【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 86
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武雄乗り替えの列車は武雄始発博多行きなのかね？
それとも佐世保から来たみどり辺りに乗ることになるのかね？
博多まで座って行けるのかね？
そんなんじゃやはりバスに乗客奪われるだろうから、｢新幹線で行く、嬉野・武雄泡の湯周遊チケット｣でも発売して長崎民を呼び集めるしかないのではないかね？ リレーってのは文字通りリレーよ 新幹線が来たら発車 南福岡から板付、福岡空港新ターミナル、福岡空港旧ターミナルと地下鉄を延伸すればかもめが福岡空港に直接乗り入れられ、そのまま唐津まで特急運転できて非常に便利になる。当然交直流の新製車両だ。筑肥線も鹿児島線と連結され唐津線経由の回送も不要になる。
これなら福岡県も金を出してくれるだろう。 長崎でも鼻息荒いのは知事と県職員だけという事実
作ってるとこ狭軌にやり直して新鳥栖駅を対面乗り換えに出来ないものか
それがこのご時世一番現実的
整備新幹線法の詳細は知らん(´・ω・`) 長崎が金出せばサクッと解決すると思うんだけどダメなん？ 宝町にIC作って自動車専用道路にしちまおうぜ～( ´∀｀)
余計な金も使わずに済むし、道路の混雑も解消出来るしwin-winですよ リレーは鳥栖－武雄温泉間
博多発着にする必要なし
少しでも新幹線に乗せてあげるほうが長崎市民も大喜び >>632
ややこしくしなくて、博多から新快速様でええ リレー区間が武雄～新鳥栖間と思い込んでる長崎県民はわりと多いと思う >>634
金は出さない、でもフルで通したいとワガママなんですね。 長崎が金出したく無いなら、永久リレーで良いでしょう。佐賀県に何もメリットの無い新幹線など要らない。 どんなにフル規格が費用対効果の面で他の整備方式より優れていたとしても佐賀県の同意が無ければ新鳥栖～武雄温泉の着工はできない。
佐賀県はフル規格に関しては絶対に首を縦には振らないから長崎ルートの全線フル規格化は完全に詰んでいる。 長崎県がフル規格の線路の引き直しを拒否し続けるなら、フリーゲージトレイン導入しかないな。 馬鹿かよ フリーゲージが完全終了したからフル新幹線だろが >>647
フル規格新幹線での整備は佐賀県が絶対に容認しないのであり得ません。 >>642
久留米～新彼杵で佐賀県内は不停車にして佐賀は巻き込まないで欲しい リレーなら要らない立場であれば、普通一旦立ち止まる。話が違うぞ、在来線分離させないぞ、と。そうしなかったのは、リレーでも欲しかったから。各々自県の欲求を満たしただけ。むしろ佐賀は長崎なんぞのために3セクもやる。佐賀は本来協議も必要ないんだから拒否でも良いくらい。 FGT開発が再開されると言うシナリオはないのかな。 >>635
それは妙案だな。ただ、そのあたりよく冠水するらしいからその対策さえすればな
>>651
新彼杵駅は川棚より駅ない波佐見によろしく。長崎県追加予算 >>653
それも含めて議論するように佐賀県は再三再四求めている。山陽新幹線への直通は不可能かもしれないが、JR九州管内であればFGTは利用可能。 日本にGCTを開発する能力がないならスペインから買えよ
何百億円使って何十年かけてもできないのにこれ以上金使うだけムダ スペインは、広軌(1668ミリ)<->標準軌(1435ミリ)間の可変機構に対して
日本のは、標準軌(1435ミリ)<->狭軌(1607ミリ)だから可変機構の物理耐久性のハードルが高い 在来線のほうを1668ミリに改軌すればすべて解決。 >>660
ゴールデンパスラインの1435-1000軌間変換の導入計画のこと？
日本みたいに新幹線の営業運転速度260～300km/hの区間でしたっけ？ 動力分散方式では無理だと思う
動力集中方式で客車だけGCTにして新鳥栖と武雄温泉で機関車付け替えなら
実現できると思うけどな まあどうやったところで山陽乗り入れ不可なんですけどね >>656
波佐見はさすがにルート的に無理があるから千綿の辺りで良さそうだね 山陽に乗り入れる必要がないからこそできるGCT
それを第三次車世代にて無理やり山陽へ乗り入れさせることでGCTを潰し、フル化との青写真だった
→2016年6者合意文章にも博多以北の乗り入れを示唆する文は皆無（>>2-3）
ただ、騙された佐賀県の怒りは嘘つき県・某JR・省庁・政党の想定を軽く飛び越えてしまい、さらにそれらを理解していないバカモノが火にガソリンを注いだ
こうして、永久リレー確定
めでたしめでたし もう武雄新鳥栖間は諦めて久大線をフルかミニ新幹線で整備しようw
久留米から横に伸びる線が改軌されたら佐賀もサンドイッチされて焦るかも
計画当初は大分市よる長崎市の方が人口が多かったが今や逆転してるしな >>668
大分は新産業都市計画
長崎は新幹線計画
それぞれ地域の実情に合わせた国土計画
整備新幹線がオイルショックで造り続けばインフレがスーパーインフレになるのを懸念した国がストップをかけた
目標は1983年 上越新幹線・東北新幹線盛岡までと同じ頃完成の予定だった
整備新幹線が計画された地域は他の地域に大きな遅れをとった
大分と長崎が逆転したのは必然的 しかしGotoキャンペーンにいたる観光業界の現状の記事見てきたけど、もう助ける助けないどころじゃない確実な壊滅なんだね
何年かすれば需要がとかじゃなく、もうやるだけムダ 業界に支援金払う方がましだろ。エベンキ韓唐チヨンこエベンキ丸出しだしコロナとかいるかつーの。
韓唐エベンキは超絶ど阿呆生ゴミだわ。 そもそもゴキブリエベンキ都は賠償責任があるからな。 エピセンター韓唐国賊とか電車でも感染しまくりになるらしいわ
マスクつけて対処すべきだろ
>>674
コロナエピセンター韓唐寄生虫は黙って死滅しろ 長崎がフル規格欲しがったばっかりに
スーパー特急で合意したんだから
スーパー特急に戻せよ 国土交通省がＦGＴが頓挫した時点でスーパー特急とか別方式でＦＧＴやスーパー特急と佐賀県にとって同条件以上の方式を提案すればよかったのに
それをできないからリレー永続だろ
長崎県が工事費（バス代行費なども含め）全負担を条件に
四線軌条ミニ新幹線とか三線軌条ミクロ新幹線とかやればよかったのに
それすら議題のテーブルに上げていないんだから、リレー永続一直線だなｗｗ
嫌ならスーパー特急と議題にすら上げていない四線ミニと三線ミクロを上げてスーパー特急も有力選択肢にしておいて
最低でもフル規格は除外、ミニなら車両限界を拡大したり狭軌を捨てさせて改軌で標準軌のみにしたり単線並列にするなど、過去の山形秋田の前例に倣って莫大な工事が佐賀県負担は論外なので
佐賀県負担なしでＦＧＴやスーパー特急と同条件まで持ってくる＝長崎県負担で安価で車両限界は絶対に広げず橋も含めて構造物全て流用で、線路周りの分岐器と踏切ぐらいしかいじるところがない方式で手っ取り早く整備しかない。
これができなければリレー永久だぜ。 リレー合意でリレー方式。
それ以上は 欲しい奴が お金だして つくる
「佐賀さん、こちらの都合で特急が一部フル規格を通ることになりました。よろしいでしょうか？普通列車は一定以上維持します。」
こうだよな。常識的に考えて >>677 >>678
国は沖縄を除く全国の県庁所在地を東京・大阪どちらかに直結させる総合計画だから ２度も乗り換えは問題外
東京・大阪まで4時間以内なら１度の乗り換えも大目に見られるが
佐賀は現状でも新大阪まで3時間15分だから問題無いが 長崎は大問題
国は最低条件でもミニ新幹線なのはその為
スーパー特急はフル新幹線を造る予算確保の為の餌として何度も使われた技でしかない 佐賀負担分は債権化して佐賀県以外が出す
その場合佐賀県の言い分は聞かずに建設できる
新幹線の便数分の特急は減便する
という法改正が必要だろうね 首都圏で言えば新横浜～東京とか、大宮～東京みたいな短距離で
しかも首都圏の人口と財力で富裕層が乗るだけみたいな新幹線を作って庶民でも急ぎの足の特急廃止したら地域が疲弊するよ
高速バスにも流れるだろうけど。
成田エクスプレスみたいにほとんど千葉通過な上に千葉停車するわずかな便は大幅値下げと房総料金回数券とかで使えるようにして
それで通勤需要掴んでなんとか帳尻合わせてるぐらいだし、他にも成田臨時停車で新勝寺参拝客掴んだりしてるし。
佐賀県の県庁所在地の佐賀市の人口は２６万人と３０万人にすら届いていなくて、本来は新幹線を支えるだけの需要すらない
茨城県水戸市とか千葉県市原市とかその辺と同程度、それで特急廃止されて通勤がめちゃくちゃ不便で普通列車運賃が値上がりして
北総鉄道や東葉高速鉄道とか埼玉高速鉄道や東京臨海高速鉄道（りんかい線）みたいになったら、完全に地域が疲弊するわ
福岡移住で人口半減で１３万人とかになっても良いのか？そんな選択肢は佐賀県は絶対にしないので
リレー永久以外の選択肢はない。 >>679
法改正してでも無理やり通すか、
佐賀が容認し得るメリットを提示するか、だな。 >>679
そんな話初めて聞いたのでソースお願いします >>679
餌だけまんまと食われただけじゃん いや、餌のタダ捨て 国土交通省と鉄道建設なんたら機構ができもしないGCT前提の計画を立てるから
役所に任せてたら税金の無駄遣いばかりしていつまでたっても完成しないので
まずスペインから輸入もしくは近車でライセンス生産して近鉄京都～吉野直通列車走らせる
120km/hなら既存技術でいけるはず
それの改良で270km/hまでいけそうなら長崎ルートにも投入
無理なら武雄温泉～長崎間を狭軌で引き直してスーパー特急方式にするしかないだろ >>682
長崎ルートの中間駅最大の需要地だから、無視できないでしょ
社長も以前、佐賀駅を通らないと、て発言してたし 法律上、新幹線を満たすのに必要な車両最高速度は210km/hかつ区間の内95%が210km/hで運転できること
つまり、最高速度が210km/hのGCTで充分事足りるわけ
少なくとも博多以南は
新幹線の生みの親島秀雄氏がマーチンローゼン世界銀行極東部長を説得するために、151系「高速度試験」で記録した163km/hを使ったのは有名な話 youtubeの車窓動画で速度調べてみた
博多～博多南の8キロが最高100～150km/hくらい
博多南～新鳥栖のトンネル抜けるまでの17km/hがGPS入らず不明だが
新鳥栖停車だと平均160km/h程度、通過で200km/h程度
FGT三次試験車がそのまま普通に使える速度域だと思う >>692
博多～博多南は制限速度130/h
そのYouTubeの画面は80㎞/h～130㎞/h
博多南～新鳥栖も傾斜が35‰もありスピードが出せない
博多～新鳥栖 26㎞の所要時間12分 表定速度130㎞/h
博多～博多南が120㎞/h 博多南～新鳥栖135㎞/h位かと みずほの車窓見た
博多出発から西鉄線とのクロスの約4.4kmに3分25秒、平均すると77.3km/h程だが
その直後10秒立たずにN700のインバータの同期の音が鳴りだしたのでクロスの時点で100km/hくらいは出してる
西鉄とのクロスから福岡都市高速くぐるまで1.45kmを40秒、平均で130.5km/h
さらに都市高から博総分岐通過までの1.7kmを40秒で走ってるからこの区間は平均で153km/hは出てるぞ
本線側に特に制限はないな 実際問題リレー方式の使い勝手はどんなもんだろう。
距離66kmなら途中駅停車を含めて30分位？
乗ったと思ったら直ぐ乗り換えでいまいちだよな～ >>688
標準軌で270km/h
狭軌で160km/h
(ただし新鳥栖－武雄温泉間の実際の運転速度は最高130km/h)
が目標 >>697
なんで大気叩いてきたFGT開発辞めたんだろな
技術的な問題よりやっぱりフル規格派の
大人の事情ってやつかな
ますます佐賀応援するしか無い よほどのブレイクスルーがないと、高運行コストなのは間違いないから、
西と九から拒否られた訳で。 たかが長崎まででやたら無駄なのは最初からわかってたこと
とりあえず先に敷いちまえばゴリ押し出来んだろって考えてたんだろう。そして実行してこうなっている。 FGT導入断念の経緯は与党PTで議論されている
その後、長崎・佐賀両県知事会談（2019年1月9日）
が行われ
https://www.asahi.com/articles/ASM193JWZM19TTHB002.html
具体的な整備方式では意見が割れたが、
「現在の事態はＦＧＴの導入断念が原因であり、
責任ある立場として、国においてしっかり協議を進め、
具体的な整備の方向性を示していただく必要がある。
」
という点で、両県一致
さらにその後の2019年8月6日に与党PTが「フル規格が適当」と方向性を示している
https://mainichi.jp/articles/20190806/k00/00m/040/291000c
ここからは知っての通り、佐賀の駄々こねの始まり もうJRQは当事者がFGTやミニ新幹線や夢を見ない様に使用するフル規格の新幹線試合を選定してしまえばいい
この際独自車輛じゃなくてN700Sの短編成でも良いよ MRJもそうだけど、外国から買えば済むものを実力がないのに国産化しようとするのがダメ
そして一度プロジェクトが走り出すと、無理だとわかっても突っ走り続けて傷を深くする
15年ぐらい前に新下関で軌間可変の試験やって良い結果は出なかったのに
そこでやめて海外から買う決断をする人がいなかった 長崎市、新型コロナ感染者続出、クラスター発生で宿泊施設キャンセル続出だって
病床数ひっ迫で第2段階と県会見
「GoToキャンペーンに賭けるしかない」と県知事談 佐賀県にはこれ以上無駄な構造物を造らないように是非頑張ってもらいたい。
長崎のための新幹線なのだから、長崎県とJR以外が負担するということは佐賀県民だろうが国民だろうが無駄な税金の使い方。これ以上国の足を引っ張らないでもらいたい。 外国から買うだけでは済まないから内製しようとしたんでしょ、ズレてる >>702
勝手に与党がフル規格が適当と言おうが、そもそも佐賀県はフル規格に合意してない
FGTがダメなら、合意済みのスーパー特急に戻すべき
スーパー特急は長崎も合意してたんだろ？
チャンポン糞土人は頭悪すぎだろw >>704
>15年ぐらい前に新下関で軌間可変の試験やって良い結果は出なかったのに
>そこでやめて海外から買う決断をする人がいなかった
まあ狭軌と標準軌ではかなり幅が違うからね。そりゃ難しいやろ
もっと線路の幅の差が少なければ話は簡単だったと思うよ >>709
そもそも計画すら無い区間のことだからな
祝！2022年度、西九州ルート整備完了 ＦＧＴ（ＧＣＴ）は変更幅と、広がる方向（１４３５ｍｍを超える方向）が欧米中心に世界実例では実現されている通りだが
日本では最悪な方向で、３０センチも狭まる技術的ハードルが恐ろしく高いからな
スーパー特急か佐賀県負担０円で長崎県肩代わりでもしない限りリレー永久なんじゃね
それとも禁断とか議題にすら上がっていない特殊なミニ新幹線（四線軌にするだけ）やミクロ新幹線（三線軌にするだけ）などを提案して
妥協して長崎県負担でＦＧＴの代替でつなぎとかな >>711
終了、完結。武雄温泉駅発着、長崎駅発着。別名、ハウステンボスアトラクション。
ほんの短い区間だけど好きな人は1日何往復もできそうだ。カネさえ出せば。 胸熱！ 広軌と標準軌のCGTは簡単に造れるが、狭軌と標準軌のCGTは不可能 標準軌－狭軌のGCTは、動力分散方式をあきらめて、動力集中方式で機関車付け替えにしないと無理だと思う
客車はスペインから買って、機関車付け替え効率化のほうに注力すべき
博多・新大阪方面からプッシュプルで新鳥栖まで運転、新鳥栖駅で前の機関車を切り離し
推進運転で客車を軌間変更装置に押し込んで、待ち構えている狭軌機関車に連結、後ろの機関車は切り離して
客車を軌間変更装置から引っ張り出し、後ろにも機関車を連結して武雄温泉まで運転
武雄温泉では同様に狭軌から標準軌に変更
これを1駅10分ぐらいでできないかな 崩壊寸前の長崎IR‼～コロナ環境下でのカジノ計画のゆくえは？
https://www.data-max.co.jp/article/36775?rct=nation
皆さん青木氏によるとこれが最後のレポートだそうですよ。 >>717
Wikipediaで調べてみた
FGTは現在の特急と比べて車体・保線費用等の維持費が50億円増 車両購入費用が新幹線の2倍
長崎線は50億円以上の大赤字になる
佐賀県が毎年50億円負担すればFGTも良いのでは 2017年7月25日、JR九州の青柳俊彦社長は、与党の整備新幹線推進プロジェクトチーム（与党PT）の会合で、「フリーゲージトレインによる運営は困難」だとして、九州新幹線 (西九州ルート)へのフリーゲージトレイン導入を断念すると発表した。フリーゲージトレインは一般の新幹線より車両関連費が2倍前後かかり、全面導入すればJRにとっては年間約50億円の負担増につながると試算されたため「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また安全性も「まだ確立できていない状態」であることを理由に述べた。同時に、九州新幹線 (西九州ルート)博多 - 長崎間全線のフル規格での整備を求める考えも示した[37]。 >>656
宝町の冠水部分は埋めてしまおうかという計画が出てきてるよ >>722
文盲か？
重要なのは負担増の額ではなく収支採算性(収支改善効果) >>724
国交省が作り上げた数字を信じる馬鹿発見! そもそも国土交通省がミニ新幹線でも車両限界を広げる本格かつ非現実的な方式しか提案していないこと自体がおかしい
全額長崎県負担で簡易方式で佐賀県の負担は一切なし、せいぜい１か月運休で代行バスも全部長崎県負担なら
二つ返事で佐賀県も同意するだろ
１か月で踏切も分岐器も全部四線軌か三線軌でミニ新幹線にして、三線軌なら車体はミクロに限る
それかウルトラCで山陽新幹線に狭軌線引いて三線軌か四線軌で専用連結器を開発するか長編成でミニ新幹線で乗り入れする フルもミニも非現実的。そもそも佐賀県が反対してる。スーパー特急、FGT、永久リレーの3択から佐賀県が選べば良いだけの話。 フルが最も現実的だろ
佐賀が反対しているのが異常事態なんだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
