JR西日本車両更新予想スレッド Part78
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
▼前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part76
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590303838/
JR西日本車両更新予想スレッド Part77
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1594635717/
●お願い
・スレタイと関係の無い話題やその原因となる書き込みはお控えください。他社の話題は当該スレへどうぞ。
・荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮ください。
・労組ソースの情報を貼る際は、直リンクにならないように「h」を抜きましょう。
・次スレは>>900 〜>>950 辺りでスレ立てをどうぞ。
・950を越えた場合は書き込みを控えてください。 207系はイメージが悪いから更新せずに廃車して、323系新番台を導入すればよい。 >>885
学研都市線松井山手まではあの人口でバスしか代替ねーだろ
京阪で代替できるエリアは限られてるし今の運行形態からも松井山手までは残すだろ
北陸新幹線も来る（予定）なんだぞ
京都府内は不要だけど
大和路線は大阪府内は代替ないけど奈良県内はそうでもないからな
法隆寺はないけど人口が多い訳じゃないし
まあその辺が崩れるようならそろそろ会社存続の危機だけど
先に関西本線非電化区間とか廃線したら社会が色めき立つ不採算路線あるし 7両編成の電車が毎時2本も走ってる路線が廃止なら岩国以西の山陽線や山陰あたりは跡形もなくなってるレベルなんだよなあ… 増解結の手間を省いた結果7両のまま木津まで行くようになっただけだからな
同志社前まではともかくそれ以南は4両でも過剰輸送力
だからと言って廃止レベルまで至ってはいないが その区間はキハ58とかが2両で走っていた区間だからな >>876
関西本線、紀勢本線「これから3ドアに統一する予定ですが何か？」
山陰本線、北陸本線「4ドア自体走った事がない」 >>873
JR東海が独自採用したDC-DCコンバータ装置の寿命で、
継続使用となると車両制御装置や冷房装置などの全取替が必要になる。
東海はオールロングでコストダウン第一の315系に置き換える方が安いと判断したわけで。
仮に国鉄車やJR東日本・西日本車と同じ設計だったら、
今のリニアでカネが掛かる時期に取り替えず、もう10年ぐらい使ってたはず。
そういえば富士急8500系（旧371系）も全く同じ機器だけど、部品面で大丈夫だろうか。 >>891
同志社前で系統分断して227系2連を走らせればヨシ 1面1線駅で分断はやや無理があるんじゃないすかね
元あった4両対応ホームを仮に再利用するにも長尾方しか行けない構造だったし >>897
いや、それでいけるで
2番線を7連対応で復活させ、1番線で同志社前〜木津の区間運転を折り返し対応させたら良い
京田辺分断か三山木分断でもいける なんの合理化にもならん･･･と自信をもって言いきれる。 というか学研都市線の今の姿は合理化を突き詰めた結果でしょ どうも振り子装置関係のところに手が入れられてるっぽい? >>904
振り子固定スイッチを固定側に固定とか？ >>902
床下機器増やしたんで、
もちろん重量バランスは考慮してるんだろうけど、
振り子の動作チェックしたんじゃないかなあ。
>>904
和歌山-鳳も振子有効。 >>907
床下にどんな機器が増えたんだ？
あと、それも含めて鳳以南で振り子を止めた時の乗り心地の変化を見ようとしたのかな？
制御付だから同じには出来ないけど、フチの381系では明らかに乗り心地が悪くなって、
末期にはたしか最大5度まで振り子を効かすように修正した。
実乗経験から結構大幅に改善された。 >>908
5度？
381系思いっきり振り子使ってるじゃん >>908
381系は標準の傾斜角が5度
福知山線は振り子停止→3度に制限して使用 3度まで行けたのね
これ以上傾くと架線に対策してないとスリ板が架線から離れてしまうだろうな 福知山線は元々振り子対応を考えた架線の設計にしてたとかどっかで見た気がする 計画までいかないか、電化の時に検討されたとかそういうの、、だっけか 振り子在りで尚且つ架線改修の必要ない角度が3度なのでは? >>908
出回ってる写真とか見る限りだと振り子を固定してる様子はなかった感じ 207系と321系は関東転出の可能性があるかもな。
205系については関東のとまとめてジャボタベック行になるか？？ >>921
ないない
関東の電車もっと新しいのばっかじゃねーの？
インドネシアは中古買うの止めるといいつつ東日本の計画通り受け入れたけど
もうあれが最後だろ。最後の船便もう出たぞ >>923
最終の205受け入れた時点でインドネシアの車両数は定数＋予備確保できるぐらい余裕あるの？ そういう概念はないと思う。
中古車両はあくまで使い捨て。 >>919
そうだよ。
振り子式だと3度まで（キハ283系みたいに傾斜中心位置を下げた設計なら3度未満）、
空気ばね式だと2度まで。
それ以上は架線側かパンタ側で対応が必要。
だから伯備線の新型特急に8600系と同等の空気ばね式を採用する場合、
381系と違ってパンタの位置補正装置が必要になるんだよなー。 今から振り子式車両を新造するとなれば、東海と共同開発？ >>925
流石にまだそういう認識でいるのは時代遅れ
JR東の全面協力で車両保守面は日本と同等のレベルにまで成長してきてる >>927
しない
東海が383系の後継を造るのは最低5年以上先の話だから完全にタイミングが合わない 西単独の開発は不経済だし、だいいち283系の二の舞にならないか？ 381が保たないんだから東海の更新は待ってられない >>928
それ以上に、その保守技術の向上によって時代遅れのシステムでなくてもメンテできるようになってる筈。
中古の予備部品を使い回すより中韓あたりから安い新車を購入した方が、トータルで合理的･･･との判断で日本からの中古車購入をやめたんじゃないのかなぁ。 >>931
また失敗するより東海待ちの方が、二重投資にならずいいように思うが･･･懐も寂しいことだし。 >>926
非振り子の115が走ってるのに、調整が必要なわけないだろ >>933
一世代更新しなかったから、先に得しただけでは？ >>932
かの国の方針は自国生産、自国調達
でも、うまく行きそうにないからスカのアレを購入する噂が出てるね >>929
東海は383系の台車弄って何か独自にやってるよね >>933
東海なんかより事実上の関連会社である
四国と共同開発するべきなんじゃねえの？
今後のJR再編を考えれば尚更 >>938
四国は2000系の後継を2600系で空気バネ傾斜式を試験するも
土讃線で使い物にならない事が判明したから
2700系で従来通り振り子式になった経緯あるし
8600系を伯備線に持ち込んで試験してたけど
圧縮空気の供給面で土讃線みたく追いつかなかったんじゃなかろうか？
だとすれば381系の後継はやっぱり振り子式になりそうな予感 ディーゼルと架線から取り込めるので制限の緩い電車じゃ空気バネ方式の実現可能性は全然違うと思うよ >>936
217系って｢走るんです｣だろ？
頑丈な国鉄仕様の205系みたいに使えるんだろうか？ >>940
E353系は各車両に空気圧縮機搭載だもんな
通常は3〜4両に一つありゃ良い物 >>943
8600系は2〜3両の編成に1個だけなの？ >>939
>>940
どうも振り子で確定ということらしい
去年鳥取の平井知事がJRに訪問したときにJR側からそういう回答があったとかなんとか
まあ2022年度末営業運用開始みたいだから空気バネ式車体傾斜を採用するのなら西日本的には実質初採用なだけに既に量産先行車投入のプレスが出てるか現物が出来上がってないと間に合わないしね
沿線協議会主催で8600系を借りて基礎データを取ってるとはいえ先行車で試験→量産車へのフィードバックに1年くらいは必要そうだし >>942
コロナによる経営問題
ニュースくらいみろやいずれ問題になる 台湾で複線ドリフトさせた欠陥車なんか使えねえだろ
機構ではなく設計思想が完全にダメ 本州3社の三島3社をくっつけたら共倒れになるだけ。
三島3社は公営化、本州も西は東海に吸収合併。
（名称は西日本旅客鉄道で、法人は現東海が存続、登記上本社は名古屋で営業本部は大阪） >>945
くろしおの381置き換えに空気バネ傾斜式の新車を導入しなかったね おう倒壊みたいなカルト宗教ゴミが何だ抜かすんならや
ゲェジかな？w >>946
されないから
なんでもとりあえずくっつければいいと思ってるならただのバカだろ >>953
具体的にどうバカなのか何も言えてねえだろw 再編とは言ったが
くっつけろとは一言も言ってないからなw
ゲェジかな？ >>926
8600系の最大傾斜角は2度だが8000系と同様にパンタが移動式架台に乗せられている件
>>926が書いている通りならこの対策は不要なはずだが・・・？
伯備線は381系の傾斜角5度に対応した架線設備だから車両側での対策はおそらく不要だろう
>>932
国の上層部は国産化を主張しているけど現場が追い付いていない
（国内メーカーの製造能力が向上していない）という状況が15年くらい前から変わってない
最近になってスイスのメーカーの鉄道車両工場ができたものの
これは輸出を前提としていて国内向けの製造予定は今のところない >>956
インドネシアに関しては最早国民性の問題なのかもな 韓国の次はベトナムとインドネシアですね
分かります >>940
>>943
そのE353、空気消費量が多すぎて思ったように車体傾斜できず、量産開始までに
相当の時間がかかってしまったわけで。
ある程度線形の良い所ならまだしも、伯備線のように延々とR400が続く線区だと車体傾斜は
無理がありすぎるだろうよ >>925
修理するより安いぐらい安価で東が売ってるの？ なんか、前にも振り子車を東海と共同開発うんぬん言ってたやついたけど意味わかんね
何がしかの理由を付けてとにかく共同開発させたい？
走る路線も運用も管理も別、投入時期も合わない
やくも分をすべて置き換えるなら、特急車両としてはまあそれなりの数
無理に合わせる必要は？
制御付き振り子でも、単独で開発できない規模の新機軸満載のものならそりゃ時間も金もかかるだろう
今あるものと同程度かプラスアルファぐらいなら、そんなに大げさなものでもないように思うが？
実際、例の試作車を除いて「振り子式」気動車の製造実績がない(？)川重が四国向けに2700をそれなりの数製造
2000系更新用の台車を作っていたり、JR四国の長年の経験や蓄積されたデータが反映されたものだろうが
かといってJR四国が詳細まで全て設計していて川重は作っただけというものでもあるまい
JR西なら川重近車の2社というのもあり、いちいち東海を巻き込む必要はないのでは >>962
日立は681系をぶつけた関係で信用できない、川重は潰れそうだからダメ、
近車は振り子式は作れそうもない、J-TRECはE353系が失敗したからダメ、
それなら日車しかないだろう、日車ならJR東海系だからJR東海と共同開発せざるを得ない、
みたいな断片的情報や勝手な思い込みをベースにした謎理論なんだろう
おかしな主張をするヤツはだいたいこんな感じだ >>960
経営問題は既にニュースになっとる
国が銭を出すにも企業が多すぎるからな
グループで面倒みろやいわれても不思議はない
閣議決定で統計偽装から官製相場まで何でもできる警察国家に
株主の意見など関係はないぞ？ >>962
新幹線のように東海と相互乗り入れ車でさえないし
元々あんま中の人同士があんまり仲良くはないし
ただでさえ新幹線の台車問題でグチャったのに今やらんだろ
銭の問題があるからJRグループである程度の共通車両作りましょう言い出したら
まあ分からんけどな >>962
>>965
今の西日本はN700系の台車の件で東海とは車両の共同開発は今後一切やらないと思う
共同開発するとしても西日本自社の都合なんて殆ど考慮されないからN700S系に関しては東海が単独で開発した車両を西日本が独自にアレンジするほうがよっぽどマシだと考えたのだと思う
つーか西日本は東海なんかとは関わりたくないのが本音かも
案外東海からN700S系の開発を共同でやらないかと誘われて西日本は「あんたとことプロジェクト組んでもこっちの意見なんか全然聞いてくれへんやろがアホ！！」と考えて断った気がする
更に言うなら今のJR西日本はN700シリーズを自社のフラッグシップとは思ってない
W7系をフラッグシップ扱いしてると思う 500系開発も失敗だったな
デザインは抜群でも無理やり300km/h出す必要は無かった
グランドひかりみたいな豪華な2F車輌を増産すべきだった
出来れば250km/h出るように開発したうえで 東京〜岡山・広島の競争ではスピードと、
塩害高架橋対策で軽量化が必須になったあの時点で
ダブルデッカーはないわ 軌道破壊は速度の2乗軸重の4乗だっけ
重いダブルデッカーを走らせたらメンテが非常に大変な事になると思う
東ももうダブルデッカーは作らないだろう >>971
その論理だとJR西日本はもう225系や227系を作れないけどな
（首都圏の2階建てグリーン車は車体重量36t前後なのに対して225系・227系は38〜42t） 在来の0.5Mは元々は編成の組みやすさが目的だったんだろうが
今は安全第一じゃね
脱線転覆限界速度の念のための向上や落石や踏切事故等での簡単な転覆防止 >>972
好きで225系227系が重いわけでは無いと思う
より安全を確保しようとした結果重くなったという感じでは >>975
それはその通りなんだけど、>>971の論理だと重い車両はダメということだから
ヤリ玉に挙げた車両以上に重い車両は当然ダメだと主張して然るべきなわけで >>956
下記2つは限界2.0度超なので架線対策有り
8600 通常2.0度・限界3.0度 ※ワイヤ式パンタ補正
名鉄2000 通常2.0度・限界2.5度 ※常滑線架線改修
以下は限界2.0度以下で架線対策無し
E353 通常1.5度・限界2.0度
小田急50000 通常2.0度・限界2.0度
台鉄TEMU2000 通常2.0度・限界2.0度
N700 通常1.0度・限界2.0度
E5 通常1.5度・限界2.0度
E6 通常1.5度・限界2.0度
>>959
E353の開発が長引いたのは曲線検知システムが理由だよ。
8600も採用した制御付振子の曲線検知システムは、失効したら次停車駅に停車するまで復帰しない仕様。最新鋭2700でも同じ。
8600はジャイロセンサ積んでるので失効しても車体傾斜が使えるが、E353はジャイロセンサ積んでない。
そこで走行中でも復帰出来るようにした新システム開発したのだが、検証に時間がかかりまくった。
ジャイロセンサ積めばいいじゃないかって思うかもしれないが、あれは川崎重工の技術だし(E353は新日鉄住金の車体傾斜システム)。 >>976
車両がダブルデッカーである必然性は全くないのに対して
安全対策としての軸重増はやむを得ないと考えられる
つまり225系227系が重くなってしまったのには必然性があると言う事
これからの事から矛盾はないと考えてる >>955
くっつけるのではないなら、再編とは？w >>979
上下分離
国鉄化
売却
廃止
社会に出たことなさそう >>968
オンボロ500系は、最高速の割には長寿命になったからいいじゃねえか。 >>962
東海383は大成功、西日本283は大失敗的な書き込み(>>930みたいな)をよく見る。
多分そこら辺からかと。
283が失敗？どの辺が？鋼製車体で383と同じ曲線通過速度の確保に成功したのに？
っていう感じなのだけども。
なお作ってみるまで383と同性能になるかは分からなかった模様。
紀勢本線高速化工事は283設計完了前に工事着手したが、
分からないから383以外の制御付き振子車と同等に見積もって工事したと。 >>982
なるほど。
共同開発、100％ないとはそりゃいえないしあってもいいのかもしれないけど
一緒にやった方が安いだろっていうだけで
それをする必要性とか機運が高まっているとか全然見えてこないわ、
そもそも共同というからには、相手があっての話なのに何を言ってるんだろうと。
285系の話とは訳が違う。 ちょっとでも何かあればすぐ失敗作だと決めつけてかかる短絡的なのが多いから仕方ないね
283系も車両そのものに大きな問題はなかったけど社会情勢なりお財布事情なりのタイミングが悪くて増やせなかったって話だし >>923
計画はな。
ただ、現地で事故起こしまくってるのもあるから、その意味ではまだまだ欲しがるのも出てくるんじゃないか？ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
