【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 100【祝】
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国交省がフリーゲージトレイン（以下ＧＣＴ）の事業断念をした以上、公文書を出しているはず
しかし、今現在に至るまで、国交省はＧＣＴを含めた「５つの整備方式」を提示し続けている
これは、国交省の公文書でも明らかhttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdfだし、
国交大臣の記者会見でも明白に言っているhttps://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
2016年六者合意https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdfには、「肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行う」とあり、
その後に「(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)」と明記のため、
同区間もＧＣＴの導入を前提とした"新幹線鉄道直通線"だった
ところが、国交省が2019.4.12に出した変更認可を本当に行っていた場合、ＧＣＴの導入断念をしたため、
同区間の新幹線鉄道直通線は破棄され、国鉄時代から続いた整備計画区間も筑紫平野分岐（現新鳥栖駅）－武雄温泉駅間は削除された
つまり、整備計画の変更を実施。当然、全幹法第7条各項に基づいて国交省・建設主体・営業主体の三者同意が必要だが、やったのか？
着工5条件においてリレー方式で「収支採算性・投資効果」を満たしていない以上、開業は止められるし止めなければ特別背任罪になる
B/C=0.5 https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk30-05-2.pdf
以上より、ＧＣＴが本当に導入断念しているのであれば、すぐさま公文書を出し、再度六者協議の実施が必要
全幹法第7条・同第9条それぞれの各項・同第13条第1項
しかし、意味のない四者協議（国が抜けると第13条第1項違反、建設主体が抜けると第7条第2項違反etc）を開催したがるのはなぜか。法的根拠があるのか？
前スレ【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 99
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1604212484/ >>58
8両は可能だが、空席多数の列車を走らせる意味はないでしょｗ
熊本発着の山陽直通列車がないことから察するべき >>58
8両なら、鹿児島ﾙーﾄと同じ扱いで「線路が万一つながっていれば」直通できるだろう。
6両は、
>>23
にもあるように、対応させるために色々と改修が必要だろうね。どこが、輸送力落として運用の自由度さげることになるコストを負担するんだか。 北陸新幹線の遅れと、大深度法の危機で、鉄道局は長崎新幹線如きに構ってられなくなりそうだな。 すでにJRが佐賀ごときに構ってないけどな
新車両は公表するわ新大阪直通を明言するわでいち早く佐賀外しの段階に入ってる 何故そこまで長崎新幹線にこだわるのだろうか？
まさか私が「広島と大阪のお好み焼きくらい、乗り換え無しで食べたいよね～」と洩らした事を真面目に受け止めてしまったのだろうか？ >>54
新幹線が増えても地方は衰退する
では
新幹線が増えなければ？
と言う事なんだけど >>64
熊本発着の山陽直通列車がないことから察するべき事は
佐賀発着の山陽直通列車はない。と言う事だな >>62
地方酋長なら自県優先で考えるのは当然
但し
自県の事しか考えていないのはアホだろ と言っているのだが >>72
長崎県知事のことだな。自県の佐世保線をも切り捨てる、更に大アホだが。 佐賀人ってコミュニケーション能力が子供レベルのヤツしかいねえのか？ 元々肥前国で一緒だったし佐賀県を廃止して長崎に吸収合併させればいい 長崎人ってコミュニケーション能力が子供レベルのヤツしかいねえのか？ 長崎猿と佐賀猿で罵りあってればいいよ
国税の無駄だから田舎にこれ以上新幹線はいらないから >>72
自県の事しか考えてないのではなく
隣県に嫌がらせする事しか考えてないから大アホ 長崎県の事しか考えてないのではなく
佐賀県に嫌がらせする事しか考えてないから大アホ まずお前の言い分を無視して作ってから話を聞いてやる、と
比喩でなくヤクザそのものだな
リニアでも同じようなことやってるしJR全体の体質かね >>71
新大阪～熊本のさくら定期で1往復設定あるよ
営業時間の制約によるものだろうけど JR九州はこういう事態になるならスーパー特急がよかったと後悔していると思う。
スケベ心でフルを支持して結果的に永久リレーになるのは自業自得だが。 佐賀の佐賀県以外にもたくさんいる（予算独占を狙う北陸とか、あわよくばを狙う四国、山陰など）が、長崎の味方はどう考えても長崎人しかおらんやろ。
長崎の向こうにさらに５～６県あるなら考えものだが。
リニアでいう静岡みたいに。
この件で長崎派の書込みが多いのが本当に驚く。 ﾜｯﾁｮｲスレに書き込めない佐賀人という不動の事実がな 2年前までは佐賀に同情していたが
この2年の佐賀の対応がダメすぎて呆れてしまったわ >>57
何処に、有るんだ？
ちなみに、新幹線のある福岡県、熊本県、鹿児島県は減少しているが まあフル直通せずに永久長崎盲腸新幹線てな事になったら推進派土建議員も国交省もJRも面目丸潰れだろうから一丸となって超頑張ってるのだろうな 博多～佐賀の高々55kmで特急漬けになってるからなあ
東京～高尾、上野～熊谷、上野～古河
名古屋～蒲郡、名古屋～関ケ原
大阪～西明石、大阪～堅田、京都～近江今津
が同じような距離 破格の安さ（２枚きっぷ）で特急乗って博多通勤する人が多いんだから
値上げされたら高速バスはおろか最後の手段は福岡県に転居しかなくなるしな
北総、東葉高速、埼玉高速など運賃がべらぼうに高いと悪評の３セクと同類になるのは避けられないわけだし
鉄道と並走する安価な路線バスでも走れば別だが、そんなのは期待できないし。
やるなら複線３線軌条のミニ（ただし佐賀県の費用負担無し）など
現状を維持は必須で、安価な特急は続投した上に、山形秋田みたいな感じにするしかない
特急かもめを現行料金で、つばさやこまちみたいに、フリーゲージ含めて行うしかない
最悪フル規格でも、博多南線と越後湯沢～ガーラ湯沢みたいな感じに新幹線車体だけど低速で在来線安価営業になるしかない。 ミニが一番金の無駄だよ
時間が変わらないのに3000億近くかかる直通は西や東海が邪魔するから事実上できない
スーパー特急にした方がましだ 邪魔するサガ！
九州が新規顧客を開拓して連れてくるのに、なんで邪魔しなきゃならんのか意味不明 JR九州 駅別乗車人員（2019年度）
1位 ★博多 126,627 (人/日)
2位 小倉 35,636 (人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,271 (人/日)
4位 ★大分 18,660 (人/日)
5位 ★熊本 15,441 (人/日)
6位 折尾 15,428 (人/日)
7位 吉塚 15,206 (人/日)
8位 黒崎 15,076 (人/日)
9位 千早 12,865 (人/日)
10位 香椎 12,799 (人/日)
11位 ★佐賀 12,348 (人/日)
12位 福工大前 11,552 (人/日)
13位 南福岡 10,389 (人/日)
14位 ★長崎 9,699 (人/日)
15位 九大学研都市 9,660 (人/日)
16位 戸畑 9,622 (人/日)
17位 福間 9,148 (人/日)
18位 竹下 8,693 (人/日)
19位 赤間 8,659 (人/日)
20位 大野城 8,370 (人/日)
21位 九産大前 7,861 (人/日)
22位 久留米 7,856 (人/日)
23位 二日市 7,493 (人/日)
24位 鳥栖 7,132 (人/日)
25位 筑前前原 7,095 (人/日)
26位 古賀 6,808 (人/日)
27位 下曽根 6,752 (人/日)
28位 八幡 6,672 (人/日)
29位 門司 6,263 (人/日)
30位 姪浜 6,232 (人/日)
31位 行橋 6,172 (人/日)
32位 箱崎 6,141 (人/日)
33位 別府 5,977 (人/日)
34位 笹原 5,531 (人/日)
35位 今宿 5,437 (人/日)
36位 西小倉 5,269 (人/日)
37位 東郷 5,204 (人/日)
38位 門司港 5,173 (人/日)
39位 諫早 5,134 (人/日)
40位 新宮中央 5,101 (人/日)
41位 周船寺 5,090 (人/日)
42位 南小倉 5,020 (人/日)
43位 篠栗 4,974 (人/日)
44位 ★宮崎 4,958 (人/日)
45位 新水前寺 4,702 (人/日)
46位 春日 4,701 (人/日)
47位 九州工大前 4,498 (人/日)
48位 城野 4,497 (人/日)
49位 新飯塚 4,494 (人/日)
50位 柚須 4,222 (人/日)
★は県庁所在地主要駅
※2020年8月24日発表
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html >>95
特急は高価だから、快速系が必要だな
大阪ー西明石や蒲郡ー名古屋は快速系ユーザーが多いし、佐賀にも必要 >>98
少なくても佐賀区間はほとんど平坦で線形も良く
山形秋田のような奥羽山脈のような山越え区間も無い
冬季の豪雪も無い
前に成功例があれば、その地には合わないのにうまく行くと思い込み
失敗例だと条件が違ってもその地でも失敗すると思い込む
先例主義はやだねぇ >>71
熊本は鹿児島中央発着に乗れば済むが
鹿児島中央発着の新幹線は長崎を通らない >>103
似たような距離で博多～佐賀より規模が小さいところだと、高松～観音寺ですら毎時1本の快速がある
博多～鳥栖を快速運転、鳥栖から佐賀まで各駅の区間快速が毎時1本あるだけでもずいぶん変わりそうだけどなあ >>96
新幹線になっても何らかの割引切符出すと思うがなあ >>103
優等のほかに、わざわざ無料の速達列車を頻繁に走らすほどの需要もないから、通勤客も格安で特急に乗せとけってのが現状。 >>98
車両が変われば線形良いなら、スカイライナーみたいなのを前提としてミックスならできるぞ
ただ踏切廃止は難しいので、立体交差化できないなら、踏切を改良して鳴動と遮断時間を長めにするとか工夫して通過速度を上げる
最低でも時速１４０ｋｍ通過特認を国土交通省でＦＧＴ失敗の代替措置で在来線高速化のお墨付きを与えて、佐賀県との関係を修復して
スカイライナーのような高速特急でミニ新幹線やフリーゲージを走らせる以外は選択肢はない
もしくは複線３線軌条の青函トンネルや瀬戸大橋の新幹線スペース同様にフル規格新幹線が走れる空間を橋などすべて架け替えてまで作り上げて
そこに在来線を特急や貨物含めて全部走らせるか、複線４線軌条など妥協できる方式を取るか
廃止された特急はくたかや特急スカイライナーの事例を見て、踏切だってもともと本数少ないんだから遮断時間増加ぐらいは許してくれるだろうし、特認強化するぐらいしかできないだろ。 >>112
だからリレー永久
もしくはトレインオントレインとか乗客が乗車したまま台車を短時間でF1などカーレースのタイヤ交換のように瞬時交換
そんな機能をつければ、台車の強度問題で亀裂の悪夢がよみがえるので絶対にNGだろうけどな
他は青函トンネルのように大きさは最低でもフルサイズ複線に保安装置などを新幹線に合わせて、在来線を間借りさせるしかない
他は長崎県が佐賀県分も負担して自費で並行在来線まで長崎県負担で通す以外はないだろうな。 そう車両も決まって2022には長崎新幹線は動完成するから諦めろ
往生際悪いぞ 新幹線を通せんぼすれば今の2枚きっぷが維持されると思ってる佐賀のお花畑脳
赤字拡大するのに今の値段が維持されるわけないじゃん
大幅値上げか最悪販売終了
企画乗車券の値上げや販売終了は国土交通省の認可は不要でJR九州の判断だけで可能 >>109
そんな事しないと席が埋まらないのに
税金使って輸送力増強とか頭おかしい N700の6連の意味するところは、「博多駅には入れません」すなわち武雄温泉～長崎封じ込め確定ってことなんだけどな。
長崎の鉄道オンチなフル狂いのとりあえず目眩ましとしては効果的みたいのようだ。
勝手に、非常用中間連結器まで活用して分割併合の妄想をしてまで新大阪直通の期待を継続させている。 筑肥線や唐津線などの過疎路線もJRの一存で廃線可能
負担を周りに押し付け、自分の負担は絶対に増やしたくない、という佐賀知事の態度からは
お互いに持ちつ持たれつという感覚が欠落しているとしか思えない
現実問題を解決するのが職務な政治家に向いてないよ、あの人 >>118
なら、武雄温泉～県境の合意はやはり要らなかったな。
逆に長崎の態度のどこに、もちつもたれつがあるんだ？ JRが勝手に廃止できるとかデマだよ
長崎はデマばかりだな とりあえずすべてにデマレッテルを貼ってゴネて
相手に証拠を持ってこさせる手法には飽き飽きなんだが やっぱり、JRの路線廃止に拘わる指針は知らないみたいだな。 法律的には書類を揃えて提出して休止予定日まで営業するだけ
https://www.mlit.go.jp/onestop/061/images/061-019.pdf
判断決定主体のこだわりが根拠（笑）とかふわふわ論理のゴネ厨らしくてワロタわ こだわりの後出しをして謎の精神勝利とかも飽き飽きなんだけど 説明しろってだけで
同意を取り付けろなんてどこにも書いてない
当たり前だ
佐賀ふぜいと心中されたら九州の他の県が迷惑する 佐賀は新幹線はいらんし、
それで在来線が維持できないなら
廃線でも仕方がない。
撤去して終わり。 ・配慮する
・説明する
どちらも経営判断や決定に影響するものではない
つーかこれほぼ道徳規範じゃん
こんなもん指導されずとも当たり前のこと
文盲の壮絶な自爆でワロタわ と言うか、このソース貼り付け自爆にも飽き飽きなんですが
何回同じループを見せられるんだよ 勝手に廃止できる、は撤回したのかw
鉄道事業法改正で、好きに届出だけで廃止できると主張していたはずだが。
指針の趣旨は、単に説明会開けってことじゃなくて、国鉄という国民共有の財産を引き継いでいる以上は、廃止後の地域の代替輸送とかの方針を地元とは話し合えということだ。 レスバなら王手で詰み
勝手に廃止できる、はおまえの誤読 >>131
唐津線→昭和バスがほぼ並走してます
筑肥線（山本－伊万里間）→高校生はスクールバスで
それ以外は乗合タクシーで運べるぐらいしか客乗ってません
事実上、1年前に届け出れば廃止可能と思われる 一存、の意味は「勝手に」に他ならない。
お前の一存での勝手な勝利宣言は、何の意味もない自己満足でしかないな。
ところで、長崎県の「持ちつ持たれつ」で対応した実例は？ 北陸新幹線の京都府の区間は
京都府が工事費用の3分の1負担することで
合意出来ているのか？
地下走らせるので、莫大な金額になりそう
ここを見ているうちに、新たな疑問が出てきた 勝手には一存には必ずしも含まれないわがままというニュアンスが加わるので、
誤読による論点捏造という論理崩壊確定、のダメ押し
バカに国語や論理の授業をするスレじゃねーぞ
そろそろ消えろよサガンカス >>133
それでもJRの一存で勝手には廃止できないよ。
北海道が特に苦労しているけど、九州も同じ苦労しなきゃ現実には廃止できない。
これは、JR会社法適用の有無で変わるところじゃない。 北海道は事故その他従業員の不手際によるトラブルが続発したからだろ
たとえば定期券の年齢構成のデータ見せられて
何年後に赤字転落なんて言われたらどうゴネるんだよ
倒産するまで運行するサガ！とでもいうつもりか >>136
こんな自分勝手な奴等に、一方的に持ちつ持たれつを強要されても、応じるわけないよな。 鳥栖に駅作れだの嬉野に駅作れだの在来線は倍額負担しろだの
佐賀は身勝手極まりないよな さすが、黒字路線で定期客減少見込みで採算割れ見込みというだけで路線廃止が社会的に認められるという無能の言うことは相変わらず支離滅裂だな。
定期外客を呼ぶ努力をまずしろよ。運行費用も見直せよ。まずは補助の話だろ。
嬉野温泉云々も、平行在来線の負担合意破りも、まともに答え返すのもアホらしい。何十回も同じ答えかえされているだろ。 佐賀猿が黒字路線のドル箱のほざいてきた理屈そのまんまで
なら赤字転落で廃線だよなと言ってる
また佐賀猿が二枚舌を披露してるのか 佐賀は二枚舌、も飽き飽きしすぎて、何の印象操作にもレッテル貼りにもなってないだろうな。
長崎やJRQが、FGT整備をしながら全線フル前提の話しかしないのも、国土交通省が真摯にFGT導入目指す公文書と大臣コメント出しながら、断念とかを部長だかが言いはるのも、全部二枚舌そのものだし。
自分達が二枚舌だらけだから、佐賀も二枚舌にしなきゃいけないのか。 それしか言えない無知無能。佐賀県税投入のための名目でしかない嬉野温泉駅がそんなに気に入らないなら、今の六者合意を破棄して開業阻止してくれていいよ。
長崎県は合意破棄して、全線フルの協議に切り替えたいんだろ。 同じブーメランを投げ続けてるのは佐賀猿
断念したと佐賀も正式に聞いたんだからさっさと工事を中断しろよ
フリゲがダメでフルも認めないなら佐賀には工事を続ける理由がない 建設の合意は工事の理由にならんのか
まじで言ってること韓国やんけ 佐賀猿はすぐに言い出すんだよ
佐賀県嬉野市でも工事してることを棚に上げてな 三者協議の布石はうってある(ﾁﾗｯﾁﾗｯ)
プラレールみたいにすぐに連結できると思ってるお花畑
ゴネゴネ、～サガ等々
IDなしはレベル下げる話ばっかりでしょうもない 武雄温泉〜長崎はフルで良いと佐賀も了承したから工事したんだろ。新鳥栖から武雄温泉はそうではない。それだけ。長崎のアホはそんなことも分からないのか。 佐賀は空港にオスプレイを受け入れたりしてるし、全てに反対しているわけではない。佐賀にとって本当に不利益なものにしか反対していない。長崎新幹線は本当にメリットがないからな佐賀には。 >>151
客観的に観ても長崎に全線フルは無駄過ぎるな
政令都市ですらないし、これと言った産業や企業があるわけでもない
新鳥栖からの120㎞はかもめで十分 メリットが有る方が
「持ちつ持たれつだよな！兄弟( ´∀｀)」
なんて言っても、デメリットしか無い方にしてみりゃ
「何でこちらにはお得なところ無いのに付き合わなきゃなんないの？」
ってなって当たり前だわな
デメリットを押し付ける訳だから、その代わりに別件で美味しい提案をしてあげなきゃダメでしょうよ長崎は >>153
長崎ルートの場合、既に佐賀県はスパ特～FGT整備同意で、可能な限りの「持ちつ持たれつ」の妥協はしているからね。
長崎は、何にも「持ちつ持たれつ」なんか考えずにフルフル言ってくるだけ。 ミニ新幹線での実例だが
山形秋田の隣県で分岐合流駅８盛岡、福島）までの整備もあった福島県や岩手県など事例を参考にすればいいんじゃないの？
山形新幹線の福島県の費用負担はどうだったの？
秋田新幹線の岩手県の費用負担はどうだったの？
その実例をもとにミニ新幹線とフリーゲージ（とりあえず現行性能、博多まで）で佐賀県の費用負担と効果を明示するしかないんじゃないの？
分岐合流で分割併合するので通過不可で必ず停車とか、コバンザメ形式で輸送力の補助まで依存している実態があるけど
ミニ新幹線の実例で理詰めするなら、山形新幹線の福島と秋田新幹線の岩手を挙げないなんて論外だし。 佐賀県を説得するなら
山形新幹線の福島県の費用負担と効果、秋田新幹線の岩手県の費用負担と効果
ミニ新幹線にもっていくなら、それを明示しないといけないだろ
福島は幸いにも人口少ないので、費用負担に対して恩恵大きいなら、佐賀県も譲歩する余地はありそう。
新鳥栖駅に全列車停車とかするしかなくなるだろうし。 どうやら常識的な佐賀人によれば嬉野や武雄は佐賀ではないらしいし
肥前山口～肥前鹿島の度重なる大雨強風による遅れも佐賀の話ではないらしい 知事さんが、オスプレイで100億ふっかけて成功した体験を忘れられないだけだと思う
整備新幹線スキームがあって、在来線分離のために積む基金では絶対こんなに出てこない
金額の問題じゃないつってるけど、オスプレイの時はもろに金額の問題として独断した人物 >>159
つまり新幹線反対の佐世保とかの県北は長崎ではないということか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
