【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 99
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口〜武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの導入断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）−武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に導入断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 98
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/ >>878
レール敷設開始から単純に推測すれば1年遅れ2024年春の開業。
北陸の冬開業は難しいからその前のタイミングは2023秋となるが、
白山〜敦賀は武雄〜長崎の倍距離あるから自然体工程から半年詰めるのは無理だろう。 >>887
×新幹線がJRの負担
○新幹線により特急が抜けた平行在来線がJRの負担 北海道のように新幹線そのものがJRのお荷物になる場合もありますので… >>886
西鉄小郡から鳥栖まで新線建設
鳥栖から武雄まで標準軌に改軌
子会社、肥前西鉄（株）設立
貨物は鳥栖貨物でコンテナを標準軌の貨車に積み替え
唐津線は久保田で肥前西鉄に乗換
新幹線は新鳥栖から武雄まで肥前西鉄から線路を借りてJR九州が運行 >>890
東京〜札幌の利用がどれだけあるかは懐疑的ですが
さすがに新函館〜札幌の利用者が新青森〜新函館より少ないことはないと思う フル狂の発狂が止まらない
もう発狂という火病を起こすしかないものな
でも、日本人はそんな火病を起こしたフル狂に対して鼻であしらう >>891
あのトンネルは2023春開業が難しい証拠の初出であって、1年遅れならネックとならない。
単純に全体に進捗していないだけのこと。
与党は敦賀以西の2023着工を主張しているが、財務や現場は方針通り「切れ目ない」着工
すなわち着工時期のスライドを希望することは想像に難くなく、予算取りの締切も流動的となっている。 >>894
そりゃあそうだろ。
北陸も鹿児島もフルでは造らないとだまくらかして、その後にこそっとフルにした。
長崎もマネしようとしたら失敗した。
そりゃあ怒るってwww >>873
新幹線の営業主体は、実務能力があるとみなされればよいだけで、
そのためには元の国鉄からのノウハウを受け継いだJRがなし崩し的に任じられているだけ
なので、長崎県が新幹線三セクを作り、そこの職員をJR九州へ出向させてノウハウを学び、新大村−長崎間で試運転を1年程度行えば、「実務能力がある」とみなされて営業主体となりうる
ただし、
“全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
に長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）が掲載されているため、日本国有鉄道改革法に基づく国鉄からの資産権利継承とみなされ、権利はJR九州が保有している状態
よって、整備新幹線の整備計画（前記）から一旦削除を行ってJR九州の継承権利を消滅させ、再びそれに新幹線三セクを営業主体として掲載させるしか、長崎新幹線の開業主体が奪えない状態なんだよ >>896
その後こそっとなど等思ってるなら、失敗するの当たり前 >>897
JRQではダメだ。JRWで1年間日勤教育を受けてこないと。 >>897
国交大臣が一方的に営業主体指名するから、Qが辞退することは法的には可能だろうね。
指名にあたっては適格者条項があって、経営安定その他が求められ、
顕著な赤字経営が続くようでは車両、要員の安定確保ができないとして指名取り消しが法的に可能。
現時点までの経営状況ではQの取り消しは難しいだろう。
唯一北が指名不適格の懸念があり、国費をドーピングしたのはこれが大きかったと思われ。 >>849
新鳥栖駅も要らね〜よな
武雄温泉から脊振ルートが正解だったんだ
並行在来線問題も解決 博多駅
11番線・12番線ホームの延長と改良を行い
11番・12番 新大阪方面行
13番・14番 島内折り返し
15番・16番 鹿児島・長崎方面行
と言うのを基本運用にすれば
平面交差は（ある程度）解消されるのでは？ >>903
起点と終点が同じなら並行在来線扱いにするよ 本質は赤字の在来線を損切りすることだからね
名目上なくすとか考えるのは無駄 >>903
どこを通っても佐賀県を通るよな
佐賀県を通らないためには熊本県側から長洲〜多比良経由とかにしないといけなかったんじゃないかな 「有明海(脊振山)ルートのほうが安い」
→ただのバカ
「佐賀を通らなければ佐賀の合意は要らない」
→もし並行在来線分離なしかつ負担ゼロなら佐賀も合意する 乗車より降車のほうが時間がかかるから、
下り方向3線（16番線直通、14・15番線は山陽新幹線当駅止まりの車内確認長停車用）
上り方向2線（11番線は篠栗線ホームを撤去して全通タイプへ変更）
折り返し1線（ただし13番線指定） だから博多駅地下ホームを作って糸島から早岐直結で問題解決
佐賀県内駅ゼロなら負担もゼロにするから通せんぼするなや
唐津に駅が欲しければ所定の負担必要 >>910
それなら、武雄温泉ー長崎間を狭軌に敷き変えて在来線特急走らせた方がマシだな >>904 >>909
博多駅改修等700億円が計上されているから、
仮に信号システム改修費が含まれていたとしても
そういった駅改良を予定しているみたいだな。
新大阪地下駅、同アプローチ線とセットで
長崎ルートが新大阪直通可能となる布石は打ってある。 >>912は何か勘違いしているようだが、博多駅11番線を全通にさせたところで、博多南線区間の線路容量は変わらない
なので、長崎駅新幹線ホームを出発するもしくは到着する新幹線列車の1/4しか新鳥栖以北へ運転できないんだよ
博多南線列車を16両化つまり博多南駅のホーム長を16両化しない限りは >>872
日本の法律で決まっていることを着々と進めているのに往生際が悪いって、お前本当に日本人？ 運転士不足を緩和する為にも長崎も鹿児島乗り入れも要らん
全便、博多発着で良いくらい
山陽も速達列車は16連で、こだまは8連でいい 山陽で16両も需要あるか？
北陸新幹線の山陽新幹線乗り入れ後のこと言ってる？ >>917
8連の非効率さ知ってるか？
同じ16両を走らせるには、運転士2人要るからJR酉に迷惑掛けてるんだぞｗ
そのうえ、普通指定席1列4人とか、のぞみやグリーン席の利用者を馬鹿にしとる
容量が足りないなら、非効率な8連を減らして身体 >>918
JR西は16連は新大阪以西では輸送力過剰と認めているが
東海道からの直通があるから16連を運用しているんだよ
JR西の本音としては、博多〜新大阪間を8連で、新大阪以東は
8+8の16連で運用できればと何かしらの書籍にあったと記憶してるけど
思い出せない >>918
16連の非効率さを知っているか？
8両でも足りるだけしか乗客が乗ってないのに、東海道乗り入れに必要だから16両走らせているんだよ
運転士は8両でも16両でも同じだが、車掌は倍必要だからJR酉に迷惑掛けているんだぞ
(但し、最繁忙期を除く) >>918
山陽の短編成はQへのお付き合いでなく、W自身の意向だろう。
ウェストひかりで試行し、九州と無関係の山陽完結のレールスターで8両という答えをWが導いた。
>>919
固定運用だったがウェストひかりで先頭車連結器を使ってみたり、Wは解結を模索していた。
鹿児島ルートが全通し、8連をそのまま直通させればよくなったから、
解結構想が具体化しないうちに自然消滅ということだろう。 >>922
津軽海峡より距離は短いみたいね
物理的には建設可能だが、費用面や効果面で佐賀ルートの方が大幅に勝るからと
長崎県が佐賀県分を負担するなりできれば良いんだけどね >>874
PT座長の高木が国交省に対してすごい怒ってる。きょうのどこかの新聞のネットニュースに出てた
国交省は数ヶ月前にコロナで遅れてないかと尋ねたら予定通りという答えだったそう
工事費も大幅に増えてるのにも怒って、国交省は信用できないので外部機関必要だとか >>913
博多〜博多南分岐の容量って時間何本なの？
現状は平面交差で減ってるみたいだけど、既出の改良案でほぼ解消されるとして 新鳥栖と武雄を結ぶ限り、佐賀負担ゼロにはならない
佐賀の負担ゼロにするには、熊本長崎トンネルは非現実的なので
博多か博多南と早岐を直結するしかない 博多と長崎を結ぶ限り今の長崎本線全部と佐世保線の一部は並行在来線デス。
Qは容赦なく切ります。 >>927
でも費用負担だけでなく在来線分離もなしにならないと佐賀県が承認しないから
永久リレーになるだろうな >>926
佐賀県を通らずにどうやって結ぶの？
駅が無くても佐賀県内に線路を敷くなら費用負担義務が発生するよ >>932
長崎ルート全線フルだと、佐世保線特急はリレーだと。青柳が長崎新聞インタビューで得意気に話して、猛抗議殺到して一応取り消したけど、本音だろう。 >>932
平行在来線として分離される佐世保線の一部って、肥前山口〜武雄温泉でしょ？
みどり・ハウステンボスは武雄温泉始発でリレーかと >>934
博多から佐世保やハウステンボスに行きたいのに長崎行き永久リレーかもめからの武雄温泉乗り換え？
繁忙期捌けないだろうし残さざるを得ないんじゃない？ >>935
仮にフルで全通した後の話でしょ？
新幹線のかもめからのリレーですよ >>934
鳥栖以西在来線から撤退なので実は自社リレーですらない >>935
博多から行きたいのなら、もともとバス一択だろ
九州のほかの地域から行きたい場合が問題 >>937
長崎新幹線と佐世保線のリレーじゃないの？
もしかして、武雄温泉以西も分離できるの？ 博多〜佐賀の高々55kmを特急漬けにしてるからこうなる
Qが諸悪の根源 >>939
新幹線と無関係に撤退する気満々なんだよ >>938
バス一択って極端な
安かろう遅かろうだぞ >>940
北陸で例えると堅田と近江今津に全列車が停車している状況だよね
北陸新幹線は滋賀県を通らないルートになったが、長崎では佐賀県を通らないためには海を経由するしかないよね 佐世保線（武雄温泉ー佐世保）を廃止できるわけがないじゃん
佐賀人は筑肥線と唐津線の心配してろ
筑肥線（山本ー伊万里）は新幹線関係なくどう転んでも時間の問題だろ 新大阪ー佐賀は最速2時間44分と言っても、頻繁に使う奴は居ないから、せいぜい長期休暇の時だけ
ビジネスマンが多く往来する東海道・山陽ならまだしも、佐賀じゃ費用負担のが大きくて逆効果
JR急襲はアホな事アピールしたなｗ >>942
博多から佐世保やハウステンボスへの始発便、最速便を検索してみな
JRよりもバスの方が先に着くか安いから >>946
一部の例外を出されましても特急が早いのが殆どだな >>947
運転頻度はバスのが多いから、待ち時間も考慮すりゃあ、積極的に鉄道は選ばれないな、 >>949
平均遅延時間を加算すれば、博多〜佐世保は明らかに鉄道有利。
対山陽新幹線は基本的に鉄道。天神回って何時に着くか分からないバスはあり得ない。
ユタカは博多直行だが便数が少ないので未だ影響は無い。
需要の多くを占める天神はバスの完勝だけどね。 対面乗換だし永久リレーで十分。慣れるよそのうち。
接続列車の座席指定は近鉄特急みたいに号車を合わせる気の利いた発券をしてほしいね。
まあ、どうせ長崎新幹線がガラガラだから自由席なら問題ないか 残念ながら佐賀県内の新鳥栖〜武雄温泉の間は未着工かつ未定なのですよ
全通してもJR 西日本が直通列車運転に難色を示してるとかで前途多難のようです
東京からだと、のぞみで博多まで行って在来線特急に乗り換えて、武雄温泉でまた長崎新幹線に乗り換えという面倒なことになりそうです >>954
難色を示していたのはFGTだよね
フル8両編成ならむしろ歓迎だと思うけどね 九州のかもめは広島か岡山行きとして岡山、広島止
のぞみと接続という手もあり得る
もし、フルで開業した場合だけど
それより長崎はスーパー特急で小倉発着とか設定した
方が九州全体にはリレーよりよかったんじゃないの？ >>956
新大阪地下駅が使えるまで現実にその方法しか無いと思うよ。
速達便として山陽入れれば御の字で、山陽内各停（こだまの代理）かも。
あくまで最速スケジュールだがフル全通2035年頃、リニア新大阪2037、地下駅2038頃。
開通から3年間は新大阪〜長崎直通1桁本数で我慢しろとなるから、
このスレでよく言われていることは時期を限れば正しい。
>>954
ソース是非聞きたいね。 トランプさんみたいだね。
他の人は岡山まで行けるとか無問題の前提で書き込んでるんだから。 >>957
新大阪の容量が問題になるのは数年だけなのね
でも、新大阪地下駅が完成しても、山陽の線路容量もあるし、東海道への乗り入れも重要だから
そんなには増やせないと思うんだけどな 長崎新幹線全通より前に新大阪地下駅できてるだろ
こだま号新大阪発長崎行きも悪くはないと思うけど >>951
関西行くなら本数多い博多駅から新幹線だしな。京都へもそっちが便利
>>956
後半部分はそう。博多駅のホームなどの混雑も減る
少子化で通学利用先細りだろうけど北九州方面で大学など多いのは小倉だけでなく
折尾や戸畑と散らばってるしなあ 6両というバカな妄想は排除して
8両編成でも新大阪（高架ホーム）発着は可能だよ。2時間に1本だけ
それは博多駅も2時間に1本だけ発着可能ということ
新大阪駅より問題なのが博多南線（博多−博多総合車両所・九州新幹線分岐）の線路容量
鹿児島ルート全線開業時も博多南駅発着分を削ってどうにか九州新幹線分を確保した事実がある
博多南駅発着編成を16両化（博多南駅ホーム16両化。これは長崎フルが拒絶しているけど）して、16両編成の回送列車を用いれるようにしても、
今度は山陽新幹線岡山−小倉間の低い需要率が重くのしかかる
つまり、毎時1本にしても半分は「こだま」で山陽新幹線内を走り、新大阪発着となるしかない しかし、記憶だより★ってのはホントに長崎新幹線大好きだな 本数について言うなら、容量よりも山陽区間客数のほうが大事だけどね。
博多以東に乗り入れられるかどうかはこの人たち次第だから。 問題は線路や着発線の容量の問題ではない。
あくまでも需要の有無。 需要が10倍くらい増えれば西も考えるのだろうけど
微増じゃ投資する価値がないからな 新大阪発着の熊本以南各停さくらが現状上下各9-10本というところで
長崎側に振り替えの場合これが目安の本数だと思っていいように思う。 どれだけ需要があっても線路容量が確保されていなければ運べない
地下鉄東西線（東京）を見ればわかるだろうに
長崎は朝晩を除き全て新大阪発着を望んでいる
でも、それは需要はないし線路容量もないから不可能 >>960
新大阪地下駅開設後は山陽の容量は新神戸に支配される。東海道は関係なくなるよ。
長崎の毎時2本増程度であれば問題ないだろう。
>>968
微増でも根元Wにとって美味しい。鹿児島ルートがそうだった。
Wは投資が殆ど不要だから。S編成は更新新造だった。
企業経営ってのは差益（収入−費用）で考えるもの。
収入が微増でも費用がコンスタントならタダで稼げて美味しい。 酉は束と違って根元受益を徴収されないからRSの延長として運行すれば濡れてに粟だよな。
逆に考えると、RS（山陽区間客輸送）の延長を超えるようなサービスは提供しない。 次スレのご案内
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 100【祝】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1604801903/
フル狂いが発狂するおかげで、年内に100スレ目を迎えることができました
拍手、はくしゅー
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ヽ、 ヽ、 ￣ ,ﾉ :: ::
ﾞ ' ' ﾞ ﾞ ' ' ﾞ : : >>971
東海道は大きく関係するだろう
新大阪地下駅が完成しても、山陽の線路容量−東海道直通本数しか8両編成を走らせられないんだから >>964
博多南線の線路容量を改善する方法があるのでは？
さすがに東京〜名古屋や東京〜大宮より本数が多いわけはない。 そんなに本数が多いわけではないが博多駅は元々ホームが少なく平面交差もある
山陽新幹線と九州新幹線の折り返しがそれぞれあって待ち時間もあるし引き上げ線もない
博多南線区間は130キロ制限があるし回送と九州新幹線でさほど余裕あるわけではない
博多南線の本数は16両の東京方だけ使用すれば本数は確保できるだろけどね 16両編成にドアカット機能を付ければ良い
と思ったが
西はともかく東海はしないよな
東海編成にドアカットを付けても東海にはメリットないし 久山か若宮か植木あたりに留置線でも造ってはどうよ（ﾃｷﾄｰ >>978
勉強不足だったわ
ホーム長を理由としたドアカットは新規では通達で禁止されていた
博多南駅に16両入れるならホーム延長しないと無理だな >>975
新神戸のみの容量は現状ピークに毎時3〜4本は突っ込めれるはず。
ダイヤ上の制約は毎時2本増は問題ない。
心配すべきは増発分が山陽内で過剰となること。
これは岡山以西の直通のぞみを毎時1〜2本減らせば、8連毎時2本とバランスあるいか以下となる。
あくまでリニアが前提。
岡山〜広島はリニア乗継比率が増え始め、広島以西ではリニア乗継が大半を占めるだろう。
（広島以西は航空との競合から、リニアがあるから鉄道を選択してくれるという所要時間）
現状の山陽直通のぞみの本数では新大阪でリニア〜地上のぞみの乗継が多すぎ問題化、
長崎全通の有無に関係なく、直通のぞみを減らして新大阪地下〜博多の8連速達を増やすのではないか。 >>982
＞岡山以西の直通のぞみを毎時1〜2本減らせば
リニア後と考えて
名古屋〜岡山・広島・福岡
この流動を考えると毎時2本の列車（のぞみ）は必要だよなぁ 直通をどれだけ設定するかはQｰW間の協議の対象だろうけど、
博多(新鳥栖)以遠をどう振り分けるかはQの専決事項しゃなかろうか？ >>956、957
頑張れば、姫路折り返しもできるのでは。新快速があるので、ある程度の利用者を確保できるのではないかと。。
ただ、直通運休時の相生・西明石の扱い、清掃・乗務員の問題などはあるが。 >>984
航空との競合があるんだから酉の意見は出されると思う そもそも6両だと今現在のように山陽新幹線区間に入れてくれないかもしれないからな
長崎新幹線の8両対応のホーム延長はJRQの自腹だろうから難しいそうだ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
