川沿いは工場多いね
湘南町屋は三菱電機もある(だから湘南モノレールの最混雑率は下りで出る) 流石にボロボロの209よりはVVVF化された205のほうがマシなのでは……？
武蔵野線普段使わないからユーザー的にどうなのか知らんけど しかも先頭ボックス改造済みでしょ……？
戻すの……？ >>524
横浜南部、三浦半島方面から県央へは藤沢から江ノ島線へ乗り継ぐのが一番早いからね
大船ー藤沢間だけの利用もかなり多い
市営地下鉄が高いってのもあると思うけど >>528
205系は内装と見た目の劣化が目立つ
VVVF化された事なんて利用客には関係が無い
他の路線と同じく自動案内放送が流れて次駅案内の表示板がある車両が良い おいおい今更騙されてどうするんだよ...
今年の改正で運用一本減らしてドアエンジンの改造もしてないマト118か119の転属でしょうに... >>533
これを待っていた
E217系と見比べて湘南新宿ライン区間運休に伴う【新宿】【大崎】が無い
房総半島南の区間はE131系に任せるのか上総一ノ宮/館山より南は収録されてない >>533
館山はあるけど千倉と安房鴨川は無いんだな >>533
成東直通の日向、榎戸、南酒々井に停車するか否かのアレかね？
朝の11連は通過、夜の4連は停車だったはず >>536
房総夏ダイヤは遠くなりにけり
新宿は昔定期運用で使ってたヤツな
館山はなくてもよいと思うんだが一時期さざなみ代替の特快が設定されていた名残りか >>533
以前設定のあった大原や勝浦は廃止
同じく以前設定のあった館山は存続
これってE235系付属4両の館山行きが出来るのかね
館山まで走らせる気ないなら大原や勝浦と同様廃止にするだろうし 例えは悪かったが
横浜中心地区への需要は大船乗換もあると言いたかっただけで
時間帯で人の流れがガラッと変わるのは大船の特徴ではある
>>533
行先が欠番だらけなのは怪しい。全駅網羅してそうw >>533
どうでもいいが
行先設定は駅ナンバリングと一致させてるんだな >>545
品川がJO17なところを見るとそうっぽい >>545
ほんまや18番新橋行きとかあるのかな？ ああ、佐倉までは駅ナンバリングと一致してるが成田以降が違うな 総武線は成東38で終わり、酒々井39に飛んで成田40か
で成田線～鹿島線終点の鹿サカスタまでで53
多分本千葉が54で蘇我55か 総武線…29東千葉から38成東
成田線…39酒々井から42空港
鹿島線…43久住から53サッカー
外房線…54本千葉から65一ノ宮
内房線…66浜野から86館山 で外房通って上総一ノ宮65で終わり
内房に飛んで浜野66から館山が86というわけか
面白いな 大原勝浦は235が行く可能性があるとは思っていたが
一ノ宮で分断したい強い意志が垣間見える >>561
1998年までは勝浦発着が、2004年までは大原発着があった
京葉線直通快速1往復が勝浦発着なのはこの名残り（同時間帯の勝浦発着の総武線直通快速から振り替えられた） >>562
あざす
まあグリーン車付をあっちこっち引っ張り回すとそれの設備も必要になるしな… >>562
勝浦はあまり見たことないと思ったけど大原行きってそんな前になくなってたのか。
沿線外になったからか知らなかった。 マリの209系は武蔵野線転用で6M2T化されるのか
東のV車で一番MT比が高くなるねぇ 217の大原も勝浦も更新前の幕表示のイメージ
113系時代は快速大原ゆきバンバン走ってたのに >>565
昨シーズンの有様じゃJ3編成の方が似合うと言われかねなかったけどな 566
立正大学いい加減にしろよ。妄想垂れ流しで外してしかないだろ。 快速(通過)は西大井、新川崎の扱いだね。相鉄直通により、日中は...。 >>540
昔はあった鎌倉、四街道、上総湊もないな >>573
流石に停車していたのを通過にするのはあり得ないだろ
快速(通過)は永田本納新茂原八積関連のような
あの辺は同じ快速でも日中京葉線だけ停車するから総武快速線は快速(通過)とかしないと同じ快速でもややこしい >>577
そんな事ない
発車案内でアナウンスするし車体のカラーで判断出来る >>577
思うんだけど総武快速は付属編成が久里浜方だろ？
快速上総一ノ宮行きは千葉か大網あたりで分割して基本11両が快速上総一ノ宮行き、付属4両編成が各駅停車上総一ノ宮行きというような運用できないのかね >>579
どこで分割するの？
分割による作業員や分割後の編成の乗務員手配とか発生するからやらないと思う。 235の快速表示はオレンジが基本になるはずだが
快速（通過）は色分けするかな
湘南新宿の快速は同じオレンジだったか >>580
大網
例えば千葉から永田に行きたい時に千葉に9:15分に到着したとする
その場合、各駅停車は10:10まで約1時間無い
しかし9:27の快速上総一ノ宮行きと9:36発の内房線快速が蘇我で京葉線から直通の上総一ノ宮行きに接続している
しかしそれを知らない人だと快速に乗らずにわざわざ1時間近く待ってしまう場合があるから直後に各駅停車がない場合は15両を快速と各駅停車にわけた方がいい気がする >>533
表に書いてない駅もナンバリング打ち込んだら表示出来そう オールロングシートの235なんて館山や鹿島神宮までいらないでしょ。前例を踏襲してるだけ。
とっととセミクロス復活してほしいわ。
房総民の要望でセミクロス復活すると信じてる。 そもそもたかが3両程度なのに武蔵小杉対策だけで235をオールロングにした理由が意味不明。
それなら5両分も武蔵小杉に止まるのにセミクロスがある湘南新宿ラインもオールロングにするべき。
むしろ235は千葉止まりにしてほしい。
房総各線はE131で統一すべき。E131は10両につないで京葉線にも乗り入れてほしい。 あのJR東がわざわざ大金はたいて209をセミクロス化したのも房総民と沿線自治体からの強い要望があったから。
E131でも2両だとセミクロスは半減するし、E235やE233が入るとさらにセミクロスが減る
E131を4～10両化して房総各線に統一すればセミクロス不足分を補える。直通快速や京葉線通勤快速あたりにもぶっ込んでほしい。 どうせE233はセミクロス改造するんだからそれでいいだろ 高崎は115から直接E233で良かったんだよ
青森で何年も雪に埋もれていたボロゴミステンレスなんか入れる意味全くなかった 近い将来現れるであろう湘南色のE235系もグリーン車以外はロングシートになるかな 九州みたいに近郊型容赦なくをオールロングにする会社もありますよ。 >>573
新宿発着の相鉄線直通が東京方面発着の横須賀線の代わりになるわけがないだろ
相鉄線直通ができた後も武蔵小杉での横須賀線の混雑は相変わらずらしいし
しつこいくらい出てくる外房線や内房線の京葉線直通を増やせという意見も同じ
第一ここは千葉県なのに千葉への利便性を捨ててまで東京への利便性をとる必要があるのか疑問 >>595
旅情も何も沿線住民の強い要望で実際209に関してはボックスシートになったんだから
現実見なさいよ現実 いい加減、ロングクロス論争は別スレでやって欲しい
黒磯論争並みにウザい >>599 >>600
今や一般形電車ロングシート至上主義なのは東ではなく北と九州だよな
東海については315系は静岡と中央西線中心の投入だろうから何とも言えんが
>>601
転換クロスは立てる人数も座れる人数も少なくなるからなぁ
ロング、セミクロス、転換クロスで一番着席定員が多いのはセミクロス >>603
乗り入れてくる横総の車両はセミクロスからオールロングになりましたね 車両置き換えに関する妄想なら100億歩譲って許せるにしてもクロスかロングかなんてマジでどうでもいい E235-1000の試運転がいよいよ今日から開始
大船→根府川→新鶴→根府川→大船 根府川のお立ち台にライオンのうんこを撒いておくと悲惨なことに >>603
その沿線住民の要望ってソース探しても見つからないんだけど、どこ情報？
百歩譲って事実だったとしても、末端区間と君津・上総一ノ宮以北では需要が違うし、京葉線に突っ込むとか論外だろ セミクロス云々言ってる人は朝の総武快速とか横須賀線とか乗ったことあるのかね 自分は逆方向にしか乗らないからクロスがあれば欲しい
でも別に無くてもいい クロスにしたのはせっかく取り付けたサイネージ広告見せるためなんだから諦めろ
掃いて捨てるほどいる乗客なんかよりもスポンサー様の方がよほど重要 >>596
だな。国鉄OBですらE233-3000と予測していたらしいからな。 >>612
自分も沿線住民の要望ってソース探しても全然出てこなくて困ってる
転換のリリース直後に出た話なのか？ >>604
車両更新予想スレだから、内装も話題の一環だし続けますよ
ウザイか否かはただのあなたの主観ですし
>>612
211から209に変わる頃の新聞記事。千葉日報だったか大手紙の地方版だったか
209の更新なんだから千葉以東の話、京葉233とか総武快速235はロングでしょ
東京直通と千葉ローカルを話に混ぜませんよ >>618
なるほど
ネットじゃ全然出てこなかった >>618
クロスに更新されるかもしれない、はOK
クロス車両を投入すべき、はNG >>618が急に自治り始めたけど、誰も付いて来ないから。
無言でNGに入れて終わり。 >>613
よく乗るけど別に
今すぐロングシートにしてくれないと死んじゃうから何とかしてくれ！なんて思ったことないけどな
ダイヤ乱れてめちゃめちゃ混んでても単に電車に嫌悪感が起きるだけで座席云々以前の話だ >>514
茅ヶ崎なんて高いからそれなりに稼ぎないと買えないわ 満員電車でボックスの通路側だと最悪
その時だけはロングの方がマシって思う 房総はそもそも君津と上総一ノ宮と成田を境に需要が大きく違うからそこで分ければいい
君津以北・上総一ノ宮以北・成田以西はオールロングで末端はセミクロス
千葉口と末端を共通運用にしているせいで千葉口にセミクロスが入って鎌取や都賀辺りの混雑を招いているしだからと言って逆に211系の時みたいにオールロングにしたら末端から苦情が出る
需要の大きく異なる千葉口と末端を共通運用にしているのがそもそもの問題 需要の段差がありすぎるところは今回切り離すけど、他のところは効率の悪さを受け入れるほどじゃないってことじゃないの？ 久しぶりに東急多摩川線乗ったけど
そういえばあれ車端部はクロスシートだったんだね。
京急も最近のはこのタイプだし今後の近郊路線走る車両は
車端部だけでいいから全車両クロスにして欲しいわ。 >>628
そこを上手く切り分けて末端のほうにクロスが入るんだから、千葉寄りはオールロングを無改造で転用出来るようになるってことか
トイレの問題はあるが >>630
車端部クロスは一時期流行ったけど今はバリアフリーの立席って時代だよ >>628
そこに配慮してるなら４ドア入れるとか頭おかしいとしか。
末端特化なら３ドアどころか２ドアですら十分だろ。 乗車目標が2タイプある状態にしたくないのは想像に難くない >>633
20メートル車で4扉と同じ位置の2扉車って実績あるっけ >>635
新車としては西であれば多分125系が間接的に（車端ドアを207系と223系で揃えたらしいので、後者を2ドアにした125系は多分OK）
JR東日本だと205系改造のいろは（4ドア車の中間を埋めた）だけだと思う。
問題は、そもそもラッシュ時想定してみれば田舎でも2ドアでいい電化区間がほぼないってことでは……。 南房総で完結するんなら2ドアでも構わないと思うが
君津木更津に顔出すのに2ドアは駄目でしょ 車端部クロスはJR東海の静岡地区に最適だと思うのだけど 木更津どころかゆくゆくは千葉まで
行かせるから4ドアにしたんだろ >>636
417系は結局スタンダードにならなかったし
電化区間の一般2ドア車は今後もないんじゃね >>641
2ドアでステップ付きだった事もそうだし、3連単位だったこともネックだったのかも。 ２ドアは言い過ぎかもわからんが
要するに末端は余計な事せずE１２９系をそのまま入れればよかった
３ドアは久留里線だってあるんだし元々１１３系王国だったんだから異端でもあるまい。 だいたいこのご時世物でもなんでもこれでもかってくらい発展して、ゲームは実写みたいになっててスマホも4Kテレビもあって
当たり前で
それなのに、なんでみんながクロスシートで座って通勤するっていう普通の事ができねえんだよw いやでも普通に人間が想像出来る範囲の事だろ？
普通、昔は1部の大金持ちしか出来なかった事が安くなって庶民に降りてくるのは普通の事じゃないですか。
それがなんで未だにかなわないのかなと。
いっくら液晶付いたってそのあたりなんで変わんないのかなと そんなに座って通勤したかったら運転手付きでベントレーでも乗れば良いんだよ 去年草津線でクロスシートに座って通勤してる人見たけどな 誰もが快適通勤にするにはテレワーク化で一部の負け組以外通勤しないようにするのが一番現実的 >>648
ライナー定期とかグリーン定期とか
選択肢はちゃんとあるぞ >>646
東京という、面積に一定の限界があるところで
皆東京で仕事がしたい、仕事をせざるを得ないからじゃないかな
江戸時代も江戸に一極集中で「人返しの法」を出したくらいで
日本の中心に集まりたいという人の流れには勝てないのでしょう
首都移転どころか省庁移転もほとんどできてないし >>619
211一部投入→209のときも
地元の末端部はボックス希望してる→マニアの妄想乙、と
今と全く同じ流れだったんですよ。そしてまさかの209の一部ボックス取り付けで
びっくりしたときに、新聞で「ボックス改造は地元の要望」と出ていて
あー新聞にも書かれたか、って思ったんですよね
次回のＥ233がボックス改造するか否か、ゆっくり待つつもりです
千葉口の混雑もわかるし、末端部で実際ボックスが好まれるのも見てますし
そしてフジテレビと同じでボックス論争が嫌な人はＮＧにしてみなきゃいいんです
視聴率争いしてるわけでなし 末尾Mって本当に貧困なんだなって
>>659
デッドセクション付近で撮り鉄？が乱入→急停車したEF81が不緩解らしいね >>653
いずれそうなる
必死こいて否定する奴は痴漢だから >>661
自己レスすまん E531側のブレーキ読替不具合だってさ そういやキハ30とか107系とか211系の便所前クロス、大人気だったな >>660
そんなに椅子の話が嫌ならテンプレに椅子の話題は厳禁とでも入れれば？
ＪＲ東日本車両更新…というスレなんだから
トイレの数でも椅子の数でも好きにしろって思うけどね >>658
ボックスは末端部ならなんら問題ないよな。
せいぜい3両程度だし。
現に湘南新宿ラインや常磐線はボックスセミクロスが
10～15両のうち5両もあるんだし。
なぜ房総だけロングシートにさせられるのか理由はない。 こんな世界で中距離路線がロングシートだらけの遅れた都市圏はないだろうな。
まず、片道50km以上を満員電車で詰め込まれて通勤するのが異常な都市だよ。そんな都市東京だけ。
アメリカや欧州なら二階建て指定列車で快適通勤。
人口多い北京もそうだし。
はやく、東京も片道40km超えるなら全員座席指定のクロスシートで快適通勤の時代になるべき。 JR東日本が一番ロングシート熱があったのは２０００年代前半の７０１系製造時であそこがピークだったと思う。
それ以降は東海道系統E２３３系・E５３１系・E７２１系を見るに完全ロングシート志向はなくなって
その中でのE２３５系１０００番台は例外でこの流れは続かないと思う。
編成の２～３割がクロスエリアってのが全体的な目安になるんじゃないかな。 個人的にはあの東が209系を房総に入れるときに大金はたいてセミクロスにしたのはもの凄い英断だと思った。113系置き換えのオールロングの211系が利用者に凄い不評だったからね。
当時ならここのコミュ障ロングシート信者の住民には貶されただろうけど。 >>669
だよな。高崎宇都宮線は211系のオールロングが主流だったのに233系で5両もセミクロス入れてるし。
235のオールロングはやはり残念。
武蔵小杉のせいなら総武快速道連れにしないで横須賀だけはオールロングにして、東京か品川でラッシュ時の運用を分断して欲しかった。 むしろ、2ちゃんの鉄道板ほとロングシート信者がやたらと多く感じて、セミクロスやボックス、クロスを目の敵にする人が多い。 >>630
北総のcフライヤーにもクロスあるからね。
全部クロスにしろとは言わないから、選択肢を奪うオールロングだけはやめてほしい。
E131は3ドアで十分なのに4ドアにしたのは、置き換えでそのうち千葉まで入れるからだろう。
ロングシート主体にしたのも千葉まで入れるから。
6両編成くらいにするはず。房総ローカルはE131にすべて統一でいいよ。全車両にセミクロスもあるし4両から8両にすれば完璧。 >>672
昔どこかの記事で読んだ記憶では
E２１７系導入にあたって横須賀陣営はオールクロス、総武快速陣営はオールロングを希望してて
千葉寄り３両クロスってのはその妥協の末生まれたものなので総武快速は元々ロングシート志向らしい。
武蔵小杉の影響で今回は横須賀側もオールロングはやむを得ないと思ったんだろうね。
つまり総武快速側から見れば武蔵小杉はナイスアシストだった。 日常利用者ほどクロスを好ましく思ってないんじゃないの
つーかどんだけ必死なの >>665
いつもいかにもオタクって感じの人が座ってたイメージ。 総武快速なんて朝ラッシュの始発はセミクロス座席の取り合いだぞ。ボックスの脇も人気高いけど。
房総は特にボックス人気高くて乗った後にわざわざロングからボックスに移動する人が多い。 そもそもそういう一般人から理解されないのが趣味ってものでしょいやマジで。
趣味クラスタの中で俺冷静に見れる一般人アピールしても正直冷める。 でも217以降の座席って、クロスは背もたれがロングやつを起こして流用してるからロングのがゆったりしてるんだよな
ロングからクロスに移ると前傾姿勢してるように感じる E電のクロスは構造がアレだよね
もう少しどうにかできないものか 房総ローカルは千葉駅で発車待ちから車内でおにぎりなど食ってる人が
そこそこ居て男女や年代は関係ない感じ
そう言う人はクロスの方が良いのかもね 中央西線はともかく九州の電化路線がほぼ原則オールロングになっているのはなんでだろう？会社が上場してから近郊型車両の劣化が半端ない。 >>681
あれでもボックスとしてのピッチはしっかり確保出来てるからあれ以上求めても難しいだろうな
個人的には215のレカロのが好きだな
簡素に見えて座り心地は良い あのボックス形状は最悪に見えるけど個人的には少し上向いて空見上げる姿勢取ると結構楽になる >>684
背面がどう座っても体にフィットする気がしない
見た目はそこそこ好きだから、頭部に当たる黒い部分を柔らかくして欲しいかな >>684
相鉄7000のボックスなんて酷いもんだ
改良した8000と9000のボックスがE231などのボックスと同じサイズなはず >>686
あの硬い枕がもう少しだけ窪んでいたら…と思わなくもないけどそもそも薄いから期待も薄いな
でもな、東海の313-3000なんかピッチはもっと狭いし座面は奥行き浅い上に無駄に座面が柔らかいから尻を支えてくれないんだぜ？
しかも背もたれが前に出過ぎて尻と位置と腰のラインが合わないから深く腰掛けようにも無理があるときてる
ヲタには好評のようだがあれはまず座席としての体を成してない
たしかに見た目にものすごく快適そうなのに、なぜこうなったの典型 >>689
313の転換クロスは結構座り心地が良かったイメージがある 固定クロスには限界があるかもね グリーン車ある編成ならオールロングシートでいいと思うわ
長距離乗る人はグリーン車行けよって思う 見た目の立派さと乗り心地のギャップが酷いのが、山陰線のステンレスの奴
だだっ広い空間にベンチ並べただけみたいな感じ 113系時代は千葉駅で常連がボックスで顔なじみの人同士でチョコや飴を交換しながら
一緒に話しながら帰るなんて時代だった。
ロング好きって他人と会話したくない、視線も合わせたくない。出る時に声かけもしたくない。
そういうのが嫌いなコミュ障なんだろうな。
コロナ禍では少なくとも満員電車のロングの座席が一番危険と出てる。向井に立つ客
の息がもろに座席の下に落ちてくるらしいから。
ボックスやクロスだとその間に立つ客がいないから感染リスクは小さいと出た。 スマホの時代に113系の話を持ち出されても。おじいちゃん、、文面に偏見がいっぱい。コミュ障なの？ >>>>ロングの座席が一番危険と出てる
それでも九州や東の近郊型オールロング化の流れは止まらん。新幹線やG車に乗れで終了だろう。 >>693
こいつのIP固定ならNGにすべき
名前は旅情おじさん 666からすごい勢いで椅子の話になっててびっくりした
言われてみれば常磐も湘南新宿も一部ボックス残ってるし
一時期ほどのオールロングの流れからは揺り戻しがありますね
今度の総武快速は千葉側がＥ217の頃より行き先が短くなったのと
神奈川側の混雑に配慮したんでしょうね ボックスもE129くらいのシートピッチがあれば快適だけど
E231やE233のは定員乗車だと狭い
ハイバック構造のロングとかもう少し近郊型は差別化を ロングシートは感染リスクあるっぽいしクロスシートがリスク低いのも確かなんだが
ボックスがリスク低いんなら回転シートの座席向かい合わせやめろなんて言われるはずがないし
大体旅情を感じるようなお喋りやら飲食やらは厳禁なんだよなぁ ロングかクロスかの感染リスクなんて気にするような差はないだろ。
しゃべんなきゃ変わらん。
その程度で広まるならとっくにひどいことになって、今東京都の重症者数が減りに減って、たった9人などということにはなってない。
そんな差が気になるなら、交通事故にあわないために家なんて出ないほうがいい。 全て235になるまでにグリーン車通勤できるようにがんばろう クロスは座れれば感染リスクは多少は低いかもね
"座れれば"の話だけど そのまえに消費税増税とコロナで仕事自体なくなりそうな人が腐るほど・・・ 仕事があって通勤できるのが幸せになる日が来そうだ。 >>690
あの転クロもピッチ狭めた影響で背もたれ起こしすぎて311に根強い人気があったりするけどね >>700
食堂で向かい合わせ座席は御法度だよ
危険度:ロングシート＜クロスシート
但し、どのみち電車という閉鎖空間にいる以上どちらも危険なのは間違いない 混雑が緩和されてる常磐快速はそのうち新車導入で普通列車に統一されてはグリーン車＆ボックスつくかもな 横総は普通車ロングになったが、将来導入されるかもしれない湘新上東系統はどうなるだろうか？
元々G車が存在せず全車ロングも珍しくなかった宇高なら、普通車オールロングでも抵抗は無いと思うが、
恐らく過去特別扱いされた東海道に配慮する形で、編成に2両くらい普通車のボックスを設置すると予想。 >>709
２１１系だけ見れば全車ロングばっかだったけどその頃は１１５系も多くいたんだから
全体でロング比率が高かったわけでもないしやっぱり座席数の割合では今の方が低いと思うよ。
クロスシート車だって３ドア車と４ドア車では数も違うし。 >>711
想像以上に絞ってきたな
在来線200以下かよ E235-1000以外は地方向けだろうから
今年は両数あんまりないね
EV-E801の量産車は仕様が変わるのか気になる テレワークっていう発想が出てこなかったり、113系ガーとか言ったり、未だに車端部クロスがトレンドだと思ってたり、
典型的な老害おじさんだった・・・
>>705
仕事があって通勤がないのが一番幸せだよ >>711
今年度の増備はE7、GV-E400、EV-E801、E235-1000、E131、キヤE195かな。
あとはE129が増備されるかどうかってところだろうね。 >>717
今年度は田園都市線としな鉄一般車があるよ
EJR向けE129は予定なし
来年度の計画はまだ知らないけど、マニラ向けが数十両決まってる あまり話題にならんがロングクロス関係なく座席数はどんどん減っているんだよな。 >>711
新幹線4編成48両は全てE7系だろうな
在来線で現時点でわかっているのが
・E131系12編成24両
・E233系1編成10両
・GV-E400系17編成23両
でこれにE235系が11連、4連それぞれ6～7編成としてもまだ数編成あるな
EV-E801系は全数が今年度とは限らなさそうだし何だろうか >>719
この数字はバリアフリー関連だから事業用はカウント外かと >>717
これ、車いす乗客等の利便性向上の取り組みについての資料だから、
客を乗せない車両は考慮しないかと。 >>722
男鹿線EV-E801は予備まで揃えるとしても後六両
予備をGV-E400で賄うなら後四両で充足するから
わざわざ仕様変えるかは疑問。 >>721
フリースペースが最大のガン。
おかげで連結面に近い座席は全部優先席になったから、壁に身体を預けて座席に着くのが許されなくなったのが痛い。
相鉄12000系みたいな仕切にするか、優先席を7人掛の一部に持っていけないものかね。 >>722
E5はこれ以上増やさないで札幌開業または新形式完成まで迎えたほうがいい気がする。 >>727
バスなんかも明らかに昔より座席が減ったね バスは増発したくてもドライバー不足で出来ないがゆえの苦肉の策
臨港とか >>729
バスもツーステップの時が座席数も多く、車内もフラットだから立ち席も詰め込みが効いた。
立席問題はノンステップでもフラットが出てきたけど、個人的には普通車や二輪からの事故を考えると低い部分に立つのは良い気がしない。 山手線を発着する近郊型はグリーン以外オールロングでも問題ないけど、
上野東京ライン、湘南新宿ラインがオールロングだと、誰とは言わないけどあのエリア外（害）のキチガイ県民が発狂しそう。 >>712
その211系ロングと言ってもトイレ前は半クロスなんだよな。
ここは番台関係なくだが。
415系ステンレスや719系とあの顔では共通だっけ？ 原ノ町行きは上野発車時点では15連だから、必ず1両はセミクロスになっていたはず >>462
都内勤務で嫁の実家があの界隈で家をその近所に買わなきゃいけなかった人なら知ってる >>734
男鹿線では明らかに余るな
やっぱ左沢線か？ >>731
ノンステップバスのノンステップ部分のロング席に座ってる時にバックしてきた車を避けきれずに衝突して背中ガリガリ状態になった事あるけどたしかにバスって客席が高い事に安心感があるものだとその時思ったわ >>737
415系でのオールロングは12連が最大。
これが低確率だったがオールステンレス12連で来た時は「スゲー!！」って思った。 コロナでもロングシートに家畜のような詰め込みをやめない東のせいで東京が満員電車が要因で感染爆発してるな。
東はラッシュ時の座席指定列車もどんどん削減してるし、ホームライナー復活させるべき！
湘南ライナーも廃止に追い込むらしいし、ほんとここは詰め込み擁護多すぎ。 ホームライナーを割り込ませて
運転間隔をあけ密にします
最近は私鉄やメトロで多い事例 >>742
これもズラーﾆﾀﾞってことでいいのかい？ >>739
余らんだろ
現行19両→EV12両でも大減車なのに、これ以上減ったら輸送力維持できんわ
非電化でも5両編成が設定されてる路線だぞ E331にはセミクロス入ってたし、東は京葉線にセミクロス入れる気あるはず。
京葉線の混雑レベルじゃセミクロス入れても何も問題ない。特に昼間はガラガラだし。
E235でロングシート信者が盛り返したけど、あれは例外。沿線からの苦情続発で二次者にはセミクロス復活するはず。 2ドアデッキつきセミクロスシート主体5両から3ドアデッキなしロングシート2両なら詰め込み可能にも思えるが MVNOとクロスシート信者に強い相関があるのだけはわかるなw ロングシートの感染リスクってのは立ち客の呼気が降りてくるところにあって
ガラガラで立ち客いないとこは対面ボックスでむしろコロナ感染リスク高まるんだよな
ちなみに自分は転クロ大好きロング普通ボックス嫌いなのでロング信者にしないで欲しい >>749
つまり格安SIM使うようなケチだから金を払わずにクロスシートに乗りたいってこった ロングシート信者は少しでもボックスやクロスがあると許さないらしいけど、末端にボックスがある京急車や都営地下鉄車も許せないのかね？
何も全てボックスやクロスにしろと言ってるわけじゃないんだけど。オールロングは選択肢を奪うわけで。
少しくらいあって然るべき。
オールロング信者が痛いのはこの辺り。
最近のオールロング信者はむしろ鉄オタに多い印象 このスレでも鉄道板全般でもクロスやボックスを目の敵にしてるのはカルト的。
どこもロングシートが基本なんだから。個人的な体験からボックス、クロス壊滅連盟みたいに思える。 どこかの路線では憧れの都会的だから4ドアオールロングにしろという意見があったらしいな。特に首都圏近郊。
ボックスでの仲間同士の会話を田舎臭いとして嫌うらしい。
なにかそういう本来ある田舎者的なコンプレックス意識が働くのだろう。
特急や座席指定車の排除もそれと同じ意識なんだろう。
満員電車で4ドアオールロングに詰め込んでこそ都会の路線みたいな意識が一部の関東民にはある。
オールロング、クロスボックス全廃を主張して鉄オタ隠ししたりとか。 何も全てボックスやクロスにしろと言ってるわけじゃないし。首都圏ならロングシート基本は賛成。ボックスやクロスも少しだけ入れてくれがなぜ叩かれるのか意味不明。 グリーン車連結してるのにボックスシート設置する意味って何があるの？
JRとしても車両設計統一したいだろうしこれからは
4ドア→オールロング
3ドア→オールセミクロス
ってなる気がする(131は例外？) >>692
あれでも120よりはずっとマシになった。シートピッチ広いし
120は拷問 一つの意見を極端に解釈する傾向があるのがいるよね
意見を意見として聞く余裕がないのか、自説に凝り固まってるのか ピッチ広けりゃいいってもんじゃない
あれじゃ逆に落ち着かないわ
キハ120はそんな辛い思いをしてまでボックスに座りたいってのが分からん
窓大きいからロングでも車窓楽しめるのに >>756
グリーンと普通車ボックスはそもそも需要が違うでしょ。
JR東は４ドア化への統一熱は高いみたいだけど
内装の統一性はあるんだからないんだから微妙な感じ。 末尾Mの貧乏人がグリーン車に乗れるわけないだろいい加減にしろ！ 吾妻線の廃線区間をレールバイクに転用して樽沢トンネルも走れるようにするのか
https://agattan.com/ >>751
格安SIM使ってるけど3社全てではないが大手3社の回線も持ってる
どちらかと言えば混雑が緩和できるロングシート派
>>756
EV-E301とEV-E801は3ドアロングシート車だがな 昼間っから個人向け固定回線で書き込む奴なんか構うな つまり7大都市のうち東京・仙台以外の5大都市に引っ越せばいいだけってことだな。 クロスシートはなにが嫌だって、反対側のシート
の上に素足を乗っける輩がいる事だな。
靴脱ぎゃいいだろって思ってるんだろうが
素足にはいろんな菌がいるんだ
不衛生極まり無い。 >>768
まるで215系がロングシートだったら成功してたみたいな言い種に草生える >>772
ロングシートに寝る浮浪者もいるんだし衛生気にするなら電車乗らないのが一番だな >>773
小池の2階建て電車構想は4扉ロングじゃないの？
それだったら成功すると思うよ
物理的に今の施設に入らないと思うけど というか早く満員電車なんか無くせよな
今に目や歯も再生できるようになるかってときに、
いつまでもこんなアナログな事が解決出来ないなんて。 東海道だけど、113や211時代はクロス狙いで乗ってたけど今じゃボックス横や車端ロング専門だな。
あのクロス、特に233だとロングのほうが座り心地良いかもしれん。
今の東のクロスで拷問だったのは水郡線全線乗り通しの時だな。あれで3時間とか普通にヤバい。
あの時ほどキハ40や110の時に乗っときゃ良かったと思ったことはなかった。 東海道線名古屋地区は快速に新車入れて余った車両を普通に回して古い車両を置き換えてたので全部クロスだった。
なので最初から普通に新車入れるならロングでも問題無い。 武蔵野線スレに幕張の209運用予定とか書いた馬鹿が来たけど、
案の定このスレの嫌われモンだったか
南浦和や武蔵浦和の階段の位置知ってたら絶対にありえないのに 京浜東北線の位置考えたら西船橋寄りに階段作るのは理にかなってるだろ
開業当時は６両だしそこまで偏った場所でもない
南越谷や後に開業する武蔵浦和が府中本町方にあることを考えたら大正解 ゴミプレハブ209系Kill you疎開あくしろや >>768
それここで今議論してるロングかクロスかってのとは
全然次元の違う話だと思うがｗ てかE235-1000がクロス廃止したのは総武快速と横須賀が電車線だからだと思うのは俺だけ？
常磐なんて未だに路線図やら案内表示やらで青と緑わけてるし
そういうこだわり強いんだろうね東は 厳密に分けてるんだけど相鉄直通が列車になってたり時々分からん事やってる
あれって電車でねじ込むには問題あったんだろうか？ ロングクロス関係なくE235-1000はE217と比べてE235の9、10号車の一般席がしれっと12席も減らされてるのがなんだかなぁ…
自分はあんま使わないからいいけど、乗車駅によっては今まではほぼ座れてたのに…みたいな人も出てきそう >>789
ダイヤが乱れた時にどう対応するかの契約内容の差でないの？
相鉄直通がどう対応してるか知らないけど >>790
どう考えても着席率向上より混雑率緩和が正解 215に関しては当初計画通り付属編成を作っていれば違ったんじゃないかね。
E231 E233の10両だって混雑して遅れ気味だったりするんだから。 思い出した。
快速アクティーに185系15両が入ったことがあるけれど乗った列車は遅れてはいなかった。
結局は束のポリシーなんじゃないかと思う。 混雑率緩和するなら単純に車両増やして増発できないの？ >>793
両数よりドア数の問題じゃないかな
117系とか213系の失敗から何も反省してないのが間違い
特急型として作っておけばよかったと思う 東も平成初期は215を生産して首都圏も朝ラッシュも快適着席通勤にする予定だったのに、社長交代で詰め込み方式のほうが儲かると考えて方針が変わってんだろう。
415二階建てボックス作ったりといろいろと試行錯誤してた。
その頃京急もクロス車作ったし、北総もクロス作って都営にも乗り入れた。その当時は都心の空洞化と郊外化が進んだからボックス、クロス車ブーム
だが、その後の東京一極集中で全て台無しになって、多ドアロングシートや席折りたたんでまでの家畜詰め込み方式に転換。それをいまだにひきづってるのだろう。
まあ、コロナ禍で詰め込みが嫌われてどう変わるかだな。 三扉セミクロスってものすごく良く出来てるレイアウトだと思うが。
全てにおいて中庸な所がな。
まあ首都圏特に電特区間では厳しいというのは解る。 >>797
山手線や京浜東北線沿線に住めるくらいになろうなw >>790
4人掛けクロスって最初の一人以外は他が空いていなくて渋々座るものだから
どうでもいいだろ >>788
電車と列車ではダイヤの扱い方が違うからでは >>788-789
上野東京ラインの常磐H電も当初は各駅停車と案内したぐらいだし 国からの要請により、格JR新幹線車両の身障者座席を増やすそうだが、束は対象がE2はなくE4が入ってるんだが、不可解だな。
鈍足荷物車両のE4をまだまだ使う気なのかよ。 サンフランシスコのバートはあれだけの大都市で2ドアクロス、ワシントンD.C.の地下鉄は全米で二番目の利用客数なのにクロスシートだな。
ほんと、埋め込めばいいという東日本とは何から何まで概念から全く違う。
https://youtu.be/hOVa4UQxGD0 >>799
通勤しなきゃならない身分で、それはそれで嫌だなw 郊外の市役所で地方公務員になって近場から自転車出勤が一番いい 185は来年3月まで？
仮に波動用が残るなら検査明けの編成を組み替えだよね
OM03とか今にも召されそうだし そもそも、日本、ていうか東京特有の客を箱に詰め込むだけ詰め込まないと儲からない体質が悪いわ。
人口過密なデリーの地下鉄もクロスシートがあるのね。
https://youtu.be/-_52syw8yS8 >>796
117系とか213系って失敗だったの？
聞いたことないんだけど 日本が東京１局集中なのが悪いのだが実はこれとても効率が良い
行政が掛けるコストが少なくて済む割に経済からの上がりが大きい
それで得た国税を地方へ回して日本国が成り立っている 地方は新幹線も高速道路もないほうがもっと効率が良い >>812
失敗というか時代に合わなくなったというか
東海の117系は既に全廃
西日本の117系は地方路線
昼間はともかくラッシュ時は詰め込みと乗降時間が短いことが正義になるしな >>815
元々117系は153系置き換え目的だったし、東海の213系は関西線の165系置き換え目的、西のは知らん
導入後十数年経過して2ドアの問題はたしかに出てきたけど、乗降時間の短縮と接客設備向上こそあれ失敗作ではない
あのスタイルはキハ66辺りが最初だと思うけど、その頃413系717系417系713系にキハ47、117系213系と一世を風靡したんだよな 効率至上主義って社会の害悪でしかないよね。
ロングとかクロスとか以前の問題でここには東京に全人口が集まるのが国として望ましいとかネタじゃなく本気で思ってる奴いそうで怖いわ。 >>817
中央寄せのニドアスタイルはヨーロッパでは主流だな。
日本でも地方路線ならアリだがワンマン向きじゃないからな。 >>818
またお前か
毎日飽きないな
お前の言ってる効率至上主義なるものは、
コロナ原因のリモートワークで既に過去のものだ
何寝言ってんだ >>818
災害が多い日本では一極集中しすぎると危ないと思う
首都直下地震一発で日本経済終了になるから
ポルトガルは500年前に首都のリスボンが壊滅して繁栄が終了してるし
リスク分散も考えないといけない >>820
コロナ後もリモートワーク主体でいく会社なんてほんの一握りだと思うし 東京一極集中は進むでしょ >>820
インターネットが普及した９０年代後半～２０００年頃も
同じ事言われてたんだよね。「これからはネットがあるから仕事はどこでもできる（ドヤ）」ってさ。
でも実際はその逆で東京一極集中が加速した。 >>824
それによって日本の衰退も加速したからなあ
さすがに今回は見直さないと手遅れになる 効率どうの言うならテレワークだよな
そして現場仕事に関してもグリーン車レベルの環境で通勤。
なんで想像できるレベルの事すらできねえんだろうかな
令和にもなってつり革持って立って通勤とか 一極集中を止めさせたいなら憲法改正なりして移動の制限を掛けるとかの話になるか？ まあ自民党政権が続く限りはこのまま地方衰退の東京過密の
少子高齢化ので落ちる所まで落ちるだけよね。
それを早くやめさせるためにはさっさと首都直下型地震で数百万人が死んだ方が
後々いいのかも。 日本ではキハ20以来かな？＜中寄せ2ドア。17系のような車端ドアより車内乗客の平均化が図れるし。
JR東では見なくなったけど、今でも南海2200や西武4000のような車内運賃収受を行わない列車では残ってるね。 >>828
別にいいんだよ。忘れてた、で。
国鉄型車両で一番影が薄い形式だから キハ23,45系列いたねーそんなの
一応全国配備されてた割には影が薄いつか薄すぎるw >>830
野党なら日本を中国領しようとするけどな しかしE235の雨天時のカクカクはどうにかならんものかな ドア大きくすれば3ドアでも十分。
その方が席も増やせるしセミクロスには最適。
大阪環状線は3ドアになったんだし、東京ももう少し混雑緩和すれば3ドアにしてもおかしくない。
海外だと3ドア車でもドアがかなり大きくて混雑対策が出来ている。
そろそろ、一極集中が収まって首都圏の混雑解消が始まったら4ドアロングを基本からの決別が必要だと思う。 やはり瀬戸大橋のマリンライナーみたいなのが通勤の理想で海外基準の
快適な通勤。
いつになったらそのレベルにまで首都圏がなるのか？
そこまで、一極集中を抑えられるかだろう。 >>802
H電の当初は快速電車と案内
アクティーや京浜東北の快速と思った客が新橋通過と勘違いして混乱
1ヶ月ほど経った頃に上りの東京→品川間で種別を削除
色々調整したけどシステム上普通列車と案内出来なかったらしい
上りと下りが逆向きなのも相変わらず >>837
もうお前が東京から出て行けよ
そんなに4ドアロング車両に押し込まれて通勤するのが嫌なら田舎に引っ込むなり
リモートで働ける職種に転職するなりどうとでもなるだろ 冷房つきのロングと非冷房のクロスしか無かったらお前らどうすんのかね？ クロスvsロングとかいう水掛け論
クロスにしたいがために東京の人口変えろとか
見ているこっちが恥ずかしくなるからやめろw クロスだろうとロングだろうともう満員電車は許されない時代に突入しちゃったんだよ 首都県民のクロス嫌いは深刻。
これ、もはや混雑と無関係だろ。
大都市圏と言えば、台北地下鉄もクロス車だしな。 だから国が税金投じて朝ラッシュ専用車両とそれ用の車両基地を作ればいいんだよ。
東海道線なら１５両全車トイレ無しで先頭５ドア、中間６ドアの座席は跳ね上げ式ロングを３０編成くらい。 >>844
昔の京阪で1900系の特急見送って登場時の2400系の急行に乗る乗客が多々いたとか >>849
京阪がらみのエピソードって1900スルーして3000を待っただの
3000をスルーして8000を待っただのって話を聞くけど
そんな鉄オタみたいな行動を非鉄の一般客が普通とるか?
新車導入の要望を正当化するために鉄オタ社員がでっちあげた話としか思えんのだが >>852
特急で形式忘れたけどロング車が来たから一本待ったなら分かるけど、3000は微妙な気がする 駄菓子歌詞、関西は非鉄でも
鉄道への関心が首都圏や地方より高いのは事実
かつてセミクロス時代の京阪9000が来たとき、
俺の前にいた女子2人連れが
「あ、（一見通勤電車で？）特急みたいな椅子の電車や」
みたいなリアクションをしたのには驚いた
ヲタには釈迦に説法なものまで気づくとは恐るべし 冷房の有無で相当快適さ変わるし嫌でも特徴は覚えようとするでしょ
じゃなきゃ当時の京阪民ただのバカじゃん >>856
名古屋って一応三大都市圏なんじゃ
まあ小牧線は地方っちゃ地方か >>854
野球好きな女の子も多いしな
それで阪神や近鉄や！みたいな >>852
京阪は単純な座席数もあるが、ダブルデッカ－やらの要因もあるだろ 今付き合ってる彼女が学生時代の通学でのお気に入りだった車両の話をしていたが、当然型式とか全然知らないからえらくぼんやりしてたが話をよーく噛み砕いたらリバイバル国鉄色のキハ58だったわ
特急型も普通列車で走ってる土地でヲタでもなしにそれを選ぶとは人間わからんもんだ なんだかんだでレトロ好きの一般人は多い
小湊なんかはその需要を取り入れてなんとかやってるけだし
ただ、中途半端に古い車両はウケ最悪だね 非冷房のクロスって電車だと153系、初期の165系とかだいぶ前の車両だな 転クロシートの強制ボックスはまぁ快適だけど、純正通勤車の純正ボックスには当たり無しの拷問席だから
グリーン車に昼得切符制度作ってで半額程度にする代わりに増車すればいいと思う
中電だと昔の遭難電車＋荷物や東海＋御殿場で16連が走っていたんだから
2階建てグリーン車２両付の8連を2本繋げて16両運転にすればいいのにと思う
今の中電15両の付随編成式は酷使度の格差が多過ぎるから、全編成8両単位の全車基本編成式にした方がいい
国府津・小田原以南と小金井・籠原以北は8連、それ以外は16連固定が増収とコスト削減両立にもってこいだと思う
サハが大量に廃車になるけど西と違って東なら気にしないだろ 8連×2で普通車は12両、10連+5連で普通車は13両
減ってるじゃねえか >>824
そりゃネットインフラの格差がどうしようもない現実
東京住んでたら無茶しても数百Mだけど地方だとサービスの数も速度もウンコ
やすい新サービスも東京から始まる >>845
水掛け論も糞もあるかよ
そんなにロングが良いならグリーン車、特急、新幹線がロングになってるかっつう話だわ。
なってないだろ？単純にロングなんて好きで選ぶやつなんかいない、仕方なく乗らざるを得ない粗末な車両でしかない。 >>874
病院いけ、毎日付き合いきれんわ
コテハン名乗れ糞うざい ロング好きのほうが頭おかしいだろうが。
そんなに苦行が好きなら人に押し付けるなよひとりでやってろよ。 歩いてけや ロング信者は東の回し者。
ロングが客扱いもしない詰め込みとわかっていて、金払ってグリーン車や特急に乗れと主張するだけだからな。
ロングシートがそれだけ快適ならグリーン車もロングシートにすればいいわけだし。
東日本にしてしも無料でクロスシートに乗るのは贅沢だ、おまえら社畜だから満員電車で詰め込まれて我慢しろ！
と言ってるようだし。
実際に多ドアでロングシートに詰めるだけ詰める、複線の限られたインフラに遅延が無い様に沢山の電車走らせる事は経営的にも効率がいいんだろう。
海外の鉄道先進国なら首都圏のメイン路線の客数だと3複線にして二階建てクロス車運行させてるはず。 ホームライナーも安い料金で着席して帰れるという意味で貴重だったのに無くしたし。グリーン車はずっと高い。
湘南ライナーもなくなるらしいけど、となると高いグリーン車に客が移るので着席通勤も不可能になる。
215系の後継が作られないみたいだし、座って通勤は夢のまた夢になる。
私鉄がどんどん着席通勤列車入れてるのに東日本はむしろ逆に向かってる感じだ。 ここの住民も着席通勤列車の存在を異様に敵視してるし。
どんだけロングシートにひたすら詰め込まれるのが快感なのかね？あれは、世界の恥だし。
E235がオールロング化するならせめて千葉方面にホームライナー復活させろよ！ 関東民は西日本に行くと特急でもないのに転換クロスに乗れる事に驚くからな。無理で乗れるクロスは京急と羽田モノレールだけだし。
だから、特急だと勘違いして電車に乗ろうとしないらしい。あと、転換クロスの替え方も分からず逆方向のまま乗ったまま。
西日本はグリーン車みたいな車両に普通運賃だけで乗れる事を知るとグリーン車に乗るのが馬鹿らしくなる。 車両形式の話すらせず特急とかグリーン車とかクロスシートとかしか言えない奴は荒らし以下だから別スレ行ってもらえないかな
学校がお休みで暇なのかもしれないけど、ここは仕事も学校もないもっと暇な人たちのためのスレだからね >>884
うわぁそこまで進んでるんだな
東日本ってはずかしい
何が鉄道大国だよ液晶つける前にやる事あるだろっつうのな。 ま、グリーン車乗れる人間以外客なんて思っちゃいねえんだろ。 明日が東京都知事選挙の投票日か
そういや今回は通勤対策を公約に挙げた政治家聞かないな
まずは景気対策が最優先だもんなあ、自粛の代償でとにかく金が無い
第二波で死亡率爆上げしたら対策順位が入れ替わるが
通勤需要がどれくらい戻るかコロナ前越えるか、誰にも分らない状態だし >>889
www
次の山手線あたりでやりかねないw >>891
一度6ドア車でやったけど今は止めたからもうやらないんじゃないかな >>877
だよな ロンシーよりテンシーのがええわな >>884
関東のJR線で追加料金無しで転換クロスシートに乗れるところ有るのに‥
知らないだけかw >>788
やはり武蔵小杉対策が一番大きいかと。
あの大混雑を見てるとクロスシートとかどんだけ馬鹿げた事かと。
いっその事一部座席撤去でもok。 >>889
各車付属編成の充足が先かな…
有効長ある区間を10(11)→15両に統一 >>895
人が多いとこは詰め込めるように
人が少ないところはゆったり座れるようにすれば良いのでは
今の武蔵小杉のラッシュに215しか来なければ暴動が起きるし
銚子や館山に折りたたみ椅子の6ドア持っていったらただの嫌がらせだ
武蔵小杉にはオールロング、銚子や館山にはセミクロスで現状バランス取れてるなら
それでいいんじゃね >>841
「常磐快速」とか「常磐線直通」で良かったのにな
関係ないけど昔京葉線で京葉快速と武蔵野快速が共存してたのを思い出した さらに詰め込み式やるるなら、座席撤去で車両ごと上に開く巨大なドアにすればよい。まさに養鶏やブタ扱い。東はそれくらい考えてるんだろう。ここだと混雑対策と真顔で本気に議論されるが世界の笑いものだぞ。 東の路線は今のところ人が少ないところはクロスが主体だけど高山線、紀勢線みたいに人が少なくおまけに長距離路線でもロングの路線も出てきたから油断できん。特に紀勢線は西も東海も同じ傾向になっている地獄の路線だ。 >>897
ところが東日本は過疎田舎も含めて4ドアオールロングにすべて同じ形式に統一したがってるように見えるが。
ワンマン化進めるならむしろ過疎路線は後ろ乗り前降りの2ドアにすべきだと思うけど。 >>900
結局、どこも競争が無い放置路線ほどロング化が醜いな。
静岡にしてもそうだし。西日本には競争が激しい都会ほどクロス天国。東海も名古屋通る路線にクロス集めてるし。 本来ロングシートは混雑する都市部向けのはずなのに最近は地方にオールロングが急増中。こんなの日本くらいだろう。特に西はなぜか閑散路線に行くとオールロングになる路線が多い。キハ120とか103系短編成とか。キハ40もなぜかオールロングになっているものもある。 >>901
4ドアは前後のドアが端に寄ってるからワンマンとは相性が良い
3ドアでも前後のドアの位置を4ドア並みにしてワンマンしやすくしておけば特に問題はないしドア多いのは便利なものだ E235世代になってから東日本全体の製造ペース落ちてない？ 置き換える抵抗制御の旧世代が少なくなっているからある意味当然だ。E231なんて本来置き換え対象になるような存在ではないし。 >>908
> E231なんて本来置き換え対象になるような存在ではないし。
そんな事はないぞ
この世代も使い倒せば25年程度でダメになるし機器更新するならそれに満足な予備車が無いところは車両ごと置き換えて更新のためのヒマを確保する必要がある
日々のメンテの手間を減らしてその分予備車を削減してるだけに余計にな 総車が都交と東急のバックオーダーも抱えてるし他社と持ちあいで京急と京成の案件もあるからしゃあない コロナで東も損失凄いから総武快速235、東海道宇高235、京浜東北235か237の後はなかなか新車投入しないかもな >>905
それだけロングシート=下層扱いで軽視してるということ。重要路線に快適な転クロ入れるのは他線との快適競争があるから。 E231なんてまだ新車のイメージ。置き換えるのはまだ早い。東日本はもっと高コストのを製造して長期間大事に使うべき。低コスト使い捨ての走るんですはいらない。 >>913
今の車両は半導体機器多用してる限り寿命はどれも変わらん
いい加減頭の中身更新しろ >>882
逆に言えば座席指定料金を足した位が本来の運賃レベルで、今は着席保証を削る代わりに格安の運賃で利用させて頂いているということ。
E131は考えて無さそうだが、3扉車だったら快速あいづの様な一部指定席が他の地区にも導入されるかも知れん。 >>913
914のいう半導体の問題に加え車両内通信など技術の進歩が著しいのに何を寝言を。
例えばE231をTIMSからINTEROSに取り替え情報装置や運転支援装置も交換し、グリーン車はWi-Fiつけてコンセント取り付け、500番台以外は液晶パネルやデジタルサイネージ取付・・なんてやったら改造費が新車作るのとあまり変わらなくなる。 >>824
漫画家の石森章太郎氏は、東北新幹線ができたとき、
仙台に仕事場を移せるのではと思ったのだろうか >>907
せやな 昔は1日1両は生産しとった
>>909
せやな
>>914
激しく同意 E231は機器が寿命なのであって車体自体は問題ない。209系とは作りは違うからな。だから機器更新をどんどんやっている。 >>917
漫画家の荒木飛呂彦さんはJOJO、4部の作中で岸辺露伴に漫画家という職業について
電子機器の発達を挙げて、もはや東京に住むというのはステータス以外に
意味のないこと、って言わせてるね
でも現状見てるとテレワークで済む職業でもやはり会社に向かう方向で通勤地獄が再起しそう ロングより激狭対面ボックスの方が詰め込まれてる感凄まじいんだけど >>919
その209でも特に問題は無いけどな
問題あったら転用なんかしてない >>844
日光へ行くときにクロス非冷房の6000系か冷房ロングの8000系にするかで
教員の意見で冷房が優先された そうかな？横総のE235系は各種試運転が終わったら一気に行きそうだけど。東急2020も作らなくちゃならないから忙しいのかな？ >>916
チョッパーしかり今の時代のインバータは10－15年で全更新
液晶だって233の初期なんかはもう真っ暗だし
エアコンもナブコの自動ドアも10年程度で交換のタイミングを狙わないといけない
だったら中途半端なサハをドンガラ更新するくらいなら
モハもろともみんな捨ててしまえに 本物の荒らしが来てる時はオブなんとかガーって定型文一切投下されなくて笑う
仲間かな >>925
逆に231 500の液晶とかまだ大丈夫なの？ >>901
全然そうは見えないが？
e721、e129、e131見た上でコメントしてんの？ >>929
北海道でボックスシートに冷房ついてたのって、キハ150くらいしか思いつかんな >>901
E129もE721もE131もボックスシートついてるし、常磐線や東北本線でどんどん北に勢力を広げているE531付属編成も5両中3両と、半分以上セミクロスなんですが・・・
ワンマンも今は中編成ワンマンが実用化されている時代ですよ
>>913 といい、頭の中がマジで2、30年アップデートされてないみたいなので、本当に認識改めて現状を見た方がいいよ
コストばっかり食って何十年も古いままでのさばってるとダメになってしまうのは車両も人も一緒ですよ 総車だけじゃなくて日車近車川重日立をフル稼働させた場合E235製造ペースどれだけ上げることが可能か >>932
実際年寄りなんだろ
てか、JR東日本は田舎でもロングシートというイメージの権化の701がそろそろ置き換え時期というね 内装まで手を入れる新車化とかいう工事をするみたいな話無かった？ >>933
E235系はsustina s24車体だからJ-TREC(新津・横浜)以外では作れない(作らせない)んじゃない？ >>936
ひょっとしたら未だに103系・113系・115系がやって来ると思ってたり？
文明レベルがストップしてるんだな。 >>933
とりあえず、国内の車両メーカーの総生産両数はこの10年ほどはおおむね1800両前後で推移してる
https://www.tetsushako.or.jp/data.html
>>938
E231系みたいにある程度メーカーに裁量を与える方式（例えば川重製ならefACE車体であることを許容する）なら問題ないだろ
ステンレス車を作ってない日立では無理だろうけど >>919
E231系の初期の小山車以外やってるんか？
>>924
東急2020系はあと2年以内にロットアップやろ 533に写ってる対照表のフォント好き
誰か何てフォントか知ってたら教えてくさい ここ数年の一般型車両はJ-TREC以外への発注実績がないし、東急2020系を片手間で造れるくらいの余裕があるのだから余程の事情がない限り外注はしないと思うよ。 >>937
そうなん？
20-30年経過かつ、ステップあってバリアフリー逆行の車両をそのまま残す意味ないからね >>937
それは仙石線の205系じゃない？東急車輛に運ばれたものの結局何の改造されないまま解体されちゃったやつ。
701系の置き換えはE721系の改良版かな？今更ステップ付きの車両を延命させる理由ないし。 今後新津製じゃなくて横浜製のE235が登場することはあるんだろうか ラインが次世代に移行した後にリピートがあれば横浜で造るだろ >>939
その3種類全部の車両が来る姫路駅という駅がありましてね >>868‐872
5連投とか基地外杉でワロタ
どうして必死になるのか？ >>941
2020の後は目黒線用の3020増備が待ち構えている。それで東急向けは一段落？ E233系は、常磐線快速投入しないならアホだろ
あと、上総一ノ宮ライン増備分割り振り
常磐快速だけで39本
京葉増備分 ? 本
余剰中間モハは新製クハと併せて、何処か適当に欲しい場所だろ 常磐快速はグリーンとトイレ付けて東海道系統と同じ編成構造にして欲しいな。
グリーンはともかくトイレは成田線運用を考えればマジで付けなきゃダメだろ。
沿線自治体はJRに要望とかださないのかねぇ。 >>954
>沿線自治体はJRに要望
ないない地元は東京から遠い所とは思ってない 我孫子線と内房線の千葉～木更津、どちらがトイレの必要性が高いかと言われれば前者のような気も 全然詳しくないけど常磐線は緩行用の車両が昔から好き
毎日乗ってると千代田線の車両（特に4次車以降）がホームにくるとガッカリする 電車にトイレがあるのは田舎だからと東京周辺民は思っている
地元をど田舎と思っていないとトイレ付けろとは言わないはず 東京周辺の人間が田舎と思うかどうかの話をしている
都会がどうのと言う話はしていないし地方の話もしていない >>937
地方線区は二回目の機器更新(新車化)が
検討されているのは事実
でもそれが701系にまで及ぶのかまたは
E721系からなのかははっきりしていない >>949
西日本ユーザーからしたらどうなの？
東日本みたいにさっさと置き換えてしまえとか？ 立正オブライエン害児は
「h0J+」
とどれなの？ >>960
中央線は田舎路線に格下げだなｗ
東京～新宿を横切るのは田舎を走るローカル線ｗ >>968
小僧には分からないのかも知れないが
中央線は昔から便所付き普通列車が走っている 今はほとんど無いが青梅線の立川発奥多摩行きとかトイレなしで大丈夫なんか
通しだと1時間以上かかるし青梅より先は一度降りたら30分以上次の電車来ないし >>965
車両の手入れが行き届いているし別に置き換えてほしいとは思わないよ
特に113・115なんか最近型の225同様のモケット使ってる車両もあれば、昔ながらのボックスシート使ってる車両もあって毎日運試し感覚で乗ってる >>971
どんだけお子ちゃまなんだよ
30分かそこらで次の電車来るなら問題ねーじゃん
そもそも小の方なら乗る前に済ませとけだし、下痢なら即効性の下痢止めがふつーに売ってるわ >>971
青梅線は東京都で中央線とつながってなかったら近郊型が走るような路線だよ。 逆に言えば中央線と繋がってるだけで近郊型が走ったことないのもそれはそれで
中央線自体は走ってるのに >>970
あなたのようなおじいさんほどじゃないが
一応３０代ですわｗ >>973
それなら１０～１５分に１本来る所謂近郊型路線はなんでみんなトイレついてんのって話 ほんとお前らトイレ好きだよなあ
なんでそんなに夢中になるんだ >>946
あるやろ E233系は武蔵野線へ転属で
>>947
せやな
>>953
E533系にしろや >>977
相模線（15～20分間隔）「電化したらトイレが車内から消えましたが」 >>669 >>712 は全角厨の荒らしではありません。
全角厨の荒らしは、安曇小太郎と水野茜のアベック、北宇治高校吹奏楽部部員の名前を使用します。
全角厨が中傷されて怒ったら、梓川咲太「石川界人」の名前を使用します。 束のトイレ無しかつ本数が少ない路線はダントツで左沢線 トイレといえばBBBASEのトイレはE2系の廃品を流用したと聞いて
他の事例で新幹線の椅子の流用はあったけどトイレも流用かあって衝撃を受けたな 低レベルな車両スレに相応しい低レベルな議論ですな(^^;) たまに空港行くのに我孫子支線利用するけど
トイレあったら普通にありがたい
空港行に接続するのは大抵1時間に1本で
成田駅では乗換え時間短くてトイレ行ってる時間がない >>987
呉線とかの103系のトイレも数年しか使ってなかったけど流用とかしたのかな？ >>992
実際に使わなくてもトイレがあることによる安心感というのがあるのよ
自分は我孫子駅で済ませてるけど
それでも途中で行きたくなって空港第2ビルのトイレに駆け込んだことあって
我孫子支線乗る前は水分摂取控えてる まあたまに次で降りればいいと思うことあるけど、ああいうときにグモでもおきたらどうしようかと思うことはあるw このスレッドは１０００を超えました。
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