サンダーバード/しらさぎ/ダイナスター73
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能登かがり火・花嫁のれん（金沢⇔和倉温泉）
ワイドビューひだ（富山⇔名古屋）
【前スレ】
サンダーバード/しらさぎ/ダイナスター72
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1574859288/
【関連スレ】
【全国】新幹線夜行長距離列車運行障害情報★96
https://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1548672679/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>567
うろ覚えだが、快速福井ー金沢であった様な？
>>568
電化前日の朝までは12系1000番台があったが、あれはブルトレとは言わんかったなw 北陸本線の快速と言えば特急型を使った列車のイメージ 並行特急の問題はJRではなく3セクでは?
車両使用料や貨物との調整金の負担だって結局3セク 消極も何も、敦賀駅の在来線特急のりばは新幹線を3階、在来線特急をその直下に置いて
2面4線12両対応のゆったりした構造で建設中だよ。
サンダーバードもしらさぎも、ことと次第によっては新快速も新ホームから発着する。
https://saitoshika-west.com/wp/wp-content/uploads/2020/06/002-1.png 敦賀の新幹線高架下特急ホームから福井方向に引上線を作り
スイッチバックして留置線と北陸線に合流して在来線敦賀駅（吹田入出場回送想定？）につなぐ計画
高架下特急ホームと南今庄をスイッチバックなしで往来できるように設計されていないし
設計変更しろと言うわけでもなくもう茶番でしかないな そうか。敦賀駅は在来線は、新幹線ホーム下を将来的に使って
今のホームは廃止されるのかなと思っていたが。 >>577
名鉄のお下がりなんやね、福井県で言うたら福鉄の200形的なレトロ感があるわ >>573
北斗星、カシオペアが走っていたときの銀鉄や青鉄は貨物調整金はどうだったの？ 敦賀も在来線特急が遅延した時は、かつての越後湯沢みたいに連絡改札解放してダッシュさせるのだろうか。
金沢ではそんな芸当はしてないからあれはあくまで越後湯沢限定の対応だったのか。
新在ホームの高低差は敦賀も越後湯沢もどっこいどっこいだろう。 >>567
ごく短期間だったけどピンチヒッター的に走ってた。
手取川橋梁付近で何度も見ていたから間違いはない。
旧客の淘汰と419系投入による電車の余裕が出るまでは若干のタイムラグがあった。
その時は475系シリーズは主に快速運用だったので。 並行在来線と米原・湖西線方面新快速・普通は現行ホームだろ
福井新聞に並行在来線に特急代替の快速検討とか書いてあるけど
敦賀福井１往復で年間200万赤字とか言うし
走らせたところで敦賀駅構造が変わって特急乗り換えが非常に不便になるし
あかんやろね >>581
米原でも前方から集団が走ってきた事が何回かある。 >>584
米原は定刻でも我先にとダッシュする奴は昔からおるな。
大抵はビジネスマン風 敦賀開業後、西は683系は交流機器を撤去して289系化するだろうし、
向日町や吹田の交直流電車の検修設備も廃止していく。
近畿圏では交直流マスターの運転士の養成も止める。
外堀はもう埋まってるんだよ。 >>586
波動用(敦賀から先の団体運用)として残すことも無いんだろうね >>587
車両だけでなく並行在来線も残す事はしないよ >>589
敦賀から先をJRとして残す話はしてない
何らかの不定期な乗り入れを想定するかについてで かがり火は加賀屋の圧力で当面残すだろうから交直流やれるのは金沢と下関(?)くらいになるだろう。
貨物の機関車部門は富山に集約かな >>591
下関の区間は正式にJR九州の持ち物だから関係ないかな。
七尾線はわざわざ新車のデザインや番台を分けたからしばらくはJRで行く予定かと。 >>590
クモヤなど検測車をレンタルする事はあるかもしれない。
将来的に各社自前でやるのかどうかは今のところ不明。 >>586,591
能登かがり火が残るんだから681/683は交流機器そのまま残るんでしょ
サンダーバード・しらさぎ全部が直流化されるわけじゃない >>588>>594
かなり離れた飛び地に特急を残すのかと言われたら、多分無理じゃないな
良くて521系を使った快速能登とか あいの風・IRは交流区間オンリー
福井県区間と七尾線は交直切り替え
あいの風とIRは521後は直流対応やめるのかな
福井県区間と七尾線は気動車投入するかも
そしたら681/683も完全終了か 今のあいの風とIRに敦賀までの三セクが加わって相互乗り入れする形になるのでは？
それなら直流対応は残すと思うけど 521系のシステム的に交流専用にしたところで省略できる部品はかなり少ないし、現状維持じゃない？ >>578
将来的にはそうなるかと
工事は必要ではあるが福井方面に繋げること自体は出来るでしょ ４連休一気に混雑 ＧｏＴｏ利用で石川へ
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20200919005.htm
>>593
自前で持たないでしょ。電気検測も将来はクモヤからキヤ141組込みに変わる見込みだから。 IRはともかくあいの風の相互乗り入れは
流石に無いでしょ >>595
681/683付属を使って継続はあってもおかしくはないかと思うけどな
言うても七尾線はJRのもんだし、特急料金取れるなら快速よりは利益出るし、新車じゃなく既存の車両使うんだからそこまでマイナスが大きくはないだろうし
利用者減少か車両老朽化の段階で廃止検討あるだろうけど 将来の七尾線用の置き換えは一部区間をバッテリーの電気で走る構造も考慮に入るか >>596
まさかに備えて交直流機能は残すだろう。
しかし乗務員訓練で直流省いたらあんま意味ない。
地鉄と上手く連携できればなあ… >>604
加賀屋の力量次第としか、ね。
サンダーバード直通全廃したかった西を押し倒して一往復残せてるのも和倉温泉のボスキャラである加賀屋の力だし、
かがり火が結構な本数設定されて正直驚いたのもやはり和倉温泉の威力。
七尾線は急行能登路時代からかなり優等利用率が高かった路線だから
西が“いける”と判断すればかがり火は継続だろう。
コロナが今後もダラダラ続くなら考え直すかもしれんが。 1社でオリジナルというのは認可手続が色々大変だし、
救援を含めて併結した時に前編成が交流、後編成が交直流だと始発駅での切替試験ができないとかややこしい話になる。
将来新形式での増備や取替の話が出た時は、西が幹事になって4社共通の新形を開発し、各社が発注することになると思う。 まぁね、仕様違うとめんどくせえし機器の価格もだいぶ落ち着いたし量産なら更に価格下がるし共通化してしまえというのは新幹線のE7W7にもいえるわけで、
521も七尾線への投入分が落ち着くまでは基本仕様は同じだろう、七尾線521はICカード精算対応という違いくらいしかない。
…しかし521って確か227や125とも一応併結運転は出来るという触れ込みではなかったか？ 実際にやるかどうかは別だな
走る路線が違うからやりようがない >>604>>607
流石に七尾線のためだけに金沢に特急車を置いておくのは非効率だから止めるだろ
敦賀方面から持ってくるにも三セクだからタダじゃないし 氷見線城端線LRTにして切り離しキハ改造して七尾線用特急転用 >>612
「花嫁のれん」の第二弾
「鉄ヲタ乗れん」 >>611
そうかな？現状でも観光列車ではあるけど、氷見城端線にべるもんた置いてるし、
観光列車よりは利益出るだろうから、付属3〜4編成ならあり得ると思うけどな 整備は松任(ないしは乙丸)でやれるし、寿命全うして松任で解体もできるし
敦賀に移動する理由がないから散々使い倒すつもりで閉じ込めとくだけで問題ない。
元々JR車の回送を含めた三セク走行は今も検査で気動車を糸魚川から松任までの区間を延々やっとるわけでな。
一ヶ月前は高岡のキハ47が松任におったが、もう帰宅した。
今はとやま絵巻が松任入場中。整備完了後の試運転は大聖寺まで何往復かする。
試運転の基本コースであるから、加賀温泉駅とかで富山の車両と会う事も実は割とある。
皆異様に難しく考えとるようだが、意外にざっくばらんに走回っとるよ。 >>614
特急にしか使えない車両を置いておく余裕があるかは微妙 特急以外にも使えばいいやん
三セクの師となったしなの鉄道は189系リバイバル走行なんてのもやったりしたわけで。 >>615
松任工場を将来的に残すのかよく分からん
検査のために基地までたまに回送するのと、常時送り込むのとは回数が全く違う
それが八戸線と大湊線があんなダイヤに再編された理由 整備の手間考えたら521系にリクライニングシートを増備した車両で共通化した方が楽だわな 松任は継続して西所管で残し、後藤のように三セク車両の受託検修を増やしていくが、
サンダーバードとしらさぎが金沢にいなくなるので受持両数は大幅に減る。
目の前の北陸本線がIRに移管され、
試運転や入出場さえJR自前の線路でなくなってしまうが、それは仕方ないわね。
七尾線特急は3連4〜5本は683系を残すんじゃないかな。
機器は521系と共通化されていて、車体は289系と共通だから将来的にも維持は難しくはない。
旅館の送迎だから運転時間帯にムラが出るのはやむを得ないんだが、やっぱり運用効率が悪いのがなあ。 一時は松任工場の機能を乙丸に移管(一部の機能は北陸新幹線の白山総合車両所へ)し集約、そして
松任工場は閉鎖する予定という記事が北國新聞に載った事もあるし、まだ議論は煮詰まってはいないのだろう。
…もしかしたら北國新聞ではなく白山市発行の“議会だより”(白山市の広報に付属しているいわゆる市議会の議事録)だったかもしれない。
しかし白山市議会は時折大ボラぶっこく事もある糞議会だから信用度は限りなく低い。 >目の前の北陸本線がIRに移管され、
試運転や入出場さえJR自前の線路でなくなってしまうが、それは仕方ないわね。
その状況で残った工場はあるのか？
北長野はJRの線路が繋がってると聞いたような
>七尾線特急は3連4〜5本は683系を残すんじゃないかな。
機器は521系と共通化されていて、車体は289系と共通だから将来的にも維持は難しくはない。
683系でも角を取って衝突安全対策する前のは289系と違うだろ？
521系については683系の時のパーツが生産終了していて、同じではないと聞いたような max100km/hの七尾線では521使っても走行性能的には超余裕なのだが、
高校生以外の優等需要がかなり高い七尾線から特急奪ったら
また北鉄バスが喜ぶだけの展開になりそう。
七尾線電化開業時に415―800使用の急行能登路を一往復設定したら大ブーイングが巻き起こったという“事件”があった。
やはり優等なら“それなりの”車両を使えという抗議である。
最高85km/hしか出ないキハ2858の急行能登路には何の文句も出ないのに、不思議だなと思ったもんだ。
やはり車両にはそれなりの“格”が必要らしい。 電化当初は始発の金沢発七尾行きはスーパー雷鳥編成の送り込み普通列車(普通車4両以外締切)であり、さらに
朝の通学時ラッシュ時にはしらさぎ用のボンネット485系普通列車(グリーン車含め7両フリー)が金沢羽咋間を一往復する体制だったから、
夜の415系3ドア急行能登路への怒りに更に火をつける結果となった。
今も伝説の超不人気列車として不動の地位にある。
後続の普通列車が超満員でもガラガラなまま発車していた。 683系と521系、主制御器はWPC11系、PWMコンバータはWPC12系。
521系の方が故障時のバックアップが手厚いなどの違いはあるが、同形式の枝番で収まる程度の差異。
主変圧器はWMT27で共通。
主電動機は683系0と2000がWMT105（245kW）、4000がWMT105A（255kW）、
521系がWMT102C（230kW）と異なるが制御器側でプログラムを変えることにより対応。
歯車比は683系5.22、521系6.53。
用途に応じてモーターと歯車比を替えているだけで、同じ世代、同じメンテでいける機器に揃えられている。
構体そのものは廃車まで交換するものではないのでオフセット衝突対策云々は関係ないね。
それ以外の窓ガラス、ドアエンジン、座席部品、各種表示器、エアコンなどの部品互換性。
壊れて修理手配となった時に、近畿圏で元683系である289系が走っている限り供給が見込める。
それでも離れ小島の小世帯は色々大変で、
415系800番台は国鉄形といえども金沢にはAU75クーラーを積んでる形式が他になく
故障するとすぐ交換できる予備がないので大変だったと聞く。 ナナオ（エイゾー）があるから
じやないの？
能登かがり火 サンダーバードしらさぎも一緒で
温泉需要だけではあれだけの本数にはならんよ >>625
七尾線普通スーパー雷鳥編成って4両だけしか開放していなかったんだ いや521はまだ車齢が低い（若い）からいいんですよ
車齢が高く（古く）なればいずれ更新の時期になる
1次車なんかでも既に14年たってるんでしょ
521を使い倒したとしてその次は交直車を導入するのかどうかという話で
そのときに誰が交直車を必要とするかだよ
直流のローカル私鉄が東急とか営団（メトロ）中古で我慢できるのとは違うからね
521より古い681/683の次の話は更に厳しいぞ
681/683を能登かがり火で運用継続するにせよ
向日町とかに予備車を準備しておくことになるだろうし（サンダーバードでも運用）
車齢が高く（古く）なれば次はどうするんだということに
能登かがり火専用の特急車両を製造するわけにいかんでしょ >>626
クーラーぐらい大量廃車した時に状態のいいやつストッしとけよ…
今後七尾521がデビューしたら幾らか廃車編成出るからすぐ解体せず置いとけ。
>>627
EIZOの本社は俺が物心ついた時には松任市(現白山市)にありましたな、創業地がどこかまではわからん。
今は昔より工場は三倍くらいに巨大化してる。 EIZO（ナナオ）は今でも七尾市に大工場あるでしょ
温泉旅行のために特急運行とか信じるのが好きな人がいますけどね
ほんとに温泉のための特急列車だったら季節臨とかがメインになりますよ
平日（しかも真っ昼間）もそれなりに本数があるということは
ビジネス需要がそれなりにあるということですわ >>628
今はサッパリ居ないが特急利用で和倉温泉を基点にして奥能登周遊バスツアーしてちょっと和倉でちゃぽんと湯に浸かり
そのままバスで金沢へ行き金沢で泊まるとか、そんな俺には何か超めんどくさそうにしか思えんツアーってのも割とあった。(逆回りもあった)
>>629
確か金沢5時31分発だったかな、当時の金沢としては異様なほど朝早い始発列車だったのでね。
スーパー雷鳥は基本全て12両編成だったからおそらく中間の4〜8号車くらいが解放されてただろうと思う。
ちょうど今の北陸新幹線のつるぎみたいなイメージだわ。あれも中間6両だけ解放だし。 >>632
EIZOナナオエムエスという関連会社ですな、EIZOの本社は白山市の国道8号沿いに全面ガラス張りのオフィスビルがドデンと建ってます。 スーパー雷鳥は7＋3だったような記憶
つるぎは東京方先頭車から7両だな まぁ七尾市あたりまでなら割と元気な工場系は多いから出張族もそれなりに居るのか、
とにかくいつも団体ツアーの威圧感が嫌に目立ってたから気付かんかったわ。 >>635
あ！そうだったな…
七尾線の有効長12両もあるはずないでね！
金沢分割併合だったか、3両の方を富山に振り分けたら富山がブチキレてたやつだったな。
色々記憶はあやふやだ >>634
というか話は逆で
七尾とか羽咋が発祥の地でしょう
七尾電機→EIZOの出世
ブランド名は国内向けがNANAO 海外向けがEIZOで
EIZOが逆輸入されて高評価だったからEIZOに統一したとかなんとか
だから七尾線はJRが頑張って維持することになったと思ってたがな
遠隔地で直流で残されてどうするか
しかも交直デッドセクション有りでね >>630
521系をベースに出来るだけ一般車感を無くした車両(新区分番台)にするのはどうだろう >>630
西としては経営分離にあたって向こう30〜40年は使える新型車を三セクに譲渡した。
そして最後に自社線として残る七尾線用の521系を建造することによって
最低でも2050年頃までは三セク各社の521系を維持するのに協力できる体制を構築したわけだね。
あとは各々独立した企業体なんだから将来521系が型落ちで製造できなくなった時は
各社の判断で決めることだよ。経営を分離するってのはそういうこと。
交流機器を積んだ特殊車両でなければというのは経営の前提条件として予め分かってる話で、
だから移管時に521系を建造させて手切れにもらったからその先は次の世代が考えることよ。
七尾線に683系を残すか、それが廃車期になったらどうするかはその時に西が考えること。
たとえば広範に運用できるハイブリッド気動車特急でもいいわけだし。 三セクは
如何にコストを下げられるかがキーで
その意味で交直セクションを抱えてしまった福井県は厳しいね
北側はIR乗り入れで最大6連とか車両数もいるし
新幹線のフィーダーになりたくても南越駅は離れてるし
利便性向上させようとして肝心の新幹線の客を逸走させるかもしれんし
敦賀駅で大阪米原方面とは乗り換え極悪になるし
なかなか辛いような >>641
おそらく余裕もって基本的に7両+αかな、しかし日常的に優等列車が停まる主要駅は大抵、
駅舎側の一番ホームだけがもう少し2両分くらい長くしてあるという国鉄の流儀みたいな名残がある。
羽咋七尾穴水あたり(七尾はのと鉄道用に切り欠かれた)
だから長編成が入線できる限界、いわゆる線路有効長は10両くらいだろう。
客車列車の場合は客車9両＋機関車で、
別に機関車にはホームは要らない。
…適当だから間違ってるかもしれないが >>643
具体化というか全く先が見えなかったから直流電車乗り入れクレクレしたんじゃなかったかな。
フリーゲージが3電源になると都合悪いだろとか言って、とにかくFGTやる気満々だった頃だし。
おかげで敦賀発着の普通列車は全部北陸トンネル手前で電気消えるようになった。
あの辺の時系列は流動的すぎてわからんね ウソはいかんよ
敦賀直流化で運用開始の521は交直切替では照明消えない H15
敦賀直流化
521運転開始（「普通が『全部』北陸TN手前で電気が消えるようになったのは間違い）
H24
金沢敦賀が認可
野田政権末期で公共事業を悪者扱いしてた民主党がよくも認可したと感心した
認可は話題が復活したFGT前提
「新快速が敦賀まで来ていて大阪圏への接続が概成される」のも認可理由だったから
直流化が行政的に全くの間違いだったわけでもない
H30
FGT採用が正式にポシャった 運転台の交直切り替えが覗けるのはあと僅かだな
関門は遮光幕で覗けないから あれ？
521って敦賀発車時に遮光幕してるんじゃ？
走行中は操作しないでしょ
それと3セクになったら何か取り扱い変わるの？ あれなんで敦賀行き普通は王子保あたりで幕下ろすの？
西の運転士は交直切り換えシーン見られるのが恥ずかしいから幕下ろして隠してるんか？ 遮光幕の意味 わかってんの？
日中の場合はトンネル対策ですよ
国鉄時代は遮光幕を下ろすのが通常で
それを良いことに運転席で色々サボっててな
アカヒ新聞が投書で取り上げたこともある
まあアカヒが国労批判したわけだが
民営化では遮光幕を上げる運用になり
嬉しかったねー 車内というか客室の照明が、自動車風に言うとフロントガラスに写って
前方が見えにくくなるからかな。
あるバスに乗ってて、ヘルメットに付けたライトを照らして本を読んでたら
運転手にヘルメットのライトを消してくれと言われたことあるよ。 未だにガラケー卑下で優越感に浸るワケワカンねえキチガイっておるんやな 「敦賀直流化で普通電車の照明は『すべて』北陸TN・敦賀駅間で消えることになった」
「遮光幕は交直切り換えシーンが恥ずかしいから下ろしている」
こんなこと書く連中が「加賀屋がどうこう」とか書いてるんか
そら信憑性ないはずやわ 転換後のコスト下げるのなら交直云々より線路等級を下げないとな。
鹿児島本線の鳥栖〜八代も昔は815系が駅間120キロで爆走していたが、
新幹線開業後は100で頭打ち。
2連のローカルと貨物に今みたいな立派な保線は不要。 >>658
スマホが普通なのに優越感？
キチガイは自分だろｗ あら噛みついてきたメンドクセェな
俺自身は普段そいつが何使ってようがそもそも見てないし、
久々にガラケー差別の書き込み見たから少し弄っただけなのにな
俺もガラケー歴長かったからな >>631
奇しくも本日開催される交流重賞に、ナナオの元会長の所有馬が出走するやん。
ナナオの前身羽咋電機は村田製作所が設立して彼が出向して社長になったそう。
北陸には村田製作所系列の企業や工場がようけあるし、出張利用者も多いかな。
福井県内の某工場では、以前はブラジル人がようけ働いとったそうやわ。 今日大阪から戻ってきたんだけど
輸送指令が珍しく優秀だった
灘駅で人身事故で神戸線運転見合わせ
神戸線アウトだとサンダーバードもアウトなことが多いのだが
今日は神戸線と関係なく時刻通りに運転してくれた
感謝感謝
ちなみにかなり座席が埋まってたな
久しぶりだった ４連休の観光地はどえらい人出やったそうやな、京都もエグかったで。
現地でも往復の交通機関の車内や機内でも大概な密状態なったんちゃう？
もし感染しとったら発症するのは今週末辺りの筈やから、来週の職場は
欠勤が目立つかも知れんな。検査難民が溢れて自宅待機とか洒落にならんよな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
