【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 97
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの事業断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）−武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に事業断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 96【祝】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602502679/ 長崎新幹線フル推進同盟
長崎、福岡、山口、広島、岡山、兵庫、大阪
孤立ガジン同盟
佐賀
緩やかなフル推進
その他都道府県、世界の国々 【ゴキブリ佐賀の乞食行為】
早岐ルートをつぶし嬉野をごり押し
在来線の負担を倍額長崎に押しつけ
おどし役の知事が恫喝してゴネまくり、
なだめ役の佐賀県連がしれっと見返りを要求←今ここ 全線フル化しても航空に勝てない長崎ルートは
スーパー特急で十分だった
全線フル化は税金の無駄 飛行機よりも早い新幹線が
いったい日本のどこを走っているのか 長崎新幹線が税金の無駄なら日本から出ていけばいいのに >>546
鉄道が無かった嬉野温泉にとっては武雄温泉乗り換えであっても交通網が強化された状況となるので悪い話ではない。 九州新幹線長崎ルート新鳥栖-武雄温泉間の整備方式見直しで、国土交通省と佐賀県による3回目の「幅広い協議」が
23日午後4時から県庁で開かれる。国交省がフル規格やフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）など五つの整備方式を改めて説明する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/53db07fe4d690a020cdb63a40326aa9a453733f6
国交省はまだFGTを諦めてないようだな
リレー式かFGTのどちらか確定 国交省はリレー式を飲むしかないね、そうなれば佐賀県の勝ち。
全線フルは諦めなさい長崎県www もともと僻地な自県のチョロっとしか金も出してないし、当然。 佐賀県は鹿児島ルートで金を出しているしこれ以上は
整備新幹線に金を出したくないだろうよ、本音を言えば
鹿児島ルートの費用も出したくなかったはず。 整備新幹線が開通しても乗客が減少傾向だと貸付料は
減額しないからJRにとっては負担になるぞ、在来線が
赤字でも維持していれば30年間の高額な貸付料より
安くつく 被爆地の広島と長崎を結ぶ夢の超特急とあれば、世界中の人達が賛成するだろう
世界 VS カッペ佐賀
フルしか選択肢はない どうせ無意識にフルの優位性を強調するだけで佐賀の求める新しい提案なんか用意してないだろうに
>>549
以前に開発断念したのになんでFGTが入ってる？と記者に突っ込まれて
佐賀が入れろというから入れただけでこっちに責任はないと言い放った FGTは車軸に負荷が掛かるからJR西日本は拒否している、
全線フル規格かリレー方式のどちらかだよ。 どこそこが拒否しているからということでやれないということは、未成戦にするしかなくなるね。 明後日に国交省と佐賀県が決定事項を発表するから、
どういう答えが出るかだね。 >>556
長崎が折れて、長崎県全額負担で佐賀県の懸念要素をすべて払拭した複線４線軌条のミニ新幹線とか、車両限界を広げない車体がマイクロ新幹線な複線３線軌条とか
いっそうのこと車両限界を広げない代わりに狭軌線路を中心からずらして在来線はマイクロ車体だけど全車新車にして、新幹線はミニ新幹線の複線３線軌条とか
車両限界まで広げる豪華仕様の国土交通省が提案する１０００億円以上掛かる複線３線軌条を長崎県が全額負担して、佐賀県には一切迷惑をかけないとか
あり得ないレベルのウルトラＣが実現すれば可能
もっとあり得ないのが山陽新幹線を３線軌条や４線軌条で狭軌対応
いずれもあり得ないレベルだけどな。
マイクロだの４線軌条だのは、どうせあり得ないんだろうし。 協議するだけで、結論的なものなんか、その場ででるわけない。
しかも五方式の説明なんて、今更の内容だったら、公開している報道陣へのレクチャーみたいなもんで終わる可能性すらあり得る。
FGT断念なのかどうか、六者合意の今の解釈上FGTを目指しているのか対面リレーを目指しているのかを佐賀県が国土交通省へ確認できるかがポイントなんだろうな。
県議会答弁と「真摯に実現を目指す」公文書と大臣コメントの整合性、どう取り繕うのか。 長崎県がいかに佐賀県に無理な要求をしているか分かる
佐賀県にとっては末端の武雄温泉付近の在来線でさえ
長崎「分離後の並行在来線の費用負担に不満があるｗｗｗｗｗｗ（佐賀がもっと負担しろ）」
むしろ同じ九州新幹線の鹿児島ルートの肥薩おれんじ鉄道の前例の鹿児島県と熊本県が共同出資共同経営しているように、長崎県がほぼ全額出資し共同経営を提案するのが筋だろうがｗ
長崎県営鉄道を佐賀県でも営業するから在来線については心配するな！ダイヤは維持するし、人口減っても編成は今の３分の２以上の輸送力の車両を保証とか、運賃は値上げしない（値上げしても３割増しまで）とか
佐賀県が同意する条件を提示しないといけないのに、全く提示できていない。
どうせ自動運転が実現するから在来線なんかいらんだろって言うなら能天気にもほどがある。
それでいて旗振り役の谷川のじいさんが失言した上に汚職ｗｗ
できるわけねーわ、アクアラインのハマコーみたいになるはずが、逆になったわけだしな
ハマコーだって晩年に汚職して逮捕されたしな。 車両に組み込むＦＧＴ（ＧＣＴ）がダメでした
だが、佐賀県の現状死守に加えて、ミニ新幹線を通すには
佐賀県が一切負担しない状態で、複線３線軌条（車両限界拡大で橋架け替えなど莫大な費用）か
複線４線軌条（車両限界を拡大しなくてよいので橋は架け替えなくて済むが、逆にレール周りは３線より面倒で分岐器などが超特殊で費用は莫大）
いずれもＪＲ九州が超嫌がって、無理なぐらいの費用試算を出してくるので
それを長崎県が代理で出せるのか？国が出す手もあるが、そうするとスキームが破綻して今までの整備新幹線の整合性を取れなくなって
北陸新幹線や北海道新幹線でも問題になる。
駅があって人口も十分で、高額な新幹線と経営分離後に高額な３セク在来線に乗れる財力がある条件が必須なんだからさ
これからはどこに通そうが県単位の過疎県を避けることはできず、県民１人あたりの負担額と岩手県の盛岡駅〜青森県青森駅のＩＧＲいわて銀河鉄道と青い森鉄道の合算運賃で北総鉄道みたいな激高運賃で地域疲弊するレベルだぜ
今まで会社の通勤手当内で十分通勤できていたのに、オーバーして実費負担でワーキングプアどころか生活できない貧乏レベルに追い込まれて会社付近に転居されるリスクが極めて高いだろうしさ。
今まではＪＲの中でも地方交通線の若干高い運賃までなら出せるって人も、北総鉄道の運賃になるって言われたら最後の手段の転居を選ぶだろ。 >>536
一般の関西人や中国地方の人や福岡県民から見たら
長崎へは車や飛行機で十分で
長崎新幹線なんか全く熱望もしてないし全くの無関心だから
無駄な税金を使う長崎新幹線なんて不要
特急かもめ で我慢しろ!! ID無しで書くのは一人しかいないから日付跨いでも同一人物だと特定されるのに何で続けているんだろうか ワッチョイスレで能無しID無し、下の流れのデカイやらかしをしてからとりあえず今日は消えているみたいだ。
また、暫くしたらこりもせずアホマニュアルを繰り返し書き込むんだろう。
118 名無し野電車区 [sage] 2020/10/21(水) 12:37:34.23 ID:
と新しいことを書けない佐賀猿が発狂
国JRの提案に乗るつもりがないなら断片を伝えられた時点で即刻嬉野の工事を中断するのが筋
なのに長崎よりも早く着工
嬉野駅は佐賀の二枚舌を体現している
119 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｳｰ Sa45-eU1Z) [sage] 2020/10/21(水) 12:39:19.68 ID:7nZToRQLa
中断したら中断したで発狂するくせにw
120 名無し野電車区 [sage] 2020/10/21(水) 12:40:07.42 ID:
いや、大笑いするな
122 名無し野電車区 (ｱｳｱｳｶｰ Sa89-TOOA) [sage] 2020/10/21(水) 13:08:39.81 ID:pFSQnaWwa
合意無効を佐賀が認識して、武雄温泉から県境までの整備停止したら、リレーの開通すらできなくなるという意味合いになるのを理解して、大笑いなんだな。
とりあえず今の六者合意が無効で整備中止になったら、武雄温泉から県境までは先行して軌道とかは外しておかないと。FGTとリレーが無効になったのなら、標準軌は絶対に使わないからね。 佐賀県が国交省から引き出すのは、ほぼ一つの事柄のみ
（高速）フリーゲージトレインの導入断念しているかどうか
導入断念しているなら2016年六者合意の破棄であるため、即時工事中断・六者協議の再開
導入断念していないのなら（高速）フリーゲージトレイン事業への各年次決算書の提示・2019年4月の変更認可による国交省・鉄道運輸機構・JR九州の同意書提示
これらに証拠付で即答されない限り、佐賀県は2016年六者合意が破棄されたと判断するしかなく、予算執行即時停止・工事中止命令を出さざるを得ない
メモ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602500627/115-122 という状況なのに佐賀は嬉野の工事を大急ぎでやっていますｗ >>570
こーゆー線路の工事って県毎に会社が違うの？ >>570-572
区間・工事種別で違う
つまりトンネル/高架橋建設工事・架線線路電気工事・通信工事などで会社が異なる
建設主体 鉄道運輸機構
その部分別入札結果
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/const-works.html
の下のほうにある 入札・見積結果 九州新幹線建設局の内にある 定かではないけど佐賀県が鹿児島ルートで県内を通るとき
の建設費が789億円、因みに長崎ルートで660億円。財政破綻
しかねないぞ 今のところは、2016年六者合意に基づいて建設しているため、佐賀県として止めようがないし止めると逆に違法となってしまう
ただし、フリーゲージトレインの導入断念を行っていた場合は2016年六者合意が破棄されているため、佐賀県内の「整備新幹線としての工事」そのものが違法となってしまう
間違えるなよ
「整備新幹線としての工事」が違法であり、それ以外の例えば130km/h未満の1435mm軌間ないし1067mm軌間気動車（諸事情を考慮したら電車は難しい）を佐賀県内のみ運転するために行う工事は問題ない
もちろん武雄温泉−嬉野温泉間を走らせる気動車の営業主体はJR九州ではなく三セクないし県営となり、整備新幹線凍結未成線の一部設備借用費用がどれだけかかるかは佐賀県と鉄道運輸機構のお話し合いになる
東海道新幹線だって京都大阪の一部区間は東海道新幹線の営業前に阪急京都本線の直流電車が仮設駅ホームも設けて運転した前例付
上牧−大山崎間、1963.4.24から1963.12.29まで 23日午後4時から佐賀県知事と国交省幹部が佐賀県庁で
話し合い、当時の夜7時にニュースで会合内容を発表する
と思う。 ＜新幹線長崎ルート＞２３日に「幅広い協議」 国交省と佐賀県
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/589761
佐賀県は南里部長が対応予定。報道機関に公開で、改めて合意内容の発表もなにもあったもんじゃない。
改めて五方式の説明をするらしい。フルありきの県議会自民じゃあるまいし、説明内容無視して結論なんかにはいかないよ。
絶対にFGT絡みでは、国土交通省の説明は矛盾だらけだから、質問回答の応酬が続くはず。 協議も5分で終わるかもね、フル規格とミニ規格は佐賀県は
NOだから。 >>581
遅かれ早かれ佐賀だけが
独り勝ちなんてことはならんよ 同様に長崎＆JR九州の独り勝ちってのも無いけれどね 別に佐賀は勝とうと思ってるわけじゃないだろ 酷い目にあいたくないだけ 勝ち負けでは無いことは理解している
ただ佐賀の望む結末（GCTはじめ恒久リレーやスパ特）には
成ることは、まず無いと思う 佐賀県には鹿児島ルートがあるからなぁ、佐賀県は長崎ルートで
660億と試算しているが長崎県だけは公表していないね。
武雄温泉〜長崎間での国が出す費用が建設費高騰で6600億。 新潟県が北陸新幹線の建設費用が上がる事で建設費用を出さない
と公表したが貸付料の引き上げを国交省が認可して工事が着工した。 佐賀県内の在来線が一転して三セクになるなら長崎ルートの
佐賀県内の貸付料を500億に設定すればいい、JR九州は青ざめる
だろうwww 再度六者協議不要
・フリーゲージトレインを無理やり導入
再度六者協議と同意が必要
・スーパー特急にする
・リレー方式＆ドケチ化する → フリーゲージトレイン導入断念の六者同意が必要
・JR九州のカネで新鳥栖−武雄温泉間改軌
2019年4月変更認可のまま（現状維持）
・B/C=0.5のため開業不可能により実質JR九州のみ勝利
佐賀県だって嬉野市を黙らせるため、武雄温泉−嬉野温泉間で整備新幹線凍結未成線の一部設備借用をしなければならない
・全幹法第7条に同意を得ていない場合は国交大臣100万円の罰金刑付き >>580
7月15日協議（前回） 南里部長
>フリーゲージトレインの開発目標は確か時速２７０キロでありまして、確かに山陽新幹線は難しいという話は
>あったかもしれませんけれども、九州新幹線の区間は時速２６０キロですよね。
>だから、そこは九州新幹線内であれば当然可能性はあるんじゃないかと思っていますし、
8月26日定例知事会見 山口知事
https://news.yahoo.co.jp/articles/a67b602e70679753ea0c4a4b8ae79dc7e2162ba6
>また、今後の協議のあり方については、「我々は少なくとも今直ちにスーパー特急だとか、スピードを出さないフリーゲージだとか、
>リレー方式ということについては、その調整についてはすぐに乗り出す準備はできている」としたが、
部長は協議終盤でFGTを次回テーマっぽく頭出ししている。
知事も「今後の協議のあり方」の対象を明言しているから、
スパ特と非超高速FGTをお題とするんじゃないかね。
17時20分頃には終わるだろうし。 フリーゲージトレインはとりあえず、脱線事故を起こさず、最高速度130km/h以上、そして筑紫トンネル前後の急勾配を1ユニットカットでも坂道発進が可能なこと
これを満たしておけば何ら問題ない >>590
在来線の維持方法については合意してないから
維持されるなら改軌は可能
合意がある鹿島特急を運行出来る形式である必要はあるが >>593
鍋島貨物と唐津線もあるし新鳥栖−久保田間は単線並列
久保田−武雄間は単線並列でもいいが
鹿島特急と佐世保特急の併結運転をするなら肥前山口駅の
配線がややこしくなりそうなので、標準軌線は肥前山口駅を
通らない単線の別線を作るほうがいいかも
http://railway.chi-zu.net/132213.html 長崎フル規格新幹線を作った時
佐賀駅以西の在来線区間をＪＲ佐賀として独立
ＪＲ佐賀ーＪＲ九州は連絡運輸アリ
ＪＲ佐賀ーＪＲ西日本は連絡運輸ナシとする
ＪＲ佐賀の運賃体系はＪＲグループと同一とする（初乗り運賃二重取りなし）
こうすれば
例
久保田ー佐賀はＪＲ佐賀のみ運賃
久保田ー博多はＪＲ佐賀・九州の運賃だが、初乗り運賃二重取りしないので現行とほぼ同一
久保田ー広島はＪＲ佐賀・九州・西日本の連絡運輸が無いから
佐賀駅か門司駅で切符を買い直す形になる
実際は新幹線利用が多いだろうから
久保田ー佐賀 ＆ 佐賀ー広島 と言う切符を買う形になる
佐賀県民が博多へ行く場合、今とほぼ同一の運賃
佐賀県民が本州へ行く場合、佐賀駅で切符を買い直すので若干の値上げアリ
これなら佐賀を納得されられる（かな） 全線フル規格でも現行のかもめ号の佐賀〜長崎間は維持した
ほうがいい、廃止になれば沿線利用者が不便になる。 >>596
肥前山口−肥前鹿島間は当面特急維持
肥前鹿島−諫早間は電化廃止、気動車の普通列車のみ
で決着済み 鳥栖−武雄温泉（正確には高橋）間改軌の場合、単線並列となる
鳥栖−肥前山口間は現上り線、肥前山口−高橋間は新設線が、それぞれ1435mm軌間
3線軌条となる区間は鳥栖駅の南西口だけ
1435mm軌間側の単線区間での交換駅は、肥前麓※（ホームはないので信号場もどき）、佐賀、肥前山口だけ
それでも1435mm軌間側の線路容積は20分間隔での運転すなわち毎時3本運転可能
早岐もしくは新大村に在来線YC1系の全検までも含む工場設備を設けるなら、総改軌していいけど
ただし、1435mm軌間へ改軌してもフル新幹線は自走できない
理由は簡単。20kV下自走・踏切対応させると軸重が増えてしまい、超高速運転時に環境基準を超えてしまうから
またその際での佐賀駅交換は不可能で鍋島駅にて交換、そして、吉野ケ里公園駅を無理やり信号場もどきにするしか毎時3本は不可能
だから、横幅は在来線サイズのミニ新幹線しか運転できないよ >>597
諫早長崎は特急快速電化廃止減速減便で新幹線誘導 >>595
それじゃ佐賀県の負担が増えるだけ
納得するわけがない >>583
長崎駅周辺だけの独り勝ちはもっとありえない
全国民に無用な負担を強いる長崎フルは不要 >>585
そりゃ、鹿児島ルートの熊本以北の状況は当然わかってるだろうからねｗ
便益に見合わない負担を強いられるのが困るということだろう
現行スキーム下では詰んだも同然 佐賀がミニもダメというなら
JR九州がリレー長期化は困ると言ってるので
実現可能な速度に落としてFGTをやるしかないな
車両は佐賀県で買えよ あくまでも偉そうに、プロジェクト失敗してもタカり続ける長崎。 駅をたかり在来線負担をたかり
そのくせスキームを無視して国にたかろうとして嫌がらせに国策を妨害する佐賀
まさに日本のガンだな ＦＧＴやスーパー特急なら車両ぐらいは佐賀県が負担してくれるかもしれない
佐賀県としてはＪＲ九州と関係が悪化しようが、佐賀県内高校の高校等から新卒採用されなくなろうが
福岡県福岡市の博多近辺までの通勤ルートを生活路線として安価で死守する必要があるため
ＪＲ九州が公共性で赤字垂れ流してでも維持しなければならない責務にすがるしかないし
国土交通省でさえ、恣意的にグルになって廃止認可なんかできない（それができるなら新幹線並行在来線で分離できなかった大湊線などの枝線はどうなんだ？）
それを認可したら国民世論で国土交通省や内閣全体がボロクソに叩かれるだそうし
結局、県益考えたらＪＲ九州と対立しようが佐賀県の結論しか出ない
そして佐賀県はＪＲ九州株なんか持っていないので利用者としての立場と、福岡県の企業に就職して通勤してもらう人の死守を優先しなければならず
数人程度がＪＲ九州に採用されることより、数万人もの人が福岡県の企業に就職しつつ佐賀県内に住んでくれることが重要だしな。
今の不況はつらいが、不況脱出さえすれば福岡県の企業に山ほど採用されて、土地も交通費も安価な佐賀県もベッドタウンとして魅力も上がるしな。
逆にＪＲ九州株を持っている人は赤字で株価暴落で大損するだけｗ 実社会で
ただでもいらんサガ！
アセスはさせないサガ！
とキャンキャン吠えてるのは佐賀だけ 今度はBockscarでなくTu-95V相当がよさそう 【中国、高速フリーゲージトレインを開発】中国中車長春客車工場は今日、時速400キロで各種の軌間・電気方式に対応可能で、国際列車に投入可能な高速鉄道車両（実物）を発表したそうです。使いどころは明記されていませんが、中露高速鉄道構想へ？
これ持って来ればいいよ >>598
たぶん既出だろうが、既設線の高架化＋貼付線増で復複線化で形式上は新在直通、というのはできないだろうか フル規格で交換設備を佐賀駅に設ける場合は、高架済の佐賀駅ホーム幅が不足
これ以外にも在来線の交換設備そして唐津線の折り返し設備も必要なため
佐賀駅が高架化されたのは昭和51年だから、新幹線なんか対応していない（昭和46年起工）
佐賀駅を作り直すとしても土地がないし、広範囲の土地収用が必要
そんなカネはJR九州どころか国にもない >>616
地震が来たら終わり
やはり長崎全線フルは無理筋 佐賀駅の3・4番線は新幹線ホームに転用できる
唐津線は久保田で強制乗り換えか鳥栖まで直通で
佐賀折り返し列車廃止 みんなこっちに移動したみたいだな
【鉄道】四国新幹線を実現へ。四国4県と四国経済連合会で作る団体が国に要望書提出★2 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1603276372/ >>619
なんだ
佐賀駅折り返しの新幹線を作るのか
3番線 南側ホームの東にある旧佐賀線乗り場
4番線 現2番のりば
それなら可能だと思うけど 唐津線はホーム削って切り欠きホーム作れば十分。
在来線1面3線、新幹線は南側道路上に乗り場を張り出させて2面3線。乗り場の張り出しは浅草橋駅とかいくらでも実例がある。 >>618
建設費掛かるうえに残土問題出るから無駄無駄
現状維持こそベターなのを理解しない全線フル信者 踏切対応のフルってそんなに重いのか？
最悪E6の先頭車とE5の中間車で編成組めばいけるでしょ 長崎県はそんなに欲しいならミニ新幹線などで改良案と長崎県が代理広域負担するなどして
佐賀県に譲歩すればいいのにな
複線３線軌条だって長崎県が費用を出せば実現できる
線路の車両限界を広げず中心維持で複線４線軌条と複線３線軌条（車両限界拡大の国土交通省案）を比較検討したり
複線３線軌条でも車両限界を広げないことで譲歩して、新幹線側の車体削りでマイクロ新幹線とかも全部ひっくるめて
長崎県が提案したのかよ。
提案すらせず、佐賀県が北朝鮮のようだと失言して、永久リレーだろ。
旗振り役の谷川のじいさんがハマコーのようになるはずが、ハマコー同様に晩年のスキャンダルやってできるわけないじゃん。 ハマコーってタイーホされてなかったか。
谷川もか。 >>626
武雄温泉⇔新鳥栖は電機牽引にすれば、踏切対策になるし、
架線電圧も保安設備もいじらなくて済む。 >>629
電機牽引を許容するなら改軌しなくてもタルゴでいいじゃん 軸重11.3ｔが300km/hで走るより、12.5tが270km/hで走る方が軌道破壊少ないのにな
JR酉は甘えるな
姫路以西は300km/h出せる区間は少ないし、270km/hで抑えた方が台車問題も起きん 佐賀付近の高架だが、幅と軌道中心間距離ともに
東海道新幹線東京駅付近と同じくらいある
6両編成だと800系同様先頭車の大改造があるわけで
ついでに踏切対応くらいしようぜ >>626
そんな物が空力的にできるわけないだろ
それにＥ５系もＥ６系も５０ヘルツ専用な上に、最高速は十分でも加速度は劣悪だから
最高速度は時速３２０ｋｍは不要だが時速３００ｋｍに落として、代わりに加速度をＮ７００系と同等以上にする必要がある
加速度はＥ５系やＥ６系は起動加速度が時速１．７ｋｍ毎秒とか論外だから、Ｎ７００系の時速２．６ｋｍ毎秒以上は必要
それを周波数変更にモーター（主電動機）の出力は維持しつつ歯車などを最高速度は少し落ちるが加速側にかなり振って歯車比率変更
設計し直すだけでもかなりの変更点はある
それにミニ新幹線自体が決定事項ではないので、費用負担と豪華かつ完全な現状維持できる複線３線軌条は１０００億もの費用が掛かるので
長崎県が負担しない限り、ミニ新幹線になるわけない。
複線４線軌条なんか橋架け替えは不要だが、代わりに分岐器などが特殊過ぎて橋架け替えしたほうが圧倒的に安いというぐらいの費用は掛かるだろうしさ
４線軌条なんか貨物線のみの十勝鉄道や事業用側線などごくわずかな採用例しかなく、旅客線長距離で採用されたことはない
３線軌条すら箱根登山鉄道や京急のジェイトレック甲種輸送と元から新幹線用トンネルだった青函トンネルだけだしな
複線３線軌条で車両限界を広げず橋など構造物は流用する、その代わり新幹線の車体を大幅に削るマイクロ新幹線はどうだ？→そんなの論外だというなら、ミニ新幹線などを全部否定だぜ。 タルゴは現時点で軸重18tと許容軸重16tをはるかに超えている
高架構造物はどこを切ってもよいと思っている輩だから、傾斜マンションは問題ないと考える。傾斜マンション・・・、あ、だからJR九州は
フルは矛盾のNHK集団か？
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602502679/841
841 名無し野電車区 sage 2020/10/15(木) 21:10:49.98 ID:zY9axYS9
>> 840
フルサイズ車両でさえ8両編成を普通指定席を4列にしておきながら
ミニが4列だからって山陽に乗り入れできないって詭弁はないよ
せめて8両もグリーン以外の普通席を全て5列にしてから言ってくれ
それ以前にGCTの300km/h未達やバネ下重量問題が出る以前は
JR西も北陸新幹線の敦賀以西に乗り入れや山陽への乗り入れ
前提で動いていただろうに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
